Komentari na fotografije ovog korisnika Лебедевский

Раскулачиваю одного персонажа на ретро-фото всех московских тепловозных депо 70-80х, пока молчит

Рома! А ещё есть такие ретро-фотки с ЧМЭ3? Дуже гарно! :)

> Цитата (Дима_Чех, 25.03.2019):
> Сергей, в который раз прошу тебя не вступать в споры с Петром, это бестолковое занятие и совершенно глупое. У него своя "правда", ему ничего не доказать..>

Дима_Чех, ну ты же с ним споришь - почему мне в этом отказываешь? Да и интересно пообщаться с представителем из "другого измерения" (вдруг что-то дельное расскажет).

Сергей, в который раз прошу тебя не вступать в споры с Петром, это бестолковое занятие и совершенно глупое. У него своя "правда", ему ничего не доказать.
Вот тут https://trainpix.org/photo/242251/#600244 я достаточно эмоционально всё описал, но видимо ему главное поорать о том как всё в Рашке херово, а вот "где-то там", ну прям в зад целуют локомотивные бригады и начальники там, одни из первых кто целует их :)
Но на поверку оказывается что нет. Там даже строже чем в РФ, я об этом писал.

http://lurkmore.to/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D0...1%82%D1%80

Цитата (Кошакур, 25.03.2019):

> Плотников П, как видно, давно не работал на производстве (хотя бы мастером), если вообще там работал. Иначе бы он знал также, что такое месячная норма часов и регулировка выработки этих самых часов у работников, месячный, квартальный и годовой ФРВ, коэффициент замещения и его нормы, и т.д., и т.п. А подавая бредовые идеи о мифическом резерве машинистов для внезапных подмен "резко уставших", Вам Плотников П. не худо бы указать источники финансирования "серъезных доплат за переработку", ибо в ФЗП депо на эти "выкрутасы" статьи расходов не предусмотрено.

Так предусмотрите статью расходов. Проблема то. Это же безопасность. На КЛУБы деньги находят, на системы учета дизельного топлива находят, а тут найти не могут. Или находят деньги на регулярную перекраску локомотивов, которая не нужна. Или делают КР поезду, а потом списывают его через месяца. На это деньги есть.

> Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> > Переработали, все на отдых. Это не проблема начальника депо, не он ее должен решать. В итоге получается, системная проблема, в место того что докладывать наверх, и решать ее, в втихаря затыкали дыры, при ухудшая безопасность движения.>
>
> Вы понятия не имеете, какие принимают меры нормальные ТЧ в хороших депо для решения этой проблемы, а огульно и безосновательно обвиняете всех в затыкании дыр, ухудшая безопасность движения.

Какие же меры? Вызывают ангелов с неба, для замены локомотивных бригад?
Так Вы сами и рассказали, что вызывали на работу, уставших людей, которые чудом вели поезда, гробя свое здоровья, что бы Вас не уволили с работы.

Цитата (Кошакур, 25.03.2019):
> Продолжаю. А если, находясь в резерве, локомотивная бригада попала под поезд комиссии НОД, Н и пр. с оплатой по "хозяйке", да еще и потеряла графиковую поездку - то в заработке однозначно уйдет в "минус".

А если сделать так что бы бригада выходя на подмену, все равно выходила в плюс? В любом случае.

> Да уж наверно. Просто порой бесит читать о том, какие у Вас частники "белые и пушистые" в безопасности движения по сравнению с государственными. Далеко ходить не надо - в маршрутках давно катались (у которых колесы на ходу отваливаются или "водятелы" укуренные, за рубль от "лишнего" пассажира на голову остальным удавиться готовые)? Это же ожидает и железную дорогу в случае ее "прихватизации". Поэтому дифирамбы частникам пойте, пожалуйста в другом месте.

Вот как раз нет. Судя по вашим рассказам, плевать все хотели на безопасность. Главное свою жопу прикрыть, а там пусть хоть ежедневное поезда сходить будут, лишь бы не они виноваты были.
Я когда проводником работал, ни один вагон по техническому состоянию, не должен был выезжать в поездку. Ничего все ездили на них годами. С локомотивами было тоже самое.
По этому рассказывать какие надежные там МПС-РЖД не надол, рассказывайте эти басни в другом месте, плавали знаем.

> Система как то без Ваших "ценных" указаний уже почти 200 лет справляется. И думаю, рассуждающим так же, как и Вы (в жажде отдать железную дорогу частнику), ничего не обломится. Ибо "рукосуйными лапами" там такого можно наворотить, что нескольким поколениям придется "это" разгребать.

Конечно справляется, а куда ей деваться? В место нового современного дома, можно быть в бараке или хруще 200 лет, можно же? Вопрос как.
Я ничего не говорил про частника, сделайте условия работы как в DB или Shenker.
Конечно таким как нам ничего не обломиться, потому что судят по отчетам Счетной палаты, пилят бюджеты РЖД другие люди, как же они смогут отдать эту кормушку другим?
Только наивные люди считают, что госкомпания может хорошо работать.

> Как - то на сон не жаловался. Хотя ЧП иногда происходили - но на мне это почти никак не отражалось ("обставляться" потому что надо уметь).

А кто говорил про Вас? Мы же про всех людей имеем ввиду. Многие люди не могут спать спокойно, что в любой день, их карьера может закончиться.
Обставляться? Это что же навык такой? Ему учат в РЖД?

> Что-то с трудом во все это верится.

В смысле с трудом вериться? Я самозанятый.
А когда работал в коллективе, у нас там не было обстановки такой я начальник-ты дурак.
Делали общее дело.

> Думаю, что гораздо меньше, чем в ОАО "РЖД" (МПС РФ, МПС СССР). Иначе не читали бы в инете и не видели бы по ТВ, как то в одной авиа-ГОП-кумпании "манагеры" проворуются, то в другой, подобной, самолет упадет из-за "иканумии бабла" креативными "манагерами" на качественных зап. частях и своевременных ремонтах парка.

Ну в РЖД бы поезда падали бы регулярно, если бы было куда падать, а так то они на рельсах стоят.
Про воровство в РЖД и МПС можете не рассказывать.
Я имею ввиду мировых лидеров авиации, и конкретно речь шла про Емерейтс.

> Люди сами выбрали себе такую работу (их на аркане туда никто не тянул), поэтому надо соответствовать - и плохое настроение с плохим самочувствием, уезжая в поездку оставлять дома. У летчиков, думаю, проблем со здоровьем не меньше, чем у машинистов, если не больше - но им гораздо легче обеспечить себе намного более высокий уровень жизни и проще "откупаться" от медкомиссий (зарплаты потому что под пол-ляма - в отличие от машинистов, у которых раз в 6-7 меньше).

Вы думаете в западных авиакомпаниях кто-то откупается от медкомиссии?
Или вы считаете руководство идиотами, раз они приняли такую практику?
У вас все идиоты, кроме Вас?

> Такому человеку надо, наверно, сменить работу и идти на базар мешки таскать - там от его желания или нежелания "сегодня ехать" гораздо меньше будет зависеть здоровье и жизнь окружающих.

Нет, руководство крупных Авиакомпаний спокойно это понимают, что людям сложно, по этому дают им такие комфортные условия работы. И они там работают, и не слушают советы таких как Вы.

> В очередной раз словопрения человека, весьма далекого от нюансов работы локомотивного хозяйства и локомотивных бригад в частности.

Ну да, это конечно все сложно, нанять больше людей и платить им зарплату. Куда мне.

> Плевать в котелок потому, что гадить своим коллегам. Я говорю так, как это называется. А Вы витаете в облаках и жизни на земле не знаете.

Я не понимаю, почему вы называете это гадить коллегам? Я прекрасно пойму, если мог коллега не захочет лететь, и я его подменю. Ну надо человеку, почему ему нельзя помочь? Тем более я быстрее выполню норму часов, и потом буду отдыхать. Тем более руководство не будет мне докладывать по каким причинам полет не состоялся, вызовут, полечу, надо значит надо.
>

> Вот это как раз и лишнее - я уже писал, что надо хорошо знать должностные обязанности, четко их выполнять и проявлять разумную инициативу.

Это ваши описания, а описания других работников РЖД, выглядят не так радужно.
И описывает совершенно другую ситуацию.
И почему-то я верю им, многим людям, чем Вам одному.

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> Создается резерв, тех кто знает что их могут вызывать в любой момент, всех машинистов туда добавлять не надо. И естественно те кто в резерве, получают серьезную доплату за переработку, я уверен, желающих туда попасть будет полно.>
Цитата (v_gildenberg, 24.03.2019):
> Вы знаете, я в чем-то согласен с Петром Плотниковым по поводу отношения к работе машиниста, хоть он, понятное дело, понятия не имеет ни о приказе от 09 марта 2016 г. № 44, ни о понятии категории затрат рабочего времени локомотивных бригад, ни того как определяется расчет численности локомотивных бригад: технологическая (явочная) и списочная численность...>

Плотников П, как видно, давно не работал на производстве (хотя бы мастером), если вообще там работал. Иначе бы он знал также, что такое месячная норма часов и регулировка выработки этих самых часов у работников, месячный, квартальный и годовой ФРВ, коэффициент замещения и его нормы, и т.д., и т.п. А подавая бредовые идеи о мифическом резерве машинистов для внезапных подмен "резко уставших", Вам Плотников П. не худо бы указать источники финансирования "серъезных доплат за переработку", ибо в ФЗП депо на эти "выкрутасы" статьи расходов не предусмотрено.
Справедливости ради, надо сказать, что в отдельных депо именной график локомотивных бригад пассажирского движения предусматривает в один из выходных дней у каждой локомотивной бригады наличие буквы Р (суточный резерв). В этот самый резерв данная локомотивная бригада (которой выпал Р в именном графике) должна быть в любой момент готова к поездке - но не для замены "внезапно уставших", а для отправки с поездами по телеграммам, неграфиковых (комиссии НОД, Н и т.п.), подмены отстраненных на предрейсовых медосмотрах. Но делается это с согласия самих локомотивных бригад на общем собрании колонны (ибо вынуждены, чтобы не "скрываться" на выходных и не терять в противном случае графиковых поездок), а также с согласия профкома депо. Надо ли говорить, за этот резерв никаких "серъезных доплат" не предусмотрено. А если, находясь в резерве, локомотивная бригада попала под поезд комиссии НОД, Н и пр. с оплатой по "хозяйке", да еще и потеряла графиковую поездку - то в заработке однозначно уй .

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> Переработали, все на отдых. Это не проблема начальника депо, не он ее должен решать. В итоге получается, системная проблема, в место того что докладывать наверх, и решать ее, в втихаря затыкали дыры, при ухудшая безопасность движения.>

Вы понятия не имеете, какие принимают меры нормальные ТЧ в хороших депо для решения этой проблемы, а огульно и безосновательно обвиняете всех в затыкании дыр, ухудшая безопасность движения.

Продолжаю. А если, находясь в резерве, локомотивная бригада попала под поезд комиссии НОД, Н и пр. с оплатой по "хозяйке", да еще и потеряла графиковую поездку - то в заработке однозначно уйдет в "минус".

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> И после этого Вы рассказываете что государственная организации следят за безопасностью, а частные нет.>

Да уж наверно. Просто порой бесит читать о том, какие у Вас частники "белые и пушистые" в безопасности движения по сравнению с государственными. Далеко ходить не надо - в маршрутках давно катались (у которых колесы на ходу отваливаются или "водятелы" укуренные, за рубль от "лишнего" пассажира на голову остальным удавиться готовые)? Это же ожидает и железную дорогу в случае ее "прихватизации". Поэтому дифирамбы частникам пойте, пожалуйста в другом месте.

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> Решить на месте системную проблема не возможно. Вы прям выкладываете компромат, и рассказываете насколько прогнила система.>
Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> По хорошему ОАО "РЖД" надо разогнать, и создать совершенно новую систему, работающую по современным стандартам менеджмента и управления. Невозможно работать в системе, которую презираешь.>

Система как то без Ваших "ценных" указаний уже почти 200 лет справляется. И думаю, рассуждающим так же, как и Вы (в жажде отдать железную дорогу частнику), ничего не обломится. Ибо "рукосуйными лапами" там такого можно наворотить, что нескольким поколениям придется "это" разгребать.

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> просто без блата ты будешь плохо спать, ожидаю каждый день, что ночью произойдет ЧП

Как - то на сон не жаловался. Хотя ЧП иногда происходили - но на мне это почти никак не отражалось ("обставляться" потому что надо уметь).

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> Тем более я много лет сам себе начальник, отвык что-мне кто-то указывает что и как делать, и я кому-то должен о чем-то докладывать.>

Что-то с трудом во все это верится.

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> И причем тут дисциплина. Думаете в авиакомпаниях нет дисциплины?>

Думаю, что гораздо меньше, чем в ОАО "РЖД" (МПС РФ, МПС СССР). Иначе не читали бы в инете и не видели бы по ТВ, как то в одной авиа-ГОП-кумпании "манагеры" проворуются, то в другой, подобной, самолет упадет из-за "иканумии бабла" креативными "манагерами" на качественных зап. частях и своевременных ремонтах парка.

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> Т.е. вы считает что люди железные, и не могут быть в плохом настроение, или плохо себя чувствовать?
> Думаете в Авиакомпаниях у летчиком проблемы со здоровьем есть?>

Люди сами выбрали себе такую работу (их на аркане туда никто не тянул), поэтому надо соответствовать - и плохое настроение с плохим самочувствием, уезжая в поездку оставлять дома. У летчиков, думаю, проблем со здоровьем не меньше, чем у машинистов, если не больше - но им гораздо легче обеспечить себе намного более высокий уровень жизни и проще "откупаться" от медкомиссий (зарплаты потому что под пол-ляма - в отличие от машинистов, у которых раз в 6-7 меньше).

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> Почему Вы не думаете что человек, просто не хочет сегодня ехать, ну вот нет желания.>

Такому человеку надо, наверно, сменить работу и идти на базар мешки таскать - там от его желания или нежелания "сегодня ехать" гораздо меньше будет зависеть здоровье и жизнь окружающих.

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> Я не говорил что надо брать машинистов которые не отдохнули, или тем кому через день в поездку.
> Создается резерв, тех кто знает что их могут вызывать в любой момент, всех машинистов туда добавлять не надо. И естественно те кто в резерве, получают серьезную доплату за переработку, я уверен, желающих туда попасть будет полно.>

В очередной раз словопрения человека, весьма далекого от нюансов работы локомотивного хозяйства и локомотивных бригад в частности.

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> Плевать в котелок, потому что устал? Как Вы вообще додумались до этого?
> Т.е. пилотам можно не лететь, потому что они устали, а машинистам нет. И там это норма, никто не считает что тот пилот подставляет коллег.

Плевать в котелок потому, что гадить своим коллегам. Я говорю так, как это называется. А Вы витаете в облаках и жизни на земле не знаете.

Цитата (Плотников П, 23.03.2019):
> надо как-то изворачиваться, хитрить, переживать потом, ночи не спать, уволят тебя за это, лишат премии и т.д и т.п.>

Вот это как раз и лишнее - я уже писал, что надо хорошо знать должностные обязанности, четко их выполнять и проявлять разумную инициативу.

Цитата (v_gildenberg, 24.03.2019):
> попробую поведать о методе ,который используется в одной частной компании, обладающей приватным парком для тяги.>

То, о чем Вы далее пишете - это не есть новое. Все это в той или в иной степени (кроме "доносов" - были другие формы работы, более эффективные) применялось и ранее в хороших депо (потому они и хорошие), а кое-где - где не успели растерять традиций - применяется до сих пор. Мне повезло с этим в свое время столкнуться.

Кто бы этим заморачиваться стал, перебили номер наверное?

Тепловоз восстановлен, опять с родным чешским дизелем

Вы знаете, я в чем-то согласен с Петром Плотниковым по поводу отношения к работе машиниста, хоть он, понятное дело, понятия не имеет ни о приказе от 09 марта 2016 г. № 44, ни о понятии категории затрат рабочего времени локомотивных бригад, ни того как определяется расчет численности локомотивных бригад: технологическая (явочная) и списочная численность... Но в целом, посыл Петра, в принципе, задан верно - эмоциональное давление на подчиненных за ошибки, допущенные в ходе работы, страх наказания далеко не совместимы с методами работы, которые приняты в современном менджменте. Мы можем обложить машиниста и помощника тысячами инструкций, РД, правилами, кодексами этики - но что толку, если все инструменты не дают должного эффекта? Проезды как были так и остаются, нарушения как были так и остаются. Я лично вовсе не призываю совершать революцию в умах РЖД (в частности в дирекции тяги) - там находится много умных и достойных людей, которым виднее как и что внедрять в своем хозяйстве, но попробую поведать о методе ,который используется в одной частной компании, обладающей приватным парком для тяги.

Во-первых строгое соблюдение законодательства в части режима рабочего времени труда и отдыха. Прежде всего, оно основывается на укомплектованности персонала. Причем кандидат, желающий получить работу, должен прежде всего помимо знаний по устройству тяго-подвижного состава и требований инструкций ПТЭ, ИСИ и проч. …..должен рассказать нормативные документы в части охраны труда, ТК, порядка начисления зарплаты (ОТЗ) и прочее. Затем кандидата ждет поиск неисправности (причем не факт что он их найдет - главное понять его алгоритм), ну и в конце заключение психолога. Причем психолог не из тех кто учился в гуманитарных ВУЗах, а из разряда психиатрии - то есть медицинский работник, и он не штатный, его экспертное независимое мнение бывает перевешивает мнения других специалистов. Второе важное действие уже в ходе работы - подробный разбор ошибок своего персонала. Примерно, раз в 2 недели все нарушения разбираются подробно за "круглым столом". Прежде всего уточняется порядок действий работников - и что привело к ошибке? Поиск первопричин. Важно заметить, что любой машинист или помощник пишет в специальную группу в ватс аппе, которая называется "Происшествия" все замечания, которые либо допустил он, либо он заметил. То есть в РЖД такой метод тоже есть - это телеграммы и факсограммы, что составляет ревизорский аппарат, но в данном случае, если машинист, например, заметил нестабильную работу оборудования, совершил действия которые привели к сбою или отказу - обязательно должен отписаться туда в группу в своем мобильном телефоне и сообщить. Важный момент – тот, кто сообщил о всех данных случаях, освобождается от ответственности по крайней мере в рамках администрации предприятия. Обычно группу просматривает сменный инженер по БД, который на связи 24 сутки и дает советы и рекомендации, либо просто пишет ОК (группу просматривает и зам по тяге Генерального). Опять-таки замечу это все работает в рамках всей организации, как часть корпоративной культуры по управлению качеством и рисками. Практически любой машинист, помощник (другой специалист) в интересах БД может сделать заявление, замечание (включая руководству) коллегам без страха наказания или порицания. Сейчас далеко не везде это считается нормальным. Но один из главных способов контроля — это именно наблюдение коллег...И да, тут мы приходим к тому, что называется "доносы".

Понятно - одно дело, когда ты сам сообщаешь о том, что некачественно принял локомотив, и другое — когда ты рассказываешь это про коллегу. В любой стране мира такое занятие малоприятно. И с большой вероятностью подобный поступок со стороны коллег будет рассматриваться как донос, особенно если нет понимания, зачем это нужно. В России вообще внедрить систему открытого обсуждения внутрипроизводственных ошибок — очень трудная задача. На этом пока закончу.

А что касается методов депремирования - то я думаю, их применение не сильно поможет повысить качество работы. Неизбежные плоды карательной практики - высокая текучесть кадров, снижение лояльности, злоупотребление персонала всегда сопутствуют данному методу. У многих компаний (которые находятся в состоянии банкротства) данный метод был вообще был как цель - экономия фонда труда оплаты. Я вообще думаю, что эта система не работает ни при каких условиях.

солидно. спасибо.

Цитата (Кошакур, 23.03.2019):

> Неправильным было то, что из-за сокращения бюджетного финансирования на развитие ж.д. транспорта в 60-е...80-е годы при росте объемов перевозок пропускная и провозная способности многих участков и целых направлений, а также перерабатывающая способность станций, количество станционных приемо-отправочных путей и их длина оставались прежними. В результате получили то, что получили, и простым увеличением количества машинистов проблему не было не решить - если, попросту, поезда стоят "в затылок" и ехать им некуда. Примерно то же самое, что и знаменитые московские пробки (подобные которым с некоторого времени уже отмечаются и в городах-"миллионниках").

Ну тогда зачем затыкать дыры машинистами, если можно работать строго по инструкции. Переработали, все на отдых. Это не проблема начальника депо, не он ее должен решать.
В итоге получается, системная проблема, в место того что докладывать наверх, и решать ее, в втихаря затыкали дыры, при ухудшая безопасность движения.
И после этого Вы рассказываете что государственная организации следят за безопасностью, а частные нет.


> Такой начальник депо, который может только докладывать наверх (не засукая рукавов и не влияя и не пытаясь решить - и решая - проблему на своем уровне), и при МПС СССР, МПС РФ и особенно в ОАО "РЖД", обычно в своей должности долго не задерживался и не задерживается (вылетая с треском!).

Решить на месте системную проблема не возможно. Вы прям выкладываете компромат, и рассказываете насколько прогнила система.


> А Вы попробуйте - мысли то у Вас, как сейчас принято говорить, креативные и есть желание что-то изменить в лучшую сторону!

Я же адекватный человек, и понимаю что это все невозможно.
Тем более все идет сверху, а не снизу.
По хорошему ОАО "РЖД" надо разогнать, и создать совершенно новую систему, работающую по современным стандартам менеджмента и управления. Невозможно работать в системе, которую презираешь.

>Может быть что-то и получится? По крайней мере, скучать там на работе точно не придется в любой отрасли хозяйства ОАО "РЖД" и на любой должности - не та специфика.

Можете, вдруг, точно не мое. Мое здоровье дороже. Тем более я поработал проводником, очень хорошо узнал систему, это был полный п.

> Что же касается блата в ОАО "РЖД", то здесь Вы сильно не правы. Какой бы там блат ни был, обычно на руководящих должностях блатные, если не соображают хорошо по роду своей работы и не могут организовать производственный процесс на высоком уровне, "вылетают" со своего поста (а могут и вообще с транспорта) при первом же объезде начальника дороги.

Нет, понятное дело что ты должен уметь работать, просто без блата ты будешь плохо спать, ожидаю каждый день, что ночью произойдет ЧП, и тебя снимут и погонят санными тряпками. Хотя ты вообще не причем.


>По крайней мере, на Зап.-Сиб. ж.д. это так - причем, чуть ли не со времен Кагановича. И еще - успешную карьеру в МПС СССР, МПС РФ можно было и в ОАО "РЖД" можно построить сейчас безо всякого блата.

Это все ну уровне везения. Как лотерея. Повезло, не повезло.

Просто для этого надо быть профессионалом своего дела на любой занимаемой должности и иметь профильное высшее образование, не бояться любой работы и кардинальных перемен в жизни, порядочно относиться к людям, а также обладать способностью оказаться в нужное время в нужном месте. Примерно так было и у меня - поработав в шести депо четырех разных дорог (а также в двух отделениях и в трех управлениях разных дорог) на разных должностях, безо всякого блата дорос от рядовой должности помощника машиниста электровоза до "генеральских" погон зам. РБ ДВ ж.д. Причем в разное время на разных уровнях от вышестоящего и смежного руководства поступали предложения поменять работу и "вбок", и "вверх" ("вниз" как-то бог миловал). Так что дерзайте - кто не рискует, тот не выигрывает.

Вот вот, это определенный риск, и везение. А еще нужно уметь лизать начальству. А что выигрывать? Может на РЖД хорошо платят? Не замечал там высоких зарплат, ну если ты не в Москве в высотке РЖД. Тем более я много лет сам себе начальник, отвык что-мне кто-то указывает что и как делать, и я кому-то должен о чем-то докладывать.

> ОАО "РЖД" - это не авиакомпания и бардака в ней не потерпят.

Ахаха....как раз на РЖД и бардак и просходит. Ну это же смешно.

Вы правильно заметили, что это полувоенная организация, добавлю - с жесткой дисциплиной. А на работы, связанные с движением поездов, идет жесткий отбор по всем критериям (в том числе по состоянию здоровья и деловым качествам).

Зачем нужна контора с полувоенное организацией? И причем тут дисциплина. Думаете в авиакомпаниях нет дисциплины?

> За своим здоровьем машинисту на такой работе надо тщательно следить, поддерживая его на должном уровне (а не напиваться и не укуриваться до поросячьего визга на выходных и между поездками).

Т.е. вы считает что люди железные, и не могут быть в плохом настроение, или плохо себя чувствовать?
Думаете в Авиакомпаниях у летчиком проблемы со здоровьем есть?
Почему Вы не думаете что человек, просто не хочет сегодня ехать, ну вот нет желания.

> И просто так ни с того ни с сего отказываться от поездки, потому что устал и не успел отдохнуть (да еще по нескольку раз в месяц)- это значит подставлять своих коллег - машинистов. У которых были какие - то планы срочных дел, которых сорвали с отдыха вместо Вас (может быть с выходного дня), которые вместо того, чтобы побыть с женой и детьми, должны ехать в поездку вместо Вас и даже не отдохнувшими.

Почему просто так? Причины есть всегда. Можно один раз в месяц, или два. Это что много?
Что такое подставлять коллег машинистов? Машинист за это деньги получит, и часы.
Тем более почему нельзя создать резерв, и поднимать из него?
Я не говорил что надо брать машинистов которые не отдохнули, или тем кому через день в поездку.
Создается резерв, тех кто знает что их могут вызывать в любой момент, всех машинистов туда добавлять не надо. И естественно те кто в резерве, получают серьезную доплату за переработку, я уверен, желающих туда попасть будет полно.

>Машинисты и помощники (вместе с ТЧМИ), образно говоря, едят все вместе из одного котелка. И если кто-то из них будет в этот котелок плевать (козыряя тем, что он, дескать, устал), то может так статься, что и без работы останется. Замены и подмены, конечно, возможны - но по обоюдному согласию заменяющихся и подменяемых (с согласия ТЧМИ), и "сильно заранее".

Плевать в котелок, потому что устал? Как Вы вообще додумались до этого?
Т.е. пилотам можно не лететь, потому что они устали, а машинистам нет. И там это норма, никто не считает что тот пилот подставляет коллег.

> ТЧ с "прихлебателями" успел до разбора у НЗТ все "почистить" в депо, кроме этого маршрута. Ну, а ТЧМИ в этой истории оказался крайне непорядочным. В подобных случаях до ножичка и потерь зрения в тех депо, где я работал, как-то не доходило. Но бывали случаи, когда бывшие друзья - машинисты своему коллеге, вновь назначенному ТЧМИ, после его непродолжительной работы в этой должности, морду били за его излишнюю, на их взгляд, требовательность, после совместных посиделок за рюмкой чая на бережку речки после поездки. Разные бывают и ТЧМИ и машинисты.

Ну все верно, строгость наказания, приводит к тому что все начинают скрывать произошедшее, подделывать документы, начальство угрожать сотрудникам.

> Все зависит от того, как себя поставишь. Например, моя работа в должности машиниста (в течение 17 лет во всех видах движения) - сплошная такая история. Поэтому бывало всякое. Но как то умудрился в не самые сытые 90-е годы отработать непрерывно 10 лет на зеленом талоне, получая (хоть и редко) поощрения и премии от руководства, а затем пошел на повышение.

Вот, оказывается мало просто работать, соблюдая инструкции, надо как-то изворачиваться, хитрить, переживать потом, ночи не спать, уволят тебя за это, лишат премии и т.д и т.п.
Не все люди могут выдерживать давление, это же психология.
Одни могут нарушать закон, и спать спокойно.
Другие из-за малейшего косяка, будут переживать.

Серёга, бестолку ты всё это пишешь. Сейчас тебе напишут в ответ что, начальник виноват или "ну я не знаю, но я знаю лучше" :)

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Если как Вы говорите в 80-ые годы, идет хроническая переработка. Это же не неделя, не месяц, это происходило годами. Значит что-то работало не правильно.>

Неправильным было то, что из-за сокращения бюджетного финансирования на развитие ж.д. транспорта в 60-е...80-е годы при росте объемов перевозок пропускная и провозная способности многих участков и целых направлений, а также перерабатывающая способность станций, количество станционных приемо-отправочных путей и их длина оставались прежними. В результате получили то, что получили, и простым увеличением количества машинистов проблему не было не решить - если, попросту, поезда стоят "в затылок" и ехать им некуда. Примерно то же самое, что и знаменитые московские пробки (подобные которым с некоторого времени уже отмечаются и в городах-"миллионниках").

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> А начальник депо и не должен влиять не на что, он просто докладывает наверх, что так и так, не хватает людей...>

Такой начальник депо, который может только докладывать наверх (не засукая рукавов и не влияя и не пытаясь решить - и решая - проблему на своем уровне), и при МПС СССР, МПС РФ и особенно в ОАО "РЖД", обычно в своей должности долго не задерживался и не задерживается (вылетая с треском!).

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> В РЖД работать нельзя, это насквозь прогнившая и архаичная контора, с полувоенными порядками. Где тебя подставят на раз два, и выставят крайним. В этой системе можно работать только по блату.>

А Вы попробуйте - мысли то у Вас, как сейчас принято говорить, креативные и есть желание что-то изменить в лучшую сторону! Может быть что-то и получится? По крайней мере, скучать там на работе точно не придется в любой отрасли хозяйства ОАО "РЖД" и на любой должности - не та специфика.
Что же касается блата в ОАО "РЖД", то здесь Вы сильно не правы. Какой бы там блат ни был, обычно на руководящих должностях блатные, если не соображают хорошо по роду своей работы и не могут организовать производственный процесс на высоком уровне, "вылетают" со своего поста (а могут и вообще с транспорта) при первом же объезде начальника дороги. По крайней мере, на Зап.-Сиб. ж.д. это так - причем, чуть ли не со времен Кагановича. И еще - успешную карьеру в МПС СССР, МПС РФ можно было и в ОАО "РЖД" можно построить сейчас безо всякого блата. Просто для этого надо быть профессионалом своего дела на любой занимаемой должности и иметь профильное высшее образование, не бояться любой работы и кардинальных перемен в жизни, порядочно относиться к людям, а также обладать способностью оказаться в нужное время в нужном месте. Примерно так было и у меня - поработав в шести депо четырех разных дорог (а также в двух отделениях и в трех управлениях разных дорог) на разных должностях, безо всякого блата дорос от рядовой должности помощника машиниста электровоза до "генеральских" погон зам. РБ ДВ ж.д. Причем в разное время на разных уровнях от вышестоящего и смежного руководства поступали предложения поменять работу и "вбок", и "вверх" ("вниз" как-то бог миловал). Так что дерзайте - кто не рискует, тот не выигрывает.

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Вы понимаете что невозможность безпроблемного отказа от поездки, сильно влияет на безопасность перевозок?
> Человек плохо себя чувствует, морально или физически, у него какие-то проблемы, почему нельзя сделать такую возможность? Естественно не впритык, а заранее, за несколько часов.
> Так работают в авиакомпаниях>

ОАО "РЖД" - это не авиакомпания и бардака в ней не потерпят. Вы правильно заметили, что это полувоенная организация, добавлю - с жесткой дисциплиной. А на работы, связанные с движением поездов, идет жесткий отбор по всем критериям (в том числе по состоянию здоровья и деловым качествам). За своим здоровьем машинисту на такой работе надо тщательно следить, поддерживая его на должном уровне (а не напиваться и не укуриваться до поросячьего визга на выходных и между поездками). И просто так ни с того ни с сего отказываться от поездки, потому что устал и не успел отдохнуть (да еще по нескольку раз в месяц)- это значит подставлять своих коллег - машинистов. У которых были какие - то планы срочных дел, которых сорвали с отдыха вместо Вас (может быть с выходного дня), которые вместо того, чтобы побыть с женой и детьми, должны ехать в поездку вместо Вас и даже не отдохнувшими. Машинисты и помощники (вместе с ТЧМИ), образно говоря, едят все вместе из одного котелка. И если кто-то из них будет в этот котелок плевать (козыряя тем, что он, дескать, устал), то может так статься, что и без работы останется. Замены и подмены, конечно, возможны - но по обоюдному согласию заменяющихся и подменяемых (с согласия ТЧМИ), и "сильно заранее".

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> В это истории очень грязно и подло выглядит выманивания маршрутного листа у машиниста. Не ужели все эти люди, инструктор например, вот так в наглую мог подставить невиновную бригаду, они же в месте работают?
> Страшно еще то что неужели без бумажки этой машинист не смог бы оправдаться? Ведь если бы был суд например, всех вызывали бы на дачу показаний под присягой, и все эти люди могли бы соврать о том что бригада не была допущена до поездки? Или без маршрутного листа ничего бы не помогло?>

ТЧ с "прихлебателями" успел до разбора у НЗТ все "почистить" в депо, кроме этого маршрута. Ну, а ТЧМИ в этой истории оказался крайне непорядочным. В подобных случаях до ножичка и потерь зрения в тех депо, где я работал, как-то не доходило. Но бывали случаи, когда бывшие друзья - машинисты своему коллеге, вновь назначенному ТЧМИ, после его непродолжительной работы в этой должности, морду били за его излишнюю, на их взгляд, требовательность, после совместных посиделок за рюмкой чая на бережку речки после поездки. Разные бывают и ТЧМИ и машинисты.

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Я знаю кучу историй, когда машинист соблюдает все инструкции, но на него начинает косо смотреть начальство, потому что он не принимает поезд с неисправными тормозами и прочими неисправностями. И всячески вставляют ему палки в колеса.

Все зависит от того, как себя поставишь. Например, моя работа в должности машиниста (в течение 17 лет во всех видах движения) - сплошная такая история. Поэтому бывало всякое. Но как то умудрился в не самые сытые 90-е годы отработать непрерывно 10 лет на зеленом талоне, получая (хоть и редко) поощрения и премии от руководства, а затем пошел на повышение.

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Просто мне непонятно, почему начальник может приказывать в нарушении инструкции, а машинист должен его контролировать постоянно.>

Начальник такого права не имеет, называется это самоуправство и превышение должностных полномочий. И даже если начальник дает письменный приказ на какое-то нарушение ПТЭ и прочего (машинисту это будет "греть душу"), а машинист его выполнит - то в случае какого - либо ЧП из-за этого сидеть им обоим на одной лавочке (откуда Колыму видно). И, соответственно, срока заключения им обоим длиньше "нарежут" (ибо судья посчитает как групповое соучастие в преступлении).

Одно дело подъездные, а другое - главный ход

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Там замки стоят обычно.

Да нет (я уже где-то писал), мне было 10-12 лет, меня отец водил на зады к подъездным путям завода имени Бадаева и фабрики Сакко и Ванцетти, там так же переключались стрелки, многие родители, которые тоже там гуляли с детьми не разрешали это делать, потому что переключатель стрелок - это не игрушка, зато мне отец вполне разрешал - это делать.
Цитата (Плотников П, 19.03.2019):
>
> Основная технология была, это знакомство с билетными кассирами,т.е. покупка билетов по блату.

В 1993 г., мой отец билеты в Анапу, в купейный вагон (туда и обратно), тоже добывал, через знакомство по блату.

Цитата (SMATRON, 20.03.2019):
> Хорош уже козырять своим "деревенским" происхождением.>

Три раза - ха! Происхождение мое, как как раньше писали в анкетах, из семьи служащих и отнюдь не "деревенское". Родился и лет десять в общей сложности (с перерывами) прожил в немаленьком областном центре Запорожье, два года учился и жил в Калинине (также областном центре), последние тринадцать лет проживаю в одном из сибирских городов-"миллионников" и еще один год прожил в таком же (правда, населением существенно больше). А остальное время жизнь прошла в небольших городах и весях, на маленьких и не очень станциях от Украины до Северо-Запада и Дальнего Востока. Так что не угадали, с происхождением-то.

Цитата (SMATRON, 20.03.2019):
> А в остальном, хочу напомнить вам что столичные жители тоже не в вакууме жили. И проблем у них было не меньше чем у провинциальных колхозников.>

И я Вам хочу напомнить (если забыли), что Москва - это отдельное государство внутри остальной страны Россия, с уровнем жизни у Вас, столичных снобов, на несколько порядков выше, чем у, как Вы изволили выразиться, провинциальных колхозников. Которые к тому же Вас, обитателей столицы, еще и кормят - ибо 80% собираемых в России налогов оседает в столице. Что и позволяет, например, "оленеводу" строить по пять станций метро в год. А Новосибирску (третьему городу в России по населению) бюджет позволяет, например, строить в среднем только одну станцию метро в десять лет. В Омске же наполовину построенную первую линию метро вообще похоронили в прямом и переносном смысле - потому, что федеральные власти вместо того, чтобы дать денег на ее достройку, показали фигуру из трех пальцев. А чем те же Новосибирск и Омск хуже столицы? Да ничем. Поэтому о проблемах столичных жителей - пожалуйста, в другом месте (чтобы не злить провинциальных колхозников).

Цитата (SMATRON, 20.03.2019):
> что мешало в 80-х и 90-х годах (но которые пришёлся самый пик пассперевозок) брать билеты не в ВБСы а в прямой поезд Мск - Весьегонск?!>

Вы или не поняли сути вопроса с билетами на Савело-Мологском ходу с 60-х до середины 80-х или невнимательно прочитали мои посты. Когда пустили в обращение прямой поезд Мск-Весьегонск, то все вагоны, бывшие на этом направлении ВБСами, включили в схему этого прямого поезда. Поэтому брать билеты мне на ВБС при наличии вместо них прямого поезда было попросту невозможно (из-за отмены самих ВБС). И при необходимости, естественно, брал билеты на этот поезд. Так понятно?
Теперь еще один момент, который я упустил ранее - помимо рыбаков, студентов и торговок значительную часть пассжиропотока, особенно летом, на пассажирских поездах Савело-Мологского хода с 60-х до 80-х составляли также московские и ленинградские "зимогоры" (жители столиц, покупавшие себе дома в селах и деревнях под дачи для летнего отдыха - как правило, выходцы из этих мест, уехавшие ранее в обе столицы "на лучшую жизнь"). Поэтому прямые поезда Москва-Весьегонск и Ленинград -Весьегонск надо было пускать не в середине 80-х, а намного раньше. Дело еще и в том, что к середине 80-х практически ко всем райцентрам Калининской области - и Новгородской тоже - проложили от Калинина (Твери), Новгорода асфальт, стало активно развиваться автобусное сообщение райцентров с областными центрами и Москвой. Кроме того, часть "зимогоров" из тех, что побогаче, обзавелись к этому времени "Жигулями" и "Москвичами", на которых и выезжали на малую родину. Да и мне порой было гораздо удобнее из Бежецка до Москвы доехать автобусом - рано утром выехал, после обеда уже на месте. В крайнем случае, при отсутствии билетов до Москвы, можно было без проблем взять билет до Калинина (туда бежецкие и транзитные автобусы шли тогда чуть ли не с частотой маршруток), а оттуда до Москвы электричкой. По времени и по деньгам было почти то же самое. Из Москвы до Бежецка в основном ездил так же - до Твери электричкой, а дальше автобусом. Потому, что если из Весьегонска и Овинище-1 ехать прямым поездом было удобно, то из Бежецка - не очень. Билетов на прицепной плацкарт - ходил один вагон - из Бежецка до Москвы и обратно в свободную продажу поступало очень мало (город потому что по местным меркам достаточно большой, поэтому знакомых, друзей и родственников - которым тоже нужны были билеты - у билетных кассиров станции Бежецк хватало). А ехать вечером автобусом или пригородным в Сонково на пересадку в прямой поезд - удовольствие ниже среднего. Еще хуже - ни свет ни заря просыпаться по Сонково в прямом поезде на Весьегонск для пересадки на пригородный или на автобус до Бежецка.
То, что на фото в поезде 7 вагонов, да еще зимой - это ни о чем. В поезде № 197/№198 большое количество ВБСов шло до Углича (с прицепкой по Сонково к пригородному на Савелово или Углич), до самого Сонково, иногда до Рыбинска. Еще с 70-х от Пестово до Сонково в этом поезде стабильно ходило 12-14 вагонов, летом порой до 18 вагонов - при этом М62 с этим поездом "упирался на полную катушку". На Ваших фото (кроме второго, где в кривой не видно хвоста поезда) в составе никак не меньше 10 вагонов после отцепок в Сонково. А "лишний" пассажиропоток от Сонково до Савелово с успехом осваивали пригородные (их было две пары ежедневных - утром и вечером), а от Савелово до Москвы - электрички. Да и еще ходили прямые поезда Москва-Углич.

Цитата (Stanislav Savitskiy, 21.03.2019):
> Стрелка с ручным переключением, гляди дети ради развлечен переключат стрелку, и поезд пошел бы не туда.

Там замки стоят обычно.

Стрелка с ручным переключением, гляди дети ради развлечен переключат стрелку, и поезд пошел бы не туда.