Komentari na fotografije ovog korisnika Ваня 543

Цитата (Анатолий Нагорнов, 16.09.2017):
> Каким экспрессом работала?

экспрессом она тогда на таганрог работала, иногда по обороту пускали на другие направления

Крутое фото! По цветам очень напомнило фотографии А. Тимохина.

По надписи РЖД сразу вычислялись машины, переданные с МСК дороги, хорошо, что почти с десяток лет некоторым из них посчастливилось поработать.

Классный!

Хорошо!

Цитата (lion, 28.07.2020):
> Я думал, Вы поинтересуетесь на просторах интернета, в каких условиях работает там электротранспорт. Вот, например, статья на сайте «Примпогода» о влажности воздуха в Приморье: https://primpogoda.ru/articles/sezonnye_...more>

О том, как в Приморье при высокой влажности работает электротранспорт, я узнал больше 20-ти лет назад, обучаясь в ДВГУПС на з/ф - в нашей группе были машинисты электровозов из депо Смоляниново и с ними было о чем на эту тему пообщаться (не говоря уже о других источниках информации). Да и по другим депо были примеры впечатляющие. Например, после пуска в конце 2002 г. электротяги на завершающем участке Транссиба Губерово-Ружино-Свиягино локомотивные бригады депо Ружино, до того на электровозах не работавшие вообще (дублерские поездки не в счет), поехали на электровозах сразу по двум участкам. "Рулить"-то электровозами их мало-мальски обучили, а все остальное они постигали методом "тыка". И вот где-то в конце января-начале февраля 2003 г. пошел сильный снегопад от Бикина до Уссурийска, снег валил почти неделю. К концу третьих суток этого снегопада машинисты депо Ружино, имевшие до того богатый опыт работы на тепловозах с конца 60-х годов, справиться с защитой электровозов от снега уже не смогли (а ремонтники депо Хабаровск-2 и Смоляниново не успевалили "переварить" с подготовкой к зиме огромное увеличение парка электровозов, преданных с других дорог в течение декабря 2002 г. - января 2003 г.). Порядка тридцати электровозов были "брошены" за это время под поездами на промежуточных станциях по срабатываниям защит из-за сугробов снега в ВВК и многочисленных пробоев изоляции ТЭД из-за попадания в них снега. Даже в коридорах кузовов этих электровозов снегу было "по-колено". В результате движение поездов от Хабаровска до Уссурийска практически остановилось. Скандал был большой, только большими усилиями ДВ ж.д. и МПС РФ, с привлечением дополнительного парка электровозов с Заб.ж.д., удалось "расшить пробку" и открыть нормальное движение поездов на этом направлении. А "убитые" в результате этого снегопада электровозы еще долго пришлось восстанавливать для нормальной работы. Вот что такое климат Приморья в сочетании с отсутствием нормальной подготовки электровозов для работы в зиму и низкой квалификацией локомотивных бригад!

Цитата (Кошакур, 28.07.2020):
> Познавательно, конечно, вспомнить историю электрификации ДВ ж.д. (кстати, был знаком в "нулевые" по работе с Козиным Ю., Березуцким Н. и Крапивным В.). Только как она "стыкуется" с влажностью на Сахалине и с влажностью в приморской части дальнего Востока.

Я думал, Вы поинтересуетесь на просторах интернета, в каких условиях работает там электротранспорт. Вот, например, статья на сайте «Примпогода» о влажности воздуха в Приморье: https://primpogoda.ru/articles/sezonnye_...primore. Есть там и сведения по влажности в городе Владивосток. Находка юго-восточнее.

Цитата (lion, 27.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 27.07.2020):
> > А в приморской части ДВ с этим все хорошо?>

> Железная дорога электрифицирована до Владивостока и Находки.
> История электрификации участков ДВЖД в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=776526.>;

Познавательно, конечно, вспомнить историю электрификации ДВ ж.д. (кстати, был знаком в "нулевые" по работе с Козиным Ю., Березуцким Н. и Крапивным В.). Только как она "стыкуется" с влажностью на Сахалине и с влажностью в приморской части дальнего Востока. Сахалин, кстати, тоже к ДВ относится.

Цитата (lion, 27.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 27.07.2020):
> > Да и в монографии В.А. Ракова есть пример с двумя опытными тепловозами ТЭМ6 производства БМЗ ...>

> В сообщении пресс-центра Дальневосточной железной дороги о тестовой эксплуатации ТГ16М (01.03.2016г.) есть примеры веса грузовых поездов на Сахалине: https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=113817.>;

Еще бы как-то в действовавший тогда приказ начальника Дальневосточной ж.д. по весовым нормам "заглянуть", чтобы сравнить тяговые возможности ТГ16М с ТГ16. Да и про ТГ11М, возможно, получилось бы что-нибудь отттуда "нарыть".

Цитата (Кошакур, 27.07.2020):
> А в приморской части ДВ с этим все хорошо?

Железная дорога электрифицирована до Владивостока и Находки.
История электрификации участков ДВЖД в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=776526.

Цитата (Кошакур, 27.07.2020):
> Да и в монографии В.А. Ракова есть пример с двумя опытными тепловозами ТЭМ6 производства БМЗ ...

В сообщении пресс-центра Дальневосточной железной дороги о тестовой эксплуатации ТГ16М (01.03.2016г.) есть примеры веса грузовых поездов на Сахалине: https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=113817.

Цитата (SHOMAS4416, 26.07.2020):
> > Но, скорее всего, ОАО "РЖД", помня эпопею с эксплуатацией и ремонтом тепловозов ТГ102, ТГМ3Б (А) еще в МПС СССР и "обжегшись" с ТГ16М, решило полностью избавиться на Сахалине от тепловозов с гидропередачей.>

> Они о таких даже и не в курсе, за редким исключением.>

Возможно, что и так. Но может бы и еще вариант - "икунамисты" ОАО "РЖД" посчитали на "кулькуляторх", что при переводе на колею 1520 мм эксплуатация и ремонт на железной дороге Сахалина тепловозов общесетевых серий могут быть "выгоднее", чем оное у мелкосерийных и ненадежных ТГ16М, значительно отличающихся по конструкции. Ну, а дальше, как в анекдоте - если бы "при власти" в ОАО "РЖД" были ученые, то они бы, прежде чем внедрять совершенно новые серии тепловозов на Сахалине при полном отсутствии для них ремонтной базы, сначала бы "на собаках попробовали" (т.е. предварительно организовав бы сравнительные эксплуатацию и ремонт нескольких 2М62, 2М62У, ТЭМ18ДМ параллельно с теми же ТГ16М, ТГМ6Д, и затем выбрав оптимальный по затратам вариант).

Цитата (SHOMAS4416, 26.07.2020):
> Ремонтная база для дизелей 756х там хорошая была, т.к. и вмф такие использут, десятки лет гидропередача, а теперь хлам в виде М62, ТЭМ18 и всё новая конструкция, ремонтникам не завидую>

Да, ремонтникам там теперь, конечно, "жесть"! Три типа дизелей и два типа тележек, два типа (возможно, три) кол. пар и штук пять типов ТЭД - все невзаимозаменяемое. И еще куча всяких "хохоряшек" по ДГУ, электрике с электроникой и тормозам!

Цитата (SHOMAS4416, 26.07.2020):
> А ТГ16М участь как и ТГ22,ТГ21.>

Похоже, да.

Цитата (SHOMAS4416, 26.07.2020):
> В итоге какбы после ухода ТГ16, на Сахалине и поступления всякого что под рукой, через пара лет ржд не признало Сахаланискую жд не рентабельной и пора прикрывать....>

Скорее всего, такое будет вряд ли - слишком много "бабосов" вбухано ОАО "РЖД" в перешивку на 1520 мм, надо их "отбивать". Да и строительство моста с Сахалина на материк (с ликвидацией паромной переправы и перспективой "связки" с Японией через мост или тоннель) не за горами.

Цитата (lion, 26.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> > А конструкционной скорости 80 км/ч у тепловоза ТГМ6Д (максимальной 74,2 км/ч в поездного режиме тяги) для грузовых поездов на железной дороге Сахалина вполне достаточно.>
> Цитата (Кошакур, 26.07.2020):
> > Где на Сахалине ТЭМ18ДМ эксплуатировать по системе многих единиц? Для тяжелой поездной работы эти тепловозы в силу конструкции ДГУ и вспомогательного оборудования не предназначены.>

> Я и ТГМ6Д там не видел.>

Наверно, плохо смотрели. ТГМ6Д близок по параметрам и, скорее всего, идентичен по внешнему виду и габаритным размерам эксплуатировавшемуся на Сахалине по колее 1067 мм тепловозу ТГМ11. Да и выпускаться они начали примерно в одно время (ТГМ6Д - в 1991 г., ТГМ11 - в 1992 г.).
Вряд ли ЛТЗ, стремящийся к унификации выпускаемых тепловозов по номенклатуре комплектующих изделий (агрегатов, узлов, сборочных единиц и деталей) мог упустить возможность максимально использовать в конструкции ТГМ11 освоенные в производстве аналогичные комплектующие от тепловозов ТГМ4 в/и, ТГМ6Д.
Ну, и еще - не видели еще и потому что, собственно, ОАО "РЖД" и не поставило тепловозы этой серии на Сахалин для колеи 1520 мм.

Цитата (lion, 26.07.2020):
> Могу ошибаться, но по-моему когда-то здесь уже поднималась тема, что влажность на Сахалине не сильно-то отличается от влажности в приморской части Дальнего Востока.>

А в приморской части ДВ с этим все хорошо? Не знаю, были ли Вы в тех краях, а мне вот приходилось несколько раз быть по работе в Ванино-Сов-Гавани. В порту Ванино обратил внимание, что при интенсивной маневровой работе по подачам вагонов на причалы и выводкам их оттуда рельсы грузовых районов при наличии наката все равно по краям головок покрыты "бахромой" ржавчины. Также ржавчиной, несмотря на ежегодную покраску кузбасслаком, были покрыты ржавчиной корпуса и крышки кабельных муфт и путевых коробок в устройствах СЦБ. Как тогда сказали местные - последствия повышенной влажности в условиях прибрежного климата. А это, на минуточку, всего лишь с другой стороны Татарского пролива. Не думаю, что на Сахалине при снежных буранах зимой, муссонных дождях летом и туманах круглогодично с влажностью дело обстоит лучше - а думаю, что как раз хуже.

Цитата (lion, 26.07.2020):
> Предположу ещё одну причину, почему раньше там предпочитали использовать гидропередачу на тепловозах. Возможно, было проблематично вписать достаточно мощный коллекторный тяговый двигатель в метровую колею (1067 мм). Теперь это ограничение уходит.>

Почему-то конструкторы от тепловозостроения так не думают. Еще в 50-е было выпущено около 300 узкоколейных тепловозов ТУ2 с электрической тяговой передачей. И достаточно мощный тяговый двигатель там конструкторы как то умудрились вписать в колею 750 мм. Так что, думаю, не было никаких технических проблем сделать то же самое для тепловозов метровой колеи (1067 мм). Только никому это было не надо
при переводе Сахалинской железной дороги на тепловозную тягу. Да и в монографии В.А. Ракова есть пример с двумя опытными тепловозами ТЭМ6 производства БМЗ постройки 1970...1971 г.г. (как раз в период развертывания на ЛТЗ серийного выпуска тепловозов ТГ16 для Сахалина), имеющими электрическую тяговую передачу с единичной реализуемой мощностью ТЭД в 138 кВт. Тепловозы ТЭМ6 могли работать на железных дорогах с шириной колеи 1000, 1067, 1435 и 1520 мм, причём в условиях как умеренного, так и тропического климата - а один из них, ТЭМ6-001, так и вообще работал на колее 1000 мм ПНП завода "Магнезит" у станции Сатка Юж.-Ур.ж.д..

Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> А конструкционной скорости 80 км/ч у тепловоза ТГМ6Д (максимальной 74,2 км/ч в поездного режиме тяги) для грузовых поездов на железной дороге Сахалина вполне достаточно.

Цитата (Кошакур, 26.07.2020):
> Где на Сахалине ТЭМ18ДМ эксплуатировать по системе многих единиц? Для тяжелой поездной работы эти тепловозы в силу конструкции ДГУ и вспомогательного оборудования не предназначены.

Я и ТГМ6Д там не видел.

/

Могу ошибаться, но по-моему когда-то здесь уже поднималась тема, что влажность на Сахалине не сильно-то отличается от влажности в приморской части Дальнего Востока. Предположу ещё одну причину, почему раньше там предпочитали использовать гидропередачу на тепловозах. Возможно, было проблематично вписать достаточно мощный коллекторный тяговый двигатель в метровую колею (1067 мм). Теперь это ограничение уходит.

В итоге какбы после ухода ТГ16, на Сахалине и поступления всякого что под рукой, через пара лет ржд не признало Сахаланискую жд не рентабельной и пора прикрывать....

> Но, скорее всего, ОАО "РЖД", помня эпопею с эксплуатацией и ремонтом тепловозов ТГ102, ТГМ3Б (А) еще в МПС СССР и "обжегшись" с ТГ16М, решило полностью избавиться на Сахалине от тепловозов с гидропередачей.

Они о таких даже и не в курсе, за редким исключением.

Ремонтная база для дизелей 756х там хорошая была, т.к. и вмф такие использут, десятки лет гидропередача, а теперь хлам в виде М62, ТЭМ18 и всё новая конструкция, ремонтникам не завидую( А ТГ16М участь как и ТГ22,ТГ21.

Продолжу. Еще с конца 60-х годов ЧМЭЗ использовались в поездной работе с пассажирскими и грузовыми поездами на Московской и Октябрьской дорогах по участку Дмитров-Савелово-Сонково (со сменой локомотивных бригад по Савелово). Работая на БАМе ТЧМИ в депо Новая Чара с 1988 г. по 1990 г., мне довелось организовывать работу ЧМЭ3 в пригородном движении на участках Новая Чара - Хани-Юктали и Новая Чара - Куанда - Таксимо (с поездами в составности 1 классный вагон открытого типа + 1 платформа). Однако для поездной работы ЧМЭ3 не годится от слова совсем - у него слабым узлом являются моторно-якорные подшипники ТЭД. При следовании с максимальной скоростью по состоянию пути (например, при нагоне опоздания) и, следовательно, с максимальными токами ТЭД, МЯП подвержены повышенному нагреву с разрушением сепараторов и последующим заклиниванием колесных пар. Поэтому в депо Новая Чара через некоторое время, после ряда порч ЧМЭ3 по указанной причине, были вынуждены снять их с поездной работы в пригородном движении и организовать вождение пригородных поездов "половинками" тепловозов 2ТЭ10М. Так что Северная ДТ пусть потом не удивляется возможному "валу" порч тепловозов ЧМЭ3 с требованием резерва (из-за заклинивания колесных пар вследствие повышенного нагрева МЯП разрушения их сепараторов) в пригородных поездах и длительными задержками перегонов - т.к., в отличие, например, от тепловозов ТЭМ2 в/и, на ЧМЭ подвесить заклиненную колесную пару невозможно и с перегона такой тепловоз можно вытаскивать только "волоком" на тормозных башмаках (естественно, с отцепкой от поезда). Какая уж тут " иканумия"- "манагеры" Сев. ДТ еще могут и "в долгах" остаться при таких раскладах ...

Цитата (lion, 26.07.2020):
> В том числе и для Сахалина. Видео на YouTube канала Солнце ТВ о поезде Южно-Сахалинск – Тихая – Поронайск: https://www.youtube.com/watch?v=XdZzHP0rVhs.>;

С одним-то вагоном - это для ТЭМ18ДМ "ни о чем".
Не ТГ16М же под такой поезд выдавать. И, тем более, не 2М62 (2М62У).

Цитата (lion, 25.07.2020):
Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> > При чем тут ТЭМ18ДМ, если речь идет о поездном (грузовом) тепловозе для Сахалина?>
> Потому что их эксплуатация там подразумевается (было по ссылке выше>

Ну и что из этого? Считаю, что зря на Сахалин для маневровой работы по колее 1520 мм ОАО "РЖД" дало ТЭМ18ДМ - организовывать эксплуатацию и ремонт (при полном отсутствии на месте базы для их ремонта) в тамошних условиях совершенно новой серии тепловозов есть вещь совершенно неразумная. Хорошо, хоть догадались дать туда ТЭМ18ДМ с эксплуатации, а не с постройки - а то представителям БМЗ пришлось бы, "толкаясь локтями" с представителями ЛТЗ, жить на Сахалине месяцами по рекламациям на новых ТЭМ18ДМ.
С учетом имеющейся на месте ремонтной базы для тепловозов с гидропередачей, огромного опыта их эксплуатации и ремонта, считаю, что на Сахалин для маневров по колее 1520 мм надо было ОАО "РЖД" закупить с ЛТЗ те же ТГМ6Д (почти точная копия которых - ТГМ11 для колеи 1067 мм - длительное время эксплуатировалась на Сахалине).
Но, скорее всего, ОАО "РЖД", помня эпопею с эксплуатацией и ремонтом тепловозов ТГ102, ТГМ3Б (А) еще в МПС СССР и "обжегшись" с ТГ16М, решило полностью избавиться на Сахалине от тепловозов с гидропередачей. Чуть не написал, что полностью избавиться от них на всей сети дорог, но вспомнил, что в ОАО "РЖД" еще эксплуатируются в небольших количествах тепловозы ТГМ23Б,В на маневрах в локомотивных депо (в основном веерного типа с поворотными кругами) - хотя и от этих тепловозов с гидропередачей ОАО "РЖД" планировало избавиться, заменив их на ТЭМ31М. Однако пока с этими ТЭМ31М одни проблемы.

Цитата (lion, 25.07.2020):
> как сообщает сайт АО "УК "БМЗ", они оборудованы устройством управления тепловозом по системе двух единиц: https://ukbmz.ru/production/manevrovye-teplovozy/50/>;

Опять спрошу - ну и что? Где на Сахалине ТЭМ18ДМ эксплуатировать по системе многих единиц? Для тяжелой поездной работы эти тепловозы в силу конструкции ДГУ и вспомогательного оборудования не предназначены. А на маневрах в работе ТЭМ18ДМ по СМЕ на Сахалине нет необходимости.

Цитата (lion, 25.07.2020):
> Ну, и электроника тоже есть.>

Ну и зря. Лучше бы на Сахалин дали "простые" ТЭМ18Д (в которых электроники минимум) или даже ТЭМ18. Проще было бы на них работать как эксплуатации, так и ремонту.

Да и 2М62 зря дали вместе с 2М62У на Сахалин – надо было бы давать только 2М62У (была бы полная унификация по узлам оборудования бесчелюстных тележек и колесным парам с ТЭМ18ДМ, а не так, как сейчас –еще и челюстная тележка на 2М62 с челюстными буксами колесных пар для «полного счастья» работников ремонта с эксплуатацией).

Цитата (lion, 26.07.2020):
> Использование маневровых тепловозов в поездной работе - это не новость. Статья на сайте газеты "Гудок" о ЧМЭ3: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1356869&a....23.>

Америку Вы тут не открыли. Еще с конца 60-х годов ЧМЭЗ использовались в поездной работе с пассажирскими и грузовыми поездами на Московской и Октябрьско

интересно, а кто то обладает статистикой таких вот пригородов на чмэ3 на северной? То есть я хотел спросить, планы на 25 машин осуществлены?

Использование маневровых тепловозов в поездной работе - это не новость. Статья на сайте газеты "Гудок" о ЧМЭ3: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1356869&a...6.11.23.
В том числе и для Сахалина. Видео на YouTube канала Солнце ТВ о поезде Южно-Сахалинск – Тихая – Поронайск: https://www.youtube.com/watch?v=XdZzHP0rVhs.

Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> При чем тут ТЭМ18ДМ, если речь идет о поездном (грузовом) тепловозе для Сахалина?

Потому что их эксплуатация там подразумевается (было по ссылке выше), и как сообщает сайт АО "УК "БМЗ", они оборудованы устройством управления тепловозом по системе двух единиц: https://ukbmz.ru/production/manevrovye-teplovozy/50/. Ну, и электроника тоже есть.

Продолжу. Да, ТГ16М не конкурент 2М62(2М62У). Но почему же тогда от дальнейшей закупки ТГ16М отказались еще до поступления 2М62 (2М62У) на Сахалин, а оставшиеся ТГ16М стали использовать на колее 1520 мм лишь в пассажирском движении? Ответ один - исключительно из-за их "сырой" конструкции, низкой надежности и частых отказов (неплановых ремонтов) при вождении тяжелых грузовых поездов.
Между тем, тепловозы с гидропередачей и групповым приводом колесных пар имеют весьма высокие тяговые и противобоксовочные свойства. Например, те же тепловозы ТГМ3Б имея силу тяги при трогании с места 23 тс, по личным наблюдениям могли при маневровой работе переставлять с пути на путь станции груженые составы весом до 5000 тонн со скоростью 5...7 км/ч при маневровом режиме гидропередачи на "нулевом" профиле пути. Поэтому у тех же ТГМ6Д, имеющих силу тяги при трогании с места 36 тс и длительную силу тяги 23,7 тс, тяговые свойства превышают таковые у одной секции 2М62 (не говоря уже про одну секцию 2М62У) - у которой сила тяги при трогании с места примерно 32 тс, а длительная сила тяги 20 тс. Правда, скорость длительного режима 2М62 составляет 20 км/ч против 9 км/ч у ТГМ6Д (что объясняется в основном большей примерно в 1,7 раза мощностью дизеля). Но в условиях низкой грузонапряженности железной дороги Сахалина меньшая длительная скорость тепловоза с гидропередачей не столь критична и с этим можно согласиться. А конструкционной скорости 80 км/ч у тепловоза ТГМ6Д (максимальной 74,2 км/ч в поездного режиме тяги) для грузовых поездов на железной дороге Сахалина вполне достаточно. Ну, и минимум электрооборудования (и электроники) у тепловозов с гидропередачей (к ТГ16М это не относится) как раз и способствует высокой надежности таких тепловозов в условиях сахалинского климата.
Другое дело, что после неудачной попытки ЛТЗ с ТГ16М разработка и постройка поездного тепловоза с гидропередачей для Сахалина становится малоактуальной. Все покажут результаты длительной эксплуатации тепловозов 2М62 (2М62У) на Сахалине, которые все равно по истечению срока службы надо будет менять на какие-то другие. Возможно, это будут тепловозы с гидропередачей - с учетом "печального" опыта ЛТЗ с ТГ16М.

Цитата (lion, 25.07.2020):
> А если учесть, что у ТЭМ18ДМ тоже капот>

При чем тут ТЭМ18ДМ, если речь идет о поездном (грузовом) тепловозе для Сахалина?

Цитата (lion, 25.07.2020):
> Только я не нашёл никакой информации о том, что ТГ16М не стали дальше закупать из-за каких-либо непреодолимых проблем с дизелем.>

Так все проблемы, по большому счету, с этим дизелем на ТГ16М только начинаются. Вы этот дизель видели? Фото в сети есть, посмотрите. Или на ТЭМ14 загляните, если есть возможность - там такой же стоит. А я его видел "вживую" на ЛТЗ в 2014 г., будучи на курсах повышения квалификации преподавателей учебных центров ОАО "РЖД". Дизель УДМЗ, помимо выскооборотной конструкции с малым межремонтным ресурсом, еще "обвешан" дюритами в соединениях водяной и масляной систем сверху донизу (как дворовая собака блохами). Порвет дюрит под картером - как менять будете? На каръерном БелАЗе без проблем, заехав на "яму" или, в крайнем случае даже в каръере (если "ушли" вода или масло), залезя снизу под дизель. А в тепловозе как? А никак - только "раскидав" пол-дизеля.
И это при том, что на Д49 и 10Д100 еще с середины 80-х все дюриты выкинули в помойку, а вместо них используются значительно более надежные подвижные фланцевые соединения. Когда об этом было сказано зам. главного конструктора ЛТЗ (куратору нашей группы), он сделал "квадратные" глаза и сказал "Так мы эти дизели такими с УДМЗ получаем!" Сказано это было таким тоном, как будто ЛТЗ эти дизели с америкосии и получает или даже с Марса. Вот Вам налицо уровень конструкторского мышления ЛТЗ и УДМЗ!
Но у ТГ16М проблемы не только с дизелем. Как Вам нравится практически полное отсутствие шахты холодильника - между жалюзи и водяными секциями сделан проход для перехода обслуживающего персонала в другую секцию. А это значит, что дождь, снег, пыль и песок свободно попадают в дизельное помещение, загрязняя его со всеми вытекающими. Не говоря про сильные сквозняки при работе вентилятора холодильника, пагубно влияющие на тепло-техническое состояние дизеля и здоровье локомотивной бригады.

Цитата (lion, 25.07.2020):

> На ТГМ6Д, как пишут в каталоге на сайте СТМ, по желанию заказчика устанавливаются хоть дизели от УДМЗ, хоть от КЗ: https://sinaratm.ru/image/Тепловозы_%20V%202018.pdf.>;

Ничего удивительного - очередная попытка "впарить" дизель УДМЗ в "тепловозной" обвертке. Ну, может быть, это будет выгодно заказчику, эксплуатирующему, помимо ТГМ6Д с дизелями УДМЗ, еще и каръерные самосвалы с такими же дизелями (проще и удобнее их ремонтировать из-за меньшей номенклатуры зап. частей).

Хотя Вы и удалили предыдущее сообщение но я успел его прочитать и постараюсь на него ответить. Да, ТГ16М не конкурент 2М62(2М62У) - почему тогда от дальне