Komentari na fotografije ovog korisnika Ваня 543

Во время этого снимка как раз познакомился с машинистом депо Киров Алексеем, который на сайте более известен как Донской, который возвращался со станции с поездки в депо. Был очень рад общению с коллегой по профессии работающим на той же серии любимых мне электровозов, благодаря ему я и зарегистрировался на сайте, в чём спасибо ему большое!

Вредительство это дело не долгое.

Планы были выпустить эти машины на бесколлекторных ТЭД. В итоге из-за неудачи с ЭП200 посвился ЭП2К - то чем должен был стать ЭП101 и ЭП1 - ЭП201.

Денис правильнее сказать что это были хотелки. Ни каких документов кроме протоколов совещаний о том что да такие электровозы были нужны так в свет и не вышло.

Если мне память не изменяет, были ещё проекты на базе ЭП200 в шестиосном исполнении с условным обозначением ЭП101 и ЭП201.

Быстро его после СР списали.

Цитата (Кошакур, 07.10.2018):
Сравнивать "кишкотряс" с ЭП2К - это как сравнивать "Жигули" с "Мерседесом".

Это для меня новость, оказывается слабомощный коллекторный электровоз с кузовом и телегами 40-летней давности, невероятно шумящий, с кучей позиций контроллера и одним компрессором, может называться "Мерседесом".

Цитата (Кошакур, 07.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> > ЭП2К электровоз хорош, если бы он появился сразу после ВЛ19 ему бы цены не было, а так этот тот же ЧС2Т на улучшенной подвеске -ни какого прогресса...
>
> Если бы после ВЛ19 развивали проект ПБ21 и организовали серийное производство пассажирских электровозов в СССР, то в конечном итоге отечественный пассажирский электровоз постоянного тока (да и переменного тоже) получился бы куда лучше, чем ЭП2К (ЭП1, ЭП1М). Но при всех недостатках ЭП2К называть его ЧС2Т на улучшенной подвеске и констатировать - "ни какого прогресса..." - это идти против прогресса как такового. Улучшенная подвеска (а еще кузов, тяговый привод III класса и тд. и т.п) для пассажирского электровоза - это и есть прогресс! Сравнивать "кишкотряс" с ЭП2К - это как сравнивать "Жигули" с "Мерседесом".

Сергей полностью согласен с вами на счет ПБ21 - электровоз для своего времени машина прорывная. ОР22 магина не менее интересная. К сожалению война помешала дальнейшим работам по этим проектам.
По ЭП2К ещё раз соглашусь с вами - 3-й класс безусловно прогресс - какие ещё плюсы помимо мягкой подвески у ЭП2К по сравнению с ЧС2Т - что вы пылесос называете Мерседесом? ЧС2Т имеет намного более скоростные характеристики и удобное управление по сравнению с ЭП2К, в добавок у него аж 2 компрессора!

Ребята ездили заниматься именно к Алексею Ивановичу Власенкову который мне предоставил эту газету и который был в этой поездке, что на фото.

Цитата (Сергей Фролов, 07.10.2018):
> Вань, а в Италии разве не постоянный ток?Там же ходят ETR400,ETR500,ETR1000.А ребята вчера ездили к этому инструктору заниматься на ЧС4Т?

Серёг в Италии как известно во всей стране до недавнего времени был постоянный ток. И 200 км/час для них это обычная скорость как к примеру для нас 120 км/час. Все скоростные участки до 250 км/час обслуживаются на постоянном токе - это там называется ускоренное движение - типа как у нас 140 км/час. Проблемы с энергоснабжением были выявленны именно при скоростях свыше 250 км/час и работе на постоянном токе. Единственный участок на 300 км/час в Италии на постоянном токе 3 кВ это Милан-Тревильо протяжённость в 27 км где очень хорошее энергоснабжение. 4 вновь построенных высокоскоростных участка на 300 км/час: Милан-Болонья; Болонья-Флоренция; Рим-Неаполь и Турин-Милан электрифицированны на переменном токе 25 кВ 50 Гц, с учётом того что все эти станции остались на постоянном токе. Через 10-15 км от них нейтральная вставка на перегоне и дальше переменный ток. Все 3 выше названных тобой поезда в основном 3-х системные на 1,5; 3 кВ постоянного тока; из них есть модификация ETR 500 в небольшом количестве на 15 кВ переменного для Швейцарии и аналогичная модификация предусмотренна на ETR 1000.

Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> ЭП2К электровоз хорош, если бы он появился сразу после ВЛ19 ему бы цены не было, а так этот тот же ЧС2Т на улучшенной подвеске -ни какого прогресса...

Если бы после ВЛ19 развивали проект ПБ21 и организовали серийное производство пассажирских электровозов в СССР, то в конечном итоге отечественный пассажирский электровоз постоянного тока (да и переменного тоже) получился бы куда лучше, чем ЭП2К (ЭП1, ЭП1М). Но при всех недостатках ЭП2К называть его ЧС2Т на улучшенной подвеске и констатировать - "ни какого прогресса..." - это идти против прогресса как такового. Улучшенная подвеска (а еще кузов, тяговый привод III класса и тд. и т.п) для пассажирского электровоза - это и есть прогресс! Сравнивать "кишкотряс" с ЭП2К - это как сравнивать "Жигули" с "Мерседесом".

Проблема в том что пид устраивает то, что она сейчас закупает, им главное чтобы ездило, пофиг на технологии. Как и нежелание развивать рембазу под это

Вань, а в Италии разве не постоянный ток?Там же ходят ETR400,ETR500,ETR1000.А ребята вчера ездили к этому инструктору заниматься на ЧС4Т?

Дим тут речь идёт об чисто отечественной школе электровозостроения. Про проекты со Шкодой мне рассказывали. Это как раз был 92-93 год но дальше проектов и только встреч на совещаниях и обсуждениях ни каких продвижений не было. Можем всё построить и сами если бы только всё делалось как надо со стендовыми испытаниями. ЭП2К электровоз хорош, если бы он появился сразу после ВЛ19 ему бы цены не было, а так этот тот же ЧС2Т на улучшенной подвеске - ни какого прогресса...

Ваня, также не забывай, что в те годы были проекты совместно со Шкодой - ЭП201 и ЭП301. То есть на тот момент, назовём это "постсоветским выхлопом", но потребность в мощных восьмиосных электровозах была.
Ведь не подними чехи цену на ЧС7, то их было бы закуплено в 1997 не жалких пять единиц (для МПС РФ), а гораздо больше, тем более по заводской программе выпуск оканчивался на номере 355.
По ЧС8 та же история, ведь киевляне по сути держали в руках партию из 50-ти электровозов третьей партии (81Е3) условно говоря, вся документация была готова полностью, оставалось за малым - за деньгами.
Ведь третья поставка должна была быть в период с 1991 по 1992 годы, увы, распад СЭВ и главное СССР, не поспособствовал этому.
Затем, уже в 1993-1994 годах, начались повторные переговоры относительно дальнейших закупок продукции Шкоды, именно переменного тока, в количестве 10-ти электровозов в депо Киев-пассажирский. И опять, увы.
Постоянники уже поступали на Укрзализныцю в 1994-1996 годах. Но увы, цена на две секции ЧС8 была выше двух секций ЧС7 практически в 1,5-2 раза, так что имеющиеся кредитные средства от Кипрского банка, полученные при премьерстве Павла Лазаренко, были заложены в закупку оставшейся партии ЧС7 (1995 и 1996 годах), начало работ по проектам модернизации ЧС2 и ЧС4 и, собственно в модернизацию ЗЭРЗ совместно с чешской Шкодой.
Так-то.

Нет Пётр в вашем понимании он может и не нужен а на время начало его проектировки ещё была нормальная составность пассажирских поездов в добавок электровоз можно было перепроектировать в двухсистемный. Главная идея что приследовалась при его разработке - это довести до ума вентильный привод на чисто отечественной элементной базе. Электровоз на 100% был изготовлен на отечественных комплектующих. Самая главная ошибка в его создании была как и в создании ВЛ80В-1129 и 1130, после удачных испытаний на ВЛ80В-661, что всё на скорую руку спроектировали и собрали. Необходимого понимания что сначала необходимо произвести отработку всех технических решений и в первую очередь довести до ума привод на стенде ни у кого кроме сотрудников ВНИИЖТа не было, денег на многолетнюю научную работу выделять ни кто не хотел. В итоге то что необходимо было проводить на стендовых испытаниях пришлось отрабатывать уже на готовых машинах и там вылезли все неотработанные ньюансы по управлению и применённой схеме. 002 выходил с завода уже с изменённой схемой после пробных неудач на 0001. В итоге 10 летний труд и появление в свет значительно надёжно работающего ЭП10, а также ярых противников вентильного привода в стране поставило в дальнейшем большую паузу в этой области электровозостроения.
Электровоз проектировался для вождения тяжёлых пассажирских поездов составностью до 24-х вагонов со скоростями до 250-300 км/час как на переменном, так же был и проект машины постоянного тока ЭП100 для ГХ ОКТ.ж.д. Испытания показали полную работоспособность самого привода как такового, но низкую надёжно силовых полупроводниковых приборов, неверно первоначально выбранную схему коммутации тиристоров, низкую надёжность впервые применённого вакуумного ГВ. К огромному удивлению ходовая часть неплохо себя зарекомендовавшая на ТЭП80 с одной стороны (с другой работал он на высоких скоростях только в опытных поездках на ГХ ОКТ) очень плохо себя показала при работе в кривых малого радиуса, которых достаточное количесиво на участке Вязьма-Красное. Применение параллелограмных связей одновременно со сферическими подшипниками дало отрицательный результат при вписывании электровоза в кривые малого радиуса - первая КП стремилась ехать вперёд по направлению движения электровоза, а не поворачивать вслед за направлением пути. В итоге быстро стал проявляться подрез гребня. Интересный момент был и на Шербинке когда в начальный момент трогиния при скорости 2-3 км/час электровоз как бы падал с ударом первой колёсной парой на рельс. До момента трогания первая КП стремилась выскочить из колеи и это при радиусе кривой в Щербинке чуть менее 1000м.
По поводу скоростного и высокоскоростного движения Пётр хочу сказать что в Европе уже давно поняли, что мощности в 5,6-6 мВт маловато для вождения поездов со скоростью в 200 км/час в 4-х осях и составностью в 12 вагонов. 14-15 вагонов и уже один электровоз не держит график. Мощности ЭП20 в 6 мВт при работе на 5-ти ТЭД (при скорости 180 км/час 6-й ТЭД программно отключается по соображениям электромагнитной безопасности) достаточно для вождения Невского до 14-ти вагонов с неочень шустрым графиком в 4:05.
Так что для Европы может и 4-х осных электровозов и достаточно для вождения составов до 12-ти вагонов включительно ср скоростью 200 км/час. В нашей стране при необходимом финансировании разработки на начальном этапе электровоз на 300 км/час был бы вполне востребован сделать его 2-х системным задача не из сложных. Вагоны на 300 км/час тоже можно построить - Путина вон в Китае возили - показывали что это возможно и даже чай не плескается. Преимущества локомотивной тяги очевидны с её формированием в любое количество вагонов. Сапсан тут проигрывает или 10(11) или 10+10 с ограничением тяговой мощности (так как кроме РФ 200-250 км/час на постоянном токе больше ни где не работают).
Железные дороги с нуля можно построить и на 400 км/час и на 300 тем более - Китай тому пример. А тут между двумя самыми крупными городами в стране за всю историю хотелок так ни чего и не построили скинув все грузовые поезда с ГХ ОКТ на задыхающуюся от грузопотока СЕВ ж.д. Про проект Москва-Казань придёт время и ни кто не вспомнит...

Что в 99 году, реально не понимали что 8-осный пассажирский электровоз никому не нужен?

Даже на БС пучеглазый

Как похож он на ТЭП70 на этом фото!

Цитата (Sergey S., 21.02.2017):
> Цитата (Ваня 543, 10.05.2015):
> > Есть тут же фото ЧС7+ЧС8+ЭП10 и 16 вагонов
>
> А где-нибудь можно будет на такое посмотреть?

Лично я снимал в этом месте ЧС7-094+ЧС8 вроде 023. С ЭП10 один раз только в тройной сплотке приезжали. С ЧС8 вроде три раза.