Komentari na fotografije ovog korisnika Санёк93

Сначала разговор шел о вредности, теперь о пыли. Пыль неприятное явление, но не вредное, вот может из-за пыли и перестали укладывать, а не из-за мифической вредности хризалитового асбеста

Цитата (Т-64БВ, 17.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 17.10.2024):
> > от асбестового балласта в силу его канцерогенности со временем отказались).
> В Союзе и России асбест хризолитовый, а стало быть и безвредный. Видимо причина отказа от такого балласта в ином.>
Желаете на себе попробовать его безвредность? Нет? Вот и "тупейцы" не захотели! Хотя по технологическим свойствам для ж.д. пути асбестовый балласт является одним из самых лучших.
А еще, в силу возраста, Вы, наверно, не ездили летом в вагонах пассажирских поездов по участкам с асбестовым балластом - когда все внутри вагона, включая проводников и пассажиров, постепенно становилось серым от асбестовой пыли.

Так! Ну что итоги? Ну так что - ездить на грузовых на км-ах с пассажирскими? от Таксимо до Тынды это норм? или не норм?)

Цитата (Кошакур, 17.10.2024):
> от асбестового балласта в силу его канцерогенности со временем отказались).
В Союзе и России асбест хризолитовый, а стало быть и безвредный. Видимо причина отказа от такого балласта в ином.

Цитата (Воздух Свободы, 17.10.2024):
> До 27 км/ч ограничение по сцеплению

Я те про Фому, ты мне про Ерёму.

Вот она: https://sites.google.com/site/tagapoezd/...ep70160
До 27 км/ч ограничение по сцеплению. Более того, можно увидеть на этом же сайте, а можно и в ПТР, что формулы для расчёта коэффициента сцепленияи для ТЭП70, и для ТЭ116 одинаковы.

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):
> Удивительно, правда?

Ага, у 116-го сила тяги то бополе чем у ТЭП70, вот у него есть ограничение по сцеплению, а у ТЭП70 нет, глянь тяговые характеристики, найдешь у ТЭП70 на ней огарничение? 116 не буксует на 35 тоннах, а ТЭП70 на 28 должен?

Цитата (ЕвРо, 16.10.2024):
> Цитата (Кошакур, 16.10.2024):>
> > Представитель культурной столицы - а выражается, как урка в подворотне. Наверно, в детстве не научили правильно с людьми разговаривать.>
> С людьми учили, ... .>
Оно и видно - обучили на уровне питекантропа.
Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы строить с опорно-рамной подвеской. Пусть изменят ГОСТ или пусть перестанут строить пассажирские локомотивы. ...>
Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> ГОСТ не есть здравый смысл! Один лысый дядя говорил: Закон есть вражение интресов господствующего класса. Иными словами: кто то пролкнул это в угоду своему интересу. ...>
Добавлю, что стандарты пишут люди и эти стандарты могут меняться. Еще товарищ Сталин писал: "Все зависит от условий, места и времени!"
Цитата (ЕвРо, 16.10.2024):
> ... ВО ВСЕХ проектах пасс. электровозов и тепловозов того времени закладывалось применение ОРП. Выпуск ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л рассматривался как временное явление до тех пор, пока КЗ не освоит производство ТЭП60. Добавлю к этому, что после параллельных испытаний летом 1957 г. ЧС1 и ТЭ7, результаты которых были для многих обескураживающими, требование ОРП для пасс. локомотивов было признано обязательным.>
Для таких "упоротых", как сей персонаж, еще Петр I сказал: "Не держись устава, яко слепой стены!"
В то время в пути на подавляющей части сети дорог еще рельсы Р43 (IА) на песчаном балласте лежали и мало где были даже рельсы Р50 (которые тогда считались рельсами тяжелого типа). А тяга поездов была в основном паровозная. И применение ОРП на пассажирских локомотивах не в последнюю очередь рассматривалось как один из способов снижения воздействия локомотивов на путь при высоких скоростях движения пассажирских поездов. А при переводе участков и направлений на новые виды тяги скорости движения поездов действительно во многих случаях повышали даже на существующем пути, вплоть до 100 км/ч. Паровозная тяга с 1956 г., с началом массового производства тепловозов ТЭ3, стала уходить в прошлое. С тех ж.д. путь многократно усиливали - уложили на магистральных путях рельсы Р50 (заменив Р43/IА) на щебеночном балласте, на грузонапряженных направлениях стали укладывать рельсы Р65 тяжелого типа, затем приступили к выпуску рельсов особо тяжелого типа Р75 для укладки их на особогрузонапряженных направлениях на асбестовом балласте (однако рельсы Р75 оказались неудачными и слабыми по шейке, что приводило к их изломам в пути под поездами, и от асбестового балласта в силу его канцерогенности со временем отказались). Постепенно, в ходе массовой электрификации железных дорог, "ареал обитания" тепловозов сокращался. И мечты о высоких скоростях движения пассажирских поездов на тепловозной тяге (при которых экономически оправдано применение ОРП у тепловозов) постепенно "рассыпались в прах" - на большинстве участков и направлений тепловозной тяги скорости движения пассажирских поездов длительное время не превышали 80...100 км/ч. И лишь с началом массовой укладки бесстыкового пути на всех магистральных направлениях по участкам тепловозной тяги со средней грузонапряженностью удалось поднять установленные скорости движения до 120 км/ч (и то не везде это было возможно из-за наличия кривых). А скоростей 140 км/ч на тепловозной тяге в регулярном пассажирском движении удалось достичь лишь на "нулевом" профиле пути Белорусской железной дороги в сообщении Москва-Брест для отдельных скоростных поездов (и то лишь на тепловозах 2ТЭП60). Скорости же в 160 км/ч (из-за которых, собственно, и затевались проектирование с постройкой тепловозов ТЭП60/ТЭП70 с ОРП), не считая опытных поездок и особых поездов, при тепловозной тяги, в отличие от электротяги, в регулярном пассажирском сообщении достигнуто не было в прошлом при СССР и настоящем, а также вряд ли будет достигнуто в будущем (по крайне мере, в России). Между тем, путь продолжают усиливать - от выпуска новых рельсов Р50 отказались, на большинстве направлений (даже малодеятельных) уложены рельсы Р65 - при этом старогодние рельсы Р50 продолжают использоваться на боковых путях станций и на ПНП. На особогрузонапряженных направлениях даже рельсы Р65 по своей прочности и надежности перестали устраивать "тупейцев" и уже рассматривается возможность выпуска новых рельсов тяжелого типа Р71 для укладки в ж.д. путь на таких направлениях. Но этот вопрос не так прост, как кажется - придется под этот тип рельсов изготавливать другие стрелочные переводы и рельсовые скрепления (как это было в свое время при переходе с рельсов Р50 на Р65). Ну, и в течение всей этой "опупеи" с усилением ж.д. пути постоянно повышалась осевая нагрузка грузовых локомотивов с ООП, которая за эти годы с 21,5 т/ось у тепловозов ТЭ3 и 22-х т/ось у электровозов ВЛ22М поднялась до 24-х т/ось (тепловозы 2ТЭ25КМ), 25-ти т/ось (электровозы 2ЭС6 "Синара"). При этом вредного воздействия на путь не отмечается. Были попытки увеличить ее до 27 т/ось - как у локомотивов, так и у грузовых вагонов - но они оказались пока неудачными.
Так стоит ли "городить огород", продолжая выпуск пассажирских тепловозов с ОРП в единичных количествах (больше потребности пока нет), если в обозримом будущем скорости движения пассажирских поездов на участках тепловозной тяги не превысят значения в 100...120 км/ч?

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):
> Скорость длительного режима не связана со сцепными качествами локомотива. Она связана только с нагревом электрических машин.

Скорость длительного режима это прямая зависимость силы тяги и массы локомотива. И фактически это та скорость, при которой локомотив реализует полную мощность. Если скорость ниже это, то есть риск срыва в боксование. Если вы водите машину должны знать, что на низкой скорости боксование случается чаще чем на высокой. И поэтому с места нельзя давать максимальную тягу.

Вот почему маневровые тепловозы при своей массе такие слабые? ТЭМ7 мощностью всего 2000 л.с весит аж 184 тонны. Да потому что у него скорость длительного режима 10 км/ч и он ее реализует в своих условиях труда – маневры на станции. Поэтому такой относительно слабый тепловоз может толкать составы весом по 5000 тонн. Потому что он реализует всю свою мощность при скорости всего 10 км/ч. На тепловозе ТГМ4 эта цифра ещё меньше. И напротив, возрастание мощности или снижение веса влечет увеличение скорости длительного режима. На 2ТЭ116 это уже 24 км/ч, а на ТЭП70 50.

Как раз таки снижается именно сцепление. Поскольку если изменить мощность или вес, то скорость длительного режима изменятся. Для сравнения ТГМ4 и ТГМ4А, М62 и М62У. Так же для сравнения 2ТЭ116 и 2ТЭ116У

Цитата (Санёк93, 10.10.2024):
> Так если завода не было, что тогда люди за юбилей отмечают?

Какого-то предприятия, которое лет 10-20 назад получило название "локомотиворемонтное".

И у ТЭ10М(В, У) оно наступает, и у ТЭ116. Удивительно, правда?
На тепловозах при снижении тока генератора из-за боксования система возбуждения начинает увеличивать напряжение (сохраняя заданную мощность ДГУ), что ведёт к ещё более сильному боксованию. Поэтому без применения дополнительных систем сцепные свойства тепловозов получаются несколько хуже.

Крышки аккумуляторов похоже в Даугавпилсе мастерили, фото тепловозов, пришедших туда, тоже намекают на это. https://parovoz.com/gallery/LV/20061108_53953.jpg

Это он ещё хорошо сохранился за 9 лет.

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):
> У того же ТЭП70 ограничение по сцеплению наступает при скоростях ниже 30 км/ч

Че то не пойму у ВЛ60 при той же массе не наступает огарничение, а у ТЭП70 почему то наступает.

https://poezdvl.com/vl60/images/vl60_2.png

Цитата (Т-64БВ, 16.10.2024):

> Все нормально у него со сцеплением, а всё что ниже скорее из-за огарничения по току якоря ТЭД.

Цитата (Воздух Свободы, 16.10.2024):

> Скорость длительного режима не связана со сцепными качествами локомотива. Она связана только с нагревом электрических машин.

Благодарю обоих, что помогли разъяснить пользователю MegaMozg ошибочность его суждений.

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> Скорость длительного режима. У тепловоза ТЭП70 с редукторами на 160 км/ч она 48-50 км/ч. С редукторами на 120 - 37 км/ч. Все что ниже этого значения влечет за собой ограничение по сцеплению и риск срыва в боксование. У грузовых тепловозов скорость длительного режима в районе 20-25 км/ч.

Скорость длительного режима не связана со сцепными качествами локомотива. Она связана только с нагревом электрических машин. При работе ДГУ на номинальной мощности и движении со скоростью ниже длительной появляется риск спалить изоляцию, но боксования может и не быть. У того же ТЭП70 ограничение по сцеплению наступает при скоростях ниже 30 км/ч независимо от передаточного числа.

Цитата (Кошакур, 16.10.2024):

> Представитель культурной столицы - а выражается, как урка в подворотне. Наверно, в детстве не научили правильно с людьми разговаривать.

С людьми учили, а с человекоподобными нет.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
>...Я таких и людьми назвать не могу. Так, человекоподобные...>
На себя посмотри, человекоподобное!:
Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
>... когда-то чувствовал (членом наверное) ТЕМПЕРАТУРУ в Нерюнгри -63 град.>
Представитель культурной столицы - а выражается, как урка в подворотне. Наверно, в детстве не научили правильно с людьми разговаривать.

Цитата (MegaMozg, 16.10.2024):
> . У тепловоза ТЭП70 с редукторами на 160 км/ч она 48-50 км/ч. С редукторами на 120 - 37 км/ч. Все что ниже этого значения влечет за собой ограничение по сцеплению и риск срыва в боксование.

Все нормально у него со сцеплением, а всё что ниже скорее из-за огарничения по току якоря ТЭД.

Цитата (Vivan755, 16.10.2024):
> ... История знает и обратные примеры – ВЛ82М тоже по большинству узлов довольно сильно отличается от ВЛ82, но отдельной серии не получил.

Зато он получил индекс "М" - модернизированный.