Komentari na fotografije ovog korisnika Александр Мужиков

Тепловозы стоят на западной вытяжке (по направлению к внеклассному ж.д. мосту через р. Зея) в ожидании поездов с эльгинским углем. Фото сделано, похоже, из кабины тепловоза прибывающего в Верхнезейск четного поезда.

Восьмикод стал другой

https://gudok.ru/newspaper/?ID=763507

Тот, кто когда-либо путешествовал на Дальний Восток по Байкало-Амурской магистрали, наверняка проезжал маленький разъезд имени Апетенка. Название это появилось на карте России сравнительно недавно. 20 лет назад, спасая наплавную переправу через Мульмугу от натиска взбесившейся горной реки, погиб рядовой Олег Апетенок...
До сих пор в отчем доме хранится коротенькое, написанное неровным юношеским почерком письмо.
«Уже пролетело семь месяцев моей солдатской службы. Еще четыре с половиной месяца – и будет год, а потом еще год – и буду дома.
Сегодня воскресенье, выходной день. С утра проводились спортивные мероприятия, а потом мы ходили на речку. Здесь речки не такие, как дома. Самые глубокие – по пояс, а дно каменистое. Такая же и местность вокруг.
А вот питьевую воду нам привозит водовозка со скважины. Погода стоит сухая, очень часто бывают пожары. Недалеко от нас тайга уже неделю горит, никак не могут потушить.
Пишите, как у вас идут дела. До свидания. С уважением, ваш Олег...»
Так писал 12 июля 1984 года своим родным рядовой Апетенок. Это было одно из последних его писем с БАМа.
Весной 1983 года, меньше чем за полгода до начала службы Апетенка в технической роте мостового полка, Мульмуга уже показала свой бешеный нрав.
Вышедшая из берегов река снесла мост. Эта деревянная переправа служила военным железнодорожникам несколько лет. Через нее осуществлялось снабжение частей, рассредоточенных от Тынды до Зеи и дальше – по паромной переправе в сторону Тунгалы.
– Батальоны не имели другого пути для подвоза, и поэтому мы срочно навели другой, наплавной мост, – вспоминает бывший командир полка Валерий Козловский. – Полк наш специализировался на больших внеклассных железнодорожных мостах. Бывало, что одновременно в работе находилось до 30 объектов, включая сложнейшие мосты, которые мы возводили через Тунгалу и Гилюй.
Мульмуга также оказалась крепким орешком. Скорость течения – полтора метра в секунду, а глубина в районе наплавного моста десять метров.
В первый год проблем с обслуживанием переправы не было. Олег как раз и попал в команду, на которую и возлагались такие задачи. К примеру, как только прошла техника, ребятам необходимо было осмотреть проезжую часть моста. Проверить, не поврежден ли брус, не вывернули ли колеса многотонных тягачей лаги, подремонтировать их, отрегулировать положение переходных частей.
А потом зарядили проливные дожди в верховьях реки. Они шли несколько суток...
– Обстановка менялась буквально на глазах, – продолжает свой рассказ Валерий Иосифович. – В один из дней июля в течение 2 – 3 часов уровень воды в Мульмуге поднялся на 5 – 7 метров. Можете себе представить, что происходило в тот момент на переправе?
Стихия несла с верховий деревья, пни, корчаги. Переправа сотрясалась под напором воды и ударов огромных лиственниц, которые забили проходы между понтонами.
Казалось бы, что могли в этой драматической ситуации противопоставить бедствию несколько солдат, вооруженных лишь баграми и топорами?
Но Сережа Мартынов, Олег Апетенок и еще трое смельчаков об этом не думали. Они просто пытались противостоять стихии.
Под проливным дождем ребята проталкивали баграми скопившиеся плавуны. Олег, умело орудуя топором, отрубал одну за одной ветки лиственницы, которая зацепилась за настил и держала собой всю массу вырванных с корнями деревьев, бревна...
Наконец освобожденный от сучьев ствол, увлекаемый бурными потоками воды, начал уходить под понтоны. Затор был почти ликвидирован, казалось, опасность уже миновала. Но лиственница неожиданно перевернулась. Огромное корневище векового дерева всей своей тяжестью обрушилось на Олега и увлекло его в водоворот...
Поиски солдата продолжались даже спустя три месяца после трагедии. Его товарищи делали все, чтобы отыскать тело друга. Но коварная Мульмуга унесла его с собой, похоже, навсегда.
В семейном фотоальбоме Апетенков бережно хранятся сыновьи армейские письма, телеграммы от бамовских командиров, письма от совершенно незнакомых людей, которые старались поддержать близких Олега после трагедии на Мульмуге. На конвертах штемпели Приморского края и Крыма, Москвы и Белоруссии, Дипкуна...
Удивительно! Оказывается, младший брат Олега Владимир Апетенок сегодня тоже строит мосты. Орден брата Володя хранит у себя дома, а парадную форму Олега родители передали в Музей Железнодорожных войск.
За многие тысячи километров от Белоруссии, на берегу таежной Мульмуги, высится скромный солдатский обелиск. Его установили в память о своем товарище однополчане Олега. Недалеко от этого места железнодорожный мост, соединяющий берега реки.
Именно здесь, на Мульмуге, Олег Апетенок навеки остался для потомков одним из лучших представителей эпохи комсомольских строек.

Номер второго тепловоза известен?

Вот казалось бы, две одинаковые окраски, но Ушка смотрится красивее, за счёт того что почти вся нижняя часть закатана в красный.

> Даже если БАМ одвухпутят и электрифицируют, то эту ветку дальше станции Верхний Улак на север (до Эльги) вряд ли будут электрифицировать - поскольку частнику это не надо.

Частнику надо то, что выгоднее, причём, намного больше ему это надо, чем не-частнику.

Получается, электрификация невыгодна и делается только из каких-то непонятных соображений?

Как бы хотелось тогда, чтобы частник забрал побольше линий, может эту самую электрификацию тогда уберут.

Цитата (Nekit Topchik, 25.04.2023):
> А как так получилось, что сцепили секции разных компаний?

Все секции приписки "Эльги", и не важно, что 2тэ25к2м в корпоративном цвете РЖД.

Цитата (SHOMAS4416, 03.05.2023):
> Цитата (Кошакур, 03.05.2023):
> ... потребуется еще и подменный пункт локомотивных бригад примерно посредине участка Эльга - Чумикан. Поскольку по однопутному участку на тепловозной тяге проехать 530 км за 12 часов без смены локомотивной бригады практически нереально.>
> Проще сдалать турную езду и не разорятся на бригадник. В Алдане обычная практика. Мы в 2 бригады по 8 часов, с таким графиком в ПМС работали по неделям.>
Турная езда и на БАМе была - в начальный период постоянной эксплуатации участка Новый Ургал-Постышево. Как в грузовом, так и в пассажирском движении. Причем, так ездили от Нового Ургала до Комсомольска "насквозь", пока не построили ДОЛБ по станциям Сулук и Постышево. Алдан тоже уже уходит от турной езды - по крайней мере, от Алдана до Нерюнгри турной езды практически нет (в турах ездят только на Нижний Бестях).
Что касается ПМС, то там турная езда практикуется в разных вариантах на всех дорогах сети (и по 6, и по 8, и по 12 часов - как "карта ляжет").
Поэтому вполне возможно, что и от Эльги до Чумикана будет турная езда. Но тут еще возможно, что придется - опять же примерно посредине этого участка - устраивать пункт полного опробования тормозов из-за тяжелого профиля пути вследствие необходимости замены на вагонах изношенных из-за частых торможений на крутых затяжных спусках участка тормозных колодок, устранения "заваров" тормозных башмаков, устранения мелких неисправностей, регулировок ТРП вагонов и т.д. Поэтому логичнее было бы организовать там же и подменный пункт локомотивных бригад (хотя бы во временном исполнении).

Цитата (Кошакур, 03.05.2023):
Например, на участке Улак-Эльга практически везде скорость движения грузовых поездов, установленная по состоянию пути, не превышает 60 км/ч. Вряд ли эта скорость будет выше на участке Эльга - Чумикан. Поэтому потребуется еще и подменный пункт локомотивных бригад примерно посредине участка Эльга - Чумикан. Поскольку по однопутному участку на тепловозной тяге проехать 530 км за 12 часов без смены локомотивной бригады практически нереально.



Проще сдалать турную езду и не разорятся на бригадник. В Алдане обычная практика. Мы в 2 бригады по 8 часов, с таким графиком в ПМС работали по неделям.

Цитата (Кошакур, 03.05.2023):
> > Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> > > Линия Улак - Эльга (около 320 км) продлевается ещё на целых 530 км до мыса Манорский. Какие тепловозы будут обслуживать новый участок? В итоге длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо.>
> > Сначала надо построить то, что задумано. Как знать, может быть эти 530 км сто лет строить будут...>
> Сто километров ж.д. пути из 530-ти уже проложили и укладывают дальше. Там ведь не только ж.д. путь надо строить, но еще и мощный порт необходим для перевалки угля.

Вот и я об этом. Сначала надо достроить, а потом уже ж...й планы разводить. Никому не известно, что впереди будет. Даже Советская Власть прокололась с прогнозами, аж уж буржуйская...

> Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> > Линия Улак - Эльга (около 320 км) продлевается ещё на целых 530 км до мыса Манорский. Какие тепловозы будут обслуживать новый участок? В итоге длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо.>
> Сначала надо построить то, что задумано. Как знать, может быть эти 530 км сто лет строить будут...>
Сто километров ж.д. пути из 530-ти уже проложили и укладывают дальше. Там ведь не только ж.д. путь надо строить, но еще и мощный порт необходим для перевалки угля.

Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> Линия Улак - Эльга (около 320 км) продлевается ещё на целых 530 км до мыса Манорский. Какие тепловозы будут обслуживать новый участок? В итоге длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо.>
Тепловозы будут те, которые устроят владельцев этой ж.д. линии по цене-качеству-надежности. Об этих параметрах локомотивов и возможности их приобретения владельцам надо задумываться уже сегодня (если они не сделали этого "вчера").
У Вас устаревшие представления о необходимом количестве депо на такую линию. По нормам проектирования еще паровой тяги основные депо (с инвентарным парком локомотивов и их ремонтом) располагались на расстояниях 200...300 км между ними с одним оборотным депо между ними. С учетом расхода топлива паровозами в зависимости от тяжести профиля пути, веса поездов и размеров движения длина тяговых плеч при паровой тяги варьировалась от 100 до 150 км - из расчета полной экипировки паровозов топливом в основных и оборотных депо. В годы массового перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу часть оборотных депо (да и основных тоже) стала "лишней" и их закрыли с удлинением тяговых плеч. Это стало возможным из-за отсутствия необходимости экипировки электровозов и тепловозов через каждые 100...150 км (с обеспечением безотцепочного пробега их с поездами до 1000...1200 км и больше). Но на некоторых дорогах процесс поэтапного удлинения тяговых плеч и закрытия "лишних" депо растянулся чуть ли не на пол-века и продолжается до сих пор. Поэтому на линии Улак-Эльга-порт Чумикан (м. Манорский) будет вполне достаточно одного мощного депо по станции Эльга и ПТОЛ-ов с полной экипировкой локомотивов по станциям оборота Верхний Улак и Чумикан.
Цитата (АК-63, 03.05.2023):
> Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> > длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо>
> От Войновки до Коротчаева почти 1300 км плюс на ответвление до Нижневартовска еще более 200, а промежуточное депо там только одно - в Сургуте.>
Направление Войновка-Кротчаево с ответвлением на Нижневартовск имеют практически равнинный профиль пути (руководящие уклоны до 6 тыс.), там отсутствуют кривые малого радиуса - а имеющиеся кривые практически везде радиусом больше 600 метров. Соответственно, на этом направлении (при необходимом усилении пути) имеется возможность реализовать высокие скорости движения грузовых и пассажирских поездов (установленную по состоянию пути, техническую и участковую) с минимальным расходом песка и средним расходом топлива.
А направление Улак-Эльга-Чумикан пресекает ряд горных хребтов, имеет тяжелый профиль пути с уклонами до 18 тыс. и сложный план линии с кривыми малого радиуса (300 м и менее) на длительном протяжении трассы. Соответственно, при вождении тяжелых грузовых груженых поездов и порожних грузовых поездов повышенной длины (сдвоенных) по этому направлению расход топлива и песка будет максимальным. А скорости движения этих поездов на этом направлении из-за горного плана и профиля пути будут достаточно низкими. Например, на участке Улак-Эльга практически везде скорость движения грузовых поездов, установленная по состоянию пути, не превышает 60 км/ч. Вряд ли эта скорость будет выше на участке Эльга - Чумикан. Поэтому потребуется еще и подменный пункт локомотивных бригад примерно посредине участка Эльга - Чумикан. Поскольку по однопутному участку на тепловозной тяге проехать 530 км за 12 часов без смены локомотивной бригады практически нереально.

Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> Линия Улак - Эльга (около 320 км) продлевается ещё на целых 530 км до мыса Манорский. Какие тепловозы будут обслуживать новый участок? В итоге длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо.

Сначала надо построить то, что задумано. Как знать, может быть эти 530 км сто лет строить будут...

Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо

От Войновки до Коротчаева почти 1300 км плюс на ответвление до Нижневартовска еще более 200, а промежуточное депо там только одно - в Сургуте.

Линия Улак - Эльга (около 320 км) продлевается ещё на целых 530 км до мыса Манорский. Какие тепловозы будут обслуживать новый участок? В итоге длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо.

Он с пригородным поездом?

Цитата (Кошакур, 27.04.2023):
> Все это правильно - осталось дело за малым, для бустера дизель Gevo найти.

На момент годов 21-22, когда серия ещё стояла на "конвейере", в этом не было никаких проблем. Тогда же брали от куда-то дизели.

Да как не странно 2ТЭ25К2М не числиться в АСУТе до сих пор, что он в Тынде

Цитата (P_N_M, 27.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.04.2023):
> > 2ТЭ25К2М - единственного в серии>
> Давно бы уже построили для него бустер и в общий оборот. Как показывает практика 2эс10, для включения бустера в локомотив не обязательно переименование.>
Все это правильно - осталось дело за малым, для бустера дизель Gevo найти.

Цитата (Кошакур, 26.04.2023):
> 2ТЭ25К2М - единственного в серии

Давно бы уже построили для него бустер и в общий оборот. Как показывает практика 2эс10, для включения бустера в локомотив не обязательно переименование.