Komentari na fotografije ovog korisnika Maxim

Может в Унечу на смену дизелей?

В 2005 году его передали в Карталы. На февраль его ещё нет там, а в ноябре уже(есть по данным АСУТ). Приписку видимо не закрашивали долго.

Год передачи, получается, неправильный?

Посмотрел свои записи по ВЛ65 с поездки. 023 приписки Иркутск-Сорт "Россия"(отмечен перегоняемым в Омске). На фото он.

Цитата (Danandr, 30.03.2022):
> А Кирпич какой?

Это 65-ка, на боковине трафарет белого цвета, возможно "РОССИЯ" знающие депо подскажут.

Посмотрел записи, во время поездки попались эти:
Карасук: 145, 262, 263, 278, 283, 308
Саратов-2: 215
Кавказская: 252, 258

Что-то из них...

В этом сцепе ещё два Ермака 456,457 для Гор ж.д.https://railgallery.ru/photo/28862/ https://railgallery.ru/photo/28732/. Если бы без них, то погнали бы другим маршрутом.

Что они забыли на Московской ж/д? Это такой маршрут перегонки локомотивов с завода-изготовителя в депо приписки?

А Кирпич какой?

В теплице на момент съёмки был ТГМ4А-2642. Сейчас теплица распечатана со стороны ворот, 2642 купили и увезли в неизвестном направлении, видел его транспортировку.

У охранников не попробовали просится? Просто тоже надо его сфоткать.

Если только самовольно

Внутрь никак не попасть?

Красавец!

С первого взгляда можно подумать, что это набросок

Задача Шкоды, явно заключалась исключительно в изготовлении электровоза согласно ТЗ заказчика, не более того. Где и что должно было эксплуатироваться, наверняка определял заказчик, а не завод-изготовитель, которому это явно было до лампочки. Использовать ЧС6 в Туапсе, аналогично как и оборудовать в условиях депо Тбилиси ЧС2 рекуперативным торможением, ну это явно умопомрачительные вещи, которые в голову чехам прийти не могли...

Цитата (Ваня 543, 27.03.2022):
> "мнимые" чехи это сотрудники завода Шкода, проводившие испытания электровоза ЧС5, о чём ещё раз повторюсь в Чехии вышло 2 журнала.

Прочитал. Вспомнилось: "вода, вода, кругом вода..."
И ещё раз напомню: В.А. Раков столько лет проработал в МПС, что некоторым и не снилось, и лично у меня доверия к нему на порядок больше, чем к "мнимым чехам".
А про работу ЧС5 на участке Мск - Тбилиси придумано здОрово, особенно если вспомнить печальный опыт работы ЧС2 на Зкв.ж.д. и ЧС6 на С.К. Даже представить не могу в какой голове такая мысль возникла, не иначе как у работников "Шкоды".

"мнимые" чехи это сотрудники завода Шкода, проводившие испытания электровоза ЧС5, о чём ещё раз повторюсь в Чехии вышло 2 журнала. Назвать 99% чехов "махровыми антисоветчиками и русофобами" может только человек, который видимо с чехами ни разу не общался и в Чехии или Чехословакии не был в принципе вообще! Другому логическому выводу такое умозаключение не напрашивается. ВНИИЖТ ещё до появления ЧС5 из двух вариантов: постройки двухсистемных электровозов или станций стыкования выбрал второй вариант. Это первое не в пользу ЧС5; второе электровозы ЧС5, руководством МПС СССР планировались для эксплуатации на участке Москва-Тбилиси с базовым депо Иловайск (жду от оппонента фразы: бред, об этом В.А. Раков мне не говорил!. В.А. Ракову просто об этом ни кто не рассказывал, в связи с чем он этого знать и не мог. Использовать ЧС5 на участке от Москвы до Горячего Ключа было ещё более менее логичной, а дальше использовать скоростной электровоз, на горных участках пути, где скорости движения составляли максимум 80-90 км/час было не целесообразно, добавим к этому относительно не очень уж и солидную часовую мощность ЧС5 в 4440 кВт, длительная уже была 4080 кВт, что при передаточное отношении в 2:51 было явно недостаточно для вождения на горном профиле составов предельной массы, свойственных курортному направлению. Учитывая что на СП напряжение ТЭД будет 1000 В, а П-соединения нет вообще по конструкции, с указанным выше передаточным отношением, требовались значительно более мощные ТЭД чтобы возить поезда массой до 1200 т. К примеру современным 6-осным ЭП10 и ЭП20 с мощностью в 7.2 МВт на том участке не легко приходится: ТЭД нагреваются порой до 130-135 градусов при необходимом охлаждении. Не соответствие ТЗ в применении 4-х шунтов, вместо 5-ти, озвученное в статье А.И. Шутко, безусловно аргумент весомый чтобы эти электровозы не покупать, но ни как не его стоимость в серийном производстве далее вообще. На счёт цены, то, что Евгений Робертович "услышал звон, да не понял, где он" следует отметить то, что за каждую вновь произведённую серию электровоза для каждого из последующих серий ЧС-ов надо было заплатить определённую сумму Чехословакии, как за изобретение, платились это всё в золоте рублём, как и за каждый поставленный из Чехословакии электровоз. Так, что хотели бы - заплатили, а если бы двухсистемные электровозы были бы нужны, то их бы выпустили партией гораздо большей, чем 91 электровоз. Испытания ЧС5 проведённые в течении 1967 года особо серьёзных конструктивных недочётов не выявили, а в 1968-м году после того как Советские Войска постреляли не мало местного народа в Праге, мягко говоря, негатив, к Союзу остался у многих Чехов, однако, это не сильно отразилось на в целом дружелюбном к нам их отношении за освобождение от нацистской Германии. Видать некоторым надо посетить Прагу, чтобы в этом убедиться, а не рассуждать с дивана. Подобного рода "специалисты" под руководством доктора технических наук создали первый двухсистемный грузовой электровоз, сертифицированный в РФ на 140 км/час. К сожалению некоторым пользователям трудно понять и объяснить почему он РЖД "не нужен":) Бред от Валинского в плане неготовности инфраструктуры озвучен был (о дороговизне не слова), бред от Абрамова, о его дороговизне (при том что он даже не в курсе сколько этот электровоз стоил бы в серийном производстве, тоже прозвучал:). В связи с чем, ни кто в этой стране, из тех кто может предложить что-то толковое и дельное, особенно при нынешнем руководстве больше строить не собирается. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что если 2ЭС5С был мертворожденным сырым с техническими решениями представляющими собой внушительный шаг назад в асинхронном приводе электровозом, о чём я толковал ещё 4 года назад, то постройка 3эс5с и хвалёная "Ура-ТМХ" пресса его оживить так и не смогли. Презентация 3ЭС8 с улыбчивым не имеющим ж.д. образования Белозеровым, который собрался закупать электровоз, а его на презентации с поднятым токоприёмником гоняют по заводу с прицепленным к нему толкачём, говорит как раз о том, что электровозостроением сейчас в стране (конкретно по асинхронному приводу) занимаются, люди которые совершенно ничего в нём не понимают от слова вообще. По коллекторного приводу до уровня Шкоды полувековой давности Отечественной промышленности до сих пор далеко.
В итоге заключение по оппоненту одно: явный, яростный обсёр оппонента, без каких-либо аргументов, свойственный, как верно заметили пользователи исключительно быдло-ластовке. Питать свой кругозор в спорных вопросах на одном лишь мнении В.А. Ракова и игнорировать какие-либо другие официальные источники завода-изготовителя это уже тупое и бестолковое упрямство, чём-то похожее на единственно верный источник информации типа "тетрадки Димы Чеха", по сравнению с которой официальных источников в виде техпаспортов не существовало в принципе вообще, аналогично как и ОТК-завода как такового. Да простят меня выше озвученные В.А.Раков и Дима, светла им память...

Евгений обсирал Ластовку, но сам при этом себя ведет так же, как и он: извергает свою токсичную злобу и желчь на всех тех, кто посмел сказать мнение отличное от его.

Цитата (Ваня 543, 26.03.2022):

> В институт я поступил задолго до появления ЕГЭ...

Тем не менее только ЕГЭноид мог позволить себе высказывать хрень, подобную высказанной ранее, ссылаясь на мнимых чехов, 99% которым являются махровыми антисоветчиками и русофобами. После событий 1968 г. поставки электровозов из ЧССР нисколько не уменьшились, а напротив, имели своё дальнейшее развитие вплоть до развала СССР. Очень жаль, что подобного типа "специалисты" собираются впредь заниматься локомотивостроением. Ничего хорошего от подобных деятелей я не жду.
Ну и сравнивать знания человека, всю свою жизнь работавшего в системе МПС, с какими-то, повторю, мифическими чехами, значит выказать презрение к собственной истории, что опять таки свойственно типичным ЕГЭноидам.