Comments written by the user Cargonaut

На самом деле под этим обозначением находятся два электровоза. Полный номер чешского электровоза - CZ-ČD 91 54 7 362 023-4, полный номер словацкого электровоза - SK-ZSSK 91 56 6 362 023-4. Чешский электровоз был создан путем реконструкции из оригинального электровоза, поэтому правильное название ES499.1023 - 363.023-3 - 362.023-4, словацкий электровоз был изготовлен как 363.1xx-x и после реконструкции носит нынешнее обозначение. Попробую выяснить, из какого оригинального электровоза он был реконструирован.

Он оригинальный 2018 года в очень прочном состоянии. Электропоезда имеют на часах около 600-700 000 км и все равно хорошо выглядят.

Совершенно верно. В конце концов, обломки тепловоза должны были быть проданы в Германию на запчасти. Депо Соколов славилось эксплуатацией тепловозов 781 (Т679.1), сегодня от него ничего не осталось.

Очень хорошо! Я пробовал ездить на чехословацком электровозе 350-й серии, он имеет много общего с электровозами ЧС6 и ЧС200. Торможения достаточно, я также водил более короткие региональные поезда, обычно 3-4 вагона без использования тормозов на электровозе при уклоне 10-15 промилле на скорости 100 км/ч. Но резерва для торможения было не так много.

Виктор, я неправильно выразился, это не экспресс, это скорый поезд. Он преодолевает дистанцию в 136 км с пятью остановками в 1:50, максимальная скорость составляет 120 км/ч на коротком участке возле Ческе-Будеёвице, большинство участков имеют скорость в диапазоне 80-100 км/ч. Максимальная скорость на железной дороге в Чехии составляет 160 км/ч.

Небольшое воспоминание о моей работе на экспрессах. С электровозами 242 серии была радость, до сих пор помню пуски на пределе сцепления и на 1200А.

На самом деле видимость совсем неплохая. С позиции машиниста поезда обзор абсолютно достаточный, ни я, ни мои коллеги, которые им управляют, не жалуются. Вот видео похожей электрички. Тем не менее, личный опыт является лучшим.

https://m.youtube.com/watch?v=GCLNTQo9iiQ

Цитата (Sheridan, 14.03.2024):
> Мода на амбразуры чем дальше тем абсурднее...

Почему? У меня, как у машиниста поезда, нет с этим никаких проблем.

Со временем будет добавлено больше фотографий этих электричек, у меня на них в этом месяце еще три смены.

Граница полностью не закрыта, грузовой транспорт по железной дороге работает, как видно на фото. Пограничный переход закрыт для автомобильного движения (Эстония не разрешает работать транспортным средствам с российскими номерами, не понимаю почему), но через Нарву можно пройти пешком.

Вид из агрегата неплохой, фотографии немного искажены. Кроме того, есть камеры по бокам, спереди и сзади. Когда поезд отправляется, мы передаем друг другу сигналы через проводников, поэтому все равно смотрим в окно. В наших условиях вид мне кажется абсолютно достаточным. У нас нет помощников, мы ездим в одиночку, поэтому нет необходимости в втором месте. В случае езды вдвоем (тренировка, контрольные мероприятия) слева имеется откидное сиденье. Кроме того, я видел много аварий на железнодорожных переездах, где водитель не пережил аварию, здесь у нас достаточно солидные шансы, что уже несколько раз было показано на практике. Например, здесь:

https://www.railtarget.cz/osobni-doprava...53.html

Да, это был поезд в Валгу, на котором я ехал в Эстонию.

Цитата (slesarppr, 05.03.2024):
> Мирослав, спасибо за встречу и гостеприимство!!

Благодарить не за что! Спасибо за посещение!


Цитата (stepler, 05.03.2024):
> Вау, даже USB для телефона предусмотрена...

Мы используем сервисные планшеты, расписания и все документы, необходимые для выполнения смены, поэтому USB входит в стандартную комплектацию.

Мы пойдем слева. Выключатель компрессора, в следующем ряду управление коллектором и главным выключателем, под ним рычаг фар (приглушенный, дальний свет), желтый «гриб» — выключение главного выключателя + разрядка фильтров, в следующем ряду — переключатель двери и выбор шага (высокий, низкий), кнопка бдительности, клавиатура автоматического рулевого управления, комбинированный рычаг привода для движения и торможения, рычаг управления пневматическим тормозом, кнопки звукового сигнала, пескоструйная обработка, переключатели стеклоочистителей, освещение кабины и счетчика, направление движения и выбор режима движения (ручной, автоматический). Справа вверху расположены переключатели для подключения двух-трех поездов, освещения салона, будильники, а под ними кнопки аварийного открытия дверей. Всё понятно?

По словам опор контактной сети, это будет не в Украине, а где-то в Словакии.

Это Эстония, но большинство жителей здесь русские, даже женщина-полицейский заговорила со мной по-русски, и я был рад этому. Я немного говорю по-русски, и в конце концов мы договорились. Ведь мы славяне... Когда я посмотрел через реку Нарву на Россию, у меня возникло много вопросов, я был по-настоящему опечален. Мне было невероятно жаль всю эту неприязнь... Я не хочу здесь обсуждать политику, если кто-то хочет это обсудить, мы можем это сделать в личных сообщениях. Как бы то ни было, посещение города Нарва оставило во мне много воспоминаний...

Выйдя из поезда, я сразу же начал фотографировать тепловоз, это не заняло много времени и ко мне сразу подошла женщина-полицейский и спросила, зачем я его фотографирую. Все, что понадобилось, это объяснение, что я машинист поезда из Чехии и турист в поездке...

В описании будет ошибка, это точно не участок Фюрт-им-Вальд - Кам, на самом деле там и сегодня железная дорога не электрифицирована.

Я не знаю про российскую версию нашего регламента. Высылаю ссылку на регламент SŽ D1 на чешском языке. В качестве альтернативы я могу объяснить. Если вас интересуют сигналы на фото, то слева от линии соприкосновения "трасса непосредственно без линии контакта", сигнал на мачте является "сигналом удержания" и определяет ходовые цепи.