All comments to the photos of ЧС7-080

"Дима Чех: И эта мутотень интернетовская"

Официальный сайт отделения "Тягового подвижного состава" Челябинского института путей сообщения
Не вижу смысла им заниматься наговорами, когда под боком целое депо с ЧС7 стоит.

"Дима Чех: И когда это Шкода поняла (?) что построить локомотив уровня ЭП20 не сможет?"

Не уровня, а как ЭП20. Не передёргивайте. Когда расписалась в своей неспособности сделать для аналогичных скоростей ходовую 2-2-2. Не нравится ЭП20, тогда как локомотив Eurotunnel Class 9.

https://www.youtube.com/watch?v=YBZNVhfcAqw и вот вам в кабине 109Е.
https://www.youtube.com/watch?v=XvkAWNL_dJg и ещё немного, ра у вас так лихо получается кидаться ссылочками на ютуб, ещё чуть-чуть 109Е.
https://www.youtube.com/watch?v=C58bhLF-qiE а вот и 85Е.
Уровень, а где был в тот момент НЭВЗ? Где его подобные разработки? В 87-м году уже был, хоть и опытный и один-единственный, но рабочий 85Е, разработанный двумя годами ранее - в 1985 году. Чем страдал НЭВЗ в том и в этом году?

Цитата (lion, 21.09.2015):
> Что бросается в глаза на видео с ЭП20 URL|Ссылка » кроме скорости в 200 км/ч, это то, что он едет практически не шелохнувшись. Только слегка позванивает стакан в подстаканнике.

Едет практически не шелохнувшись? :)

> А это уровень фирмы Шкода в плане подвески на тот момент, когда она пришла к выводу, что построить такой электровоз, как ЭП20 не возможно

https://www.youtube.com/watch?v=IiRVEjq8QWk - вот "уровень" завода НЭВЗ. Бракоделы. Совок и инертность производства видна несмотря на новые робы на рабочих и кое-какие новые станки. Культура же производства не изменилась с 70-ых - всё так же, технология производства это всё тот же - старый-добрый ВЛ - всё делается через ж..пу. ЧТО КОНКРЕТНО изменилось на 2015 год? Где инновационные решения?

И когда это Шкода поняла (?) что построить локомотив уровня ЭП20 не сможет? Укажите год, будьте любезны. Электровоз с АТД типа 85Е построен в 1987 году когда НЭВЗ ещё нюхал портки в плане пассажирской тележки и не знал "шо делать и куда деваться", с 87-го года сей электровоз работал. Тележка 85Е стала прообразом для тележек 109Е и взята за основу Альстомом. Наилучшая ходовая на данный момент. Ездили в кабине 109Е или каком-либо другом? Результаты испытаний экипажа 109Е или тех же 85Е видели хоть краем глаза? Или есть опыт работы в рабочей группе со Шкодой? Посещали завод в Пльзени? У меня есть богатый опыт и инженерный по части механики, и практический, уж если касаемо СП "ЗЭРЗ-Шкода". О чём судите, сударь? По ссылочкам на ютуб? Офигеть! :)

> : ЧС8 URL|Ссылка »

Ой, ужас-то какой! Про количество браков поездных на ЭП20 не знает лишь ленивый. Первые годы эксплуатации - и количество "детских болезней" расёт в геометрической прогрессии. Насчёт вертикального галопирования. Начинается течь масла из амортизаторов на ваших хвалёных ЭП20 и ЭП1М - и эффект тот же, с учётом средней тележки гораздо бОльший. Обычная физика процесса которую никто не отменял, даже НЭВЗ. При скоростях свыше 100 км/час средняя тележка на наклонных тягах ведёт себя непредсказуемо, а добавить тот факт что статический прогиб у тележек одинаков, причём, у всех ТРЁХ тележек и демпфирование неэффективно по ряду причин (размещение гидродемпферов в горизонтальной и вертикальной плоскостях неверно даже если взять план их расположения), на том же ЭП10 и то, гораздо эффективней. Обслуживание гидравлических амортизаторов никто не отменял, сударь, также как никто и никогда не отменит законов механики в части взаимозависимости системы рессорного подвешивания с эффективным гидродемпфированием, что при пружинном подвешивании кузова (Флексикойл) и пружинном подвешивании осевых букс проявляется во всей красе. А безотказной техники не бывает в природе.

> В кабене ЧС200: URL|Ссылка »

Выше я написал доступным языком. У ЧС200/ЧС6 горизонтальная и вертикальная динамика при скоростях свыше 140 км/час в пределах норм. Рамные и боковые усилия в пределах 0,4 - 0,5 g.

> Какая болтанка в ЧС2 на скорости от 100 км/ч я знаю не по наслышке.

Рамные и боковые усилия 0,3 - 0,6 g, вот у ЧС2Т да, там за счёт более высокого кузова и отсутствия демпфирования кузова в вертикальной плоскости имеется эффект. Тут уж спорить не буду. Лепить высокий и на 2,7 тонны тяжелее кузов на шикарную ходовую ЧС2 не вставив хотя бы по одному амортизатору между кузовом и тележкой - недочёт существенный у чехов. Болтанка или галопирование имеется на серии ЧС2 и в бОльшей степени на ЧС2Т, ввиду отсутствия эффективного демпфирования кузова. Всё-таки листовые рессоры требуют повышенного внимания к себе по части смазки листов, но это справедливо для малогабаритных ЧС2, для ЧС2Т решение я описал вкратце выше. Ну а сравнивать уже убитые электровозы с новыми, пока что не убитыми увеличенными межремонтными пробегами. Давайте-ка сравним ваши хвалёные драндулеты лет так через 15-20.

> Подобный отзыв встречал и о ЧС4, только там должно быть помягче.

Отчёт об испытаниях за какой год листали? :)

> Я вам могу дать ссылку на результаты испытаний ЧС7 во ВНИИЖТ, причём совершенно открыто URL|Ссылка » Вертикальная динамика электровоза неудовлетворительная.

И эта мутотень интернетовская ЕСТЬ РЕЗУЛЬТАТАМИ ИСПЫТАНИЙ??? А где графики тягово-энергетических испытаний? Где графики замеров тензометрической лабораторией рамных усилий экипажа при скоростях свыше 60 км/час? Где энергетические испытания? ГДЕ ХОТЬ ОДИН ГРАФИК? Написать подобный бред и я могу. Есть копии (бумажные) актов испытаний серии ЧС7 за 1988 год. Есть то же самое, но по скоростным испытаниям. 266 страниц печатного текста.

Сравнивать новую по состоянию машину и видавшего виды боевого коня - ну офигеть как корректно... Знаете - Лада Приора с новья тоже производит хорошее впечатление по сравнению с подушатанной Toyota Corolla из 90х, но опять же вопрос насколько корректно сравнение машин в не очень одинаковом состоянии...

Шкодой построено 1062 (серия ЧС2) + 740 (серия ЧС4) + 2 (опытные ЧС5 с уникальной ходовой) = 1802 шестиосных двухтележечных электровоза.

Насчёт отказа от схемы 2о - 2о - 2о как на сериях 93Е, так и на проектировавшихся электровозах 94Е и 95Е отказ от подобной схемы был мотивирован не единичной мощностью ТЭД, а данными по воздействию средней тележки на высоких скоростях, выжиманию элементов амортизации в шкворневой системе (а при наклонных тягах которые впихнул НЭВЗ это явление усилилось), рамные силы возросли до 0,7 - 0,8 g - это базовые моменты которые и вынудили чехов отказаться от проблемной схемы на их взгляд. Работы по созданию трёхтележечного шестиосника велись на Шкоде ещё с 1965 года, но даже испытания макетного образца ещё тогда показали бесперспективность подобного решения. У немцев и прочих другая ситуация - они никогда не работали (после электровозов серии К) для МПС СССР и ни о каких глобальных исследованиях речи не шло, сыграли роль традиции локомотивостроения. Например, теми же чехами проведены более 15-ти лет исследований перед тем как были выпущены реальные образцы (аж 4 штуки, ибо зачем клепать заведомо проблемную технику) серии 93Е в начале 90-ых. И на многих сайтах как чешских, так и словацких есть масса информации по этим проектам и о возникших проблемах с ними. И дело тут не в том что "совдепия" дескать, освоила свои ВЛ15/85 и иже с ними, а вот чехи - нет. Нет, дело в другом, у НЭВЗ не было и никогда не будет опыта строительства и подробных исследований работы двухтележечного шестиосного экипажа. Тележка ВЛ60 это переиначенная тележка Ф. Обратное доказывать не стоит. Кстати, у ВЛ60 проблема средней колёсной пары была изначально и не было там решений ни в подрезе гребня, ни в осевом разбеге, а с учётом "древнего" подвешивания ТЭД - опроно-осевого - это самая неудачная тележка из всех выпускавшихся НЭВЗ электровозов. Но у чехов, вкупе, более 1500 электровозов работали чуть более 50-ти лет и особых нареканий на них не было. Или готовы оспорить хоть одни исследования, а их было в общем более сотни, как с ЧС2, так и более массовые - на ЧС4, о которых я выше написал, но видать любитель кидаться ссылочками Леонид их не заметил. А результаты исследований тех же ЧС4Т есть. Прислать?

ВЛ85-007, 30 лет в строю, фото http://parovoz.com/newgallery/pg_view.ph...RU#picture

А если посчитать чуть точнее, то их построено 1514 единиц различных серий.
За 30 лет у МПС-РЖД было более чем достаточо времени и материала, чтобы определиться со своим отношением к такой схеме ходовой на электровозах. И по их реакции можно предположить, что как минимум, такая схема имеет право на существование. А что там не срослось у Шкоды, при всём моём уважении - это их проблемы.

Цитата (Дима_Чех, 17.09.2015):
Тот факт что чехи отказались от концепции 2о - 2о - 2о после проблем со средней тележкой и невозможностью её решения уже о чём-то говорит.

И о чём это должно говорить? Может о том, что с появлением более мощного асинхронного привода, с учётом малого веса поездов в Европе их 6-осники оказались никому не нужны? Они предпочли оставить 93Е в покое, а заняться 4-осным асинхронником 109Е? А когда понадобился 6-осник для УЗ они поступили как и коломенцы - предложили сделать то, что они умеют делать хорошо? Их опыт строительства электровозов 2-2-2 ограничился четырьмя 93Е.
НЭВЗ выпускает электровозы со схемой 2-2-2 более 30 лет. Выпущено не многим менее 1500 секций. Где претезии к ходовой связанные с такой схемой у МПС или РЖД?

На это в своё время я вам ссылку уже давал https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-serp...fd635a7ec0. Помимо расчётов и знания механики проводились сравнительные испытания ЭП10 и ЧС4Т. Также использовались данные депо Белогорск по числу обточек бандажей колесных пар ВЛ60К и ВЛ65 при вождении одинаковых пассажирских поездов по одним участкам при примерно одинаковых пробегах.
А что с чем могут сравнивать депо "Октябрь", Мелитополь, Днепроптровск, Киров?
Ещё хотел уточнить, какие новые 6-осные электровозы реально выпускала Шкода после выпуска 93Е?

Локомотмв Eurotunnel Class 9. https://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel_Class_9 Как пишут, выпускался до 2003 года, а испытывался на полигоне в Чехии.

Цитата (lion, 30.08.2015):
> Момент инерции равен массе умноженной на квадрат расстояния до оси. От 3-осной тележки удары по пути будут всё равно сильнее, даже если её масса сравняется с 2-осной (например установка АД).

Благодарю за экскурс в механику тяги, а то забыл :)

> Манимуляции со средней колёсной парой, помимо каких-то дел с подвешиванием, если не ошибаюсь, влияют на её вписывание в кривую (в кривой малого радиуса она может просто упереться во внутренний рельс). Её можно подточить, сделать осевой разбег, но это не повлияют на угол набегания крайних колёсных пар на рельс в кривой. Среднюю колёсную пару можно вообще убрать, а угол не изменится.

Ещё раз спасибо за просвещение, то и не знал :) Почему же за всё время эксплуатации и ремонта двухтележечных шестиосников чехословацкого производства (а это более 50-ти лет), во время неоднократных испытаний (а одних только испытаний экипажа ЧС4 в СССР было проведено более 30-ти) не выявлено никаких недостатков способствующих или приводящих к отказу от поставок данной продукции? ЧС5 ведь отклонили. Про СЭВ и "великий и могучий советский союз" прошу не втирать. Советской стороной были проведены множество испытаний как ходовой ЧС2 в середине 60-ых, так и ЧС4 в 60-ых, 70-ых годах прошлого века. Да, о воздействии средней КП на внутренний рельс в кривых малого радиуса наслышан и начитан, но ведь осевой разбег этой самой средней КП, хоть и на йоту, но решал проблему. И кстати, где на магистральных ходах кривые столь малого радиуса приведшие к проблемам износа? Чей опыт (какой дороги и депо) взят тобой на заметку? Допустим, депо "Октябрь" и Мелитополь/Днепроптровск (ЧС2) не сталкивались с тотальной проблемой, хотя участков с кривыми в одном только Крыму хватает с лихвой. А опыт депо Киров и Киев-пасс. учтён при выводах? А ведь те были своего рода пионерами в освоении серии ЧС4. Леонид, будь добр покидайся ссылками мне на почту, а то интересно почитать. Почта в профиле указана, спасибо если что! :)

Цитата (lion, 31.08.2015):
> Это что касается электровозов. Тепловоз же с тремя 2-осными тележками на секцию у нас, по-моему, делать даже не пробовали. Считается весьма проблематичным при наличии крупного дизеля поровну распределить нагрузки между тремя тележками...

Не пробовали, но опыт применения двухосной тележки имеется. А как же ТГ16? Правда там ДВЕ двухосные под каждой секцией, но опыт применения всё же есть. А то что трёхосные применяют для шестиосного экипажа дабы распределить нагрузку от дизеля равномерно, это вам любой студент техникума расскажет. Тот факт что чехи отказались от концепции 2о - 2о - 2о после проблем со средней тележкой и невозможностью её решения уже о чём-то говорит. Или по-вашему чехи дураки и плохие конструкторы, а немцы "всему голова"? Не знаю, может так оно, а может и нет, отчётов об испытаниях конкретно экипажной части немецких и каких-либо других я не читал, а вот об опыте чехов - перечитано тонны заключений и отчётов с испытаний натурных/макетных образцов, но факт того что чехи планировали создавать целую линейку универсальных шестиосных электровозов на базе концепции трёх двухосных тележек и затем об этом благополучно забыли - думаю о чём-то да свидетельствует. Ну а япошки, ну ездят, ну и хрен с ними, нагрузки их считаем или так, по видео судим? По видео и ЭП1М "летит". Или есть графики по рамным усилиям конкретно СРЕДНЕЙ тележки?

> До разработки ЭП2К Коломенский завод не без успеха занимался строительством тепловозов. Эти наработки он и применил при создании мехчасти электровоза.

Флаг им в руки (без сарказма). При всей сложности и трудозатратах при изготовлении тележки ЭП2К, затраты на обслуживание гораздо более сложного тягового мехпривода, последняя в разы лучше того что применено на ЭП1М. У последнего типичная грузовая тележка с НЕБОЛЬШИМИ изменениями сделанными под пассажирскую работу. НЭВЗ разве что может надеяться на тележку что у ЭП20, раз так чешется делать 2о - 2о - 2о. Но, это разработка французов чи кого там.

Едут согласно расписания, технических характеристик локомотива, вагонов, пути и устройств подвески контактного провода.

Цитата (lion, 31.08.2015):
> Ура, товарищи! :)
>
>

Блин, они что там рехнулись?! На такой скорости гоняют!

Ура! :)

А вот, кстати, пример японского 6-осного тепловоза с тремя тележками https://trpx.tk/c7

И?

Цитата (Дима_Чех, 30.08.2015):
Даёшь экипаж НЭВЗа - три двухосные тележки на наклонных тягах и с проблемной средней тележкой! Ура, товарищи! :)

https://trpx.tk/cc

Это что касается электровозов. Тепловоз же с тремя 2-осными тележками на секцию у нас, по-моему, делать даже не пробовали. Считается весьма проблематичным при наличии крупного дизеля поровну распределить нагрузки между тремя тележками. Такие тепловозы я встретил только у японцев , но что и как они там сделали, не известно.
До разработки ЭП2К Коломенский завод не без успеха занимался строительством тепловозов. Эти наработки он и применил при создании мехчасти электровоза.

"Объясню на пальцах ибо разглагольствовать всё равно бесполезно - неужели ТРИ двухосные легче чем ДВЕ трёхосные? Как-то не сходится, мы с тобой уже дискутировали ведь и цифры, если взять обычные цифры и посчитать вес комплектной тележки - не такой уже и выигрыш по весу."

Момент инерции равен массе умноженной на квадрат расстояния до оси. От 3-осной тележки удары по пути будут всё равно сильнее, даже если её масса сравняется с 2-осной (например установка АД).
Манимуляции со средней колёсной парой, помимо каких-то дел с подвешиванием, если не ошибаюсь, влияют на её вписывание в кривую (в кривой малого радиуса она может просто упереться во внутренний рельс). Её можно подточить, сделать осевой разбег, но это не повлияют на угол набегания крайних колёсных пар на рельс в кривой. Среднюю колёсную пару можно вообще убрать, а угол не изменится.

... и в то же время чехи отказались от концепции 2о - 2о - 2о на своих 93Е в силу ряда причин - рамные усилия, виляние средней тележки, проблема разгрузки тележек. Пишу вкратце не вникая в подробности, о них я писал уже. Объясню на пальцах ибо разглагольствовать всё равно бесполезно - неужели ТРИ двухосные легче чем ДВЕ трёхосные? Как-то не сходится, мы с тобой уже дискутировали ведь и цифры, если взять обычные цифры и посчитать вес комплектной тележки - не такой уже и выигрыш по весу. Помнишь наш спор на форуме zdsim? Насчёт ходовой части ЧС4, ЧС4Т, ЧС2 и ЧС2Т - у всех этих электровозов имеется подрез гребней средних КП, как раз после испытаний ЧС2-01 и 02 и пришли к такому решению. Но это на ЧС2/ЧС2Т. Прошло 50 лет эксплуатации этих электровозов, за это время ВНИИЖТ и ВНИТИ провели множество исследований подобной схемы экипажа, но вот на рекомендации в 1967 году от ВНИТИ что не мешало бы тележкам ЧС4/ЧС4Т иметь осевой разбег средней колёсной пары, так как система подвешивания, как кузовного, так и буксового создавала определённые проблемы с экипажем именно у этих машин чешской стороной была проигнорирована. А ты мне тут про чей-то опыт. У америкосов до сих пор тележки трёхосные с челюстными буксами, например. Как раз проблема и конструктивный просчёт чешских конструкторов это отсутствие осевого разбега средних КП у ЧС4/ЧС4Т. У ЧС2/ЧС2Т подобных проблем не наблюдалось вовсе.

Цитата (Дима_Чех, 30.08.2015):
> У Леонида как-то и двухосные тележки для шестиосного электровоза стали легче в 2-3 раза. Вроде примерно такую писанину я читал на одном форуме, дескать, трёхосные тележки - отстой для шестиосного электровоза! Даёшь экипаж НЭВЗа - три двухосные тележки на наклонных тягах и с проблемной средней тележкой! Ура, товарищи! :)

А что не в 10? Если где-то элементарно ошибся, то не спорю, хотя не помню. 2-осная тележка при прочих равных условиях легче 3-осной. Спорить не будете? У неё меньше сила воздействия на путь от различных колебаний (например виляние). У неё меньше момент инерции. 2-осная тележка за счёт более короткой базы имеет меньший угол между набегающим колесом и рельсом в кривой. От этого зависит подрез гребня бандажа и степень повреждения боковой поверхности рельса в кривых. И на этот угол не влияет подтачивание гребня средней колёсной пары на ЧС4Т, про который вы твердили. Это для вас, видимо, было новостью.
Почему только НЭВЗ? В Японии все 6-осные электровозы и тепловозы имеют 3 2-осных тележки. И их средняя тележка как-то не волнует. Сделано множество моделей. Такая техника ходит под Ла-Маншем. Есть электровозы с такой формулой в Швейцарии, Китае, Италии.