All comments to the photos of ЭП20-078

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Один пример нынешнего учёта расхода ээ в депо: друг-машинист отвёз один и тот же поезд по массе и графику движения поезд на участке Москва-Брянск, до кучи ему попался тот же ЭП20 с постоянно не закрывающейся дверью в кабину машиниста, погодные условия и пропуск по участку были аналогичны в итоге он затратил 65 палок на перевозку этого поезда в обоих случаях, то есть расход энергии полностью аналогичен, между поездками 3 дня в одном месяце. По итогу отправив эти данные в электронную программу маршрут машиниста, или как она там называется, не суть, я точно не знаю. Так вот при одинаковом расходе в 65 палок за первую поездку ему компутер посчитал 5.5 палок экономии, за другую 6.6 пережога...
>


Да так и есть с примерно одинаковыми поездами сжигаешь одинаково, а по компу в одном случае экономия, а в другом пережог

Тут не спор, а обмен фактами, скорей, довольно интересно почитать. Про Эп20 покуда, делаю свой дилетантский вывод. Никаких целей достигнуто не было. Цена вопроса высока, а в итоге... Скоростных поездов нет и, видимо, не будет для него, энергозатраты выше. Остаётся только двухсистемность. Это уже другой вопрос требующий рассмотрения-велик ли экономический эффект от возможности вести поезд без смены локомотива?

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Идёт дискуссия

Нет, не дискуссия. Вы и ваши оппоненты слепы и глухи к друг другу. Читаешь ваши опусы и стойкий эффект «дежавю». Спор о том кто лучше: брюнетки или блондинки. Срач, разводить не хочу, поэтому умолкаю, но не высказаться не мог. Ну а вы дальше спорте: переменник, постоянник, чех или эп, частотный привод или коллекторный и т.п. Не согласны, пишите в личку, я вам там телефончик черкану

Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):
> Про ЭП20 речь не шла. ЭП20 работают совершенно в иных скоростных режимах и с совершенно иным подвижным составом (часто двухэтажки или фирмачи с постоянно включенным отоплением или кондиционированием во всем составе). Это отдельная тема, и параллели с остальными поездами я бы здесь проводить не стал.

Я тоже считаю, что сравнивать ЭП20, работающих на Ю.-В. и С.-К. ж.д. с другими сериями электровозов не правильно. Совершенно другие условия эксплуатации.
Но вот фраза "...часто двухэтажки или фирмачи с постоянно включенным отоплением или кондиционированием во всем составе" натолкнула меня на мысль о причинах слишком большой разницы в расходе д/т у ТЭП70БС в сравнении с ТЭП70У.
И ещё. В том же журнале есть статья про применение импортных дизелей на российском ПС. Стало ясно (мне по крайней мере), почему в современных условиях работа дизель-поездов стала неэффективной, хотя ранее такого не отмечалось.

Цитата (agura, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом
>
> На "Дончаке" расход ощутимо меньше, чем на ВЛ10 при том, что 2ЭС4К на 1000 кВт мощнее. Стало интересно, какой расход у ЭП20 по нашим участкам.

Костя неужели это так! Поразительно! Вы просто перевернули моё сознание.
В своё время, на ст. Автово, я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.

Цитата (Т-64БВ, 06.12.2021):
> Как ни зайдешь, так этот вечный спор слепого с глухим. Все переливаете из пустого в порожнее?

Идёт дискуссия по поводу характеристик и работы закупаемых РЖД электровозов. Не нравится не читайте, впечатление, проходите мимо, впечатление, как будто вам лично на телефон постоянно приходят раздражительные смс-ки с отчётом, что под этим фото появился новый комментарий...

Цитата (M.Ivanov, 06.12.2021):
> Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):
>
> > Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях.
>
> В одной поездке невозможно. Но вы берёте, например, результаты 100 поездок, с близкими массами, аналогичным временем хода - и на руках у вас появляется результат заранее известной точности. Возьмете 1000 поездок точность будет ещё выше. А можно ещё разбивку по массам сделать, тогда и зависимость удельного расхода ЭЭ от загрузки электровоза появится.
>
> > исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи)
>
> Что, простите?

По первому полностью согласен, по второму тоже - какой-то бред написан:) электроэнергия передаётся в контактную сеть скажем так такой какой она и должна быть единственный параметр который может её изменить (уровень напряжения) зависит от количества её потребления на участке. Любые искажения (к примеру формы тока) происходят уже в преобразовательном оборудовании электровоза, которые как это позволяет оборудование конкретной серии электровоза сглаживаются и подаются на ТЭД. Приличное искажение формы тока может исходить из электровоза следующего в режиме рекуперативного торможения, это да, но не наоборот...

Один пример нынешнего учёта расхода ээ в депо: друг-машинист отвёз один и тот же поезд по массе и графику движения поезд на участке Москва-Брянск, до кучи ему попался тот же ЭП20 с постоянно не закрывающейся дверью в кабину машиниста, погодные условия и пропуск по участку были аналогичны в итоге он затратил 65 палок на перевозку этого поезда в обоих случаях, то есть расход энергии полностью аналогичен, между поездками 3 дня в одном месяце. По итогу отправив эти данные в электронную программу маршрут машиниста, или как она там называется, не суть, я точно не знаю. Так вот при одинаковом расходе в 65 палок за первую поездку ему компутер посчитал 5.5 палок экономии, за другую 6.6 пережога...
Вот как сейчас ведётся учёт энергопотребления в депо - куда идти разбираться и какому компутеру предъявлять претензии не может ответить даже теплотехник в депо...

Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> > Тут в сравнении любых серий электровозов правильно сопоставлять удельные значения расхода энергии в общем количестве работы перевозочного процесса обслуживаемого участка. То есть потреблённую энергию, отнесённую к массе перевезённого груза и сравнивать эти значения.
>
> Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях. Расход э/э зависит еще и от погодных условий, которые влияют на токосъем (например, обледенение проводов, дождь, изморозь, гололедные отложения), качества самой контактной сети (степени окисления медного проводника), исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи), состояния пути (опять-таки дождь, обледенение, переметы снега, мокрая листва), технического состояния самих вагонов в составе и т.д. Этих факторов очень много. Суммарно это 10 - 15% погрешности. Поэтому б.ч.этих статей мутящейся железнодорожной профессуры про энергоэффективность - не более, чем онанизм.
>
> Не надо ничего сравнивать по участкам, это никому не нужные данные. Есть данные энергоаудита Трансэнерго по каждому депо за год. Берем машино-км и смотрим расход. В Россоши по сравнению с 2007 годом к 2015 году суммарный расход э/э снизился на 21% примерно при такой же парности поездов и суммарной наработке.

Саша, вы меня не поняли! То что я написал, процитированное вами - удельный расход энергии, это как раз и есть данные полученные с электровоза с учётом полностью всех описанных вами факторов, влияющих на энергопотребление в процессе движения отнесённые к массе переведённого им поезда.
Полная ерунда это нормы расхода установленные теплотехником в депо, который всего этого не понимает...
Теперь дальше по Россоши, как можно сравнивать 2007-й год, когда там работали ещё ЧС4Т (УРЭ которых, как я писал выше будет больше, чем у ЭП1М, округлим эту величину до 7-8% примерно. Далее эти же электровозы + ЧС8, и пару поездов на ЭП10 водили всё поезда на участке. Далее даже с учётом отменённых приличное количество поездов перевели на ЭП20, в этой связи как можно сказать что 2007 и 2015 годы были аналогичны по парности поездов и суммарной наработке? Я не считаю, что настолько ни чего не изменилось, свыше аргументы я привёл. Так что процессор в своей статье всё правильно пишет: он сравнивает чистые УРЭ с учётом всего выше вами перечисленного, а про нормы в депо у него ни слова. И ещё раз указывает что большинство вновь закупаемых электровозов не эффективны, но сравнению с теми сериями, которые они заменяют. Это действительно факт. Да и стимула рекуперировать энергию и экономить её при не пойми каких установленных нормах смысла нет вообще.

Как ни зайдешь, так этот вечный спор слепого с глухим. Все переливаете из пустого в порожнее?

Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):

> Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях.

В одной поездке невозможно. Но вы берёте, например, результаты 100 поездок, с близкими массами, аналогичным временем хода - и на руках у вас появляется результат заранее известной точности. Возьмете 1000 поездок точность будет ещё выше. А можно ещё разбивку по массам сделать, тогда и зависимость удельного расхода ЭЭ от загрузки электровоза появится.

> исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи)

Что, простите?

Про ЭП20 речь не шла. ЭП20 работают совершенно в иных скоростных режимах и с совершенно иным подвижным составом (часто двухэтажки или фирмачи с постоянно включенным отоплением или кондиционированием во всем составе). Это отдельная тема, и параллели с остальными поездами я бы здесь проводить не стал.

С этим разобраться несложно, даже дилетанту. Сколько в Россоши поездов под Эп20 и сколько всех остальных? Если много, то да, а если процент мал, то значит влияние на энергопотребление какие-то другие локомотивы оказывают.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Тут в сравнении любых серий электровозов правильно сопоставлять удельные значения расхода энергии в общем количестве работы перевозочного процесса обслуживаемого участка. То есть потреблённую энергию, отнесённую к массе перевезённого груза и сравнивать эти значения.

Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях. Расход э/э зависит еще и от погодных условий, которые влияют на токосъем (например, обледенение проводов, дождь, изморозь, гололедные отложения), качества самой контактной сети (степени окисления медного проводника), исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи), состояния пути (опять-таки дождь, обледенение, переметы снега, мокрая листва), технического состояния самих вагонов в составе и т.д. Этих факторов очень много. Суммарно это 10 - 15% погрешности. Поэтому б.ч.этих статей мутящейся железнодорожной профессуры про энергоэффективность - не более, чем онанизм.

Не надо ничего сравнивать по участкам, это никому не нужные данные. Есть данные энергоаудита Трансэнерго по каждому депо за год. Берем машино-км и смотрим расход. В Россоши по сравнению с 2007 годом к 2015 году суммарный расход э/э снизился на 21% примерно при такой же парности поездов и суммарной наработке.

Тут в сравнении любых серий электровозов правильно сопоставлять удельные значения расхода энергии в общем количестве работы перевозочного процесса обслуживаемого участка. То есть потреблённую энергию, отнесённую к массе перевезённого груза и сравнивать эти значения. Во время опытный эксплуатации 2ЭВ120 в вашем депо, там тоже были какие-то большие непонятки в плане УРЭ по сравнению с местными нормами.

Цитата (Сергей_Н, 05.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
>
> Я конечно не настоящий сварщик но есть пара вопросов.
>
> > Из всех вновь закупаемых серий электровозов этот единственный, который не обладает возможностью оперативного отключения-подключения ТЭД из кабины машиниста - единственный способ как эту энергию можно было бы уменьшить!
>
> Т.к. электровоз асинхронный то должна быть возможность отключения тягового преобразователя который питает тележку.
>
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > Далее хвалёный асинхронный привод обладает такой интересной способностью отдавать энергию любому потребителю, который находится с ним на одной фидерной зоне в случае просадки напряжения в КС (при трогании этого потребителя с места и вплоть до сброса тяги у него). То есть по сути электровоз служит самой ближайшей "подстанцией" для любого близлежайшего потребителя энергии. То есть электровоз стоит на месте, а счётчик тяги крутится!
>
> Это вообще как? По пантографу электричество в обе стороны одновременно идет? Серьезно? Особенно при стоянии на месте? На НЭВЗе изобрели вечный двигатель? Ну и счетчик электроэнергии считает как полученную из КС э/э так и отданную обратно в КС.
>
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > Электровоз в режиме электродинамического торможения не может рекуперировать энергию на переменном токе при отсутствии потребителей этой энергии и уходит в режим замещения уже при напряжении в КС свыше 28400 (а должен её держать рекуперации до 29 кВ по ТЗ. Уходя из рекуперации в режим реостатного торможения, назад при понижении напряжения в КС он не возвращается при заданном тормозном усилии, а может это делать только через полный сброс нагрузки. И это только проблемы по энергоэффективности...
>
> Ну это косяк, да.

На ЭП20 есть возможность отключения индивидуально каждой оси, а не ТПР в целом, как это на ЭП10 только по ТПР (минимум две оси сразу). Только отключаться эти оси должны, согласно п.8.5 ГОСТ 55364-2012 из кабины машиниста, а не из машинного отделения. Но поскольку данный ГОСТ ввели в действие 01.01.2014,а сертификацию на ЭП20 протащили гораздо раньше, то это требование не было соблюдено тогда, и до сих пор всё последующие электровозы так и выпускаются. Процесс отключения ТЭД (так как для СУ это является нештатным режимом) сопровождается 2-х кратным срабатыванием ГВ/БВ, так как СУ одупляет весь этот процесс! В связи с чем нормальным это назвать никак нельзя. Да и отключить можно только два 1-й и 6-й ТЭД (без потери живучести и выхода на номинальную частоту работы вспом. приводов.) Есть ещё очень интересная особенность электровоза в том что 4 оси на которых висят каналы регулирования вспом приводов зарезервированы только определённой одной осью, в связи с чем при одновременном выходе из строя 2 и 3 или 4 и 5 осей - электровоз становится мёртвым! И это при полностью работоспособных других 4-х осях, вот такая вот схема! Тот же ЭП10 мог на одной тележке работать (кроме средней, которая не могла запитывать не один из компрессоров. Вот такой у нас электровоз за 418 млн:)
На счёт расхода энергии на стоянке: это связано с тем что звено постоянного напряжения на входе преобразователя напрямую связано с сетью и выполняет для электровоза функцию стабильно заряженного контура энергии для последующего его преобразования и питания ТЭД. На стоянке ТЭД ни в чём-то не нуждается, а так как это звено заряжено и на прямую связано с КС, то любой потребитель своё падение напряжения при трогании разумеется будет компенсировать из наиболее приближённого к нему источника энергии, чем от находящейся в пару километров от него подстанции. Счётчик рекуперации при этом не работает, а тяговый как раз да. Как-то так...

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом

Вань, очень интересный вопрос ты затронул. На "Дончаке" расход ощутимо меньше, чем на ВЛ10 при том, что 2ЭС4К на 1000 кВт мощнее. Стало интересно, какой расход у ЭП20 по нашим участкам.

Цитата (Сергей_Н, 05.12.2021):
> Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):
> > Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> > Ссылочку бы на статью...
>
> Весь ГЭТ, метро и даже электробусы давно на АТД, при том что они на постоянке. Что-то новых с КТД никто не делает.
>
> И потом, на постоянном токе идет преобразование 3 кВ постоянки в трехфазный переменный ток. На переменке к этой системе добавляется понижающий трансформатор и выпрямитель.

Для, АТД сам процесс преобразования энергии для двигателя слишком сложный что для питания от КС постоянного тока, что от переменного. Использование всюду и везде асинхронных двигателей не более чем "мода". Логически один большой плюс это уменьшение габаритов и гораздо большая мощность в этих уменьшенных габаритах. Второе это отсутствие необходимости в обслуживании этого привода. Но за цену которую стоит любой МВПС или локомотив с АТД, он вряд ли совершит намного больше полезной работы в перевозочном процессе по сравнению с аналогичным с КТД. А разница в их стоимости колоссальна и даже с учётом всех затрат на ремонт коллекторной техники, на весь срок её службы, всё равно будет меньше стоимости новой асинхронной техники. Если брать электровозы с АТД, то чтобы реализовать их полный потенциал им всегда необходима максимальная масса состава, которую в реальных условиях эксплуатации никогда не подобрать для ЭП20, так как закреплённых поездов в 24 вагона, обращающихся со скоростью 160 км/час в РФ не существует, а ещё хуже это возить 420 т Тальго со скоростью 160-180 км/час с постоянным использованием в режиме тяги всех 6-ти ТЭД. Тоже самое можно сказать про 5-8 вагонов Тамбовского поезда, к этому добавим тот интересный момент, что (сейчас точно не скажу где прописано это требование) на ЭП20 программно зашито ограничение по максимальному ускорению в 0.7 м/сек2, которое ни когда не позволит даже в режиме 100% тяги на разгон реализовывать максимальный КПД привода. Это сделано якобы для "комфорта" пассажиров.

Цитата (vadimsrzn, 05.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > ЧС7 то последние разумеется проигрывают по этому показателю до 30%, разумеется это с поездами 8-10 вагонов, которые нынче не редкость.
>
> Доводилось видеть чс7 и с 5 вагонами
> https://trainpix.org/photo/269431/

На Белорусском направлении 3-4 вагона часто встречались с поездами 7/8 и 39/40 в прошлом году и позапрошлом в период межсезонья. 8-10 я привёл в пример среднюю составность поездов.

Цитата (Плотников П, 05.12.2021):
> Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):
>
> > Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> > Ссылочку бы на статью...
>
> Вы заблуждаетесь.

Тут правильнее сказать что в первую очередь не выгодно водить поезда меньше 24-х вагонов, со скоростью ниже 160 км/час, ну то есть абсолютно все:)