All comments to the photos of ТЭП70-0536

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):

> Плотников П.А., после того как Вы под фото уважаемого Лагутина И.Б. https://trainpix.org/photo/236076/?vid=128913 в комментариях показали «матчасть» по прибору безопасности КЛУБ-У - никто из здравомыслящих (я предполагаю ) не будет с Вами вести диалог по локомотивам, их строению , условиям использования .

В этом комментарии я высказал мнение дилетанта. Разве нельзя это делать? Да я плохо знаю матчасть, много чего не знаю, но я считаю что свисток ЭПК, бабский голос, и удобство управлением КЛУБом я могу оценить. При этом я не претендую ни истину, просто высказываю это мнение. Вся эта система сделана дилетантами, излишне усложнена и не удобна в использованием. И да такие выводы может сделать любой человек.

> Сергей есть уважаемый человек в среде преподавателей , работников РЖД, пишет статьи в журнале «Локомотив», обучает молодых машинистов, проводит курсы повышения квалификации . Вы написали и опубликовали хоть одну статью по тормозам и БД? Нет. Вы обучили и обкатали хоть одного машиниста? Нет. Вносили рацпредложения на железной дороге хотя бы по энергоэффективности технических средств? Нет. Смысл тогда - дискутировать конкретно с Вами по локомотивам? Вы в них не разбираетесь , ими не управляли , и не имеете никакого отношения к службе

Во-первых я уважаю Сергей как профессионала, и как писателя, но не могу понять, почем он считает всех людей идиотами, а также пишет постоянные издевки в моей адрес, а так же других людей, причем не каких-то там строителей, а железнодорожников, настоящих.
Во-вторых, Вы видели что бы в конкретном диалоге я лез в технические дебри?
А вот Сергей постоянно уходил с темы, и залезал в дебри, пытаясь меня туда утащить, приводя в пример устаревший аналогии. А так же подставив под сомнение работу конструкторов современного электровоза.
В-третьих, этот вопрос был простой, если есть современный электровоз с требуемыми параметрами, то почему нельзя построить тепловоз с такими же параметрами? Этот вопрос не требует никаких знаний в устройстве ходовой части.
Я уверен на 100 процентов, что Сергей даже не подозревал что такие характеристики как у ЭВ120 существуют, а если бы 2ЭВ120 не существовал, написал что такие такие цифры не возможны физически, и как он любит писать, что физику не обманешь.


> Зачем хамить человеку «...по делу есть что сказать?...» которого не знаете, в глаза не видели?

Ну где же здесь хамство? Все вежливо, и по существу. Или Вы пропускаете комментарии Сергей, и не замечаете его манеру общаться? Это еще цветочки.

>Не понимаю этого. Может, кто на это уполномочил из числа обиженных недо-студентов ? Завершаю дискуссию и не планирую более давать ответа по этому вопросу .

Что здесь не понятного? Спросите почему Сергей хамит людям? Или ему можно?
Каких студентов? Вы о чем вообще?

Цитата (Ваня 543, 04.05.2020):
> Кто не в курсе и кому интересно предприятие недавно проиграло суд, разгоняются работники и весь инженерный состав - как в Москве где было пару человек, так и на заводе в Саратове. Дальнейшая судьба электровозов на данный момент пока не определенна: у 002 заканчивается аренда 31 мая (хотя и на данный момент он замер без движения "по карантину") 001 так и остаётся с прошлого года на заводе. Вообщем можно сказать что на проекте поставлена большая жирная точка. С учётом того что железнодорожный сегмент Бомбардье приобретён Альстомом , и через год БТ перестанет по ж.д. части существовать вообще - неизвестно будут ли какие виды у Альстома по данному проекту, хотя сотрудничать и как-то развивать это дальнейшее сотрудничество конкретно с компанией РЖД у обоих фирм никакого желания особо не имеется...

Я позволил бы себе уважаемому руководителю ПАО «Трансконтейнер» все-таки обратить внимание на этот завод в Энгельсе и выкупить его на торгах. Там , вроде , ещё и платформы фитинговые изготавливают по соседству !? Ну вот. Есть производственный кластер. Ведь же часть маршрутов будет через Озинки. В том числе и из Бреста. Если не вся масса. Ибо ставить на транзит контейнеров через Восточный полигон я бы не стал в условиях предстоящей реконструкции и модернизации. Так вот. В Энгельсе на базе завода делать депо ,думаю от Анисовки своим ходом 2ЭВ120 дойдёт. А плечо для электровозов делать Брест - госграница - Вязьма - БМО - Рязань - Кочетовка - Ртищево - Анисовка. Плохо то что Кочетовка - Ртищево неэлектрифицировано. Но не критично . Так что если вдруг кто заинтересуется заводом то пусть это будет ТК....

Цитата (Кошакур, 04.05.2020):

> Плотников п., я понимаю - когда нет обоснованных аргументов и нечего сказать по существу задаваемого вопроса, то лучшей защитой от оппонента становится нападение. Браво, далеко пойдете!

Так Вы меня постоянно в каждом комментарии обвиняете в тупости. Зачем Вы это делаете, почему Вы так грубите людям, мне не понятно.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Ну во-первых я не втягивал Сергея в диалог, это он втянулся.
> Во-вторых Сергей ловко уходит от прямых вопросов в сторону, использую демагогические приемы, переходит на личности, обвиняя в тупости, а так же передергивает.
> В-третьих Сергей обвиняет конструкторов 2ЭВ120 в не профессионализме и в фальшивых результатах испытаний.

Плотников П.А., после того как Вы под фото уважаемого Лагутина И.Б. https://trainpix.org/photo/236076/?vid=128913 в комментариях показали «матчасть» по прибору безопасности КЛУБ-У - никто из здравомыслящих (я предполагаю ) не будет с Вами вести диалог по локомотивам, их строению , условиям использования . Это в споре с уважаемым А. Тимохиным (в самом конце комментариев). Сергей есть уважаемый человек в среде преподавателей , работников РЖД, пишет статьи в журнале «Локомотив», обучает молодых машинистов, проводит курсы повышения квалификации . Вы написали и опубликовали хоть одну статью по тормозам и БД? Нет. Вы обучили и обкатали хоть одного машиниста? Нет. Вносили рацпредложения на железной дороге хотя бы по энергоэффективности технических средств? Нет. Смысл тогда - дискутировать конкретно с Вами по локомотивам? Вы в них не разбираетесь , ими не управляли , и не имеете никакого отношения к службе Т. У вас есть замечательные фото с Сахалина , с Украины , с других мест. Ну и почему бы не заниматься фотографированием и дальше. Зачем хамить человеку «...по делу есть что сказать?...» которого не знаете, в глаза не видели? Не понимаю этого. Может, кто на это уполномочил из числа обиженных недо-студентов ? Завершаю дискуссию и не планирую более давать ответа по этому вопросу .

По 2ЭВ120 немного неудачным получился контроллер машиниста ну и большие вопросы по расположению песочных труб, хотя и хорошо расположенные в Карталах по прибытию промёрзли они практически все.
Как я уже писал - электровоз проектировался с расчётом максимального курса Евро в 45 руб. Так что это не электровоз получился дорогой - а рубль оказался при нынешнем правительстве очень неустойчивой валютой. Была запущена и программа локализации на заводе - многое что удалось сделать, но в основном комплектующие изготовляли предприятия по своей инициативе и за свой счёт.
Машинисты действительно из всех последних серий электровозов хвалили только 2ЭС7 и 2ЭВ120, по другим положительные отзывы отсутствовали вообще.
Кто не в курсе и кому интересно предприятие недавно проиграло суд, разгоняются работники и весь инженерный состав - как в Москве где было пару человек, так и на заводе в Саратове. Дальнейшая судьба электровозов на данный момент пока не определенна: у 002 заканчивается аренда 31 мая (хотя и на данный момент он замер без движения "по карантину") 001 так и остаётся с прошлого года на заводе. Вообщем можно сказать что на проекте поставлена большая жирная точка. С учётом того что железнодорожный сегмент Бомбардье приобретён Альстомом , и через год БТ перестанет по ж.д. части существовать вообще - неизвестно будут ли какие виды у Альстома по данному проекту, хотя сотрудничать и как-то развивать это дальнейшее сотрудничество конкретно с компанией РЖД у обоих фирм никакого желания особо не имеется...

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Во-вторых Сергей ловко уходит от прямых вопросов в сторону, использую демагогические приемы, переходит на личности, обвиняя в тупости, а так же передергивает.
> В-третьих Сергей обвиняет конструкторов 2ЭВ120 в не профессионализме и в фальшивых результатах испытаний.

Плотников п., я понимаю - когда нет обоснованных аргументов и нечего сказать по существу задаваемого вопроса, то лучшей защитой от оппонента становится нападение. Браво, далеко пойдете!

Ну во-первых я не втягивал Сергея в диалог, это он втянулся.
Во-вторых Сергей ловко уходит от прямых вопросов в сторону, использую демагогические приемы, переходит на личности, обвиняя в тупости, а так же передергивает.
В-третьих Сергей обвиняет конструкторов 2ЭВ120 в не профессионализме и в фальшивых результатах испытаний.

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):

> Эта информация для кого - для излишней придачи объёма сообщению, в них и так порой бывает много лишнего.

Кстати , по отзывам с ЭК Щербинки - 2ЭВ120 получился очень достойным локомотивом. Без тени иронии, его хвалят . Но он ооочень дорогой. Ну нельзя ему стоить за полмиллиарда ! Но смотрите , господин Шишкарев в лице «ТрансКонтейнера» собирается мощно закупиться подвижным составом. На обновки пустят большую часть инвестпрограммы на 2020 год (12 млрд руб.), пишет ПРАЙМ. В любом случае , более-менее кому интересен приватный Тяго- подвижной состав , так это им. Ведь в апреле 2020 транзит по железной дороге вырос почти на 50%, обогнал по объемам импорт.

Цитата (Кошакур, 04.05.2020):
> Вы постоянно в данной теме пытаетесь выдать желаемое за действительно, а когда Вас "припирают к стенке", изворачиваетесь, любыми путями уходя от ответа.

Сергей, я прочитал Ваши пояснения-рассказы, большое за них спасибо! Думаю, нет смысла больше писать развернутые ответы оппоненту-провокатору, который не то хочет утвердиться за счет Вашего авторитета, не то ....я не знаю зачем он Вас втягивает в бессмысленный диалог. Может быть, стоит его поблагодарить за интерес проявленный к теме и продолжить "конструктивное" общение в личной переписке?! Ну если оппонент настолько осведомленный в отечественном локомотивостроении, что даже конструкторские бюро БМЗ, КМЗ, НЭВЗ, ЛТЗ, "Ур-Локов" ("на закуску" - "до кучи" еще ДМЗ, ТВСЗ и МВМ), с ВНИИЖТом, с ПКБ ЦТ, с ЦДТ, плюс О. Измеров - не авторитет! Наверное он и сам прекрасно знает ответ на вопрос почему локомотивостроение в России стало таким, а не другим. Я не знаю всем всем ли мешают его софистические методы или только мне?! Я думаю умственное превосходство достигается не такими вопросами, а тем, чтобы прекратить эту , повторюсь, бессмысленную дискуссию. Всем спасибо! Всего хорошего.

Цитата (Кошакур, 04.05.2020):

> Вы постоянно в данной теме пытаетесь выдать желаемое за действительно, а когда Вас "припирают к стенке", изворачиваетесь, любыми путями уходя от ответа.

Приведите хоть один пример. Иначе Все Ваши обвинения пустое балабольство.

> Может - только нужно ли это (пример про кота-робота я Вам уже приводил)?

Изначально вопрос ставился про возможность. Про нужность никто не говорил.

> Рассуждения эти приведены для того, чтобы Вы понимали - в технике "чудесов" не бывает и из ничего получить чего-то не получится без долгой, нудной и кропотливой работы.

Эти рассуждения к теме не относятся. Вы просто пустили воду.



> В той или иной мере проблем с приводом хватало на всех локомотивах-"нулевках" (первой сотни номеров выпуска). И 2ТЭ121 здесь не является исключением.

Т.е. Вы считаете что опорной осевой рамный привод, и опорно осевой одинаково сложные?


> Затем, чтобы Вы понимали - в конструировании, производстве эксплуатации и ремонте новых локомотивов с улучшенными свойствами существует достаточно много проблем (расчетных, технологических, экономических и даже политических!). И эти проблемы не всегда явно проявляются, но их последствия линия ощущает в полной мере на "собственной шкуре".

Это не относится к теме. Тем более пример так себе. БМЗ такое себе предприятие.

> В России много где расписание (и не только на железной дороге) много чего не учитывает.

Тогда зачем на тепловозе 120 ездить?

> Это для Вас их нет (вспомните фильм "ДМБ": "Ты суслика видишь? И я не вижу. А он есть!"). Не в обиду, Вам из-за строительного образования серъезные технические препятствия увидеть трудно. Не верите мне - поделитесь своими соображениями на эту тему с конструкторами локомотивного профиля конструкторских бюро БМЗ, КМЗ, НЭВЗ, ЛТЗ, "Ур-Локов" ("на закуску" - "до кучи" еще ДМЗ, ТВСЗ и МВМ), с ВНИИЖТом, с ПКБ ЦТ, с ЦДТ, с тем же О. Измеровым наконец. Уверяю Вас - они мои слова на эту тему подтвердят.

Для меня эту публика не авторитеты, все они продолжали и продолжают строить устаревший хлам.
Есть 2ЭВ120 которые ездить 120-140 с 25 тоннами, и 50 в бок. Аналогов никто из выше перечисленных не построил.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Ну расскажите где в каком месте я за слова не отвечал?>

Вы постоянно в данной теме пытаетесь выдать желаемое за действительно, а когда Вас "припирают к стенке", изворачиваетесь, любыми путями уходя от ответа.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Если одна группа инженеров добилась требуемых характеристик от локомотива, то почему другая группа инженеров не может это сделать?>

Может - только нужно ли это (пример про кота-робота я Вам уже приводил)?

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Вы же ушли в пространственные рассуждения про ВЛ8, ВЛ10, верхнее строение пути и так далее.>

Рассуждения эти приведены для того, чтобы Вы понимали - в технике "чудесов" не бывает и из ничего получить чего-то не получится без долгой, нудной и кропотливой работы.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Да я читал, это информация общедоступна. Только с приводом проблем был много, особенно при производстве.>

В той или иной мере проблем с приводом хватало на всех локомотивах-"нулевках" (первой сотни номеров выпуска). И 2ТЭ121 здесь не является исключением.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Зачем мне это читать? Зачем мне тепловоз 2ТЭ25А?>

Затем, чтобы Вы понимали - в конструировании, производстве эксплуатации и ремонте новых локомотивов с улучшенными свойствами существует достаточно много проблем (расчетных, технологических, экономических и даже политических!). И эти проблемы не всегда явно проявляются, но их последствия линия ощущает в полной мере на "собственной шкуре".

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Да только недавно появилась такая возможность. Но расписание этого не учитывает.>

В России много где расписание (и не только на железной дороге) много чего не учитывает.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> так и не увидел серьезных технических препятствий.>

Это для Вас их нет (вспомните фильм "ДМБ": "Ты суслика видишь? И я не вижу. А он есть!"). Не в обиду, Вам из-за строительного образования серъезные технические препятствия увидеть трудно. Не верите мне - поделитесь своими соображениями на эту тему с конструкторами локомотивного профиля конструкторских бюро БМЗ, КМЗ, НЭВЗ, ЛТЗ, "Ур-Локов" ("на закуску" - "до кучи" еще ДМЗ, ТВСЗ и МВМ), с ВНИИЖТом, с ПКБ ЦТ, с ЦДТ, с тем же О. Измеровым наконец. Уверяю Вас - они мои слова на эту тему подтвердят.

Цитата (Кошакур, 04.05.2020):

> В отличие от Вас - отвечаю. А Вы изворачиваетесь, как уж на сковородке. Вместо того, чтобы в самом начале написать, что вот хочется Вам озвучить идею господина (или товарища?) N - и далее по тексту.

Ну расскажите где в каком месте я за слова не отвечал?
Я ничего не должен говорить. И нет никакого товарища N.

> А зря - тогда бы поменьше неуместных вопросов задавали (отказываясь от авторства "идеи").

Я задал один вопрос. Если одна группа инженеров добилась требуемых характеристик от локомотива, то почему другая группа инженеров не может это сделать? Все. Это был единственный вопрос.
Вы же ушли в пространственные рассуждения про ВЛ8, ВЛ10, верхнее строение пути и так далее. Вы постоянно уходите от темы.


> Тогда из этих трудов Вы должны знать, что у 2ТЭ121 № 001 осевая нагрузка была 26,8 тонны. А на испытаниях в Белореченской этот тепловоз с такой осевой нагрузкой развивал скорость до 120 км/ч - и не в последнюю очередь за счет применения ОРП. За все хорошее приходится платить.

Да я читал, это информация общедоступна. Только с приводом проблем был много, особенно при производстве.


> Почитайте материалы с анализом результатов эксплуатации тепловозов 2ТЭ25А на БАМе. Не скажете, почему эти тепловозы проходят ТР-300 и ТР-600 (бывшие ТР-2 и ТР-3) в БМЗ, а не в СЛД Тында по месту приписки? Сравните хотя бы отличия конструктивных особенностей тележек 2ТЭ25А по сравнению с тележками тепловозов ТЭ10М,У,С. А ведь у 2ТЭ25А осевая нагрузка 24 т/ось и всего на 1 тонну больше, чем у ТЭ10М,У,С (и никому не нужная пока конструкционная скорость 120 км/ч для грузового тепловоза, не позволяющая полностью реализовать потенциально его высокие тяговые свойства!).

Зачем мне это читать? Зачем мне тепловоз 2ТЭ25А?


> В пассажирском движении на участках тепловозной тяги после укладки бесстыкового пути много где есть возможность повышения скоростей движения до 120 км/ч по состоянию пути, даже на малодеятельных участках. И, как это ни странно, на БАМе тоже есть такие перегоны и участки (кроме горно-перевальных). Только никому таких скоростей там пока не надо.

Да только недавно появилась такая возможность. Но расписание этого не учитывает.

> У всех тепловозов типа 2ТЭ25 с диаметром колес 1050 мм осевая нагрузка 24 т/ось является предельной по воздействию на путь. При необходимости ее повышения до 25 т/ось придется переходить на диаметр колес 1250 мм с электровозными бандажами для снижения контактных напряжений в рельсах (как это и было, собственно, сделано в тепловозах 2ТЭ121). Иначе такие тепловозы с осевой нагрузкой 25 т/ось (с колесами диаметром 1050 мм) тоже станут "разрушителями" пути, как и электровозы ВЛ8. Да что там про 2ТЭ25 - даже у тепловозов ТЭ10М,У,С (думаю, и у 2ТЭ116 при аналогичной экипажной части) с предельной осевой нагрузкой 23 т/ось в зимнее время при сильных морозах отмечается повышенное выкрашивание бандажей колесных пар (которого летом практически нет).
> Поэтому для повышения осевой нагрузки тепловозов типа 2ТЭ25 до 25 т/ось из-за неизбежной необходимости повышения диаметра колес опять же придется проектировать другую тележку. На 2ТЭ121 в качестве прототипа использовали не самую удачную трехосную тележку электровоза ВЛ60К с листовыми рессорами (которая по всей видимости, в свою очередь, была скопирована с тележек французских электровозов), что в настоящее время не является прогрессивным решением экипажной части для магистральных тепловозов.

Я так и не увидел серьезных технических препятствий.
>
> Так что, Плотников П., физику Вам обмануть не удастся.

Я никого вообще не собирался обманывать.

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 03.05.2020):>
> > За свои слова надо бы отвечать. Это разве не Вы писали:>
> Когда Вы будете за свои слова отвечать? По делу есть что рассказать>
> > Что же Вы так легко от своих слов отказываетесь? >
> Я не отказывался от своих слов, не я автор идеи, я ее просто озвучил.>

В отличие от Вас - отвечаю. А Вы изворачиваетесь, как уж на сковородке. Вместо того, чтобы в самом начале написать, что вот хочется Вам озвучить идею господина (или товарища?) N - и далее по тексту.

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Нет, мне не интересна эта тема.>

А зря - тогда бы поменьше неуместных вопросов задавали (отказываясь от авторства "идеи").

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Ну ушли и ушли, с 25 тоннам надеюсь ездят?>

Ездят (см. ниже).

Продолжаю. По результатам эксплуатационных испытаний этих вагонов при осевой нагрузке 27 т/ось в маршрутах с железной рудой для НТМК на одном из самых тяжелых по профилю пути со сложным планом трассы участке Качканар - Ниж. Тагил Свердловской ж.д. оказалось, что расходы на содержание инфраструктуры этого участка выросли на 20%. Поэтому дальнейший выпуск таких вагонов приостановлен, а оставшиеся допущены к эксплуатации при осевой нагрузке не более 25 т/ось (т.е. с недогрузом относительно паспортной грузоподъемности).

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Я прекрасно знаком с конструкцией 2ТЭ121, потому что перечитал очень много трудов О. Измерова. Проблема в том что ОРП не нужен. Слишком дорогой привод.>

Тогда из этих трудов Вы должны знать, что у 2ТЭ121 № 001 осевая нагрузка была 26,8 тонны. А на испытаниях в Белореченской этот тепловоз с такой осевой нагрузкой развивал скорость до 120 км/ч - и не в последнюю очередь за счет применения ОРП. За все хорошее приходится платить.

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Что сложного в 6-и осном тепловозе с несущей рамой и опорно-осевым приводом? Что здесь дорого? И тем более сложного в ремонте?>

Почитайте материалы с анализом результатов эксплуатации тепловозов 2ТЭ25А на БАМе. Не скажете, почему эти тепловозы проходят ТР-300 и ТР-600 (бывшие ТР-2 и ТР-3) в БМЗ, а не в СЛД Тында по месту приписки? Сравните хотя бы отличия конструктивных особенностей тележек 2ТЭ25А по сравнению с тележками тепловозов ТЭ10М,У,С. А ведь у 2ТЭ25А осевая нагрузка 24 т/ось и всего на 1 тонну больше, чем у ТЭ10М,У,С (и никому не нужная пока конструкционная скорость 120 км/ч для грузового тепловоза, не позволяющая полностью реализовать потенциально его высокие тяговые свойства!).

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Почему Вы называете этот тепловоз разрушителем пути, если на тепловозе даже 120 ездить практически не где. А по БАМу так вообще.>

В пассажирском движении на участках тепловозной тяги после укладки бесстыкового пути много где есть возможность повышения скоростей движения до 120 км/ч по состоянию пути, даже на малодеятельных участках. И, как это ни странно, на БАМе тоже есть такие перегоны и участки (кроме горно-перевальных). Только никому таких скоростей там пока не надо.

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Т.е. Дончаки и Ермаки не являются разрушителями пути? А тепловоз будет разрушать путь?>

У "Дончаков" осевая нагрузка 24 т/ось при конструкционной скорости 120 км/ч., у "Ермаков" в зависимости от исполнения осевая нагрузка может быть 24 т/ось (2,3ЭС5К), 24,5 т/ось (4ЭС5к) и 25 т/ось (Э5К) при конструкционной скорости 110 км/ч. Вы еще забыли про «Синары», у которых осевая нагрузка 25 т/ось и конструкционная скорость 120 кмп/ч. Очевидно, что «Дончаки», «Ермаки» и Синары» "разрушителями" пути они не являются. И у всех этих электровозов двухосные тележки (не будете же Вы отрицать, что они лучше вписываются в кривые участки пути по сравнению с трехосными тележками магистральных тепловозов).
У всех тепловозов типа 2ТЭ25 с диаметром колес 1050 мм осевая нагрузка 24 т/ось является предельной по воздействию на путь. При необходимости ее повышения до 25 т/ось придется переходить на диаметр колес 1250 мм с электровозными бандажами для снижения контактных напряжений в рельсах (как это и было, собственно, сделано в тепловозах 2ТЭ121). Иначе такие тепловозы с осевой нагрузкой 25 т/ось (с колесами диаметром 1050 мм) тоже станут "разрушителями" пути, как и электровозы ВЛ8. Да что там про 2ТЭ25 - даже у тепловозов ТЭ10М,У,С (думаю, и у 2ТЭ116 при аналогичной экипажной части) с предельной осевой нагрузкой 23 т/ось в зимнее время при сильных морозах отмечается повышенное выкрашивание бандажей колесных пар (которого летом практически нет).
Поэтому для повышения осевой нагрузки тепловозов типа 2ТЭ25 до 25 т/ось из-за неизбежной необходимости повышения диаметра колес опять же придется проектировать другую тележку. На 2ТЭ121 в качестве прототипа использовали не самую удачную трехосную тележку электровоза ВЛ60К с листовыми рессорами (которая по всей видимости, в свою очередь, была скопирована с тележек французских электровозов), что в настоящее время не является прогрессивным решением экипажной части для магистральных тепловозов.

Так что, Плотников П., физику Вам обмануть не удастся.

Цитата (Кошакур, 03.05.2020):

> За свои слова надо бы отвечать. Это разве не Вы писали:

Когда Вы будете за свои слова отвечать? По делу есть что рассказать?

> Что же Вы так легко от своих слов отказываетесь?

Я не отказывался от своих слов, не я автор идеи, я ее просто озвучил.

> Так у него и осевая нагрузка была 22,5 тонны - на полтонны меньше, чем у тех же ВЛ23 и ВЛ10, ВЛ11. У которых на том же разрешили конструкционную скорость 100 км/ч и никаких вредных воздействий на путь при этом не отмечалось, в отличие от ВЛ8. Не скажете, почему?

Нет, мне не интересна эта тема.

> Отстаете от жизни - как пошли, так и "ушли". По результатам эксплуатационных испытаний этих вагонов при такой осевой нагрузке на одном из самых тяжелых по профилю пути со сложным планом трассы Смычка-Качканар Свердловско

Ну ушли и ушли, с 25 тоннам надеюсь ездят?

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 02.05.2020):
> Вопрос не по адресу - обращайтесь на эту тему к Плотникову П., ибо это он автор "идеи" о добалластировке ТЭП70 до осевой нагрузки 25т/ось:>
> Я не автор.>

За свои слова надо бы отвечать. Это разве не Вы писали:
Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> 25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.
Цитата (Плотников П, 29.04.2020):
> Не понятно почему 25 тонн на ось для пассажирского локомотива это чересчур?
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Так почему нельзя построить новый тепловоз с 22-23 тоннам на ось, и создать не его базе модификацию на 25 тонн, загрузив туда балласт и редуктор на 120?
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Я про балласт просто как вариант предложил. Не получится, значит в кузов интегрировать надо.>

Что же Вы так легко от своих слов отказываетесь?

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Пример с ВЛ8 устарел. Сегодня верхнее строение пути явно прочнее чем чем 50 лет назад.>

Так у него и осевая нагрузка была 22,5 тонны - на полтонны меньше, чем у тех же ВЛ23 и ВЛ10, ВЛ11. У которых на том же разрешили конструкционную скорость 100 км/ч и никаких вредных воздействий на путь при этом не отмечалось, в отличие от ВЛ8. Не скажете, почему?

Цитата (Плотников П, 03.05.2020):
> Уже грузовые вагоны пошли с 27 тоннам на ось.>

Отстаете от жизни - как пошли, так и "ушли". По результатам эксплуатационных испытаний этих вагонов при такой осевой нагрузке на одном из самых тяжелых по профилю пути со сложным планом трассы Смычка-Качканар Свердловско

Цитата (Кошакур, 02.05.2020):

> Вопрос не по адресу - обращайтесь на эту тему к Плотникову П., ибо это он автор "идеи" о добалластировке ТЭП70 до осевой нагрузки 25т/ось:

Я не автор.

> Пример неудачный по нескольким причинам.
> Во-первых, это грузовой электровоз, а Вы пытаетесь "навешать" осевую нагрузку до 25 т/ось пассажирскому тепловозу ТЭП70 с совершенно другой конструкцией экипажной части.

Да какая разница? Зачем воспринимать слова буквально? ТЭП70 это был гипотетический пример, под которым подразумевался 6-осный тепловоз. Давайте его называть новый ТЭП70, или наследник ТЭП70, или например ТЭП2020.

> Во-вторых, достигнутые в ходе испытаний скорости 140 км/ч и, тем более 50 км/ч на бок, для опытной партии электровозов 2ЭВ120 №№ 0001, 0002 совсем не говорят от том, что такие скорости будут оставлены этому электровозу "на всю оставшуюся жизнь".

Может быть оставлены, а может быть и нет. Никто не знает. Я считаю что да.
Пример с ВЛ8 устарел. Сегодня верхнее строение пути явно прочнее чем чем 50 лет назад. Уже грузовые вагоны пошли с 27 тоннам на ось.

> Поэтому с примером по 2ЭВ120 - "мимо кассы", Плотников П. Потому, что нет обобщающих выводов от его воздействия на путь при регулярной эксплуатации с поездами (по причине отсутствия таковой) и, соответственно, возможных корректировок значений конструкционной скорости.

Нет, этот пример ни как не мимо кассы. Это как раз актуальный пример. Даже если ухудшить его характеристики то все равно пример будет актуальным. Я вообще говорил про тепловоз с конструкционной скоростью в 120, т.е. на 20 кмч меньше чем у 2ЭВ120. И даже если на бок будет 25 вместо 50, то тоже никаких проблем не вижу.

> Быстро же Вы на ходу переобуваетесь! В который раз Вам пишу - учите мат. часть, Плотников П. Предлагаемый Вами "... грузовой тепловоз с несущей рамой, но опять же 25 тонн на ось и с редуктором на 120 км/ч" (даже с АТД и ОРП!) был построен еще в 1985 г. ВЗОРом на базе конструкции тепловоза 2ТЭ121 и имел серию 2ТЭ137.

А в чем собственно проблема? Что не так с моими познаниями?
Я прекрасно знаком с конструкцией 2ТЭ121, потому что перечитал очень много трудов О. Измерова.
Проблема в том что ОРП не нужен. Слишком дорогой привод.

>
> Да потому, что такой гипотетический тепловоз будет неоправданно сложным конструктивно, дорогим в изготовлении и ремонте, ненадежным в эксплуатации, обладать "свойствами" очередного "разрушителя" ж.д. пути и еще менее востребованным в перевозках, чем 2ЭВ120.

Что сложного в 6-и осном тепловозе с несущей рамой и опорно-осевым приводом?
Что здесь дорого? И тем более сложного в ремонте?
Почему Вы называете этот тепловоз разрушителем пути, если на тепловозе даже 120 ездить практически не где. А по БАМу так вообще.
Т.е. Дончаки и Ермаки не являются разрушителями пути? А тепловоз будет разрушать путь?

Цитата (Ваня 543, 01.05.2020):
> Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> > Лишние 2,5 тонны нагрузки от оси на рельс - это на шесть осей дополнительные 13 тонн стального (чугунного) балласта.>

> А, Вы, собственно никогда не задавались вопросом, что, при необходимости локомотив можно догрузить до необходимой осевой нагрузки к примеру 3-6 тонн другим способом (не используя балласт?) я думаю нет.>

> Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> > Куда прикажете в ТЭП70 его размещать и как его там крепить?>

> А его обязательно крепить этот самый балласт? На 2ЭВ120 он не закреплён и не загружается, а засыпается - слышали об этом что-нибудь7>

Вопрос не по адресу - обращайтесь на эту тему к Плотникову П., ибо это он автор "идеи" о добалластировке ТЭП70 до осевой нагрузки 25т/ось:
Цитата (Плотников П, 30.04.2020):
> Так почему нельзя построить новый тепловоз с 22-23 тоннам на ось, и создать не его базе модификацию на 25 тонн, загрузив туда балласт и редуктор на 120?>

Цитата (SHOMAS4416, 01.05.2020):
> > А смысл? Пример с ТЭП75 уже доказал, что "... Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью значений" (из Википедии). И даже пришлось снять с этого тепловоза оборудование энергоснабжения, чтобы обеспечить его нормальную работу хотя бы в хоз. движении (т.к. в пассажирском движении по условиям безопасности движения его эксплуатация оказалась нежелательной).>

> Тем не менее оба ТЭП75 до 1992 года в регулярной пассажирской работе были на Таллинском направлении, что для опытных машин это редкость.>

Как мог ТЭП75 № 0001 быть "... до 1992 года в регулярной пассажирской работе были на Таллинском направлении", будучи списанным в 1991 г.? Понятное дело, что по устоявшейся "традиции" он ведь был списан не сразу по прибытию из последней поездки на Таллин, а какое-то время "подпирал забор" в депо - не так ли? И по каким же тогда причинам ТЭП75 № 0002 был после 1992 г. отставлен от вождения пассажирских поездов с передачей на хоз. работу (причем в совершенно "левую контору", а не оставлен для этого в депо приписки)?

Цитата (Плотников П, 01.05.2020):
> Я вообще не понимаю почему мы с Вами здесь обсуждаем здесь востребованность 2ЭВ120? Этот локомотив приводится в пример как технической возможности ездить с 25 тоннам на ось 140 км/ч и на бок 50 км/ч.>

Пример неудачный по нескольким причинам.
Во-первых, это грузовой электровоз, а Вы пытаетесь "навешать" осевую нагрузку до 25 т/ось пассажирскому тепловозу ТЭП70 с совершенно другой конструкцией экипажной части.
Во-вторых, достигнутые в ходе испытаний скорости 140 км/ч и, тем более 50 км/ч на бок, для опытной партии электровозов 2ЭВ120 №№ 0001, 0002 совсем не говорят от том, что такие скорости будут оставлены этому электровозу "на всю оставшуюся жизнь". Например, по данным В.А. Ракова, электровозу ВЛ8 первоначально (с выпуском экземпляра Н8 № 001 опытной партии в марте 1953 г.) конструкционная скорость была установлена 90 км/ч, а затем с 1957 г. для серийных локомотивов была увеличена до 100 км/ч. Когда количество выпущенных электровозов данной серии заводами постройки приблизилось к 700 единицам, эксплуатировавшимся на разных дорогах (в основном на участках с тяжелым профилем пути и большими грузопотоками), наконец-то "верха" в МПС услышали вой "тупейцев" о разрушительного действии на путь электровозов ВЛ8 при высоких скоростях движения. На основании результатов испытаний электровоза ВЛ8 на Закавказской ж.д. в 1962 г. ВНИИЖТ установил для них конструкционную скорость 80 км/ч. В конце 60-х была попытка модернизировать экипаж ВЛ8 по проекту ПКБ ЦТ для повышения конструкционной скорости - но в ходе испытаний ВНИИЖТом модернизированных по этому проекту электровозов был установлен "потолок" возможного повышения конструкционной скорости только до 90 км/ч. Поэтому от продолжения модернизации электровозов по проекту ПКБ ЦТ отказались. И только по проекту ВНИИЖТ от 1973 г. модернизации рессорного подвешивания экипажной части электровозов ВЛ8 оказалось возможным повысить их конструкционную скорость до 100 км/ч. Поэтому начались массовые работы по их модернизации с присвоением серии ВЛ8М (а иногда и без нее). Но и здесь не все не так однозначно - такие работы были выполнены в основном на электровозах ВЛ8 Приднепровской ж.д. и Донецкой ж.д. Украины, для железных дорог России и Закавказья модернизация экипажа электровозов ВЛ8 оказалось неактуальной по причине постепенной замены парка на ВЛ10 (ВЛ10У) и ВЛ11в/и.
Подобные примеры с неоднократными изменениями по разным причинам значений конструкционной скорости в процессе эксплуатации были и с другими сериями ТПС (электровозы ВЛ22М, ВЛ23, Н60, ВЛ60П, тепловозы ТЭ7, электропоезда ЭР22).
Поэтому с примером по 2ЭВ120 - "мимо кассы", Плотников П. Потому, что нет обобщающих выводов от его воздействия на путь при регулярной эксплуатации с поездами (по причине отсутствия таковой) и, соответственно, возможных корректировок значений конструкционной скорости.

Цитата (Плотников П, 01.05.2020):
> Я никуда ничего не собирался. Нельзя построить с несущим кузовом, пусть новый тепловоз будет с несущей рамой, какая разница? Пусть это будет грузовой тепловоз с несущей рамой, но опять же 25 тонн на ось и с редуктором на 120 км/ч.>

Быстро же Вы на ходу переобуваетесь! В который раз Вам пишу - учите мат. часть, Плотников П. Предлагаемый Вами "... грузовой тепловоз с несущей рамой, но опять же 25 тонн на ось и с редуктором на 120 км/ч" (даже с АТД и ОРП!) был построен еще в 1985 г. ВЗОРом на базе конструкции тепловоза 2ТЭ121 и имел серию 2ТЭ137.

Цитата (Плотников П, 01.05.2020):
> Внимательно Вас слушаю. Чем это идея провальная? Что я не могу понять? Что 2ЭВ120 может ездить 140 с 25 тоннам, а гипотетический тепловоз с такими характеристиками нет? Почему?>

Да потому, что такой гипотетический тепловоз будет неоправданно сложным конструктивно, дорогим в изготовлении и ремонте, ненадежным в эксплуатации, обладать "свойствами" очередного "разрушителя" ж.д. пути и еще менее востребованным в перевозках, чем 2ЭВ120.

Цитата (Кошакур, 30.04.2020):
> Рельсов Р50 по главным путям БАМа не укладывалось вообще (только Р65), а на боковых путях станций и разъездов новые Р50 при укладке РШР использовались в очень ограниченном количестве из-за выпуска заводами промышленности в очень небольших объемах уже в то время.>

По поводу рельсов Р50 немного ошибся, поэтому уточню и дополню. РШР с рельсами типа Р50 укладывались по БАМу как в главные, так и в боковые пути на участке от станции БАМ Заб.ж.д. на Транссибе (впоследствии станция переименована в Бамовскую) до станции Тында, а также от станции Тында до станции Могот на участке Тында-Беркакит. Пока на этих участках с грузовыми поездами ходили тепловозы ТЭ3, все было нормально. Но с заменой ТЭ3 на 3ТЭ10М и 4ТЭ10С веса поездов увеличились в 2..2,5 раза, стали ходить сдвоенные порожняки одиночной тягой и соединенные грузовые поезда (как порожние, так и груженые угольные). И путь вскоре "поплыл" - да так, что "валом посыпались" предупреждения на ограничение скоростей движения по причине прогрессирующего износа рельсов и по их дефектности, в основном на затяжных подъемах и спусках (и по мостам довоенной постройки), а затем произошло несколько крушений грузовых поездов из-за изломов рельсов! В том числе было одно крушение в соединенном груженом поезде. При этом локомотивная бригада второго локомотива - в середине поезда - осталась живая (был легко травмирован помощник, машинисту - ни царапины!), а новый тепловоз 3ТЭ10М № 1162 был списан по месту крушения, так как восстановлению из-за допущенных повреждений не подлежал. Пришлось в срочном порядке усиливать верхнее строение пути от Бамовской до Могота - была организована ПМС-249 по станции Могот, выделены путевым главком МПС СССР для БАМа внеплановые фонды на необходимое количество хоппер-дозаторов под формирование ХДВ, рельсов Р65 и рельсовых скреплений для них (а также стрелочных переводов типа Р65 для укладки в главные пути), путем орг. набора были приняты на временную (а затем и на постоянную) работу монтеры пути в ПМС-249 и начат усиленный капитальный ремонт ж.д. пути. Вначале он производился раздельным способом - производилась ручная замена рельсов Р50 на Р65 (включая смену стрелочных переводов в "окна"), затем производилась сплошная ручная замена шпал новыми, после чего в "окна" производилось добавление нового балласта из ХДВ (гравийного, а на затяжных подъемах и на тормозных участках - щебеночного) с ручной выправкой пути по уровню и рихтовкой его в плане. После получения ПМС-249 путевых машин тяжелого типа (путеукладочные краны, электробалластер, ВПО-3000 и др.) усиленный кап. ремонт ж.д. пути был продолжен механизированным способом до полной замены в главных путях от Бамовской до Могота рельсов и стрелочных переводов типа Р50 на новые типа Р65, а также сплошной смены шпал новыми. Ну, а после ПМС-249 продолжила работу по капитальному и среднему ремонту пути на главному ходу БАМа по мере износа шпал и рельсов, чем и занимается по сей день (в последнее десятилетие - с заменой звеньевого пути бесстыковым).
Также рельсы Р50 (новые и старогодние) при строительстве БАМа, помимо вышеуказанного участка, были уложены на станционных путях участка Новый Ургал-Постышево-Комсомольск.
Все вышеописанное лишний раз свидетельствует, как тесно связано взаимодействие подвижного состава и ж.д. пути. Когда повышение осевой нагрузки локомотивов всего на 1,5 т/ось (вкупе с применением бесчелюстных тележек) вследствие замены парка грузовых локомотивов с резким увеличением весовых норм поездов привело к таким печальным последствиям и вынудило "тупейский" главк МПС СССР и Байкало-Амурскую железную дорогу заниматься внеплановым усиленным кап. ремонтом ж.д. пути на участке значительной протяженности. Вот чем обернулись просчеты горе-проектировщиков "Мосгипротранса" в определении на перспективу типа верхнего строения пути на проектируемом участке и мнимая "иканумия" затрат на его строительство!

Цитата (Кошакур, 01.05.2020):

> Пытаюсь до Вас довести, что эта Ваша идея провальная "на корню" - но Вам в силу отсутствия технических знаний конструкции локомотива понять это нем получается.

Внимательно Вас слушаю. Чем это идея провальная? Что я не могу понять? Что 2ЭВ120 может ездить 140 с 25 тоннам, а гипотетический тепловоз с такими характеристиками нет? Почему?

Цитата (Кошакур, 01.05.2020):

> При том, что это грузовой локомотив с совершенно другой экипажной частью, для которого под скорость 140 км/ч еще даже не построили грузовых вагонов (молчу уже про то, где с такой скоростью грузовые поезда смогут ездить). Да и на 120 км/ч с грузовыми поездами ему ездить не с чем. Потому он и не востребован в регулярной эксплуатации.
> А если говорить про пассажирские локомотивы, то здесь более уместен электровоз ЭП2К (с практически одинаковой по конструкции экипажной частью с ТЭП70). На испытаниях в Белореченской ЭП2К № 001 развивал максимальную скорость 205 км/ч. В эксплуатации ему разрешили 160 км/ч, но ему мало где с такой скоростью есть возможность ездить (в основном 120 км/ч, иногда 140 км/ч). И это электровоз, в отличие от 2ЭВ120, в перевозках востребован.

Я вообще не понимаю почему мы с Вами здесь обсуждаем здесь востребованность 2ЭВ120? Этот локомотив приводится в пример как технической возможности ездить с 25 тоннам на ось 140 км/ч и на бок 50 км/ч.
А востребован он или нет, серийно или нет, это вообще в данном контексте не имеет никакого значения.

> И куда же Вы там собрались "интегрировать" в кузов все 15 тонн лишнего веса (ошибся, не 13 тонн, а 15: 6*2,5=15)? У всех пассажирских тепловозов серий ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80, ТЭП70БС кузова несущего типа, в которых все элементы силового каркаса и обшивка рассчитаны на определенные усилия и нагрузку. И при превышении расчетных усилий и нагрузок на элементы кузова будет происходить то, что происходило на тепловозах ТЭП60 депо Барнаул - при составности пассажирских поездов более 20 вагонов на Бийском участке, следуя по затяжному подъему 15 тыс., на 14...15 поз. КМ от перенапряжений из обшивки кузова заклепки вылетали.
> И еще один момент о "лишнем" весе добалластированного кузова. В не учитываете, что при повышении сцепного веса (за счет увеличения осевой нагрузки до 25 т/ось) в тяговом режиме

Я никуда ничего не собирался. Нельзя построить с несущим кузовом, пусть новый тепловоз будет с несущей рамой, какая разница? Пусть это будет грузовой тепловоз с несущей рамой, но опять же 25 тонн на ось и с редуктором на 120 км/ч.
А про ОРП с полым валом я опять же ничего не говорил, зачем он вообще нужен при скоростях до 120-140? Туда пойдет опорной-осевой подвес, простой и надежный.
В Европе электровозы до 140 давно уже строятся только с опорно-осевым подвесом.