All comments to the photos of 2ЭС5С-001

Я не считаю что синхронные электродвигатели венец творения, однако в последнее время в мощных ЭД (не тяговых, а стационарных) применяется бесщёточная система возбуждения ротора, что положительно сказывается на ресурсе. Почему её не внедряют в ТЭДы - непонятно (или может быть я просто неосведомлён?).

Кстати, интересное изобретение - вентильный электродвигатель - у него также ротор без обмоток. Интересно было бы увидеть его разработку в виде ТЭД для локомотива... Может быть это весьма перспективное направление!
На изготовление ВРД/ВРГ требуется в среднем в 2-3 раза меньше меди, чем для коллекторного электродвигателя такой же мощности, и в 1,3 раза меньше меди, чем для асинхронного электродвигателя.( цитата из Вики)

Какие такие затраты на эксплуатацию и обслуживание, если де-факто, что тяговый преобразователь, что сам по себе асинхронный двигатель малообслуживаемые элементы? Выходит что колоссальные научные работы и исследования в СССР, на протяжении четырёх (если не более) десятилетий, были фикцией? Те учёные мужи врали? А нынешние учёные, на хрене верчёные, доказывают уже обратное? Так может и Земля плоская однако и на трёх китах стоит, не? :)
Почему же многие наши наработки по этому вопросу с успехом пользовался (и пользуется) такой плохой Запад? Да, не прям таки всё, но свою долю внесли немалую.

То что в этой стране так сложилось исторически, что все работы по асинхронному тяговому приводу доверили ВЭлНИИ напару с НЭВЗ и, всё пошло через известное место, думаю вряд ли сам по себе виноват именно привод. Немного "одушевим" его :)
А то что у нас сильна база (да и то, в каком месте она, млять, сильна? Тупо используются старые разработки) по коллекторному приводу и менять, сложившееся исторически положение вещей, никто не хочет, опять же, вряд ли это можно вменить за недостаток приводу бесколлекторному.
В своё время были и возможности и человеческие ресурсы - кто мешал? что мешало? Нет же, всё пошло через жопу и... на том и порешили что "авось и так сойдёт". Но это демагогия.
Это всё долбаный менталитет!

В некоторых странах давно поняли что такое хорошо и что такое плохо, не вдаваясь в подробности какие это страны и где они находятся :) Про вложения в науку, в основной ресурс - людей, а также в само производство я выше уже писал.
Так что оправданиями, глупыми и тупейшими выглядят рассказы некоторых "говорящих голов" или инвалидов от науки, про "неэкономичность, затратность", басни про то что "у нас свой, особый путь", когда в других странах, с куда меньшими ресурсами финансовыми и, главное, материальными (в плане именно исходных материалов) всё почему-то нормально, проводятся огромные научные работы и почему-то у этих "всё нормально и экономично", у нас же...
Он, китайцы, уже давно сие осознали и отправили в персональный ад все работы над коллекторными приводами. Я как-то считал от нефиг делать сколько в том Китае на 2018 год локомотивов с асинхронным ТП.
Про страны ЕС тоже промолчу. Ах, ну да, они же типа "багаче!" :)

Цитата (Дима_Чех, 19.06.2018):
> бесколлекторный привод неэкономичен, вы что, коллекторный - самое то

Отнюдь. В лабораторных условиях асинхронный привод более экономичен, чем коллекторный, даже учитывая большие затраты на аппаратуру для регулирования тяги. Но применимо к практике коллекторный оказывается более выигрышным в наших условиях.

И дело тут не только и не столько в импортных комплектующих, сколько в эксплуатации и обслуживании. Опять же, отечественная наука в основном уделяет внимание именно коллекторному приводу, как например в случае с 3ЭС5К-879.

Что же касаемо пальмы первенства, то "коллекторник" более предпочтителен на низких скоростях, "асинхронник" на высоких. То есть имеется чёткое разделение на грузовое и пассажирское движение. Как оно будет на практике только время покажет.


Цитата (Дима_Чех, 19.06.2018):
> продолжают делать то, что делали ранее

Ну сам посуди. Закладываемый срок эксплуатации для отечественного подвижного состава - это 40 лет для электровозов и 30 лет для тепловозов. Только жизнь одного поколения ушла на то, чтобы отработать эти технологии и подтвердить временем их пригодность для местных условий.

Поэтому вполне естественно, что массовый сегмент пошёл от ВЛ-ов, тем более остальные производственные цепочки остались за рубежом.

Я сейчас скажу может неочевидную вещь, но чтобы ускорить внедрение новшеств необходимо снижать сроки эксплуатации. Как в электронике, где смена поколений происходит почти каждый год, или в автомобилестроении - каждые 3 года. Но кто в здравом уме будет оплачивать локомотивы с жизненным циклом в 5 лет?!

НЭВЗ вывозит и денег много не берёт. Хотя Новочеркасск и город-то сравнительно не большой. Гужевой транспорт тут не при чём.

Ой, какие мы серьёзные! Всё остальное мимо кассы умеем писать :)
Так вот, факт остаётся фактом - НЭВЗ как клепал дерьмо, так и клепает. Как были они "двигателем регресса" так и будут таковыми. Как были оплотом инертности мышления ИТР - так это и осталось. Прогресса в производстве толком нет и его не будет априори. Пора некоторым упоротым ура-патриотам сие запомнить. Советую полистать подшивку ЭТТ, начиная года эдак с 1982 и вплоть до конца СССР - в рубрике "Письма наших читателей" и "Кабина машиниста. Какой ей быть?", ой как часто упоминают этих замечательных ребят с замечательного НЭВЗ!
А писали ведь не только какие-то там машинисты да ремонтники, на мнение которых "великому заводу" глубоко с прибором (писались невнятные отписки в духе "в такой-то пятилетке мы сделаем вам нормальное кресло....", а инструкторы, инженеры и даже, вышестоящие чины местячковые, на уровне руководства дороги. Особенно запомнились из локомотивного хозяйства Юго-Восточной дороги и Восточно-Сибирской вроде бы. Писали, что с завода приходят машины с ужасными недоработками, некомплектными и так далее.
На их рекламации кладётся прибор.
Чёрный пиар, как модно сегодня трындеть, не иначе! Наговаривали на такой отличный завод. Ага :)

Просто любые попытки как-то что-то изменить (пример ведущего инженера завода, Бондаренко, тому пример, с его инновационными предложениями что по проектам ВЛ84, ВЛ85, что по проекту ВЛ88) - как только маячит перед заводом, гигантом, не побоюсь этого слова, перспектива требующая менять кардинально подход к производству, сразу всё воспринимается в штыки и дальнейшего развития не получает. Доводы одни и те же, спустя десятилетия - зачем менять то, что работает.

UPD. Трёхосную тележку так и не освоили (хотя наработки-то были, я как-то писал), систему передачи тягово-тормозных усилий от кузова к тележкам так и оставили по принципу "адын палка, два струна" (я неоднократно писал про наклонные тяги от НЭВЗ и не принятый в серию вариант от Бондаренко, который почему-то на "отлично" был принят Днепропетровским ЭВЗ, для их ДЭ1 и ДС3, и показал себя крайне безотказным узлом), кузов проекта ВЛ84 пошёл в серию спустя 10 с лишним лет, собственный опорно-рамный привод не освоили (ВЛ81, там тупо разработка коломенцев и ВНИКТИ), тяговый двигатель повышенной мощности так и не был создан, пердежом в лужу заканчивались попытки создать свой эл-воз с бесколлекторным ТП... и можно продолжать. Сотни примеров этих. Кузов даже, как делался на старых прокатных линиях, так и делается.

Так что "мимо кассы", это попытки сего пациента (НЭВЗ) доказать собственную значимость и величие, в сравнении с другими производителями. Это и лоббирование, в том числе. Как я писал ранее - тупо берут количеством, но вовсе не качеством, не говоря уже о каких-то там "технических прогрессах" и таком общемировом понятии как "гибкость производства".
Нравится некоторым такое? Нас..ть на то какой привод/кузов/тележка, главное "шоб ездыло"? Ой, да боже ж ты мой, варианты пересадки на гужевой транспорт я уже обрисовал. Противники прогресса, хреновы! :)

Цитата (lion, 19.06.2018):

> Этот лучше? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...120429.jpg
>
Тоже самое, китайское барахло. Мне вообще все равно какой борт у электровоза, или с гофрами.

> Некоторым с гладкими бортами пока ещё не ездят 350 км/ч https://ru.wikipedia.org/wiki/Высокоскор...ги_в_Китае.
>
> https://russian.rt.com/world/video/52124...npin-poezd
>
> http://www.spiegel.de/fotostrecke/photo-...283-2.html

Леонид, зачем Вы скидываете эти ссылки, если все равно их никто не смотрит?

Цитата (Плотников П, 19.06.2018):
> Китайское барахло.

Этот лучше? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...120429.jpg

Или те, которые на 350 км/ч https://ru.wikipedia.org/wiki/Высокоскор...ги_в_Китае.

https://russian.rt.com/world/video/52124...npin-poezd

http://www.spiegel.de/fotostrecke/photo-...283-2.html

Цитата (IvGrad, 17.06.2018):

>
> Кабина использована унифицированная (Ермак, Дончак, ЭП1М) в целях снижения себестоимости. А вот тяговый привод у 2ЭС5С уже асинхронный.

Т.е. электровоз хотят сделать хуже.

Цитата (lion, 18.06.2018):

> А что по этой фотографии вы посудите? https://trainpix.org/photo/221356/

Китайское барахло.

Цитата (lion, 19.06.2018):
> Зачем, если вы считаете, что есть оптимальный вариант, и это не гофра?

Я считал и буду считать (да собственно не только я), что отсталый завод, живущий до сих пор в "совке", как клепал поделки так и продолжает это делать. Что-то если и меняется, то со скрипом и по прошествии времени.
И дело не в гофрах, чёрт бы их побрал.
Просто есть предприятия гибко меняющие технологию изготовления/выполнения того или иного узла/детали, а есть такие, которые не вкладываясь в основные фонды, в модернизацию производственного цикла, продолжают делать то, что делали ранее, несмотря ни на течение времени, ни на изменяющиеся, соответственно, требования/потребности. Да и колебания экономической обстановки в стране тоже учитывать нужно.

Хоть и нельзя цитировать последнее сообщение, всё же сделал это :)

Цитата (IvGrad, 19.06.2018):
> Основные тепловозы страны серий 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2М62 - всё же "гофрированные". Что будет с кузовом Уральских локомотивов нужно смотреть лет через 30-40. Фото помятого кузова ЭП20 уже попадалось на глаза.

Да, тут вы правы, основные тепловозы страны и электровозы да, с гофрами. Но времена идут, технологии меняются. Почему та же Коломна освоила ещё хрен знает когда (в конце 50-ых) кузов гладкобортный, совместно с ВНИКТИ провели всю исследовательскую работу?
Кузова несущего типа на ТЭП60 и ТЭП70 доказали свою работоспособность.
Кстати, ВНИКТИ ведь был основным научным институтом при создании проектов 2ЭС6, 2ЭС7 и 2ЭС10.
В тоже время, пока кому-то попадаются на глаза мятые кузова (видать по фото оценивали масштаб "бедствия"), какая-то мелкая, в сравнении с НЭВЗ, Коломна, делает гладкобортные кузова ЭП2К и ТЭП70БС. Не показатель, повторюсь, но всё же, но всё же...
Технология отлажена на "отлично!" и в этом всё дело.
И повторюсь, принципиально силовой каркас кузова 2ЭС6 ничем не отличен от аналогичного у 2ЭС4К. Только у последнего обшивка с гофрами. Наверное, то что умеют делать - то и лепят. Я про НЭВЗ.

> Да вроде уже выясняли, что в эксплуатации два коллекторных 2ЭС6 оказываются выгодней, чем один асинхронный 2ЭС10. И это при сопоставимой стоимости и большем сцепном весе. Поэтому и нужны такие проекты, как 2ЭС5С, чтобы массовое применение асинхронного тягового привода было экономически целесообразным.

Ой, началось! Почему-то в советские времена, далеко не глупыми советскими учёными (и явно не британскими) было доказано что переход от коллекторного привода в тяге к бесколлекторному, даёт выигрыш и в тяге и в экономичности на целых 30%. Какие колоссальные труды были! Согласен, времена другие были, чего-то не хватало, а что делалось порой через жопу - туда же и обращалось. В жопу. Но ведь были и попытки. Хотя всюду где влазил "великий и ужасный" НЭВЗ всё шло через жопу.

И ясно как день что давно надо было своё, отечественное поднимать из коленно-локтевой позы.

А теперь, конечно, когда надо создать что-то асинхронное, выясняется что науку, по этой части, за все годы "умножили на ноль", отовсюду орут "китай всему голова!", специалисты разбежались кто куда, производства переделали в торгово-развлекательные центры или просто порезали в металл и... идём мы, такие гордые "импортозаместители" на поклон к тем, у которых это есть. К ним.
А что есть и что такое "к ним"? - спросите вы.
То и значит, что "к ним" это к тем, у кого есть предприятия, в которые рачительные владельцы вкладываются. "К ним", где есть отточенная за три десятилетия ТЕХНОЛОГИЯ, пока мы эти три десятилетия пинали буи и искали виноватых в собственных провалах.
Кстати, и большинство наших толковых специалистов в области разработки и внедрения бесколлекторного тягового привода оказались там. На "загнивающем западе", назовём его условно так.

А теперь мы у них покупаем и ясен хер, что в цену асинхронника будет вложена куда бОльшая стоимость, с учётом авторских/лицензионных отчислений, с учётом наличия оборудования с шильдиками на "ненашем языке". Хоть собирай ты его в Усть-Запердюйске. Конечно этот продукт на выходе будет иметь бОльшую стоимость.
Затем, различные "говорящие головы" и "эксперды" втолковывают остальным мол, бесколлекторный привод есть дерьмо, бесколлекторный привод неэкономичен, вы что, коллекторный - самое то! - и так далее и тому подобное, в прямой зависимости от степени адекватности как рассказчика, так и слушателей. Вместо признать привселюдно "мы всё просрали сами".

> Полагаю, проблема этих людей в том, что они могут только думать и интересоваться, а вот делать у них как-то не очень получается. А так, конечно, "если бы парни всей земли ..."

Уж ко мне это точно не относится, что смог в своё время, то сделал. Рассуждения на тему "если бы да кабы" веду с полным понимаем предмета и его сути.
А людям которым на всё похер, ну так, пусть пересаживают свои жопы, привыкшие к мягкости и комфорту, в гужевой транспорт. Там тебе ни асинхронных приводов, ни гофр, ни НЭВЗов, ни Шкод - корми кобылу, дерьмо опосля неё убирай да колёса брички смазывай! :)

Цитата (Дима_Чех, 19.06.2018):
> ведь кузова гладкобортные

Основные тепловозы страны серий 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2М62 - всё же "гофрированные". Что будет с кузовом Уральских локомотивов нужно смотреть лет через 30-40. Фото помятого кузова ЭП20 уже попадалось на глаза.

Цитата (Дима_Чех, 19.06.2018):
> на те асинхронные приводы, на те кузова/тележки

Да вроде уже выясняли, что в эксплуатации два коллекторных 2ЭС6 оказываются выгодней, чем один асинхронный 2ЭС10. И это при сопоставимой стоимости и большем сцепном весе. Поэтому и нужны такие проекты, как 2ЭС5С, чтобы массовое применение асинхронного тягового привода было экономически целесообразным.

Цитата (Дима_Чех, 19.06.2018):
> Но для людей думающих, интересующихся, неглупых

Полагаю, проблема этих людей в том, что они могут только думать и интересоваться, а вот делать у них как-то не очень получается. А так, конечно, "если бы парни всей земли ..."

Цитата (Дима_Чех, 19.06.2018):
> Любые другие вышеупомянутые заводы, довольно гибко меняют процесс изготовления кузова (обшивка боковин, торцевых стен, кабинные модули и пр.)

Зачем, если вы считаете, что есть оптимальный вариант, и это не гофра?

Судя по силовому каркасу электровозов НЭВЗ, гофрированная обшивка не несёт основных знакопеременных нагрузок, ну как, понятное дело что работает в комплексе с каркасом, но будь кузов гладкобортный - сути дела не меняло бы вовсе. У коломенских тепловозов вибрационных нагрузок в 3-4 раза больше, но кузова с 1973 года и по сей день - гладкобортные. Пусть и ненаглядный, но пример с 2ТЭ70. Получается, смысл городить "корове седло"? А НЭВЗ идёт по пути наименьшего сопротивления, впрочем, как обычно. Ничего нового.

У электровозов Уральского завода ведь кузова гладкобортные и каркас у них практически такой же. Ну практически такой же :) И вот не видел я кузовов с вертикальными деформациями, по причине отсутствия дополнительных рёбер жёсткости, то есть, гофр обшивки. Ни одного.

Цитата (Дима_Чех, 19.06.2018):
> И опять, гофры наше всё :)

Ну а чем плоха "гофра"?! Всё-таки дополнительные рёбра жёсткости, а также меньшее пятно поверхности подвергающееся трению и лучшее охлаждение.

Так-то гофрирование более предпочтительно.

Извиняюсь за оффтоп. Куда уж без него в этих избитых спорах! :)

Цитата (kirch, 18.06.2018):
> Нормальная у него рожица и кузов как у настоящего электровоза(ребристый)и юбка у него есть.Свое надо уметь делать а не у лягушатников копии снимать.

Рожица. Кузов, как у настоящего электровоза. Лягушатники. Копии снимать... Что за несуразности и детский сад я только что прочёл? :)

Лицензия на тележку и её составные элементы, у НЭВЗ имеется до 2025 года, а значит, конечно же выплачивая авторские отчисления за использование чужой разработки (как делали те же китайцы), спокойно использовать работоспособный вариант тележки, в разы современнее, нежели вариант "привет, я тележка ВЛ80!" :)
Но нет же, надо всюду вставить "свой, особый путь", попытаться доказать что "...и мы не пальцем деланные", но вот в сухом остатке мы имеем постепенную деградацию и регресс в том самом локомотивостроении. Конечно нашему Ивану, стоящему в посталкогольном состоянии на платформе в ожидании "паровоза с вагонами", глубоко нас..ть на те асинхронные приводы, на те кузова/тележки и прочую херь, похер ему и на ПИД-окрас, в общем, на всё, что слишком сложно для его понимания. Но для людей думающих, интересующихся, неглупых всё же многое заметно и от этого "многого" становится "за державу обидно!"
Верным путём идёте, товарищи :)

Цитата (Плотников П, 18.06.2018):
> А электровозы с гладким бортом они не настоящие? Надо уметь, но судя по это этой фотографии не умеют.

Не умеют, в том-то и дело. И вместо того чтобы топать в ногу со временем, хромаем, причём на обе ноги и пытаемся показать это так, словно так и должно быть.
Эка загнул! :)

И опять, гофры наше всё :)
Конечно же Леонид, как и подобает истинному ура-патриоту, дабы обелить отечественного производителя в лице НЭВЗ, вещает, дескать "взгляните, прогрессивные страны и их производители делают гофрированные кузова, а значит чего вы на НЭВЗ гоните" - ну как-то в таком духе.
Насчёт технологичности промолчу. Любые другие вышеупомянутые заводы, довольно гибко меняют процесс изготовления кузова (обшивка боковин, торцевых стен, кабинные модули и пр.), один НЭВЗ как клепал кузов "привет из 50-ых" так и будет клепать его более полувека спустя.
Гибкость производственных линий? Гибкость технологических процессов? Нет, не слышали :)

ЭП20, конечно, мешает в производстве, приходится делать эти гладкие борта. Тягать эти полуавтоматы, варить, отпускать... смерти подобно! Сварщики мучаются. То ли дело наш, старый добрый кузов проекта середины 50-ых!
Если работаешь на НЭВЗ, то ты обязан уметь с закрытыми глазами сваривать кузов ВЛ80, а кабину, эх, была-не была, поставим ужой пластиковую, чего уж там! :)
Да, не спорю, унификация хорошая вещь, только если к ней грамотно подойти. А то что мы видим, попытка натянуть сову на глобус. Отсталый и инертный завод НЭВЗ как обычно, говоря по-молодёжному, жжот!
Тележки 2ЭС5С это так вообще - шик, блеск, красота. Хотя казалось бы, лицензия на производство альстомовских тележек у завода действует до 2025 года, нет же, надо вы..нуться и влепить "своё" - тёплое и ламповое - тележечку родом от ВЛ-а. А шо, унификация же! Импортозамещение же! :)

Насчёт кузовов Шкоды. Технология изготовления т.н. "гладкобортных" кузовов на заводе пришла ещё от шведов, которые собственно и передали в начале 50-ых поточные сварочные линии в Пльзень. Да, сложно назвать это автоматизированными линиями, но всё же, в те же времена на самом большом электровозостроительном заводе СССР, гордости отечественного поделиестроения, кузова варились с помощью более автоматизированных сварщиков в масках :) Да и раскрой металла чего стоит - газовый резак.
На Шкоде перешли на гофрированную обшивку, после того как обновили линии в первой половине 70-ых годов (немецкие, если не подводит память). Даже можно просмотреть фото немецких локомотивов и чехословацких и провести некоторые временные параллели.

Цитата (lion, 18.06.2018):
> Американская
> ...,
> https://c2.staticflickr.com/6/5558/14857...e680_b.jpg,
> ...,

На фото выше новые вагоны от Бомбардье https://en.wikipedia.org/wiki/5000_series_(CTA) (далее по ссылке 5000 серии).

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...tation.jpg Это новые вагоны метро США Highliner II от Nippon Sharyo (Япония) https://en.wikipedia.org/wiki/Highliner#Highliner_II.

А такими видят в США вагоны метро в ближайшем будущем https://en.wikipedia.org/wiki/7000_series_(CTA) (далее по ссылке 7000 серии).

Цитата (Лагутин И.Б., 18.06.2018):
> Буква "С" в названии серии взялась вроде от слова cheapen, что означает удешевлённый, дёшево.

Русскую "Д" - дешёвый, или ещё лучше тут слово подходит использовать видимо было нельзя. Испоганили начиная с медведева Русский язык всякими заморскими словами. Теперь каждая новая разработка без слова иннвационной уже и не назовёшь, если она не инновационная то она и не новая...

Собственно, сам Юнкерс https://cdn.airplane-pictures.net/images...154685.jpg.

Цитата (Н-8, 18.06.2018):
> "Нормальная у него рожица и кузов как у настоящего электровоза(ребристый)и юбка у него есть.Свое надо уметь делать а не у лягушатников копии снимать."
> ----
> На старичка ВЛ-80 чем то смахивает

Старой кабиной больше был похож