Comments written by the user Кошакур

ЭП20 от Москвы до Еката постоянно ездят (если да, то с какими поездами) или от случая к случаю?

Цитата (Кошакур, 23.05.2024):
>...При том, что длина тяговых плеч от Мелитополя была до Лозовой 290 км и до Симферополя 240 км ("напроход" от Симферополя до Лозовой и обратно топлива и особенно масла из-за непростого профиля пути на участке Мелитополь-Лозовая не хватало). ...>
Мелитопольцы тогда ездили на ТЭП60 еще до Феодосии и Керчи, Цареконстатиновки (причем, тепловозы шли без отцепки от Цареконстантиновки с поездами дальше, до Ворошиловграда/Луганска). После электрификации участка Мелитополь-Симферополь часть тепловозов ТЭП60 была передана в депо Керчь (для работы с пассажирскими поездами от Керчи до Джанкоя) и в депо Джанкой (для работы в пассажирском движении на участке Джанкой-Феодосия).

Цитата (Ластовка М.О., 23.05.2024):
>... Варшавские ТЭП60 ходили до Здолбунова. ...>
Ходили, и что? 1200 км длины этого маршрута ("с копейками") - это средняя величина межэкипировочного пробега тепловозов, принимаемая в расчетах при проектировании расположения объектов локомотивного хозяйства на линии. На практике, в зависимости от местных условий (веса и длины поездов, крутизны профиля и сложности плана пути, наличия или отсутствия затяжных подъемов, установленных скоростей движения, размеров движения поездов и ряда других факторов, общая совокупность которых существенно влияет на расход топлива и масла тепловозами) фактическая величина межэкипировочного пробега тепловозов по запасам топлива и масла может быть как больше 1200 км, так и меньше. Примеры как из СССР, так и в России имеются.

60-е...начало 70-х: сняты буфера, заменены тележки с жестким рессорным подвешиванием (18-ти листовые рессоры) на тележки с мягким рессоорным подвешиванием (8-ми листовые рессоры), звезду с крыльями на безликую "красную птицу" еще не заменили (это сделают ближе к середине 70-х).

Цитата (Ластовка М.О., 22.05.2024):
> ... На 2-2,5 км тысячи с пассажирским бака хватит. ...>
Не сравнивай, клоун пропиндосный, тепловозы ТЭП60 и условия их эксплуатации в советские годы с тепловозами ТЭП70 и условиями их эксплуатации сейчас. Во-первых, расход топлива у ТЭП60 на 10...15% больше, чем у ТЭП70, во-вторых, дизель 11Д45 у ТЭП60 (кстати, и дизель 14Д40 у М62 в/и тоже) жрал масло, как не в себя, в отличие от дизеля Д49 на ТЭП70, в-третьих, при СССР норма времени работы пассажирских локомотивов между ТО-2 была 24 часа. Именно все эти факторы и ограничивали безотцепочный пробег тепловозов ТЭП60 с пассажирскими поездами в то время. Например, поэтому на Приднепровской ж.д. тепловозы ТЭП60, обращавшиеся в пассажирском движении в 60-е годы на Крымском ходу до его электрификации, под сквозными поездами эксплуатировались с отцепкой по Мелитополю для проведения ТО-2 и экипировки. При том, что длина тяговых плеч от Мелитополя была до Лозовой 290 км и до Симферополя 240 км ("напроход" от Симферополя до Лозовой и обратно топлива и особенно масла из-за непростого профиля пути на участке Мелитополь-Лозовая не хватало). А на достаточно протяженном воркутинском ходу от Коноши до Воркуты тепловозы ТЭП60 депо Кулой и депо Вологда (до электрификации участка Вологда-Коноша), тепловозы 2ТЭП60 депо Кулой в 80-е...90-е эксплуатировались с отцепкой для ТО-2 и экипировки в Котласе. И, насколько знаю, также с отцепками по Котласу эксплуатируются и тепловозы ТЭП70. Потому какие уж тут 2-2,5 тыс. км?

Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> Общеизвестный факт. Засулаукские ТЭП60 доходили до Симферополя. Километры считайте сами, мне лень.>
Цитата (Южный, 27.07.2014):
> Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> > Общеизвестный факт. Засулаукские ТЭП60 доходили до Симферополя.
> > Когда то было?>
Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> Цитата (Южный, 27.07.2014):
> > > > Когда то было?
> > С 1982 года и далее.>
Этого не могло быть. В 1981-1982 гг., согласно справочника Б.А. Таулина, по маршруту Рига-Симферополь ходило два ежедневных поезда - №№ 181/182 через Вильнюс, Минск, Гомель, Киев, им. Шевченко, Знаменку, Херсон, Джанкой и № 555/556 через Вильнюс, Сарны, Житомир (б/з в Киев), Днепропетровск, Запорожье, Джанкой. С поездом №№ 181/182 засулаукский ТЭП60 мог идти от Риги только до Нежина, максимум дальше до Киева (от Нежина до Знаменки электротяга, смысл гнать ТЭП60 под к.п. на такое значительное расстояние?). С поездом №№ 555/556 еще "веселее" - ТЭП60 депо Засулаукс однозначно шел до Коростеня и мог "проскочить" до Житомира или даже до Фастова, дальше до конца маршрута уже электротяга. Которую довели до Симферополя еще в 1970 г.
А самое главное, от Риги до Симферополя засулаукским ТЭП60 (если гипотетически допустить такую возможность безоцепочного пропуска их с пассажирскими поездами по обоим маршрутам) элементарно не хватило бы топлива на такое огромное расстояние! Можно, конечно, было организовать добор топлива в эти тепловозы без отцепки от поездов на некоторых станциях смены локомотивных бригад (как это было сделано, например, на Забайкальской ж.д. в 1974 г. при переводе пассажирского движения на тягу тепловозами М62 после паровозов П36). Но кто бы стал этим заморачиваться на Украине ради одного...двух таких поездов по маршруту?

Цитата (Плотников П, 20.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 19.05.2024):>
> > Петр, можете считать так, как Вам угодно. А Вы кроме Приволжской, на других дорогах где-нибудь ездили в кабинах локомотивов? Не спрашиваю уже про ЧС2 (по Вашим словам ранее, в этих электровозах Вы не ездили)? Чего же Вы беретесь судить про другие дороги средней полосы (тем более, про Курский ход), профиля пути которых не знаете, и про электровоз ЧС2 (с которым Вы только "рядом постояли")? >
> Так я считаю как мне угодно. Это не важно где я ездил или не ездил в кабине.> Но я запросто мого ответить на Ваш вопрос, почему я так считаю.
> 1. Читал воспоминания локомотивных бригад на Курском ходу, о том что при срабатывание защиты, спокойно доезжали на 4 моторах с обычным летним поездов, по графику. А на 6 моторах ехали по графику не используя "паралелель", все это советские годы в районе 70-80-ых годов, т.е. условная длина поезда была минимум 18 вагонов.>
Ну, а я был свидетелем случая на Курском ходу (ехал в кабине ЧС2
летом в середине 80-х), когда за Подольском "навернулся" карданный привод у одного из ТЭД электровоза и локомотивной бригаде пришлось собирать аварийную пятимоторную схему, чтобы спокойно выехать с обычным летним поездом на затяжной 10-ти тысячный подъем, по-моему, от Серпухова до Тарусской (если ошибся с перегоном, прошу местных поправить). И машинист попросил у ДНЦ по Скуратово в голову поезда грузовой электровоз ВЛ23, который вез дальше поезд до Курска (где уже дали ЧС2). Писал здесь уже об этом случае.
...
> 3.Нахожу цитату "Электровозы ЧС2-001 и ЧС2-002 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке Москва — Скуратово Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-002 прошёл тяговые испытания на участках Серпухов — Орёл Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин — Калинин Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав массой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъёмах в 8-9 тысячных установившаяся скорость была 100—110 км/ч, при силе тяги 30 — 33 тс. Максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч."
> Т.е. подъем 8-9 тысячных является не простым? Т.е. ЧС2 спокойно ездил с весом в 1060 т, и на 9 тысячных подъемах шел 100-110, и вдруг если добавить всего 3 вагона, т.е. плюс 15 процентов веса, и вес поезда становится критичным, так что ехать не можем?>
> И конечно я не имею ввиду что с 22 вагонами так же быстр как 12, под которые он строился, но доехать то он может. И что у почтово-багажного поезда жесткое расписание?>
По воспоминаниям одного из машинистов-ветеранов депо Москва-Октябрьская, опубликованным в журнале "Железнодорожное дело" (где-то лежит в гаражах, найду - процитирую дословно) для ЧС2 оптимальной длины пассажирские поезда между Московой и Ленинградом были в 16 вагонов, с его слов, ЧС2 мог и больше таскать по тамошнему профилю пути - но тогда уже в расписание не укладывался. Потому, что ему при этом не хватало мощности. И да, "параллель" на ЧС2 по ГХ Окт.ж.д. использовалась со скоростными поездами - т.е. электровозы там развивали полную мощность ТЭД.
...

Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Я считаю что это не много. Где Вы видели на Курском ходу не простой профиль пути? Не простой профиль пути это на Приволжской, на Кавказе или на Урале, а не в средней полосе страны. Много это 32 вагона.>
Петр, можете считать так, как Вам угодно. А Вы кроме Приволжской, на других дорогах где-нибудь ездили в кабинах локомотивов? Не спрашиваю уже про ЧС2 (по Вашим словам ранее, в этих электровозах Вы не ездили)? Чего же Вы беретесь судить про другие дороги средней полосы (тем более, про Курский ход), профиля пути которых не знаете, и про электровоз ЧС2 (с которым Вы только "рядом постояли")? На Кавказе и Урале профиль пути в основном тяжелый, а не "не простой". Под 32 вагона был создан электровоз ЧС7, который в опытных поездках такие поезда водил (в том числе по Курскому ходу). Ни кому бы и в голову не пришло - кроме Вас, наверно - выдать под такой поезд ЧС2, даже по "столу".

Ну вот, история железных дорог повторяется "по спирали" - в свое время на Приднепровской ж.д. в ПМСах путевые машины ВПО-3000 возили пассажирскими паровозами Су приписки депо Запорожье-2 на мазутном отоплении (60-е годы). А по мере перевода Крымского хода на электротягу к концу 60-х...началу 70-х и высвобождения из поездной работы в пассажирском движении тепловозов ТЭП60 депо Мелитополь их стали давать (в основном тепловозы малых номеров) и под путевые машины ВПО-3000 в ПМСах вместо паровозов Су. Теперь вот из-за повального сокращения сокращения "дефективными манагерами" РЖД и ФПК объемов пассажирских перевозок (количества пассажирских поездов) под ВПО-3000 и до ТЭП70 очередь дошла.

Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Цитата (ТМВ, 19.05.2024):
> > Нам, однажды, довелось почтово-багажный в 22 вагона на ЧС2 от Скуратово до Москвы тащить. И ничего, довезли.>
> Это не много.>
Петр, это для Вас немного. А для ЧС2 на том участке непростого профиля пути - это действительно много. Уже писал здесь, как летом 2008 г. из Новосибирска-Главного сопровождал скорый поезд № 53 до Барабинска в кабине ЧС2. Июль, жара под плюс 40 град., в составе 23 классных вагона, перед троганием с остановки по станции Новосибирск-Западный машинист попросил по радиосвязи начальника дать команду проводникам вагонов отключить кондиционеры. Потому как иначе токи ТЭД для ЧС2 при трогании и разгоне такого поезда поезда были бы запредельными и можно было бы пережечь пусковые сопротивления. Когда разогнались где-то до 50 км/ч, машинист дал добро начальнику поезда по радиосвязи на включение кондиционеров.

Цитата (Unlikeness, 19.05.2024):
> под завязку почти нагрузили эпшку >
Всего-то 17 вагонов по "столу" при практически полном отсутствии кривых - это почти под завязку? По Транссибу унифицированная длина пассажирских поездов в летний график по 19 вагонов только схемы, да плюс зачастую цепляют "нахлебников" (вагоны-лаборатории, салон-вагоны руководства, "столыпины" и т.п.). И как-то справляются ЭП2К с расписанием (даже нагоняют опоздания при необходимости).

Соболезную.

Тепловоз стоит перед цехом ТО-2 и экипировки на 27 пути. За тепловозом слева - огромный склад сухого песка из шести башен. Который никогда не использовался по назначению и вряд ли будет использоваться для этого в будущем. Так как его, к сожалению, "успели" построить в расчете на проектный годовой объем перевозок по БАМу в 35 млн. тонн - в том числе на годовой объем перевозок в 25 млн. тонн сырой нефти от Тайшета до Нового Ургала. А к окончанию строительства БАМа оказалось, что никаких перевозок сырой нефти в вышеуказанных объемах по нему не будет. Вот и стоит этот склад сухого песка памятником глупости горе-проектантов БАМа.
Примерно та же история с большим складом сухого песка, оказавшимся невостребованным в эксплуатации по станции Карасук. Этот склад был построен по титулу электрификации Сред-Сиба (Входная-Алтайская) возле четной горловины парка Карасук-3 для снабжения песком под поездами электровозов нечетных транзитных грузовых поездов с кузбасским углем на запад. Работая какое-то время в ДРТ Зап.-Сиб.ж.д. (вторая половина "нулевых"), смог задать вопрос на эту тему бывшему Т Зап-Сиба, в бытность которого шла электрификация Сред-Сиба. С его слов, после перевода этого направления на электротягу выяснилось, что электровозы переменного тока ВЛ80С, поступившие в депо Карасук и в депо Алтайская, оказались гораздо менее склонными к боксованию по сравнению с электровозами постоянного тока ВЛ10, работавшими также в сходных условиях равнинного профиля пути по Транссибу. И песка при этом у электровозов ВЛ80С вполне хватало на пробег с тяжелыми грузовыми поездами от Артышты-2 (Алтайской) до Иртышского. Соответственно, не стало необходимости в доборе песка электровозами нечетных грузовых поездов в парке Карасук-3.

Цитата (Карлсон, 16.05.2024):
> Цитата (Nikolai, 16.05.2024):
> > Интересно,а данная серия рассчитана для эксплуатации только на БАМе или они также могут работать на Транссибирской магистрали?
>> Транссиб весь под веревкой, там в них смысла нет
Цитата (leva, 16.05.2024):
> Цитата (Nikolai, 16.05.2024):
>> или они также могут работать на Транссибирской магистрали?
>> Могут, но зачем на Транссибе тепловозы, когда он электрифицирован?>
Смысл есть и они там работают на "кусочке" Транссиба от Горелого до Сковородино (тяговое плечо Тында-Сковородино) в грузовых поездах с БАМа и на БАМ.

Цитата (The_Ghost_Dog, 16.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 16.05.2024):
> > Цех ТО-2 и экипировки.>
> А вы Туроса Сергея знаете? Старший мастер ТО-2 был.>
Да, знаю. Но при мне он еще только сменным мастером ТО-2 был.

Цех ТО-2 и экипировки.

Цитата (Сергей Анфимов, 11.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 11.05.2024):
> > "Разовый" заезд или октябрьские ВЛы тут постоянно катаются? А поезд с Люблино-Сорт. идет или формирования Бирюлево-Тов.?>
> Не разовый.>
Цитата (Анатолий Нагорнов, 11.05.2024):
> Окт тут не первый раз>
Спасибо за информацию!

"Разовый" заезд или октябрьские ВЛы тут постоянно катаются? А поезд с Люблино-Сорт. идет или формирования Бирюлево-Тов.?

Цитата (Гений 4, 29.04.2024):
> Бугорок при входе в путевое разветвление станции конечно зачётный, разве должно так быть?>
Нет, не должно. Просто неудачное место выбрали горе-проектанты БАМа для станционной площадки станции Тунгала и торопились ж.д. войска при ее обустройстве - слабые грунты основания плюс действие вечной мерзлоты из-за нарушения технологии строительства земляного полотна. На этой станции не только нечетная горловина "поплыла", но также, насколько помню, еще вокзал с ТОЦем и другими станционными постройками в разные стороны "поехали".
Цитата (Andrews, 29.04.2024):
> Как вариант, для роспуска состава на ближнюю группу путевого развития (сортировочный парк).>
На станции Тунгала грузовой работы практически нет, потому и сортировочные пути без надобности. По проекту БАМа Тунгала строилась как участковая станция со сменой локомотивных бригад грузовых поездов. В середине 90-х, в связи с полной заменой подшипников скольжения грузовых вагонов роликовыми подшипниками (и ликвидацией на ПТО вагонов буксо-смазочного хозяйства) появилась возможность удлинения гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов и увеличения длины тяговых плеч работы локомотивных бригад. На БАМе это еще совпало со значительным падением грузопотока и в грузовом движении были образованы накладные плечи Тында-Верхне-Зейск, Верхне-Зейск-Февральск и Февральск-Новый Ургал. Соответственно, по Тунгале, а также по Дипкуну и Этыркену смены грузовых локомотивных бригад прекратились и эти станции превратились, по сути, в промежуточные. В связи с этим были закрыты ПТО вагонов по станциям Дипкун, Тунгала и Этыркен, а ПТО вагонов Верхне-Зейск из-за снижения объема работы было переведено в статус пункта опробования тормозов (ПОТ). Вследствие невостребованности в поездной работе часть приемо-отправочных путей на этих станциях была разобрана, также была закрыта часть разъездов от Тынды до Нового Ургала. В настоящее время, в рамках модернизации БАМа в связи с ростом грузопотока, закрытые ранее разъезды открываются вновь и строятся новые разъезды 3-ей очереди, а также двухпутные вставки (то еще "зло"!). В последние годы по этим причинам зачастую рабочего времени на полное плечо не хватает и часть грузовых локомотивных бригад снова меняется по Тунгале (Дипкуну, Этыркену). Кто знает - может быть, придется вернуться к проектной схеме работы грузовых локомотивных бригад по БАМу с короткими плечами "паровозной" длины уже на постоянной основе?

На момент съемки фото депо приписки этого тепловоза - ОВЭ треста "Нижнеангарсктрансстрой" (сокращенно - НАТС).