All comments to the photos of ВЛ80С-1114

Цитата (Ваня 543, 04.12.2020):
> чем больше передаточное число, то соответственно необходима большая энергия для совершения работы по большему количеству оборотов ТЭД ... - как-то так.

Отнюдь. При изменении передаточного числа, изменится не только скорость вращения двигателя, но и требуемое от него усилие для поддержания скорости. В механической мощности, я так понимаю, то на то и выйдет. Другой вопрос, что на разных оборотах у двигателя параметры могут быть разными. КПД, например.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> Любопытно было бы узнать каким же должен быть современный пассажирский электровоз?

Для этого перед написание ТТ и ТЗ заказчику необходимо ознакомиться с ГОСТом на электровозы - там много чего написано каким должен быть электровоз, в выпускаемой НЭВЗом на настоящий день продукции много чего не хватает из этого документа. А городить ЦУ на 50 В (с кратковременными пульсациями их до 110-ти:) как это решили сделать "умы" из ВЭлНИИ - свидетельствует о явной не компетенции и не понимании - от чего рекомендуется ЦУ именно современных электровозов делать на 110 В.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> современный пассажирский электровоз? Кто должен его проектировать

Тут Ежу понятно, что явно не тот завод, который всю жизнь выпускал грузовые электровозы - правильно?
Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> Отговорки типа ПЛК

Там построили грузовой электровоз, мы говорим о пассажирском!

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> или шкода не принимаются

этот завод вообще в другой стране и он также тут не причём!

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> ПЛК или шкода не принимаются, т.к. этих заводов во-первых, больше нет

ПЛК - это не завод, а компания, снимающая производственные площади для выпуска локомотивов на территории Энгельского Локомотивного завода. И компания и завод существуют по сей день, банкротство ещё не о чём не говорит. Более того Альстом завод уже посетил и планы на него имеет, так как после покупки Альстомом Бомбардье 15% акций ПЛК переходят в собственность Альстома, а Альстом, имея 25% акций ТМХ уже может вести какой-то конструктивный диалог по локомотивостроению. Более того инженеры ПЛК за несколько лет прилично проработали над локализацией электровоза 2ЭВ120, которая уже находится далеко за 50% уровнем. До 80% пока не довели по причине того, что работали только с поставшиками, которые брали за свой счёт в плане производства импортозамещающих компонентов, таких к примеру как тяговый трансформатор от Сименс-Воронеж и т.д.
Вообще, Евгений Робертович, при всём к Вам огромном уважении - лучше не пишите о том, что где-то краем уха слышали или не владеете реальной и адекватной информацией, хорошо?
Шкода также жива-здорова и у вас в Питере вагоны метро модернизировала, по мимо кучи других контрактов...

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> Приводить в качестве "прогрессивного" примера УЗ?

Это не пример "прогресса" как Вы говорите. Это пример того, что техника при далеко не лучшем обслуживании может работать в эксплуатации 50, а где-то и 60 лет.
Вот вам яркий пример: в приписном парке РЖД списали 200 штук 30-летних ЧС4Т, а через ещё 30 лет спишут аналогичное или большее количество ЭП1, а за теже 60 лет на УЗ отьездят на ЧС4 КВР, и потом возможно перейдут на кардинально новые электровозы, а в РФ сменили 2 серии электровозов и где логика, в том что старую серию ЧС4Т поменяли на новую ЭП1 - в чём тут какое-то развитие? Выполняета одна и та же работа.
Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> ЧС2 полвека проработали и эксплуатировать дальше?

И работают дальше и полностью удовлетворяют заявленным требования по перевозкам - что в этом не так, не могу понять?

В Щвейцарии магистральные электровозы и по 60 лет работали, маневровые по 70 - всё работает, все довольны, денег на обновление парка есть, но почему-то этого не делают, как думаете почему? Да потому-что нет смысла списывать то, что может ещё работать - в Польше посмотрите по сколько тепловозы и электровозы работают. И если в Европе что-то меняют то это старый дряхлый электровоз с маленькой кабиной и коллекторным приводом, на новый асинхронный 2-х или 4-х системный электровоз со всеми удобствами. У нас меняют ЧС4(Т) на примерно то же самое ЭП1(М), это новое, которое по своим характеристикам на 20% лучше, а на 80% хуже того, чем его заменяют. Или меняют ЧС2Т на ЭП2К - какое тут развитие - просто старый электровоз поменяли на новый, пусть он не такой трясучий, но зато у него один компрессор. ЭП10 и ЭП20 ну да хоть какой-то шаг вперёд, где ЭП10 и почему так сложилась его судьба - все в курсе. На счёт ЭП20 - Альстом уже давно пожалел, что связался с РЖД. Мягко говоря не всё гладко по приводу у Альстома, но так сложилось исторически что не за всё обслуживание ТМХ захотело платить, в итоге сейчас нарастает снежный ком, который в один прекрасный момент может обрушиться и приличная часть парка встанет под забор. Этим я хотел сказать что РЖД даже нормальный сервис того, что они купили обеспечить не могут - нет понимания, что в некоторых вещах экономить ну ни как не стоит - потом это выйдет боком.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> а во-вторых, с импортными электровозами мы уже хлебнули по полной.

Тут я честно говоря не понял о чём, но если вы о серии К и Ф, ну это очень давно было, очень. Были какие-то серъёзные проблемы по чехам - ну конечно были, но их решала Шкода и за свой счёт, не буду сейчас их расписывать, оставим это лучше для будущих книг.

Цитата (Антон 1984, 03.12.2020):
> Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> > Цитата (Victor, 03.12.2020):
> > > Цитата (Саша Белый, 03.12.2020):
> > > > По Барабинску за неделю один НР и то по рекламе с ЯЭРЗ.
> > >
> > > По мне ЭП2К вообще удачный электровоз сейчас, хоть он от Коломны и ЭП20 тоже
> >
> > В чём он удачен, тем что он новее и удобнее чем ЧС2? Основные минусы в том, что он не тянет поездов составностью более чем в 14-16 вагонов я привёл, то что он не может увезти графиком 10-ти вагонные ускоренные поезда с графиком на 140 км/час (электровоз с конструкционной на 160) то же. Про "удобства" в управлении и ремонте ещё мы вопросы не затрагивали. Ну это ладно - там хоть ходовая мягкая, разумеется не без проблем в облуживании.
> > А Вы простите каким-то боком вообще сталкивались с электровозами ЭП20? Не хочу оскорбить - но откуда мнение что это нормальный электровоз? Лично я более 2-х лет провёл в обслуживании электровозов ЭП20, в связи с чем могу авторитетно заявить со своей стороны (по обслуживанию пневматического оборудования, аппаратов и органов управления в кабине, на электровозе в целом и по тяговому приводу) что это откровенное, ущербное, убогое, малопригодное к удобному обслуживанию ненадёжное гавно! Ко мне обоими руками присоединятся слесаря, в особенности по механике ходовой, которым неимоверным физическим трудом приходится постоянно менять разваливающиеся и отваливающиеся гидродемпферы. Из эксплуатации (машиниста депо Ильича), которые прилично поработали на ЭП10, по ЭП20 скажут единственный плюс что он более просторен в машинном отделении и кабине, а вот та же сама кабина намного хуже и неудобнее, чем у ЭП10.
> > Какие у Вас будут аргументы в защиту Ваших слов об ЭП2К и ЭП20 -хотелось бы хоть что-то внятное услышать, кроме мне он просто правится или может приятно фоткать его?
>
> А можете привести точные данные?

Выделив полностью комментарий тут трудно понять - конкретно о чём задан вопрос..

Цитата (Антон 1984, 03.12.2020):
> Так как эсплуатируется ЭП20, больше не один электровоз в России не экплуатируется

3-й раз пишу, и уже писал, для тех кто в танке
Цитата (Ваня 543, 02.12.2020):
> Антон ещё раз для тех кто в танке, то есть для вас: в приписном парке РЖД нет двухсистемных пассажирских электровозов, которые выпущены в том количестве, в котором выпущены ЭП20, если бы они были то они не то, чтобы составили конкуренцию, а оставили бы данную не очень удачную серию электровозов следующими после себя.

Вот это комментарий выше - вы его читали? В нём ответ на заданный вами вопрос, который последовал уже после этого комментария, так что вступая в дискуссию рекомендую ознакомится с выше изложенным материалом!

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> если, как утверждается, ЭП2К "не тянет" поезда 14-16 вагонов из-за большего передаточного числа редуктора, то почему же ЧС6 с жидко обгадился по сравнению с ВЛ8 в Туапсе, а ЧС2 на участке Тифлис - Хашури?

Зачем задавать вопрос про очевидное - слишком серьёзные уклоны очень низкие скорости движения, в добавок ЧС2 и ЧС6 - это скоростные электровозы исключительно для лёгкого профиля. По горам в Крыму и Карпатах с гораздо большим успехом и большей скоростью и лёгкостью, а также без толкачей сработают ЧС7. А вот ВЛ10 с пассами на Льв как раз при большом составе цепляли толкач, так как он как раз из-за большого передаточного отношения просто плохо разгонялся.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> когда ЧС2т работали от Мск до Волоколамска?

покажите где я об этом писал?
читаем ещё раз:

Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> А что хорошего в ЭП2К - это просто новый электровоз на смену ЧС2, ЧС2Т и ЧС2К, несмотря на мизерное повышение мощности, благодаря увеличению передаточного отношения редуктора полностью утративший скоростные качества, если сравнивать его с ЧС2т.

В этом предложении сравниваются скоростные качества чехов и ЭП2К.
Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> В итоге на Южно-Уральской он

он (тут имеется ввиду ЭП2К) и далее про ЧС2Т ни слова...

Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> он не вывозит графиком поезда более 16-ти вагонов в составе, на Московской еле-еле вывозил 14 вагонов на Волоколамск, однако машинисты предпочитали тянуться, но ни в коем случае не вставать на подъёмах под Волоколамском. Спасает только то, что вагонов в поездах нынче не много. С поездом СПБ-Брянск на Киевском ходу на ЭП2К

и в конце ещё раз о том, что речь идёт исключительно об ЭП2К.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> если мы сравниваем ЧС2т и ЭП2К каким боком сюда приплетается ЧС7?

Речт идёт о том что ЭП2К заменяют ЧС2т, и о том, что со временм придётся менять и ЧС7, вопрос на что, если ЭП2К не везёт в гору и не держит ускоренный график.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> правильно ли я понял, что на Южн.-Ур.ж.д. ЭП2К, имея бОльший сцепной вес, силу тяги и мощность, проигрывают вчистую ЧС2?

На Южно-Уральской речь идёт о сравнении ЧС7 и ЭП2К.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> Хотелось бы получить реальные ответы, а не очередную "воду"

На все вопросы ответил.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> У ЧС2т и ЧС4т есть возможность работать по с.м.е.?

Она им нужна вообще? у пары опытных ЧС4Т из Роосоши она была.
Тут смысл в том, что имея меньшее передаточное отношение редуктора (не скоростное), а просто меньшее в плане сравнения ЧС2Т и ЭП2К; и ЧС4Т и ЭП1 - электровоз на площадке разгонится с поездом гораздо быстрее и будет иметь в начале подъёма гораздо большую скорость, чем собратья с бОльшим передаточным числом. У ЭП2К в добавок реостатных позиций еще побольше - непонятно кстати зачем, что также увеличивает динамику разгона. ЭП1 стартанёт несколько быстрее, чем ЧС4Т, но это преимущество сведётся на нет уже при скорости 60-70 км/час, а если давать хорошие токи на ЧС4Т, то и гораздо раньше (да и на площадке преимуществ у ЧС4Т будет больше, если сразу, после отправления гора толку конечно будет больше от ЭП1. ЭП1 это вообще электровоз для участком с Вековки и до Балезино - вот там им самое место тихо едешь, хорошо прёт и т.д. и на всём восточном полигоне им самое оно - где просто сменился старый ВЛ60 на новый ЭП1. На скоростных участках Белорусккого, Киевского, Нижегородского направлений им делать не чего, там ЧС4Т были бы нужнее. Нужнее они были бы и на всю жизнь деревянной Юго-Восточной и Северо-Кавказкой, но когда они там были - скоростей там особо не было серьёзных.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> чем можно объяснить факт, что ЭП1 по сравнению с ЧС4т быстрее разгоняется до скорости 80-90 км/час, расходую при этом меньше энергии7

до скорости 70 не более того, и не с любым составом - с маленьким весом ЭП1 просто не догонит ЧС4Т. Преимущества у ЭП1 будут проявляться исключительно при увеличении массы состава.
Разгон ТЭД постоянного тока разумеется прямо пропорционален росту напряжения. У ЧС4Т при трогании очень медленно растёт напряжение, у ЭП1 быстро. По расходу энергии - плюс у ЭП1 будет только на разгоне, в режиме поддержания средней скорости у ЧС4Т расход будет меньше, так как он будет поддерживать среднюю скорость меньшей мощностью за счёт меньшего передаточного числа редуктора, а чем больше передаточное число, то соответственно необходима большая энергия для совершения работы по большему количеству оборотов ТЭД (ЭП1) - как-то так. Данные по большему расходу электроэнергии на тягу поездов, которые (по отчётности имеются у РЖД является фактором принудительной езды на автоведении, которое на площадке ведёт поезд с необходимой для площадки средней скорости движения, не думая к примеру о предстоящем подъёме. Как только поезд приближается к подъёму автоведение начинает наваливать уже на подъёме. Как известно при приложении нагрузки к тяговому двигателю последовательного возбуждения и при этом въезде поезда средней массы (возьмём 900 т) на подъём 8-9 тысячных, как не наваливай - крутящий момент ТЭД при этом всё равно будет просаживаться, возрастающие при этом в 2 раза токи будут расходоваться на преодоление появившейся при въезде в горку противо-ЭДС, возросшее в 2 раза напряжение будет стремиться поддержать существующую скорость движения и это для редуктора в 2,64 для ЧС4Т. Скорость будет расти только если увеличить токи в 2,5-3 раза и напряжение в 2,5 раза по сравнению с тем, что было до подъёма - но рост будет мизерный - в итоге на преодоление этого подъёма, если ехать с умом можно потратить в 3 раза меньше энергии, чем если ехать на автоведении - мощность утроилась, а толку по приросту скорости нет, а тут в добавок уже на подъёме автоведение вставит ещё 2 шунта - если бы вы видели на сколько при этом быстрее начнёт вращаться счётчик, то всё станет предельно ясно. При вождении международных поездов на старых РИЦ-140 с генераторами сопротивление движению от генераторов возрастало очень солидно.
Я удовлетворил Вас своим ответом?

Цитата (Victor, 03.12.2020):
> На счёт ЭП20 нормальный, в том что современный и двухсистемный

Мне честно не очень понятно слово современный? Это типа то что там компик стоит? Система диагностики положения кранов по пневматике нужна, которая нормально не работает? Двухсистемные электровозы уже более полувека как не новость.
Цитата (Victor, 03.12.2020):
> Знаю ваше отношение к НЭВЗ и прочие

Если завод выпускает откровенное гавно, я в этом лично убедился и не раз - почему я не могу поделиться этим моментом с пользователями сайта, которые хотят узнать о качестве производимых там локомотивов?

Сообщение на сайте ТМХ о контракте TMH International: https://www.tmholding.ru/media/events/7278.html.

Цитата (Антон 1984, 03.12.2020):


> Вы с луны свалились? Таких которые в нашей стране были. Насчет колес, этот узел очень отвественный особенно для высокоскоростного движения. Насчет цены приведете примеры?

Каких например? Я не слышал о никаких потрясениях. Я правильно понял что причина покупки колесной пары у русских это то что больше никто не сможет повторить этот узел, с таким же качеством?

Цитата (Плотников П, 03.12.2020):
> Цитата (Антон 1984, 03.12.2020):
>
> > Наверно потому что в Германии и Франции не было таких потрясений....но почему же Сименс покумает русские колесные пары?
>
> Каких потрясений? Вы о чем? Потому что дешево. КП это не сложно произвести.

Вы с луны свалились? Таких которые в нашей стране были. Насчет колес, этот узел очень отвественный особенно для высокоскоростного движения. Насчет цены приведете примеры?

Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> Цитата (ЕвРо, 03.12.2020):
> > Цитата (Плотников П, 02.12.2020):
> > > Удачный серий пассажирских локомотивов на РЖД нет. Это пытается до Вас донести Иван.
> > Правильно ли я понимаю, что ЭП1(ЭП1М, ЭП1П) и ЭП2К считаются неудачными сериями?
>
> Совершенно верно всё понимаете.
> Основной промах ЭП1 в/и по механике, в остальное вдаваться не будем - примеров приведено достаточно, а то фанаты-любители данной серии опять начнут нервничать. А что хорошего в ЭП2К - это просто новый электровоз на смену ЧС2, ЧС2Т и ЧС2К, несмотря на мизерное повышение мощности, благодаря увеличению передаточного отношения редуктора полностью утративший скоростные качества, если сравнивать его с ЧС2т. В итоге на Южно-Уральской он не вывозит графиком поезда более 16-ти вагонов в составе, на Московской еле-еле вывозил 14 вагонов на Волоколамск, однако машинисты предпочитали тянуться, но ни в коем случае не вставать на подъёмах под Волоколамском. Спасает только то, что вагонов в поездах нынче не много. С поездом СПБ-Брянск на Киевском ходу на ЭП2К ребятам приходится изрядно попотеть, так как там составчик обычно приличный. Запрягать ЭП2К под ускоренные поезда - итог +15 минут минимум, по сравнению с ЧС7 что на Белгород, что на Ярославль.
Несколько вопросов к автору поста:
У ЧС2т и ЧС4т есть возможность работать по с.м.е.?
если, как утверждается, ЭП2К "не тянет" поезда 14-16 вагонов из-за большего передаточного числа редуктора, то почему же ЧС6 с жидко обгадился по сравнению с ВЛ8 в Туапсе, а ЧС2 на участке Тифлис - Хашури?
чем можно объяснить факт, что ЭП1 по сравнению с ЧС4т быстрее разгоняется до скорости 80-90 км/час, расходую при этом меньше энергии7
когда ЧС2т работали от Мск до Волоколамска?
если мы сравниваем ЧС2т и ЭП2К каким боком сюда приплетается ЧС7?
правильно ли я понял, что на Южн.-Ур.ж.д. ЭП2К, имея бОльший сцепной вес, силу тяги и мощность, проигрывают вчистую ЧС2?
Хотелось бы получить реальные ответы, а не очередную "воду"

Цитата (Антон 1984, 03.12.2020):

> Наверно потому что в Германии и Франции не было таких потрясений....но почему же Сименс покумает русские колесные пары?

Каких потрясений? Вы о чем? Потому что дешево. КП это не сложно произвести.