Comments written by the user SHOMAS4416

Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Интересно бы глянуть эти разработки)

в 90х брал напрокат в жд закрытой библиотеке какойто неподъёмный талмут для инженеров, была глава по конструированию кузовов, так был эскиз тепловоза ТЭ115, 8-осный в кузове ТЭ109, тогда ксероксов ещё не было, на кальку всё перерисововал, отсакнирую закину.

Конечно нет, но если бы я в лет 12 открыл фото ВЛ10 и ВЛ80 для меня они были бы одинаковыми локомотивами, и спросил они почему разной серии? И задал тут этот вопрос, меня бы наверное засмеяли.

А вот на дальнем плане новостройка, на месте которого лет 10 назад ещё жил энергомеханический завод, на территории которого на заросших путях стоял ТГК2, кран типа кдэ... лет 30 назад за воротами в тупичке гнил ТГК2-040...

https://railgallery.ru/photo/177920/?vid=60190

Тесть рассказывал что в начале 60х во дворе стоял паровоз (не помнит какой), когда поступал, только путь оставался на котором стоял паровоз, (в 1967 поступал), теперь на этом месте современные рельсовые пути и конташка как пособие.

Цитата (Павел В. Кашин, 01.11.2022):
> Вы б хоть к месту привязали или написали, что это не учебный корпус, а общага №2 https://yandex.ru/maps/org/kristall/1190...z=16.26 А то несведущим ваще непонятно, где это!
> Только по "Кристаллу" и нашёл"! :)))))))))))))

Общага дальнее крыло было, ближнее учебным, 3/4 этаж спорт зал, 2 этаж были кабинеты электротехники , на первом мастерские.

Зачем так сразу, Человек спросил о чем не знает, может только начинает интересоватся жд. Может там на интересные ресурсы вход закрыт, где мы всё обсуждаем. Темболею парню 12 лет.

С зумом гораздо приятнее смотрится.

Может Алексей Ольшевский скажет как правильно обозвать месть съёмки?

Пути от станции на завод, через завод и на кольцо идут.

А фиг знает
3 дивизии в каждой по 4 поезда
10-я гвардейская ракетная дивизия в Костромской области, станция Дровиники
https://ru-railway.livejournal.com/2861769.html

52-я ракетная дивизия, дислоцировавшаяся в ЗАТО Звёздный (Пермский край) станция Юг

36-я ракетная дивизия, ЗАТО Кедровый (Красноярский край).

В инете много доступной информации,
полностью достроеный комплекс был в Костромской дивизии, для обслуживания своих сотавов к примеру Красноярская совмещая с боевым дежурством гоняла в Костромскую (машинист нашего депо на них служил, много интересного рассказывал) он в видео на 25:39, 26:49 на месте машиниста https://www.youtube.com/watch?v=yNiA8m2b_-s

Завершение последнего боевого дежурства, разрешили со скрипом поснимать при условии ничего секретного.

Цитата (HunterBird, 30.10.2022):
> Сколько всего было баз БЖРК?

3 базы

Давно презаны, как и бза закрыта.

Цитата (Northern Spirit, 30.10.2022):
> Цитата (SHOMAS4416, 30.10.2022):
> > Точно за Гдовским?
>
> Следующий кадр той же плëнки. :) Думаю, да, тот же день. ТЭП70, похоже, отправляется после остановки в Гатчине.

Однозначно отпрваляется, кроме скорых почти все пассы имели по Варшавской 3-5 минут остановку

У них похоже даже куку нет((( Такое ощущение что у них на столе рулетка, где вместо цыфр серия локомотива, а на поле регион куда заслать...

Может не потеме, но когда родственника из помощников в локомотивные диспетчера позвали(у него вышка) так после стажировки и работы примерно в месяц отправили в командировку в те депо где он заведует, так сказать познакомится с обстановкой, причем с обязательным проездом в локомотиве для полного так сказать понимания. Говорил что из кабинета это всё иначе воспринималось. Начал работать с учетом мнения бригад, но и года не продержался, мнение сверху было иначе на его работу.

Кстати Поездные диспетчера когда на другой ход ставили, тоже попадались, интересовались тонкостях участка, и почему к примеру я на тепловозе еду медленнее электровоза. Теперь этого нет(((, только орать в эфир специалисты (в основном) или через ДСП чтото узнавать.

Пример недорозуменя, мы решили куда нам ехать https://www.youtube.com/watch?v=_82CvzQoziA&t=97s

Цитата (SHOMAS4416, 30.10.2022):
> Цитата (Northern Spirit, 30.10.2022):
> > Цитата (Михаил Иванов, 30.10.2022):
> > > точно 0356?
> >
> > Нет, но на оригинале снимка мне первыми видятся цифры 035, последняя неразборчива. Возможно, я и ошибся.
> >

> Точно за Гдовским? чтото не нашел в расписании позднего прибытия пассов на Варшаву? может следущим днём снято?

Гдовский по Гатчине 20:30, пред ним 618й Псковский 20:00 может опаздывающий?

Цитата (Northern Spirit, 30.10.2022):
> Цитата (Михаил Иванов, 30.10.2022):
> > точно 0356?
>
> Нет, но на оригинале снимка мне первыми видятся цифры 035, последняя неразборчива. Возможно, я и ошибся.
>
> https://ibb.co/RH7D9sh
>
> Может, кто-нибудь вспомнит — из "особых примет" видно большое (по сравнению с некоторыми другими ТЭП70 приписки ТЧ-14 в такой же окраске) расстояние между обозначениями депо приписки и дороги с возможными следами закрашивания (передан из другого депо), а также здесь видно, что широкие полосы на одной из кабин нанесены неровно ("едут вниз"). Окраска в целом, судя по оттенкам, ещё заводская, Коломенского завода.
>
> Цитата (Рекуператор, 30.10.2022):
> > Что за ПДС?
>
> Увы, не знаю. Что-то из прибывавшего относительно ранним вечером на Варшавский вокзал вслед за гдовским.

Точно за Гдовским? чтото не нашел в расписании позднего прибытия пассов на Варшаву? может следущим днём снято?

Задание на проектирование пассажирского теплопаровоза, выданное НКПС
Ворошиловградскому паровозостроительному заводу, предусматривало, что новый локомотив по
своим тяговым качествам должен быть эквивалентен паровозу типа 1-4-2 серии ИС и развивать
наибольшую мощность около 3.000 л.с.
Конструкторское бюро Ворошиловградского паровозостроительного завода под руководством
инженеров А.С. Близнянского, Д.В. Львова и П.А. Сороки при участии инженера Л.М. Майзеля
спроектировало такой теплопаровоз типа 1-4-1. Постройка началась на Ворошиловградском
паровозостроительном заводе в июне 1939 г., и через три месяца новый локомотив, получивший
порядковый заводской номер 8000 (рис. 8.1 и 8.2), был готов.
Рис. 8.1. Теплопаровоз типа 1-4-1 № 8000
Рис. 8.2. Основные размеры теплопаровоза типа 1-4-1
С обеих сторон теплопаровоз имел по одному цилиндру диаметром 430 мм с двумя
разбегающимися в противоположные стороны поршнями в каждом, работавшими на отбойные
валы, соединённые спарниками с движущими осями; диаметр движущих колёс, как и у паровоза
серии ИС, равнялся 1.850 мм, ход поршня – 770 мм. Двумя поршнями каждый цилиндр был
разделён на три полости, в которые до скорости 15-25 км/ч подавался для работы только пар. При
373
больших скоростях средняя полость цилиндра начинала работать как в двухтактном двигателе
внутреннего сгорания, для чего в неё прекращался впуск пара и впрыскивалось жидкое топливо. В
крайние полости при этом продолжал поступать пар. Жидкое топливо в цилиндры подавалось
насосами с газовыми толкателями типа Аршаулова.
Цилиндры теплопаровоза были выполнены в виде стального блока, охватывавшего рамы,
который являлся одновременно межрамным креплением и основанием опоры котла. По условиям
габарита впуск пара в цилиндры и выпуск осуществлялись клапанами, управляемыми кулачками
(см. § 6.1 о парораспределении Ленца на паровозах серии СУ второго выпуска).
Основные размеры парового котла теплопаровоза были такими же, как у паровоза серии СУ, но
давление пара повысилось (20 кгс/см2) в связи с меньшим диаметром цилиндров машины, и
потолок топки был не плоский, а радиальный. Испаряющая поверхность нагрева котла равнялась
199,5 м2,поверхность пароперегревателя – 72,6 м2, площадь колосниковой решётки – 4,73 м2.
Колёсные пары и спарники на теплопаровозе были выполнены по типу паровозов серии ИС.
Передняя и задняя тележки были типа Бисселя. Подача в среднюю полость цилиндра
продувочного воздуха при работе её как в двигателе внутреннего сгорания производилась
турбовоздуходувкой, для которой использовалась турбина вентиляторов тендер-конденсатора
паровоза серии СОК.
Масса теплопаровоза в рабочем состоянии составляла около 140 т, сцепная масса – 100 т;
конструкционная скорость – 130 км/ч.
Наладочные поездки теплопаровоза проходили на путях завода; 18 октября 1939 г.
теплопаровоз совершил поездку от Ворошиловграда до станции Кондрашевской и обратно при
работающем двигателе внутреннего сгорания. В ноябре 1939 г. опытный теплопаровоз пробежал
около 2.000 км на различных участках Северо-Донецкой и Южной железных дорог, развивая
скорость до 100-105 км/ч и мощность до 3.000 л.с. при скорости 78 км/ч. 7 февраля 1940 г. новый
локомотив прибыл с поездом в Москву и был отправлен на экспериментальное кольцо Научно-
исследовательского института железнодорожного транспорта для испытаний. Комиссия,
рассматривавшая результаты этих далеко не полных испытаний теплопаровоза, отметила, что
Ворошиловградским заводом разрешена сложная техническая задача – создание нового
локомотива, работающего по принципу совмещения паровой машины с двигателем внутреннего
сгорания.
По данным предварительных испытаний расход топлива теплопаровозом оказался в условиях
работы на опытном кольце института в среднем в два раза более низким, чем у паровоза серии ИС.
Динамические качества теплопаровоза типа 1-4-1 с отбойными валами комиссия оценила
положительно. Выяснить, как ведет себя теплопаровоз на затяжных подъёмах при работе только
на паре, при опытах не удалось, так как машина имела большие утечки пара и не могла развить
достаточную мощность.
Летом 1940 г. теплопаровоз № 8000 был отправлен на Ворошиловградский
паровозостроительный завод, где предполагалось провести усовершенствование его конструкции.
Но так как для этого требовалось изготовить большое количество новых деталей (колёсные пары,
цилиндровые блоки, рамы, дышла и т.д.), в результате чего стоимость переделки оказалась бы
немногим ниже стоимости постройки нового теплопаровоза, было решено ограничиться рядом
конструктивных улучшений. Болтовое крепление концевых частей к средней части блока заменили
сварным, изменили конструкцию подшипников отбойных валов, у которых посадочную
поверхность сделали шаровой, кулачковое парораспределение заменили обычным золотниковым,
сняли лишние трубопроводы и произвели еще ряд работ. Заметно уменьшить нагрузку от колёсных
пар на рельсы при переделках не удалось.
20 июня 1941 г. теплопаровоз № 8000 прибыл в Москву, приведя из Дебальцево в Люблино
поезд массой 900 т. 21 июня 1941 г. теплопаровоз сделал рейс с поездом массой 1.100 т по
Октябрьской железной дороге от Москвы до станции Бологое и обратно. В дальнейшем он был
отправлен на дорогу им. В.В. Куйбышева (управление дороги в г. Куйбышеве) для эксплуатации.
Летом 1942 г. теплопаровоз работал на участке Москва – Рязань Московско-Рязанской железной
дороги, где водил пассажирские и грузовые поезда. На основании проведённых Научно-
исследовательским институтом железнодорожного транспорта замеров расхода топлива было
установлено, что средний коэффициент полезного действия теплопаровоза в отдельные поездки
достигал 10-11%, несмотря на ограничение скорости движения на участке Москва – Рязань, не
позволявшее теплопаровозу реализовать наибольшую мощность и работать на наиболее
экономичных режимах.
В 1943 г. инженер Л.М. Майзель предложил увеличить среднее индикаторное давление в
цилиндрах машины теплопаровоза, в которых сгорает топливо, дополнительным впуском в них
пара после снижения давления газа до котлового. По мысли автора, это должно было не только
«пополнить» индикаторную диаграмму, но и создать пару в среде горячих газов идеальные
условия, а также несколько охладить среднюю полость цилиндров.
374
Опыты с таким дополнительным впуском пара были проведены на теплопаровозе № 8000 в
1943 г. на Ташкентской железной дороге, затем при его поездке через Сибирь в Москву и на
Московско-Рязанской железной дороге. Дополнительный впуск пара в средние полости цилиндров
позволил несколько увеличить скорость движения.
Опытные поездки теплопаровоза типа 1-4-1 были продолжены в мае 1946 г. на участке Москва –
Бологое Октябрьской железной дороги. В процессе эксплуатации теплопаровоза с пассажирскими
и грузовыми поездами выявился ряд недостатков этого локомотива. Неудовлетворительная
конструкция цилиндрового блока приводила к систематическому образованию трещин в стальной
втулке, появление которых выключало из работы двигатель внутреннего сгорания; для устранения
этого недостатка требовалось заменить цилиндровый блок блоком новой конструкции. Отсутствие
буксовых клиньев делало экипажную часть непригодной для рабочей эксплуатации; требовались
разборка всего теплопаровоза и изготовление новых полотен рамы. Неудовлетворительная работа
воздуходувки требовала изготовления новой, более мощной и надёжной. Чрезвычайно высокими
оказались нагрузки от колёсной пары на рельсы, они превышали 25 тс; этот конструктивный
недостаток оказался практически не устраним.
Опытная эксплуатация теплопаровоза показала также, что, несмотря на возможность включения
дизеля в работу при 15-20 км/ч, практически реализовать совместную работу паровой машины и
дизеля на этих скоростях не представляется возможным по причине резкого колебания силы тяги.
При выключении же двигателя внутреннего сгорания сильно снижалась тепловая экономичность
локомотива и возникала опасность остановки поезда вследствие недостаточной
паропроизводительности котла.
Скорость теплопаровоза при движении по рельсам, имевшим массу на 1 м длины 40-43 кг, из-за
высоких нагрузок от колёсных пар на рельсы была ограничена 70 км/ч.
В 1948 г. пассажирский теплопаровоз был отставлен от работы.

Он имел номер 8000, без 1