All comments to the photos of ВЛ80С-1114

Да так и есть, они Нокиа 3310 не пользуются, да с него и не зайдешь сюда:) А пользуются Айфоном за 100К и пишут про древности только всякие. Да и чехов тоже порежут скоро, это же РЖД. Пункт по приёму лома

Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
> Цитата (Антон 1984, 02.12.2020):
> > А какая серия пассажирских локомотивов очень удачная?
>
> ЧС2 - полвека проработали, могли бы работать и дальше (УЗ наглядный тому пример), если бы не появились ЭП2К, устроит вас сей пример?

Любители передернуть на старых чехов, вы живёте двойными стандартами.

Чех 50 лет, бла бла бла...
Нокиа 3310 тоже может 50 лет прослужить, но однако вы не пользуетесь этим телефоном, потому что он устарел и ему не место в современном мире, Вы почему-то же не пишете свои заумные суперавториетные посты на этом форуме, зайдя через браузер той самой нокии 3310!
Так же и про телевизоры, компьютеры, стиральные машины и прочие блага СОВРЕМЕННОЙ цивилизации.

P.S: когда режут очередной более менее современный локомотив, типа эп1м-666, в душе лишь одна досадная мысль: "ну почему это не уставший, на сто рядов перештопаный чех?"

Именно так и есть - электровозы ЭП20 закрепляются под "блатные поезда" и при этом какой у них простой мало кого беспокоит. По Адлеру и Новоросийску ситуация аналогична и не только там. А если дежурный по депо выдал ЭП20 не под свой закреплённый поезд - то такие разборки начинаются, что жалко становится дежурного! Да и вопрос - а что делать дежурному по депо Мичуринск, куда съезжаются еле живые на последнем издыхании электровозы сразу с трёх направлений - под поезда то что-то отдавать нужно! На М-Уральском целый путь на больные машины у ПТОЛа выделен, так было всегда, так это продолжается и сейчас. Изначально пассажирское депо для электровозов как раз надо было строить в Мичуринске, а не в Россоши, но что-то не срослось ни с электровозами, ни с электропоездами и сейчас в отстроенных под электропоезда цехах живут тепловозы.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2020):
с депо Москва-3 он уезжает с 36-м поездом на НН, откуда 59-м следует в СПБ и от туда на Мурманск, и таким же образом назад.
Лишнее доказательство моей правоты относительно наличия серого вещества у манагеров. Простой по Н.Новгороду почти 12,5 часа, по СПб - 13 час., по Мурманску без малого 13 часов. Нарочно не придумаешь...

Цитата (ЕвРо, 13.12.2020):
> ЭП20 на длинных тяговых плечах (Москва - Адлер, Москва - Ебург) особенно эффективен: один ЭП20 заменяет три электровоза.

На счёт этого - всё понятно и с этим ни кто не спорит. Проблема в том, что электровоз обслуживает один единственный расположенный в Москве сервисный центр - в других депо могут только глянуть вставки на токоприёмниках (но сделать с ними ничего не могут) ну и засыпать песка, на этом возможности по обслуживанию данной серии электровоза рядовыми ПТОЛ заканчиваются. Я к тому что по ЭП20 очень сложная подвязка - к примеру с Мурманским поездом в зимнее время делает только одну поездку и надо его уже гнать назад, маршрут его выглядит следующим образом: с депо Москва-3 он уезжает с 36-м поездом на НН, откуда 59-м следует в СПБ и от туда на Мурманск, и таким же образом назад. По устной договорённости в СПБ его могут загнать на канаву и глянуть вставки и не более того. Бывают иногда отказы по токоприёмникам - едут на других или по ТЭД - едут на 4-5-ти, по пневматике проблема не редкость - завышает кран и т.д. Это те моменты с которыми уезжают, а чуть что другое - в холодное и пару тысяч километров волоком в Москву. На Адлер, Пермь, Свердловск и Брест конечно ездить по легче в плане оперативности доставки сломанного электровоза в Москву.
Цитата (ЕвРо, 13.12.2020):
> Беда в том, что манагеры из РЖД не в состоянии чётко определить пасс. поезда, где ЭП20 наиболее востребован, я имею ввиду в первую очередь направление Москва - Пермь, где его эксплуатация позволит во-первых, сократить время хода скорых поездов примерно на час, а во-вторых увеличить участки работы лок. бригад (Москва - Н.Новгород и Киров - Пермь).

Эффективность ЭП20, как и ЭП10 достигается в первую и самую главную очередь на том участке, где электровоз совершит самый большой пробег в сутки и разумеется при этом меньше всего будет находиться в отстое. По этой причине самым эффективным на данный момент является плечо Москва-Брянск, где в сутки один из 4-х электровозов отвозит аж три поезда - пробег 1140 км. Москва-Орша 1080 км за сутки. При этом электровозы оборачиваются по Москве и есть возможность оперативно подъехать и починить их. Конечно на Адлер, Кисловодск, Свердловск, Брест и Мурманск пробеги ещё больше, но в первых 4-х вариантах электровозы по 10-12 часов, а бывает и сутки простаивают без работы, да в сумме по км даже с учётом простоя выходит больше, но вот с вышедшим из строя ТЭД уже ничего не сделаешь - это могут только в Москве - при этом на 5-ти уедешь всегда неважно какой из них отказал, а вот на 4-х уже только на определённых 4-х (в случае выхода 2 и 3 или 4 и 5 одновременно) - тут серый без вариантов. Так что электровоз хорош там где есть рядом сервисный центр, который один на свете.
Ещё раз выскажу своё мнение что эксплуатация ЭП20 с Невским и Стрелой - это не более чем пиар компании и большой плюс конторе к пробегу в виде 1300 км в сутки, но катать двухсистемный электровоз на одном роде тока это бред недальновидных управленцев. К тому же конструкция ходовой части электровоза не может обеспечивать надёжную её эксплуатацию при скорости до 200 км/час - продолжающаяся до сих пор работа с НЭ ЧС200 яркий тому пример.

Цитата (ЕвРо, 13.12.2020):
> Если в 2018 г. цена была 284.348.869 рб

То в 2019-м она составила уже 380,4 млн, отсюда вывод, что если за год цена возросла почти на 95 млн, то машины 2020-го года выпуска как я и сказал:
Цитата (Ваня 543, 13.12.2020):
> давно перевалила за 400 млн

Цитата (Ваня 543, 13.12.2020):
> ... на вскидку цена ЭП20 из за мелкосерийности в год давно перевалила за 400 млн с учётом КЖЦ...
Вот именно что на вскидку. Если в 2018 г. цена была 284.348.869 рб, то навряд ли за два года она увеличилась на 120.000.000 рб. Скорее всего речь может идти о громаднейшем падении пассажиропотока из-за эпидемии короновируса и,как следствие, сокращения количества локомотивов для тяги. ЭП20 на длинных тяговых плечах (Москва - Адлер, Москва - Ебург) особенно эффективен: один ЭП20 заменяет три электровоза. Беда в том, что манагеры из РЖД не в состоянии чётко определить пасс. поезда, где ЭП20 наиболее востребован, я имею ввиду в первую очередь направление Москва - Пермь, где его эксплуатация позволит во-первых, сократить время хода скорых поездов примерно на час, а во-вторых увеличить участки работы лок. бригад (Москва - Н.Новгород и Киров - Пермь).

Да ещё и некоторого уникального оборудования У НЭВЗа есть только для изготовления машин до 84-го номера, дльше были только какие-то наработки, но до контрактов на изготовление это не дошло. Также не забываем, что у ЭП20 и близко нет 80% локализации - то что есть ни как не может превысить 50%. Всё, что можно где-то услышать о 80 и более % это не более чем сказки от производителя и Саши Губина. Купить на выше озвученную сумму 3 односистемных электровоза разумеется намного эффективнее.

Дорого очень - на вскидку цена ЭП20 из за мелкосерийности в год давно перевалила за 400 млн с учётом КЖЦ (как я уже высказывался в своих предположения, что этих денег заложенных на КЖЦ)должно хватить примерно на 28-30 лет обслуживания данного электровоза, если с учётом роста курса валют и не только не меньше.

Цитата (Ваня 543, 12.12.2020):
> безобразия должен закончиться на 84-м номере

Ржд не понравился или дорого?

Пока имеется предварительная информация, что выпуск этого безобразия должен закончиться на 84-м номере: 6 в этом году. 3 в 2021 и 3 в 2022-м.

Вряд ли

Интересно, эп20 выпустят так же много как эп2к или нет?)

Цитата (Ваня 543, 03.12.2020):
>В Барабинске думаю первые машины не просто так находятся в запасе, а может уже и на донорство пошли.

Спад пассажирских перевозок, уравнивание пробегов.
По ПСН да, стоят в ожидании поставки комплектующих.

Я бы Вам мог не только про пуск двигателя, формулу противо-э.д.с. и вращающего момента двигателя написать, но это тоже всё есть в книгах по основам электротехники. Например, "Основы электротехники" М.И.Кузнецов, издательство "Высшая школа", Москва 1964г.
При заходе на подъём момент никуда не просаживается, а противо-э.д.с. вдруг из ниоткуда не появляется. Ток в металле - это упорядоченное движение электронов. Как они могут расходоваться на преодоление противо-э.д.с.? Что тогда потом происходит с "израсходованными"?
Противо-э.д.с. вместе с падением напряжения в обмотке якоря уравновешивает напряжение, приложенное к якорю.

Леонид приятно хоть от вас комментарий услышать, а не одни постоянные ссылки на "Ура-ТМХ-прессу".



Цитата (lion, 04.12.2020):
> Противо-э.д.с. появляется после начала вращения двигателя и увеличивается с ростом скорости вращения. В момент пуска её нет, поэтому пусковой ток большой, если его не ограничивать реостатом.
>

Я расписывал не момент пуска (трогания с места) а процесс изменения рассматриваемых электротехнических величин в момент когда электровоз с нулевого профиля въезжает на подъём. Про пусковой ток речи также не шло, речь шла о возрастании тока и напряжения на подъёме, произведением которых увеличивается мощность, и благодаря чему увеличивается и крутящий момент двигателя.

Цитата (Ваня 543, 04.12.2020):
> Как известно при приложении нагрузки к тяговому двигателю последовательного возбуждения и при этом въезде поезда средней массы (возьмём 900 т) на подъём 8-9 тысячных, как не наваливай - крутящий момент ТЭД при этом всё равно будет просаживаться, возрастающие при этом в 2 раза токи будут расходоваться на преодоление появившейся при въезде в горку противо-ЭДС

Кому это известно? Ваня, Вы всё-таки определитесь, что там просаживается.

Мвр = с⋅Iя⋅Ф , где

Мвр - вращающий момент двигателя;
с - коэффициент, учитывающий постоянные величины;
Iя - ток якоря;
Ф - магнитный поток.

Противо-э.д.с. появляется после начала вращения двигателя и увеличивается с ростом скорости вращения. В момент пуска её нет, поэтому пусковой ток большой, если его не ограничивать реостатом.

Е = с⋅n⋅Ф , где

Е - противо-э.д.с.;
n - скорость вращения двигателя.

Что Вы такое пишете?

Цитата (Ваня 543, 04.12.2020):
> И самое печальное то, что завод ну ни как не желает от слова совсем устранять выявленные в процессе эксплуатации конструктивные промахи. Собрать нормально не могут, о чём тут ещё говорить.

Ну это их проблемы пусть будут, мне не холодно не жарко от этого. Если НЭВЗ попытался их сделать уже плюс для меня, а не тупо ездить на грузовом электровозе ЭП1М и не развивать пассажирские локи. Думаю, что если спросить людей, то не многим ЭП20 не будет нравиться как внешне так и вообще. И зачем писать про ЭП10 много, если это не серийный электровоз, а как опытная серия фактический. Которую скоро раздербанят или в металлом. Для вас и на УЛ качество гавно у них иногда, что делают

Продолжаем разговор...

Цитата (Victor, 04.12.2020):
> Не только, что там есть комп, но и по другому оборудования

Давайте конкретно общаться - что вы имеете ввиду?
Ещё раз на ЭП20 стоит не лучший вариант тяговой системы, работающий мягко говоря не очень надёжно. Не буду расписывать что тут и как, но так уж сложилось. Предлагаю сравнить электровоз пятого поколения, коим является ЭП20 на IGBT-транзисторах и 4-го поколения ЭП10 на GTO-транзисторах раз уж мы заговорили о современности - попробуем разобраться - действительно электровоз выпущенный спустя 12 лет лучше своего предшественника?

Цитата (Victor, 04.12.2020):
> и ТЭД большие отличие

Вы сравниваете тут коллекторный ТЭД от ЭП1М с асинхронным ЭП20 - сравнение более чем не уместное в виду кардинально различной конструкции. Если сравнивать асинхронные ТЭД между собой к примеру от ЭП10 и ЭП20 - они практически одинаковы, изменена лишь их конструкция, по мощности они одинаковы, да и вообще асинхронный ТЭД достаточно прост в изготовлении, по сравнению с коллекторным или синхронным - большого ума для их изготовления не нужно, отечественной промышленностью их выпуск давно освоен, только на ЭП20 к сожалению имеются проблемы с буксовыми подшипниками (как на новых, так и на эксплуатируемых электровозах), в связи с чем (добавим сюда ещё преждевременный износ цельнокатанных колёс приводит к постоянной непрерывной переподкатке данных осей, что сводит к минимому преимущества не обслуживаемого асинхронного ТЭД, по сравнению с коллекторным. С такими болячками электровозы могут простаивать пару дней или неделю в ожидании того, пока найдут подходящее по диаметру колесо или обточат до нужной величины новое, что то же не лучший вариант. Проблемы с этим как были на первых машинах, сокраняются на эксплуатирующихся, так же и приходят с новыми машинами - 068 и 069, которые пару месяцев после смены одной оси по подшипникам, потом другой по той же причине катаются на Вековку и обратно. Про сухие вспомогательные машины, которые на заводе попросту забыли заправить смазкой ранее я уже рассказывал (это к качеству сборки и степени надлежащего отношения к своему труду на НЭВЗе) в итоге где это нашли уже в Сортировке сотрудники СЦ - это устраняют, где нет - горят и заклинивают вентиляторы. По механике болты подвески ТЭД (как-то наблюдал это на машине вернувшейся с переподкатки) чуть нажевленны и зашплинтованны - но при этом не закручены вообще - три таких на один ТЭД - как так можно ума не приложу - где ОТК, где испытательная станция, что вообще делают на испытательном кольце завода, где кстати после обкатки также устанавливают неисправные блоки управления тяговым приводом 3-4 из 6-ти, если не все. Охлаждающая жидкость течёт - вскрываешь - уплотнительную прокладку забыли поставить... Вообщем очень долго можно продолжать. Я даже сравню эту вот сборку последних ЭП20 на заводе, с многолетней историей и первый ВЛ11К-071 модернизированный на УЗЖМ, так вот при ТО-5 в депо Свердловск-Сортировочный, когда заводили в работу этот ВЛ11К, облазив полностью электровоз мы отразили 32 замечания, серьёзных из которых максимум 2-3. А на каждом! ЭП20, поступившим с завода их 200-250, серъёзных которых влияющих на работу и безопасность движения бывает от 30-ти до 50-ти.
Цитата (Victor, 04.12.2020):
> по управлению и скорости разница тоже, по сравнению с дровяным "пульсаром" ЭП1М

По управлению если брать контроллер машиниста ЭП20 так же неудобен, как и ЭП1М - просто каждый неудобен по своему. ЭП10 в плане удобства и выбора приоритета управления скоростью или тягой просто изумителен.
Цитата (Victor, 04.12.2020):
> В этом смысле писал, да само слово современный ничего сложного в своем значении не несет.

Поэтому я хочу отметить что в плане современности ЭП20 лучше только пространством центрального коридора и большей площадью кабины. Если вы спросите машинистов депо Москва-Киевская и предложите выбор поехать с ускоренным на Брянск на ЭП10 или ЭП20, уверяю вас - к ЭП20 даже близко ни кто не приблизиться и ни на секунду не задумается в своём предпочтении, отдав его ЭП10. Вот и вся современность. Да лаже не вся, если расписывать дальше, то можно и дальше говорить в чём ЭП10 лучше. Некоторый плюс у ЭП20 в плане вывода ТЭД, которые можно отключать по одному, но в то же время нельзя отключить одновременно два 2 и 3 или 4 и 5 - в этом случае электровоз полностью умирает (при полностью рабочих других 4-х ТЭД), на ЭП10 двигатели выводятся только по тележечно, и тут уже можно ехать и на 2-х ТЭД при условии что в работе будет одна из крайних тележек, от которой питается свой компрессор. В этом плане плевок в сторону асинхронного привода от коллекторного - где можно уехать хоть на двух из 8-ми ТЭД на ЧС7 или на любом одном на ЧС4(Т) или ЧС8. То есть коллекторный привод в плане уезда в аварийных случаях гораздо живучее, чем асинхронный, это касается что тягового привода, что питания вспомогательных машин. Даже ВЛ19 в плане уезда будет намного живуч чем ЭП10 и ЭП20, делать много каналов резервирования для того чтобы можно было уехать на любых хотя бы 2-х осях (на одной вообще ни как) слишком усложнит и удорожит конструкцию электровоза. Да и к сожалению при проектировании электровозов западными фирмами подход к живучести локомотивов в аварийных режимах ограничивается общими требованиями из ГОСТ, и делается без вникания в тот момент - что может можно было что-то сделать и получше, по живучее, но с другой стороны зачем - об этом же нет конкретно софрмулированных требований. Шкода почему-то думала об этом и прилично думала в плане сохранения живучести. Вот ещё один минус к современности нынешних электровозов. На 2ЭВ120 уже можно уехать минимум на 2-х ТЭД из 8-ми, сохраняя при этом полностью живучим электровоз по всем вспомогательным машинам. Тут дело в том, что электровоз проектировался с учётом опыта эксплуатации ЭП10 и оставшихся открытых вопросов по ЭП10, которые полностью закрыли на Князе, с учётом максимальной живучести (о чём нет конкретных требований в ГОСТ на электровозы и по сей день), просто чтобы бригадам было приятно и удобно работать на электровозе и была возможность уехать с максимальным количеством неисправного оборудования. Вот тут действительно современный подход. А на ЭП20 за 10 лет не хотят! ёмкость АБ увеличить, в эксплуатации уже дано понятно что 125 А*ч на 110 В но это не то, что мало это просто конструктивный просчёт - на ЧС7 на одну секцию 160 А*ч на 4-ре оси с ЦУ на 50 В, на ЭП10 та же батарея 200 А*ч, на ЭП2К она 500!.
Так что давайте по 10% вышеописанных свойств ЭП20 не будем называть его современным электровозом - это далеко не так. И самое печальное то, что завод ну ни как не желает от слова совсем устранять выявленные в процессе эксплуатации конструктивные промахи. Собрать нормально не могут, о чём тут ещё говорить.
Цитата (Victor, 04.12.2020):
> А я то писал про пассажирский электровоз именно, что до этого не было таких по сути.

До этого был ЭП10 на котором 8-9 из 10-ти технических вопросов по конструкции, удобству и управлению были лучше, чем у последующего ЭП20.
Цитата (Victor, 04.12.2020):
> А надо ли это говорить о качестве везде только какое оно.

Надо - у УЛ Ласточки своим ходом с завода в депо едут.

Цитата (Ваня 543, 04.12.2020):
> Цитата (Victor, 03.12.2020):
> > На счёт ЭП20 нормальный, в том что современный и двухсистемный
>
> Мне честно не очень понятно слово современный? Это типа то что там компик стоит? Система диагностики положения кранов по пневматике нужна, которая нормально не работает? Двухсистемные электровозы уже более полувека как не новость.
> Цитата (Victor, 03.12.2020):
> > Знаю ваше отношение к НЭВЗ и прочие

Не только, что там есть комп, но и по другому оборудования и ТЭД большие отличие, по управлению и скорости разница тоже, по сравнению с дровяным "пульсаром" ЭП1М. В этом смысле писал, да само слово современный ничего сложного в своем значении не несет. Что двухсистемные электровозы уже более полувека, это всё понятно не отрицаю, тот же ВЛ82 если брать. А я то писал про пассажирский электровоз именно, что до этого не было таких по сути.
> Если завод выпускает откровенное гавно, я в этом лично убедился и не раз - почему я не могу поделиться этим моментом с пользователями сайта, которые хотят узнать о качестве производимых там локомотивов?
А надо ли это говорить о качестве везде только какое оно. Думаю люди не дуроки и сами знают какое качество, у каких заводов