Comments written by the user Кошакур
Link
Кошакур · 10.11.2022 05:19 MSK
No photos
Цитата (Дмитрий Закутный, 09.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 09.11.2022):
> > Цитата (Denis Solovev, 09.11.2022):
> > > Цитата (Павел Чечулин, 08.11.2022):>
> > > Куда едет сей пепелац?>
> > > В процессе передачи в музей.>
> >
> > Восемь лет от постройки, из которых он половину простоял "под забором"?
> > "Жырно" живет ОАО "РЖД"!
>
> Жертва санкций. Что ещё с ними делать, если все компании, которые поставляли узлы и агрегаты на них ушли из России?>
Свое надо делать, а не у стран с нетрадиционной ориентацией покупать.
> Цитата (Кошакур, 09.11.2022):
> > Цитата (Denis Solovev, 09.11.2022):
> > > Цитата (Павел Чечулин, 08.11.2022):>
> > > Куда едет сей пепелац?>
> > > В процессе передачи в музей.>
> >
> > Восемь лет от постройки, из которых он половину простоял "под забором"?
> > "Жырно" живет ОАО "РЖД"!
>
> Жертва санкций. Что ещё с ними делать, если все компании, которые поставляли узлы и агрегаты на них ушли из России?>
Свое надо делать, а не у стран с нетрадиционной ориентацией покупать.
+2
+10 / –8
Link
Кошакур · 07.11.2022 19:19 MSK
No photos
Evgen1985 · Крас
Фото: 2
Цитата (Кошакур, 06.11.2022):
Сковородино - Ушумун протяженностю 296 км.
Не существует такого плеча. Тем более для паровозных бригад на участке с интенсивным движением на самой грузонапряжённой дороге вообще не верится, хоть и профиль там не особо сложный. В паровозные времена на этом участке находились два основных (Сковородино и Магдагачи) и два оборотных (Талдан и Ушумун) депо.
Это сейчас не существует, а тогда оно было в работе почти 10 лет. Не надо быть таким самоуверенным, когда беретесь рассматривать плечи паровозных бригад, если Вы там на них не работали лично или не имеете хороших знакомых, на них работавших. У меня были такие знакомые, работавшие там на паровозах П36 в пассажирском движении машинистами, помощниками и кочегарами на этом участке. С ними я на эту тему неоднократно общался в период совместной работы на БАМе. Кроме того, есть и письменные источники, подтверждающие их слова.
Надо сказать, что на Заб.ж.д. при паровозной тяге в грузовом движении до начала 60-х депо Сковородино работало на тяговых плечах Сковородино-Уруша и Сковородино-Талдан, депо Магдагачи - на тяговых плечах Магдагачи - Талдан и Магдагачи - Ушумун. В пассажирском движении на паровозах Су, затем Л депо Магдагачи работало на тяговых плечах Магдагачи - Уруша и Магдагачи - Шимановская. С переводом этого участка на тепловозную тягу оборотное депо Талдан было закрыто и грузовые локомотивные бригады депо Магдагачи поехали на запад по удлиненному плечу до Сковородино (локомотивные бригады которого стали работать в грузовом движении на тепловозах до Уруши). На восток в грузовом движении перевод на тепловозную тягу состоялся несколько позднее и совпал с поступлением на Заб.ж.д. паровозов П36 для работы в пассажирском движении. Которые на данном участке поступили в депо Ерофей Павлович, Сковородино и Белогорск. Депо Магдагачи с тех пор стало работать только в грузовом движении на тепловозах (в т.ч. на восток до Шимановской, при этом оборотное депо Ушумун освободилось от обслуживания грузовых паровозов). Депо Ерофей Павлович и депо Сковородино из-за значительного количества пассажирских поездов на участке стали работать (помимо грузового движения на тепловозах по участкам Ер. Павлович - Уруша и Сковородино - Уруша) также в пассажирском движении на паровозах П36 по накладному плечу Ерофей Павлович - Сковородино длиной 194 км с тяжелым профилем и сложным планом пути (затяжные подъемы и спуски, кривые). Депо Сковородино с тех пор также стало обслуживать в пассажирском движении паровозами П36 указанное плечо Сковородино-Ушумун длиной 296 км, а с востока до Ушумуна пассажирское движение на паровозах П36 стало обслуживать депо Белогорск по плечу длиной 264 км (для которого это плечо осталось прежним со времен работы в пассажирском движении на паровозах Су, затем Л). Оборотное депо Ушумун стало обслуживать только пассажирские паровозы П36 депо Белогорск и депо Сковородино. В 1974 г. с поступлением на Забайкальскую ж.д. тепловозов М62 для работы в пассажирском движении паровозы П36 были отставлены на базы запаса. На плече Ерофей Павлович - Сковородино в пассажирском движении стали работать только локомотивные бригады депо Ерофей Павлович, на восток депо Сковородино продолжило работу в пассажирском движении по прежнему плечу до станции Ушумун на тепловозах М62 депо Белогорск (которые стали обращаться на полигоне Ерофей Павлович - Архара со сменой локомотивных бригад по станциям Сковородино, Ушумун, Белогорск - в том числе со сменой локомотивов на ТО-2 и экипировку по станции Белогорск под нечетными пассажирскими поездами). Оборотное депо Ушумун с приходом в пассажирское движение тепловозов М62 было закрыто. Позднее для пассажирского движения в депо Белогорск поступили тепловозы 2М62, плечи работы локомотивных бригад остались прежними вплоть по перевода направления Белогорск - Ерофей Павлович на электротягу. В ходе перевода этого направления на электротягу грузовые и пассажирские плечи работы локомотивных бригад на нем неоднократно менялись, депо Сковородино из основного стало оборотным от депо Магдагачи. В настоящее время пассажирское движение от Ерофея Павловича до Магдагачи на плече длиной 382 км обслуживает депо Ерофей Павлович (кроме поездов на БАМ и оттуда, которые обслуживает депо Магдагачи на плече Магдагачи-Сковородино). С востока до Магдагачи пассажирские поезда обслуживают локомотивные бригады депо Белогорск на плече длиной 372 км.
И еще - Забайкальская ж.д. (и Дальневосточная ж.д. "до кучи") никогда не была самой грузонапряженной, есть дороги, гораздо более грузонапряженные. Достаточно сказать на эту тему, что на всем протяжении Транссиба от Карымской до Уссурийска длительное время была ПАБ на семафорах - а АБ построили лишь в начале 70-х.
Чем, интересно, Вас так удивило плечо Сковородино-Ушумун, если были более длинные плечи на П36 по Транссибу. Например депо Улан-Удэ работало в пассажирском движении на запад до Слюдянки с длиной плеча 330 км (без подмены локомотивных бригад на части длинного плеча, как это бывало в некоторых других депо сети). Ну, и я бы не сказал, что плечо Сковородино-Ушумун не особо сложное - таким можно, с натяжкой, считать только часть этого плеча от Магдагачи до Ушумуна. А от Сковородино до Магдагач только "набирайся" да тормози. С Ушумуна до Сковородино на П36 было еще сложнее, со слов одного из машинистов тепловоза в депо Тында, работавшего ранее в депо Сковородино, в том числе машинистом на П36 - чтобы при этом с "Россией" под П36 "взять" на участке хотя бы 20 минут нагона опоздания, надо было "выложиться" всей локомотивной бригаде - как помощнику с кочегаром, так и машинисту.
Фото: 2
Цитата (Кошакур, 06.11.2022):
Сковородино - Ушумун протяженностю 296 км.
Не существует такого плеча. Тем более для паровозных бригад на участке с интенсивным движением на самой грузонапряжённой дороге вообще не верится, хоть и профиль там не особо сложный. В паровозные времена на этом участке находились два основных (Сковородино и Магдагачи) и два оборотных (Талдан и Ушумун) депо.
Это сейчас не существует, а тогда оно было в работе почти 10 лет. Не надо быть таким самоуверенным, когда беретесь рассматривать плечи паровозных бригад, если Вы там на них не работали лично или не имеете хороших знакомых, на них работавших. У меня были такие знакомые, работавшие там на паровозах П36 в пассажирском движении машинистами, помощниками и кочегарами на этом участке. С ними я на эту тему неоднократно общался в период совместной работы на БАМе. Кроме того, есть и письменные источники, подтверждающие их слова.
Надо сказать, что на Заб.ж.д. при паровозной тяге в грузовом движении до начала 60-х депо Сковородино работало на тяговых плечах Сковородино-Уруша и Сковородино-Талдан, депо Магдагачи - на тяговых плечах Магдагачи - Талдан и Магдагачи - Ушумун. В пассажирском движении на паровозах Су, затем Л депо Магдагачи работало на тяговых плечах Магдагачи - Уруша и Магдагачи - Шимановская. С переводом этого участка на тепловозную тягу оборотное депо Талдан было закрыто и грузовые локомотивные бригады депо Магдагачи поехали на запад по удлиненному плечу до Сковородино (локомотивные бригады которого стали работать в грузовом движении на тепловозах до Уруши). На восток в грузовом движении перевод на тепловозную тягу состоялся несколько позднее и совпал с поступлением на Заб.ж.д. паровозов П36 для работы в пассажирском движении. Которые на данном участке поступили в депо Ерофей Павлович, Сковородино и Белогорск. Депо Магдагачи с тех пор стало работать только в грузовом движении на тепловозах (в т.ч. на восток до Шимановской, при этом оборотное депо Ушумун освободилось от обслуживания грузовых паровозов). Депо Ерофей Павлович и депо Сковородино из-за значительного количества пассажирских поездов на участке стали работать (помимо грузового движения на тепловозах по участкам Ер. Павлович - Уруша и Сковородино - Уруша) также в пассажирском движении на паровозах П36 по накладному плечу Ерофей Павлович - Сковородино длиной 194 км с тяжелым профилем и сложным планом пути (затяжные подъемы и спуски, кривые). Депо Сковородино с тех пор также стало обслуживать в пассажирском движении паровозами П36 указанное плечо Сковородино-Ушумун длиной 296 км, а с востока до Ушумуна пассажирское движение на паровозах П36 стало обслуживать депо Белогорск по плечу длиной 264 км (для которого это плечо осталось прежним со времен работы в пассажирском движении на паровозах Су, затем Л). Оборотное депо Ушумун стало обслуживать только пассажирские паровозы П36 депо Белогорск и депо Сковородино. В 1974 г. с поступлением на Забайкальскую ж.д. тепловозов М62 для работы в пассажирском движении паровозы П36 были отставлены на базы запаса. На плече Ерофей Павлович - Сковородино в пассажирском движении стали работать только локомотивные бригады депо Ерофей Павлович, на восток депо Сковородино продолжило работу в пассажирском движении по прежнему плечу до станции Ушумун на тепловозах М62 депо Белогорск (которые стали обращаться на полигоне Ерофей Павлович - Архара со сменой локомотивных бригад по станциям Сковородино, Ушумун, Белогорск - в том числе со сменой локомотивов на ТО-2 и экипировку по станции Белогорск под нечетными пассажирскими поездами). Оборотное депо Ушумун с приходом в пассажирское движение тепловозов М62 было закрыто. Позднее для пассажирского движения в депо Белогорск поступили тепловозы 2М62, плечи работы локомотивных бригад остались прежними вплоть по перевода направления Белогорск - Ерофей Павлович на электротягу. В ходе перевода этого направления на электротягу грузовые и пассажирские плечи работы локомотивных бригад на нем неоднократно менялись, депо Сковородино из основного стало оборотным от депо Магдагачи. В настоящее время пассажирское движение от Ерофея Павловича до Магдагачи на плече длиной 382 км обслуживает депо Ерофей Павлович (кроме поездов на БАМ и оттуда, которые обслуживает депо Магдагачи на плече Магдагачи-Сковородино). С востока до Магдагачи пассажирские поезда обслуживают локомотивные бригады депо Белогорск на плече длиной 372 км.
И еще - Забайкальская ж.д. (и Дальневосточная ж.д. "до кучи") никогда не была самой грузонапряженной, есть дороги, гораздо более грузонапряженные. Достаточно сказать на эту тему, что на всем протяжении Транссиба от Карымской до Уссурийска длительное время была ПАБ на семафорах - а АБ построили лишь в начале 70-х.
Чем, интересно, Вас так удивило плечо Сковородино-Ушумун, если были более длинные плечи на П36 по Транссибу. Например депо Улан-Удэ работало в пассажирском движении на запад до Слюдянки с длиной плеча 330 км (без подмены локомотивных бригад на части длинного плеча, как это бывало в некоторых других депо сети). Ну, и я бы не сказал, что плечо Сковородино-Ушумун не особо сложное - таким можно, с натяжкой, считать только часть этого плеча от Магдагачи до Ушумуна. А от Сковородино до Магдагач только "набирайся" да тормози. С Ушумуна до Сковородино на П36 было еще сложнее, со слов одного из машинистов тепловоза в депо Тында, работавшего ранее в депо Сковородино, в том числе машинистом на П36 - чтобы при этом с "Россией" под П36 "взять" на участке хотя бы 20 минут нагона опоздания, надо было "выложиться" всей локомотивной бригаде - как помощнику с кочегаром, так и машинисту.
+4
+4 / –0
Link
Кошакур · 06.11.2022 15:24 MSK
No photos
Evgen1985 · Крас
Фото: 2
У меня, как у бывшего машиниста, вопрос: как осуществляется ведение данного поезда? Бригады 100% не местные, профиль знают только по картинке. Поезд короткий, масса порядка 500 тонн. Понятно, что в сопровождение им выделили, скорее всего, маш. инструктора, но, тем не менее.
Жуть да и только...
Да ничего там жуткого нет. Паровозы П36 работали с первой половины 60-х до 1974 г. в пассажирском движении по Транссибу от Карымской до Уссурийска (а ранее еще и от Слюдянки до Карымской - до перевода этого направления на тепловозную тягу в конце 60-х...начале 70-х). И вполне себе таскали "Россию" и другие поезда до 18-ти вагонами длиной (в том числе по подъемам в 18 тыс., как на данном фото по Северо-Муйскому обходу) на тяговых плечах до 300 км - например, плечо. Сковородино - Ушумун протяженностю 296 км. Конечно, тогда для них там была вся инфраструктура. Но и сейчас приспособились - снабжение водой от пожарных поездов, подгоняемых по графику прохода таких поездов с паровозами на определенные станции, снабжение углем на деповских станциях грейферными кранами, чистка топок в пути, как правило, совмещается с набором воды. Паровозы оборудованы АЛСН и поездной радиосвязью, при хорошем угле вполне могут следовать по участкам без особых проблем с установленными скоростями (естественно, в сопровождении местных ТЧМИ или машинистов). Единственно, как мне подсказали из Тынды, могут в пути срабатывать КТСМы от горячей топки или попадания горячей воду при пуске в работу инжекторов для подачи воды из тендера в котел.
Фото: 2
У меня, как у бывшего машиниста, вопрос: как осуществляется ведение данного поезда? Бригады 100% не местные, профиль знают только по картинке. Поезд короткий, масса порядка 500 тонн. Понятно, что в сопровождение им выделили, скорее всего, маш. инструктора, но, тем не менее.
Жуть да и только...
Да ничего там жуткого нет. Паровозы П36 работали с первой половины 60-х до 1974 г. в пассажирском движении по Транссибу от Карымской до Уссурийска (а ранее еще и от Слюдянки до Карымской - до перевода этого направления на тепловозную тягу в конце 60-х...начале 70-х). И вполне себе таскали "Россию" и другие поезда до 18-ти вагонами длиной (в том числе по подъемам в 18 тыс., как на данном фото по Северо-Муйскому обходу) на тяговых плечах до 300 км - например, плечо. Сковородино - Ушумун протяженностю 296 км. Конечно, тогда для них там была вся инфраструктура. Но и сейчас приспособились - снабжение водой от пожарных поездов, подгоняемых по графику прохода таких поездов с паровозами на определенные станции, снабжение углем на деповских станциях грейферными кранами, чистка топок в пути, как правило, совмещается с набором воды. Паровозы оборудованы АЛСН и поездной радиосвязью, при хорошем угле вполне могут следовать по участкам без особых проблем с установленными скоростями (естественно, в сопровождении местных ТЧМИ или машинистов). Единственно, как мне подсказали из Тынды, могут в пути срабатывать КТСМы от горячей топки или попадания горячей воду при пуске в работу инжекторов для подачи воды из тендера в котел.
+6
+6 / –0
Link
Кошакур · 05.11.2022 18:52 MSK
No photos
M.Ivanov · Окт
Фото: 3
Цитата (Кошакур, 03.11.2022):
> А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы?
... Достаточно часто на октябрьской ж.д. 2ЭС6 с 8000-ками выходя с подъёмов со скоростью ниже расчётной, на реостатных позициях или на СП. Но, благо, подъемы короткие и времена хода позволяют. ... >
И какая в это время величина напряжения на токоприемнике электровоза, если приходится переходить на реостатные позиции или СП? Может быть, здесь вопрос лежит в мощности трансформаторов тяговых подстанций (их количестве и расположении на участке) или в межпоездных интервалах при пропуске поездов повышенной массы, а не в недостатках конструкции электровоза конкретной серии?
Фото: 3
Цитата (Кошакур, 03.11.2022):
> А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы?
... Достаточно часто на октябрьской ж.д. 2ЭС6 с 8000-ками выходя с подъёмов со скоростью ниже расчётной, на реостатных позициях или на СП. Но, благо, подъемы короткие и времена хода позволяют. ... >
И какая в это время величина напряжения на токоприемнике электровоза, если приходится переходить на реостатные позиции или СП? Может быть, здесь вопрос лежит в мощности трансформаторов тяговых подстанций (их количестве и расположении на участке) или в межпоездных интервалах при пропуске поездов повышенной массы, а не в недостатках конструкции электровоза конкретной серии?
+1
+1 / –0
Link
Кошакур · 05.11.2022 18:45 MSK
No photos
M.Ivanov · Окт
Фото: 3
Цитата (Кошакур, 03.11.2022):
> А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы?
С Бабаево на Сортировочную и на 2ЭС4К норма 7500 т. (с учётом скидки на более низкую осевую нагрузку и более высокую расчётную скорость). ...>
Вот и все, что нужно знать про возможности "Дончаков" - "Синары" им по весовым нормам им явно "не догнать". Что касается, возможности повышения у "Дончака" осевой нагрузки, то не надо сильно на нее рассчитывать - всего лишь улучшаются противобоксовочные свойства (на тяговых характеристиках лежит выше линия ограничения силы тяги по сцеплению). А весовые нормы на практике устанавливались одинаковыми для серий ВЛ10/ВЛ10У/ВЛ11, для серий 2ТЭ10Л/2ТЭ10В, для серий ВЛ80К/ВЛ80Т/ВЛ80С, да и для серии ВЛ85 с разной осевой нагрузкой. Поэтому, даже если "Дончак" нагрузить до 25 т/ось, вряд ли он на Окт ж.д. в двух секциях повезет 8000 тонн в регулярной эксплуатации.
Фото: 3
Цитата (Кошакур, 03.11.2022):
> А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы?
С Бабаево на Сортировочную и на 2ЭС4К норма 7500 т. (с учётом скидки на более низкую осевую нагрузку и более высокую расчётную скорость). ...>
Вот и все, что нужно знать про возможности "Дончаков" - "Синары" им по весовым нормам им явно "не догнать". Что касается, возможности повышения у "Дончака" осевой нагрузки, то не надо сильно на нее рассчитывать - всего лишь улучшаются противобоксовочные свойства (на тяговых характеристиках лежит выше линия ограничения силы тяги по сцеплению). А весовые нормы на практике устанавливались одинаковыми для серий ВЛ10/ВЛ10У/ВЛ11, для серий 2ТЭ10Л/2ТЭ10В, для серий ВЛ80К/ВЛ80Т/ВЛ80С, да и для серии ВЛ85 с разной осевой нагрузкой. Поэтому, даже если "Дончак" нагрузить до 25 т/ось, вряд ли он на Окт ж.д. в двух секциях повезет 8000 тонн в регулярной эксплуатации.
+1
+1 / –0
Link
Кошакур · 04.11.2022 20:10 MSK
No photos
В данное время поезд стоит по станции Тында, паровоз загнали в депо на ТО и экипировку. По вотсапу из Тынды мне минуту назад сбросили два видео (не знаю, как сюда вставить), как буквально только что паровоз выставляют из цеха ТО-2 и экипировки в южную сторону, под уголь.
+2
+2 / –0
Link
Кошакур · 04.11.2022 18:37 MSK
No photos
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
Синары двумя секциями работают на западе с 8,9 тыс.Граниты работали, но прекрыли это дело, тк коллекторником можно эти 9 тыс.таскать.
Все это на Зап.-Сибе "проходили" уже не раз. В "нулевые" вначале подняли критический вес на ВЛ10, ВЛ10У по Кузбассу с 3600 тонн до 3800 тонн безо всяких испытаний (зам. НОД-НОДТ Кузбасс вместо этого проехал в кабинах электровозов и сделал вывод, что "тока нормальные" - так на дорожном селекторе прозвучало!). Затем совместным приказом Н трех дорог подняли критический вес от Л-К и Белово до Свердловска и Челябинска на ВЛ10/ВЛ11 с 6300 тонн до 7000 тонн безо всяких испытаний. Правда, Т Зап.-Сиб.ж.д. этот приказ не согласовал - но это не помешало "движкам" сразу формировать и отправлять такие поезда на запад, едва "чернила высохли" на подписях Н в этом приказе. Ожидаемо резко возросло количество выкаток ТЭДов по перегреву изоляции, рост его составил практически 40%. Дважды, работая тогда технологом в ТЧР Московка и позже ревизором по безопасности движения в ДРТ, пришлось по заданию руководства заниматься анализом причин этих выкаток. Так вот, оказалось, что электровозы для выкаток ТЭД по перегреву, как правило, приходилось отставлять на НР после двух подряд поездок с поездами 7000 тонн на Свердловскую ж.д. (с более тяжелым профилем пути, чем Зап.-Сиб ж.д.). Пришли "Синары" и эта проблема по мере замены ВЛ10 и ВЛ11 на эту серию "сама собой" исчезла, на время. Но "манагерам", видимо, неймется и несколько лет назад они решили снова "наступить на грабли". На сей раз с "переменниками" по Сред-Сибу - подняли весовую норму, опять безо всяких испытаний, для ВЛ80Т,С (в двух секциях) от Алтайской до Иртышского с 7000 тонн до 8000 тонн. И парк "переменников" депо Карасук начал "сыпаться" по перегревам ТЭДов. Интересно было наблюдать результаты этого повышения весовой нормы из кабины локомотива в сопровождениях поездов от Карасука до Иртышского (в рамках преподавательских стажировок) - если при 7000 тонн поезд по участку "летел" со скоростью под 80 км/ч практически без применения шунтов, то при 8000 тонн скорость была максимум 70...73 км/ч при всех шунтах и поезд как "в стену упирался". Со слов, машиниста, особенно тяжело с такими поездами преодолевать подъем возле станции Световская на алтайском участке. Ну, а теперь для "заклания" настала очередь двухсекционных "Синар" под 9-ками. Интересно, опытные поездки с такаими поездами снова не проводились и заключение о "нормальных токах" опять выдал очередной "старший помощник младшего дворника"?
Фото: 35
Синары двумя секциями работают на западе с 8,9 тыс.Граниты работали, но прекрыли это дело, тк коллекторником можно эти 9 тыс.таскать.
Все это на Зап.-Сибе "проходили" уже не раз. В "нулевые" вначале подняли критический вес на ВЛ10, ВЛ10У по Кузбассу с 3600 тонн до 3800 тонн безо всяких испытаний (зам. НОД-НОДТ Кузбасс вместо этого проехал в кабинах электровозов и сделал вывод, что "тока нормальные" - так на дорожном селекторе прозвучало!). Затем совместным приказом Н трех дорог подняли критический вес от Л-К и Белово до Свердловска и Челябинска на ВЛ10/ВЛ11 с 6300 тонн до 7000 тонн безо всяких испытаний. Правда, Т Зап.-Сиб.ж.д. этот приказ не согласовал - но это не помешало "движкам" сразу формировать и отправлять такие поезда на запад, едва "чернила высохли" на подписях Н в этом приказе. Ожидаемо резко возросло количество выкаток ТЭДов по перегреву изоляции, рост его составил практически 40%. Дважды, работая тогда технологом в ТЧР Московка и позже ревизором по безопасности движения в ДРТ, пришлось по заданию руководства заниматься анализом причин этих выкаток. Так вот, оказалось, что электровозы для выкаток ТЭД по перегреву, как правило, приходилось отставлять на НР после двух подряд поездок с поездами 7000 тонн на Свердловскую ж.д. (с более тяжелым профилем пути, чем Зап.-Сиб ж.д.). Пришли "Синары" и эта проблема по мере замены ВЛ10 и ВЛ11 на эту серию "сама собой" исчезла, на время. Но "манагерам", видимо, неймется и несколько лет назад они решили снова "наступить на грабли". На сей раз с "переменниками" по Сред-Сибу - подняли весовую норму, опять безо всяких испытаний, для ВЛ80Т,С (в двух секциях) от Алтайской до Иртышского с 7000 тонн до 8000 тонн. И парк "переменников" депо Карасук начал "сыпаться" по перегревам ТЭДов. Интересно было наблюдать результаты этого повышения весовой нормы из кабины локомотива в сопровождениях поездов от Карасука до Иртышского (в рамках преподавательских стажировок) - если при 7000 тонн поезд по участку "летел" со скоростью под 80 км/ч практически без применения шунтов, то при 8000 тонн скорость была максимум 70...73 км/ч при всех шунтах и поезд как "в стену упирался". Со слов, машиниста, особенно тяжело с такими поездами преодолевать подъем возле станции Световская на алтайском участке. Ну, а теперь для "заклания" настала очередь двухсекционных "Синар" под 9-ками. Интересно, опытные поездки с такаими поездами снова не проводились и заключение о "нормальных токах" опять выдал очередной "старший помощник младшего дворника"?
+4
+4 / –0
Link
Кошакур · 04.11.2022 13:39 MSK
No photos
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
>...
> Как я понимаю, расходы на пересылку неисправного ЭП2К домой из-за неисправного контактора или полоза вследствие их отсутствия на ПТОЛах ложатся на эксплуатацию? Тогда в договоре с СТМ должны быть предусмотрены штрафные санкции за отсутствие неснижаемого ПЗ в полном объеме на ПТОЛ (которые компенсируют расходы на пересылку). Иначе со стороны СТМ это "игра в одни ворота.>
Да на эксплуатацию, там дебри даже вникать не хочется, суть в том что есть гарантия на этот контактор и он должен работать, свой срок или пробег.>
Понятно, значит дирекция тяги "обвешана" непроизводительными расходами на пересылки неисправных локомотивов, как собака блохами.
Если есть гарантия на контактор и они не отработал свой пробег или срок, то опять же СЛД надо предъявлять рекламацию (и это должно быть "прописано" в договорах дирекции тяги с СТМ, ТМХ и Локотехом) тому предприятию, которое этот контактор изготовило или отремонтировало - хоть заводу, хоть другому СЛД. Если такого порядка нет, то и ответственности исполнителей добиться не представляется возможным.
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
>...
Сейчас на Синару повешали 9-ки, а Граниты к нам не заходят.>
Если "Синары" 9-ки тремя секциями водят, то ничего страшного - ВЛ10К и ВЛ11К в "квадратах" ведь не вечные. А "Граниты" в прошлом году на главном ходу попадались.
Фото: 35
>...
> Как я понимаю, расходы на пересылку неисправного ЭП2К домой из-за неисправного контактора или полоза вследствие их отсутствия на ПТОЛах ложатся на эксплуатацию? Тогда в договоре с СТМ должны быть предусмотрены штрафные санкции за отсутствие неснижаемого ПЗ в полном объеме на ПТОЛ (которые компенсируют расходы на пересылку). Иначе со стороны СТМ это "игра в одни ворота.>
Да на эксплуатацию, там дебри даже вникать не хочется, суть в том что есть гарантия на этот контактор и он должен работать, свой срок или пробег.>
Понятно, значит дирекция тяги "обвешана" непроизводительными расходами на пересылки неисправных локомотивов, как собака блохами.
Если есть гарантия на контактор и они не отработал свой пробег или срок, то опять же СЛД надо предъявлять рекламацию (и это должно быть "прописано" в договорах дирекции тяги с СТМ, ТМХ и Локотехом) тому предприятию, которое этот контактор изготовило или отремонтировало - хоть заводу, хоть другому СЛД. Если такого порядка нет, то и ответственности исполнителей добиться не представляется возможным.
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
>...
Сейчас на Синару повешали 9-ки, а Граниты к нам не заходят.>
Если "Синары" 9-ки тремя секциями водят, то ничего страшного - ВЛ10К и ВЛ11К в "квадратах" ведь не вечные. А "Граниты" в прошлом году на главном ходу попадались.
+2
+2 / –0
Link
Кошакур · 03.11.2022 14:53 MSK
No photos
Цитата (SeDDoY, 03.11.2022):
> В моей практике встречались станции с сигнализацией с бокового пути как с главного, в основном это были разъезды продольного типа. Возможно и здесь такая ситуация. Но сейчас так уже не проектируют.>
Нет, от Бестужево до Нового Ургала вся сигнализация в соответствии с ИСИ и РУ30-80. А все разъезды и часть станций на этом направлении как раз и есть продольного типа.
Возможно то, о чем Вы пишете, мне встречалось на разъездах (станциях) поперечного типа участков с ДЦ, построенной в конце 60-х...-начале 70-х (Растущая-Цареконстантиновка и Канцеровка-Апостолово на Украине, Волочаевка-2 - Комсомольск - Сов. Гавань в России). Когда в целях удешевления строительства ДЦ в качестве выходных по всем путям станций или разъездов устанавливали обычные типовые проходные светофоры АБ на три показания - зеленый или желтый или красный. Белого огня на таких светофорах не было, т.к. маневровые передвижения на этих раздельных пунктах при необходимости выполнялись при красных огнях выходных светофоров по приказам ДНЦ или ДСП или указаниям главного кондуктора сборного поезда, которые переводили стрелки при подготовке маршрутов с пультов ДЦ или с пульта ДСП (на резервном управлении) или с колонки местного управления. Стрелки при этом в маршрутах не запирались (в ЭЦ таких станций и разъездов не было соответствующих зависимостей).
> В моей практике встречались станции с сигнализацией с бокового пути как с главного, в основном это были разъезды продольного типа. Возможно и здесь такая ситуация. Но сейчас так уже не проектируют.>
Нет, от Бестужево до Нового Ургала вся сигнализация в соответствии с ИСИ и РУ30-80. А все разъезды и часть станций на этом направлении как раз и есть продольного типа.
Возможно то, о чем Вы пишете, мне встречалось на разъездах (станциях) поперечного типа участков с ДЦ, построенной в конце 60-х...-начале 70-х (Растущая-Цареконстантиновка и Канцеровка-Апостолово на Украине, Волочаевка-2 - Комсомольск - Сов. Гавань в России). Когда в целях удешевления строительства ДЦ в качестве выходных по всем путям станций или разъездов устанавливали обычные типовые проходные светофоры АБ на три показания - зеленый или желтый или красный. Белого огня на таких светофорах не было, т.к. маневровые передвижения на этих раздельных пунктах при необходимости выполнялись при красных огнях выходных светофоров по приказам ДНЦ или ДСП или указаниям главного кондуктора сборного поезда, которые переводили стрелки при подготовке маршрутов с пультов ДЦ или с пульта ДСП (на резервном управлении) или с колонки местного управления. Стрелки при этом в маршрутах не запирались (в ЭЦ таких станций и разъездов не было соответствующих зависимостей).
+2
+2 / –0
Link
Кошакур · 03.11.2022 14:30 MSK
No photos
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
... С пассажирскими на востоке проще, как была смена по Зиме, Чернышевску и Белогорску так и осталась, то есть полигон между основным депо и ПТОЛами не такой огромный. ... .
Это в теории. На практике красноярские машины могут по разным причинам "проскочить" не только до Чернышевска, но даже и за Белогорск. А белогорские - за Красноярск до Мариинска. Кроме того, красноярские машины еще и на Таксимо поехали (а северобайкальские, соответственно, на Мариинск), тоже полигон неслабый. Белогорские машины с местными поездами ДВ ж.д. еще и до Тихоокеанской ездят (ж.д. узел Находка).
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
... По ЭП2К: согласно договора с СТМом у них на ПТОЛах должен быть свой переходной запас, чего конечно нет, поэтому если есть возможность первой же лошадью Барабинск отправляет тот же контактор или полоз,а машина стоит и ждет, если нет опять же приказ и домой. ...
Как я понимаю, расходы на пересылку неисправного ЭП2К домой из-за неисправного контактора или полоза вследствие их отсутствия на ПТОЛах ложатся на эксплуатацию? Тогда в договоре с СТМ должны быть предусмотрены штрафные санкции за отсутствие неснижаемого ПЗ в полном объеме на ПТОЛ (которые компенсируют расходы на пересылку). Иначе со стороны СТМ это "игра в одни ворота".
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
> На Зап-Сибе по "столу" вот не получилось "Дончаку" такой поезд провести. Может быть у "октябрят" профиль пути "ровнее" или тяговые подстанции "круче"?
Тут надо разобраться где у вас начинается стол на ЗСИБ. Для меня на постоянном токе он начинается от Инской и Иртышской и не помню чтоб были какие либо испытания 2ЭС4К с поездами 8000 тонн.
А эти испытания и не было смысла проводить с "Дончаками" от Инской и Иртышского под поездам 8000 тонн, если они на Кузбассе себя показали всего лишь чуть лучше, чем ВЛ10У. Да и депо Барабинск, которому тогда пытались "навязать" несколько угольных "ниток" от Инской до Московки и Входной под "Дончаками", отбивалось от них руками и ногами. Избавившись от "Дончаков", депо Белово о них ничуть не жалеет. От Инской хватило испытаний с "Синарой" под 8000 тонн (которые прошли вполне себе успешно) и с "Гранитом" под 9000 тонн (при которых сгорела ТП Лагунаково). От Иртышского у "Синары" под 8000 тонн никаких проблем нет, а до Ишима от Иртышского "Гранит" в нескольких опытных поездках 9000 тонн провел "на уровне", в одной из таких поездок повезло лично поучаствовать.
Фото: 35
... С пассажирскими на востоке проще, как была смена по Зиме, Чернышевску и Белогорску так и осталась, то есть полигон между основным депо и ПТОЛами не такой огромный. ... .
Это в теории. На практике красноярские машины могут по разным причинам "проскочить" не только до Чернышевска, но даже и за Белогорск. А белогорские - за Красноярск до Мариинска. Кроме того, красноярские машины еще и на Таксимо поехали (а северобайкальские, соответственно, на Мариинск), тоже полигон неслабый. Белогорские машины с местными поездами ДВ ж.д. еще и до Тихоокеанской ездят (ж.д. узел Находка).
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
... По ЭП2К: согласно договора с СТМом у них на ПТОЛах должен быть свой переходной запас, чего конечно нет, поэтому если есть возможность первой же лошадью Барабинск отправляет тот же контактор или полоз,а машина стоит и ждет, если нет опять же приказ и домой. ...
Как я понимаю, расходы на пересылку неисправного ЭП2К домой из-за неисправного контактора или полоза вследствие их отсутствия на ПТОЛах ложатся на эксплуатацию? Тогда в договоре с СТМ должны быть предусмотрены штрафные санкции за отсутствие неснижаемого ПЗ в полном объеме на ПТОЛ (которые компенсируют расходы на пересылку). Иначе со стороны СТМ это "игра в одни ворота".
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
> На Зап-Сибе по "столу" вот не получилось "Дончаку" такой поезд провести. Может быть у "октябрят" профиль пути "ровнее" или тяговые подстанции "круче"?
Тут надо разобраться где у вас начинается стол на ЗСИБ. Для меня на постоянном токе он начинается от Инской и Иртышской и не помню чтоб были какие либо испытания 2ЭС4К с поездами 8000 тонн.
А эти испытания и не было смысла проводить с "Дончаками" от Инской и Иртышского под поездам 8000 тонн, если они на Кузбассе себя показали всего лишь чуть лучше, чем ВЛ10У. Да и депо Барабинск, которому тогда пытались "навязать" несколько угольных "ниток" от Инской до Московки и Входной под "Дончаками", отбивалось от них руками и ногами. Избавившись от "Дончаков", депо Белово о них ничуть не жалеет. От Инской хватило испытаний с "Синарой" под 8000 тонн (которые прошли вполне себе успешно) и с "Гранитом" под 9000 тонн (при которых сгорела ТП Лагунаково). От Иртышского у "Синары" под 8000 тонн никаких проблем нет, а до Ишима от Иртышского "Гранит" в нескольких опытных поездках 9000 тонн провел "на уровне", в одной из таких поездок повезло лично поучаствовать.
+3
+3 / –0
Link
Кошакур · 03.11.2022 11:08 MSK
No photos
Цитата (ER2-1017, 02.11.2022):
> Левый выходной светофор имеет пять огней, а остальные - по четыре. Кто-то может объяснить, почему так?>
Цитата (Leha, 03.11.2022):
> со 2 пути вроде тоже пять головок, похоже 2 и 3 пути боковые и две головки под два жёлтых сигнала, а первый путь прямой и там один зелёный..>
Необходимости в пятом огне нет ни со 2-ого, ни с 3-го путей. А на светофорах Н3 и Н2, по всей видимости, на "лишних" верхних огнях могут стоять заглушки.
История этой станции достаточно интересна. Проектное и строительное ее название - станция Баралус. По проекту БАМа она должна была строиться как промежуточная станция с жилым поселком железнодорожников. Однако в ходе строительства БАМа, когда стало известно о резком сокращении предполагаемых по нему размеров движения из-за исключения из объемов перевозок сырой нефти от Тайшета до Нового Ургала, было принято решение станцию Баралус и еще такую же станцию Меун (с запада перед Февральском) перепроектировать и построить в виде разъездов. Меун (ныне Драгошевск) так и был выстроен в виде разъезда, а вот по Баралусу был исключен из проекта только жилой поселок - а проектное путевое развитие было так и построено по схеме промежуточной станции (что и видно на фото). Где-то через год после сдачи в постоянную эксплуатацию участка Дипкун-Верхне-Зейск (1987.г.) этой станции было присвоен имя гнерала А.Я. Милько - трагически погибшего в ДТП командира Тындинского корпуса ж.д. войск, личный состав которого как раз строил эти участок и станцию. В первые годы на станции была грузовая работа (погрузка леса), может и сейчас есть. И хотя станция расположена в глухом "медвежьем углу", на ней, как ни странно, была (есть?) посадка и высадка пассажиров в обоих направлениях следования единственного на участке ежедневного пассажирского поезда Тында - Комсомольск. Пассажиры эти - в большинстве своем жители не особо близкого к этой станции таежного поселка Бомнак. К сожалению (не знаю, как сейчас), ОАО "РЖД" никак не сподобилось для этих пассажиров поставить на станции хотя бы путейский пункт обогрева - и люди вынуждены были ожидать поезда ночью в лютые морозы у костров.
> Левый выходной светофор имеет пять огней, а остальные - по четыре. Кто-то может объяснить, почему так?>
Цитата (Leha, 03.11.2022):
> со 2 пути вроде тоже пять головок, похоже 2 и 3 пути боковые и две головки под два жёлтых сигнала, а первый путь прямой и там один зелёный..>
Необходимости в пятом огне нет ни со 2-ого, ни с 3-го путей. А на светофорах Н3 и Н2, по всей видимости, на "лишних" верхних огнях могут стоять заглушки.
История этой станции достаточно интересна. Проектное и строительное ее название - станция Баралус. По проекту БАМа она должна была строиться как промежуточная станция с жилым поселком железнодорожников. Однако в ходе строительства БАМа, когда стало известно о резком сокращении предполагаемых по нему размеров движения из-за исключения из объемов перевозок сырой нефти от Тайшета до Нового Ургала, было принято решение станцию Баралус и еще такую же станцию Меун (с запада перед Февральском) перепроектировать и построить в виде разъездов. Меун (ныне Драгошевск) так и был выстроен в виде разъезда, а вот по Баралусу был исключен из проекта только жилой поселок - а проектное путевое развитие было так и построено по схеме промежуточной станции (что и видно на фото). Где-то через год после сдачи в постоянную эксплуатацию участка Дипкун-Верхне-Зейск (1987.г.) этой станции было присвоен имя гнерала А.Я. Милько - трагически погибшего в ДТП командира Тындинского корпуса ж.д. войск, личный состав которого как раз строил эти участок и станцию. В первые годы на станции была грузовая работа (погрузка леса), может и сейчас есть. И хотя станция расположена в глухом "медвежьем углу", на ней, как ни странно, была (есть?) посадка и высадка пассажиров в обоих направлениях следования единственного на участке ежедневного пассажирского поезда Тында - Комсомольск. Пассажиры эти - в большинстве своем жители не особо близкого к этой станции таежного поселка Бомнак. К сожалению (не знаю, как сейчас), ОАО "РЖД" никак не сподобилось для этих пассажиров поставить на станции хотя бы путейский пункт обогрева - и люди вынуждены были ожидать поезда ночью в лютые морозы у костров.
+5
+5 / –0
Link
Кошакур · 03.11.2022 10:08 MSK
No photos
Цитата (The_Ghost_Dog, 03.11.2022):
> А такие случаи имеются/были? Если речь про пассажирские ЭП1 то в Мариинск проще довезти что-то из Красноярска, а во Владивосток, соответственно, из Белогорска.
> Что же касается грузового движения сейчас, когда "иланского хлама"© в лице ВЛ80С на восточном полигоне в ЭП почти не осталось, а в ту же Иланскую приходят 3ЭС5К с соответствующим освоением ТР то (утрированно) все делают всё, и ничто не мешает отправить некую деталь из ремфонда Канска-Иланского для сломавшегося Ермака в (условно) тот же Мариинск,...>
Это все так, еще когда мастером на ПТОЛ работал в "нулевые", то в ЦТ было принято решение - ремонтировать локомотивы там, где их сломали (не знаю, правда, действует ли такая установка сейчас). Но не все можно поменять из местного рем. фонда по разным причинам. Например, по каким-то позициям рем. фонда линейного оборудования местное депо может, образно говоря, "лапу сосать" (увезли погоревшие ПСНы, платы МСУДа, ТЭДы на ремонт в завод, а исправные оттуда еще не привезли и т.п.). Да и не поменяешь, к примеру, сгоревший ТЭД в Мариинске - надо гнать неисправный ЭП1 в лучшем случае резервом в Красноярск (потому как под поезд локомотив с отключенным ТЭД выдавать нельзя). Это с запада, с востока еще "круче" - с Владивостока гнать аналогично до Белогорска (потому как ближе ЭП1 могут, в лучшем случае, сделать только ТО-2). На ЕТР такие случаи, кстати, тоже бывают - помнится, ЭП20 как-то гнали неисправным с Кубани до Москвы-Сорт. (дорогой изломали "рога", а ближе заменить было нечем и некому).
А есть еще и такие позиции - например, скоростемеры, радиостанции и приборы безопасности - по которым неисправные комплектующие можно заменять только на аналогичные исправные из депо приписки или хотя бы с одной дороги приписки. Потому, что это персональная ответственность причастных лиц при возможном грубом нарушении безопасности движения с тяжелыми последствиями. И "обезличка" тут недопустима.
> А такие случаи имеются/были? Если речь про пассажирские ЭП1 то в Мариинск проще довезти что-то из Красноярска, а во Владивосток, соответственно, из Белогорска.
> Что же касается грузового движения сейчас, когда "иланского хлама"© в лице ВЛ80С на восточном полигоне в ЭП почти не осталось, а в ту же Иланскую приходят 3ЭС5К с соответствующим освоением ТР то (утрированно) все делают всё, и ничто не мешает отправить некую деталь из ремфонда Канска-Иланского для сломавшегося Ермака в (условно) тот же Мариинск,...>
Это все так, еще когда мастером на ПТОЛ работал в "нулевые", то в ЦТ было принято решение - ремонтировать локомотивы там, где их сломали (не знаю, правда, действует ли такая установка сейчас). Но не все можно поменять из местного рем. фонда по разным причинам. Например, по каким-то позициям рем. фонда линейного оборудования местное депо может, образно говоря, "лапу сосать" (увезли погоревшие ПСНы, платы МСУДа, ТЭДы на ремонт в завод, а исправные оттуда еще не привезли и т.п.). Да и не поменяешь, к примеру, сгоревший ТЭД в Мариинске - надо гнать неисправный ЭП1 в лучшем случае резервом в Красноярск (потому как под поезд локомотив с отключенным ТЭД выдавать нельзя). Это с запада, с востока еще "круче" - с Владивостока гнать аналогично до Белогорска (потому как ближе ЭП1 могут, в лучшем случае, сделать только ТО-2). На ЕТР такие случаи, кстати, тоже бывают - помнится, ЭП20 как-то гнали неисправным с Кубани до Москвы-Сорт. (дорогой изломали "рога", а ближе заменить было нечем и некому).
А есть еще и такие позиции - например, скоростемеры, радиостанции и приборы безопасности - по которым неисправные комплектующие можно заменять только на аналогичные исправные из депо приписки или хотя бы с одной дороги приписки. Потому, что это персональная ответственность причастных лиц при возможном грубом нарушении безопасности движения с тяжелыми последствиями. И "обезличка" тут недопустима.
+2
+2 / –0
Mobile Version
Dark Theme
© RailGallery Administration and content authors, 2022—2024
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.
ТЭМ-ТМХ-003 , Sverdlovsk Railway