Comments written by the user Кошакур

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>
> 8 и 13 минут это смена на путях, с учетом того что при приемке в депо л/б произвела более тщательный осмотр в том числе и экипажной части. У нас с депо 16 минут на 2 секции, но и этого времени хватает на постоянные отцепки по Карасуку или Укладочному в данный период года, по причине отсутствия болтов или трещин проушин.
Это у Вас на Сред-Сибе, наверно, 8 и 13 минут хватает - потому, что в Иртышском ПТОЛ, в Карасуке депо, в Алтайской ПТОЛ, в Артыште-2 ПТОЛ, в Черепаново пункт оборота. И все это - "всего лишь" на 850 км полигона обращения электровозов переменного тока на Зап.-Сибе! А на Транссибе электровоз с транзитным поездом едет без отцепки в депо (которая у Вас может быть как в Карасуке-1, если поезд на Кулунду, так и в Алтайской, если поезд в разборку) от Мариинска в "лучшем" случае до Карымской, а в основном до Смоляниново или до Владивостока. И в депо по дороге он отцепится, лишь если "сдохнет" и дальше ехать не сможет! Какие уж тут 16 минут на две секции, которых, понятное дело, Вам по Карасуку или Укладочному хватает?

Цитата (Victor_K, 26.03.2023):
> Да Богом забытое место, почему-то когда там находишься то хочется уехать оттуда) Нет интернета>
Про интернет у Вас, думаю, неверные сведения - Хани станция участковая, стыковая между ДВ ж.д. и В-Сиб.ж.д. (т.е. по местным меркам достаточно крупная). ВОЛС там имеется давно и у местных жителей интернет через него есть. Если его нет на ж.д. вокзале в виде бесплатного вай-фая для пассажиров (коих там, действительно, немного), то это недоработка ДС-а и начальника вокзала. Вообще на БАМе интернет и сотовая связь появились, может быть, и позже, чем на "материке", но ненамного - по крайней мере, в начале "нулевых" в Тынде интернет уже был еще до ВОЛС (через телефонные модемы) и с неплохой по тем временам скоростью.
А так, для любителей охоты и рыбалки, грибов и ягод есть где разгуляться - тайга прокормит. В "голодные" 90-е на бруснике семьями за сезон люди на машины зарабатывали (ее продавали на станциях проводникам московского поезда, а на Казанском вокзале эту бруснику уже "влет" машины не успевали развозить по столичным ресторанам).

Цитата (xxil, 25.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> > ухудшения технологии сборки изделий за счет "корректирующих действий на производстве" (здравствуй, "гайковерт на максимальное усилие"!)>
> Я допускаю, что ругать ушедших - это актуальный тренд, но принимать на веру байку про гайковерт и делать на ее основе выводы о процессах на конвейере производителя из мирового топ-5 - это выглядит... ну как-то по-дилетантски, что ли.>
Про байки с гайковертом - это к Т-64БВ. Рено - тоже мировой производитель и не последний в топ-очереди. Но факты о снижении качества продукции под его брендом в России - вешь упрямая, их опровергнуть не получится. Так что по-дилетантски - это, скорее, у Вас.

> Цитата (Кошакур, 25.03.2023):
> > попытались увеличить процент локализации и себестоимость продукции за счет выбора ненадежно работающих отечественных поставщиков>
> Снова пример необснованного отождествления "отечественный поставщик" = "ненадежно работающий". Десятки производств успешно работали по мировым стандартам качества, а некоторые и до сих пор продолжают. Разумеется, речь идет о тех предприятиях, где>> "корректирующие действия на производстве" являются инструментом управления качеством, а не ругательством.>
Значит, не до всех отечественных "фуфлагено"-строителей дошли мировые стандарты качества (или они уже от них "ушли"). Рено-ВАЗ тому подтверждение, потому что для него "корректирующие действия на производстве" как раз являются инструментом не управления, а снижения качества.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> ... Что касается коренной причины данного события с моей точки зрения, Урушу здесь оставьте в покое, машина проходит ТО-2 25.02. пробег на момент события 4 тыс. км. 01.03. заходит на НР в Карымскую на смену кожуха 5-го КМБ пкс с металла на стеклопластик, причина - механическое повреждение. ...>
И скольки же норма пробега/норма времени работы между ТО-2 у "Ермаков", если этот "пепелац" до падения кожуха "успел" накатать 4000 км и 8 суток?

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
>...Кроме того, после НР в процессе эксплуатации появляются повторяющиеся замечания л/б о наличии ползуна 0,5-0,6 мм. 5-го КМБ>
С Карымской до Ружино девять станций смен локомотивных бригад - Шилка, Зилово (или Чернышевск), Могоча, Уруша, Магдагачи, Белогорск, Облучье, Хабаровск-2. В случае недостаточного опыта или навыка у сдающей-принимающей локомотивных бригад для замера глубины ползуна металлической линейкой (ребром по длине через таблицу в "Правилах...") на всех этих станциях можно было "отловить" ТЧМИ с абсолютным шаблоном, а "на закуску" еще и мастера ремонтного цеха депо с приемщиком локомотивов для замера ползунов с протяжкой поезда (локомотива) и дачи комиссионного заключения о возможности дальнейшей эксплуатации этого локомотива. Думаю, если бы это было сделано на одной из указанных станций, то вероятность падения кожуха стала бы минимальной.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> В нарушении технологии ремонта, не производится протяжка кожуха требуемым усилием, а также шплинтовка в необходимых местах>
Это и есть основная причина падения кожуха!

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
>... повторяющиеся замечания л/б о наличии ползуна 0,5-0,6 мм. 5-го КМБ что является технической причиной ослабления болтового соединения ...>
Наличие ползуна глубиной до 1 мм включительно согласно ПТЭ является допустимым в эксплуатации, а чтобы не было ослабления болтовых соединений по этой причине - крепить их надо лучше (чего на НР в Карымской сделано не было)!

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
> ... плюс в данный период времени года количество МПР по КЗП в части отсутствия кожуховых болтов, трещин проушин КЗП и ТЭД увеличивается вдвое, в результате воздействия верхнего строения пути на ходовую часть. ...>
Это всё давно уже "проходили" и не по одному разу. Болтовые соединения в экипажной части локомотивов имеют свойство слабнуть "...в результате воздействия верхнего строения пути на ходовую часть..." круглогодично, а весной и осенью - особенно. На БАМе был случай падения кожуха у тепловоза 3ТЭ10У-0006 депо Февральск в 90-е со сходом секции локомотива на стрелочном переводе одного из разъездов по прибытию на скрещение в поезде с особо опасным разрядным грузом. Когда еще у встречного поезда на этом разъезде, ожидавшем скрещения, помощник в кабине локомотива, увидев, что "валится" в сторону его локомотива секция локомотива встречного поезда, выпрыгнул из кабины и сломал ногу. Так после этого случая к кожуховым и шапочным болтам локомотивов всего парка приварили проушины из арматуры диаметром 6...8 мм для шплинтовочной проволоки, тянуть эти болты стали с трубами -"усилителями" (до этого болты тянули короткими ключами, "постукивая" их кувалдами), а шплинтовать эти болты стали проволокой-катанкой (потому, что использовавшуюся ранее шплинтовочную проволоку просто обрывало, болты слабли и терялись). После этого ослабления кожуховых и шапочных болтов практически прекратились.

Цитата (Саша Белый, 25.03.2023):
>... Так что ответственность за данный инцидент с моей точки зрения 40% -ЛТС; 60 %-РЖД.>
Резюмируя вышенаписанное, я бы разделил ответственность между ЛТС и РЖД поровну в соотношении 50%/50% (чтобы никому из них не было обидно за этот случай). Не оправдываю ни ремонт, ни эксплуатацию, но надо понимать, что машинист с матером СУ здесь еще "легко" отделались - последствия падения кожуха могли быть гораздо хуже.

Цитата (SHOMAS4416, 25.03.2023):
> В 80-е Бутырку таскали ТЭП60 депо В.Луки, а бригады ТЧ9 Лд Сорт Витебский до Хвойной, там смена бригад/локомотива.>
Алексей, скорее всего, я ошибся и это было во второй половине 70-х. Хорошо помню, что тогда, будучи в отпуске у родителей в Весьегонске, съездил на мотороллере брата "Тулица" в Сонково поинтересоваться о возможностях трудоустройства в это депо помощником машиниста. Начальник депо был занят, зам. по эксплуатации был в отъезде по линии и мне удалось пообщаться с главным инженером депо. Он провел мне небольшую экскурсию по депо, именно от него я и узнал о таком пробеге сонковских тепловозов М62 с поездом №№198/197 без отцепки до Ленинграда и обратно. Была, со слов главного инженера депо, тогда в Сонково проблема с проверкой АЛСН при проведении ТО-2 тепловозов перед выдачей под этот поезд - так как в депо еще не было шлейфа и аппаратуры кодирования для проверки восприятия кодов локомотивной аппаратурой АЛСН. Поскольку весь парк тепловозов депо Сонково тогда еще не выезжал на участки с АЛСН ввиду отсутствия таковых на плечах обслуживания и АЛСН на этих тепловозах работала в то время только в режиме проверки бдительности при белом огне локомотивного светофора.
Мог ли тогда подумать, что всего через два с небольшим года окажусь на БАМе уже машинистом? В депо Сонково переводиться не было смысла, т.к. со слов главного инженера, перспективы "обкатки" в то время машинистом были весьма туманными из-за небольшого объема перевозок (они там стали расти позже). А в депо Запорожье-2, где я тогда работал помощником машиниста, в отличие от электровозов и электросекций Ср3 (где "обкатки" тоже можно было ждать годами) на тепловозы помощников "обкатывали" машинистами в хозяйственное движение и на прогрев практически сразу же после сдачи экзаменов на права управления. Что у меня вскоре и получилось, а где-то через полгода меня перевели машинистом в вывозное движение.
А через девять лет, будучи уже ТЧМИ и и.о. ТЧЗЭ в депо Новая Чара, мне пришлось срочно решать те же проблемы с организацией проверки локомотивной аппаратуры АЛСН на тепловозах парка депо, что и в 70-е главному инженеру депо Сонково - искать материалы и укладывать шлейф для подачи кодов АЛСН, искать работников для ТО локомотивных устройств АЛСН и автостопа, а самое главное - искать аппаратуру кодирования АЛСН для проверки локомотивных устройств. Поскольку участок Новая Чара-Хани тогда был сдан в постоянную эксплуатацию на автоблокировке (естественно, с путевыми устройствами АЛСН), кроме перегонов Хани-Олонгдо и Олонгдо-Мурурин, которые до пуска АБ еще работали по ТСС. Потому, как основное локомотивное депо Северобайкальск (в состав которого наше депо тогда входило как оборотное) "руководило" работой депо Новая Чара в основном по телефону и ничем в этом вопросе - организации КП АЛСН (с КП радиосвязи "до кучи") - помочь нам не могло. При том, что наше депо стало обслуживать во всех видах движения участок Новая Чара-Хани собственным парком локомотивов из семи единиц новых тепловозов 3ТЭ10М в грузовом и хозяйственном движении, одной единицы тепловоза 3ТЭ10М (единственной, оборудованной дополнительными приборами безопасности УКБМ и Л-143 в депо Тында и переданной в Новую Чару) в пассажирском движении с единственным на участке пассажирским поездом от Тынды до Северо-Муйского тоннеля (ст. Окусикан), трех единиц тепловозов ЧМЭ3 - два из которых стали работать в пригородном движении, а один на маневрах по станции Новая Чара. Понятно, что все проблемы с проверкой АЛСН в депо Новая Чара были успешно решены (хотя и было это весьма непросто). Но вот до сих пор не могу понять - как гос. комиссия могла тогда подписать акт приемки депо Новая Чара в постоянную эксплуатацию, в котором на тот момент не было предусмотрено ничего для проверки АЛСН и приборов безопасности (председатель гос. комиссии - начальник службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д.).

Особенностью станции Хани является то, что по местным условиям из-за ее расположения в горном ущелье местные жители там всего два (!) часа в сутки видят "живое" солнце в натуральном виде. Все остальное время солнце скрыто за горами. Дневного света там, конечно, хватает, но без солнца в прямой видимости.

Цитата (kapral23, 25.03.2023):
>Станция Дюанка,Хабаровский край (Примерно)>
Цитата (Михаил Иванов, 25.03.2023):
>Похоже. https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...ture>
На Дюанку похоже - эта станция находится на берегу лимана при впадении р. Тумнин в Татарский пролив. Проезжал там несколько раз в мотрисе и в кабинах локомотивов в начале "нулевых" при ревизиях РБ и объездах с комиссией начальника ДВ ж.д. Комсомольского отделения. Но это не Амурская область, как указано в заголовке фото, а Хабаровский край (как указал пользователь kapral23).

Местный "сторожевой" пес станции Хани ждет угощения от локомотивной бригады. На многих разъездах БАМа (особенно отдаленных) годами жили собаки, в присутствии которых ДСП не боялись встречать и провожать поезда (собаки надежно страховали от появления "лихих" людей и медведей, которые иногда выходили на разъезды в надеждах подкормиться). На разъезде Вельбеткан (первом от Хани) работники пути выстроили будку для собаки в виде маленького терема в стиле русских народных сказок, красиво его разрисовали. Будка эта долгие годы радовала ДСП этого разъезда, локомотивные бригады и пассажиров проходящих пассажирских поездов. Но когда на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д., то один из дебилов "управленческой своры" о генеральских погонах в комиссии начальника дороги, принимавшей этот участок БАМа, потребовал собаку убрать с разъезда и будку разломать. Местные "руководятлы" трусливо "поджали хвосты" и рьяно понеслись наперегонки выполнять эту дикую, по сути, команду вышестоящего идиота при погонах. Конечно, собака потом на этот разъезд вернулась и новую будку ей построили (которую потом убирали на время очередного объезда комиссии Н), но "осадочек" у местных работников остался.

Цитата (Лебедевский, 24.03.2023):
> По обороту Пестово, в Бологое спали>
Роман Евгеньевич, по Пестово сонковские и хвойниские локомотивы менялись под поездами или была только смена локомотивных бригад (а локомотивы работали в общем парке двух депо без отцепок от поездов по Пестово)? Знаю, что одно время в 80-е сонковские М62 ездили с поездом №№198/197 от Сонково до Ленинграда-Пасс.-Витебского без отцепки, только со сменами локомотивных бригад.

На какой станции или разъезде снято это фото? Судя про ширине реки, похоже на реку Олекма. Также может быть этот разъезд (станция) на берегу одного из заливов Зейского водохранилища. Хотелось бы знать точно место съемки.

Цитата (Stef, 24.03.2023):
> Такие нормы ПЗВ делает не нормировщик. Их спускают из ЦТ. Максимуи, что можно сделать - выбить пару лишних минут, с учётом местной корректировки.>
Да пусть будут нормы ПЗВ хоть из Госдумы! Добивайтесь их корректировки доступными способами, если считаете, что Ваши нормы ПЗВ занижены.

> Сергей, если Вы (как пишите), знаете всю работу жд, ...>
Спасибо, не жалуюсь. А кто же Вам, Александр, мешает знать всю работу ж.д.? Изучайте, когда-нибудь пригодится.

> ... напишите Димитрюхе В.В, что он не прав. А мы подождём результата. ...>
Димитрюхи тоже люди - и они могут ошибаться. Но делать за Вас Вашу работу я не буду - попробуйте сделать ее сами, тогда ценнее будет результат. Как я говорил и говорю своим бывшим подчиненным помощникам/машинистам и ученикам - моя задача не "наловить рыбы" для Вас и накормить ею, а дать Вам в руки "удочку" и научить ею пользоваться. И пока с этой задачей справляюсь - еще ни про одного из них не приходилось читать печальных телеграмм о допущенных по их вине транспортных происшествиях и иных событиях. С другой стороны, многие мои бывшие подчиненные и ученики добились значительного повышения в каръерном росте - один "вырос" до ведущего специалиста ЦТ, трое стали начальниками депо, еще трое стали заместителями начальников депо (один из них - главный инженер немаленького депо), порядка десятка стали машинистами-инструкторами и мастерами ремонтных цехов. Двое бывших моих помощников машиниста впоследствии, при работе машинистами стали "Почетными железнодорожниками". Не скажу, что во всем этом целиком моя заслуга - но, все-таки, это говорит о многом. И, значит, мои наставления и советы в свое время для этих людей не прошли даром.

> Сейчас уже давно не МПС. И ровнять РЖД с МПС не стоит ...>
Не знаю, как у Вас там на югах, а на БАМе (да и на Украине, где начинал работать на ж.д. транспорте) во времена МПС не было "молочных рек с кисельными берегами" - так как во все времена свои трудности были и во времена МПС вряд ли их было меньше, чем сейчас в ОАО "РЖД". Скажу больше, на Зап-Сиб.ж.д., где отработал больше десяти лет, еще со времен наркома путей сообщения Кагановича Л.М. во многом до сих пор, например, сохраняется жесткий командно-админитсративный стиль руководства. И это является одним из факторов, позволяющим Западно-Сибирской ж.д. в течение многих лет занимать лидирующие позиции по многим показателям работы среди остальных дорог сети.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.03.2023):
> > Так что Ваш Рио - еще не показатель качества сборки "фуфлагенов" (тем более 2012 г.в.)
> Вполне показатель, что тогда хотя бы пытались. А после рассказов как она ездила и где так вообще удивлялись, что до сих пор может.>
Могу согласиться в том плане, что позже, по сравнению с 2012...2014 г.г., качество сборки "фуфлагенов" значительно упало. Во многом повлиял кризис 2014 г., когда "фуфлагено"-строители попытались увеличить процент локализации и себестоимость продукции за счет выбора ненадежно работающих отечественных поставщиков (привет "усикам" поворотников у "Ларгус-Кросса"!) и ухудшения технологии сборки изделий за счет "корректирующих действий на производстве" (здравствуй, "гайковерт на максимальное усилие"!). Понятно, что все это делалось в "благих" целях снижения издержек производства (за счет потребителя). Но все эти потуги помогли мало - цена "Ларгуса-Кросс" 2017 г.в. по сравнению с "Ларгусом" 2014 г.в. подскочила чуть ли не вдвое (с 458 тыс. до 760 тыс.). А сейчас так и вообще на эти машины цена ушла за "лям" при еще большем снижении качества сборки "фуфлагенов".

Цитата (Mihail_Z, 24.03.2023):
> (Кошакур, 24.03.2023):
> > Цитата (Stef, 24.03.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
> > >
> > > > А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? ...>
> > > Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? > Сергей, при всём уважении к вам, спуститесь с небес МПСа и окунитесь в реалии ОАО. Чтоб ПЗВ увеличить надо это обосновать (нормировщик делает фотографию рабочего дня) и затем идти к НЗ-1, которому это увеличение не нужно! А что касаемо 8 минут на приёмку двушки, то эти цифры более чем реальны.>
Уважаемый Mihail_Z! Я в реалиях ОАО "РЖД" отработал с его образования в 2003 г. до конца 2015 г. и этих реалий еще не забыл. Но под лежачий камень вода не течет - вот и пусть деповской профсоюзный "босс" вместе с нормировщиком при участии порядочной локомотивной бригады (пускай Stef в роли машиниста этой бригады себя попробует) как раз и проведет фотографию ее рабочего дня в разных вариантах. А потом, на основании имеющихся фактов и этой фотографии, пусть этот "босс" доказывает обоснованное увеличение ПЗВ всем вышестоящим, вплоть до НЗ-1 (как бы тому не "икалось"). Понятно, что придется для этого подтягивать "тяжелую артиллерию" (председателя райпрожела, председателя дорпрофжела, возможно ГИТ - если налицо будут выявлены нарушения охраны труда при "урезанном" ПЗВ).
В свое время, работая мастером ПТОЛ, мне приходилось участвовать в фотографии рабочего дня, когда стоял вопрос о сокращении количества слесарей в сменах из-за неравномерного подхода локомотивов для прохождения ТО-2. Я, конечно, предварительно проинструктировал об этом своих слесарей. На фотографию приехали из депо, помимо нормировщицы, еще и в роли ее "подмастерьев" студентки-практикантки специальности "Экономика и управление на транспорте" местного ж.д. вуза (которых нормировщица закрепила вести фотографию рабочего дня каждого слесаря смены персонально). В итоге слесаря всю смену "шуршали как пчелки", даже если на канавах не было локомотивов - мыли эти самые канавы, таскали тормозные колодки из кучи возле здания ПТОЛ и укладывали их у канав в красивые штабеля, подметали территорию, красили известкой бордюры у автомобильной стоянки, сметали песок с крыши здания ПТОЛ, просыпавшийся из пескораздаточных бункеров и т.д. и т.п. Студентки-практикантки к концу смены уже еле ноги таскали, а молодые слесари еще умудрялись их "кадрить" на свидания. В-общем, штат слесарей начальник ПТОЛ с нашей помощью отстоял от "оптимизации". А через неделю "поперли" электровозы на наш ПТОЛ для ТО-2, как из мешка - и если бы слесарей успели сократить, то пришлось бы им делать каждое ТО-2 за пол-часа (вместо нормативного времени в 1 час для электровоза ВЛ10, ВЛ11), как пользователю Stef принимать за 8 минут две секции.
А эти 8 минут приемки двушки, которые Вы считаете более чем реальными (уж не знаю, кем Вы работаете - не худо бы и представиться, хоть и заочно!), еще не одну локомотивную бригаду погубят.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.03.2023):
> За это и речь. Что про "заводы изделий" - с 2012 года езжу на Рио сборки питерского завода Хёнде и никаких ужас-ужасов за время эксплуатации не происходило, одна мелкая неприятность, которую устранили по гарантии на ТО. А машина эксплуатируется преимущественно нифига не по городу, а для средних и дальних поездок по стране.>

За 2012 год "завод изделия" Рено-ВАЗ еще не успел "испортить" первые "Ларгусы" - до "Ларгуса-Кросс" у меня был "простой" "Ларгус" 2014 г.в. (обе эти машины были новыми из салона), так у него за три года гарантии всего лишь одну сгоревшую лампочку ближнего света на ТО поменяли. Отдали эту машину сыну, а себе взяли "Кросс" - так четыре раза на гарантийный ремонт заезжали. Первый раз на пробеге всего 300 (!) км с салона машина отказалась заводиться, слесарь пол-машины "раскидал", пока нашел неисправность - оказалось, фишка "плюсового" кабеля за АКБ была "недощелкнута" на заводе (от вибрации "отошла"). Второй и третий раз с интервалом пол-года по гарантии меняли накладки пластмассового обвеса (отклеивался двусторонний скотч крепления и стыковые "клыки" оба раза вылезли наружу). На четвертый раз сломался замок задней двери багажника, замков на СТО для замены по гарантии не оказалось, ждать поставки с завода - недели две-три. Ездить без замка багажника как-то "стремно", а ждать не вариант - машина постоянно в разъездах. Плюнул, купил в магазе замок за 800 рублей, установил сам, отрегулировал, до сих пор езжу. Четвертый раз заехал для замены правого "поворотника", обломился пластмассовый "усик" его крепления - в гарантии отказали, мотивировав излом "усика" действием сильной водяной струи Кёрхера при мойке машины. При этом первый "Ларгус" также мыли неоднократно на мойках Кёрхером, и сын также продолжает его мыть - и ни один "усик" у поворотников у этого "Ларгуса" еще не обломался. У слесарей СТО на тему гарантийных ремонтов поинтересовался - и они подтвердили, что у "Ларгусов" выпусков где-то на рубеже 2015/2016 г.г. качество сборки значительно упало. Так что Ваш Рио - еще не показатель качества сборки "фуфлагенов" (тем более 2012 г.в.). А если "корректирующие действия на производстве", за которые завел речь пользователь xxil в посте за 13:14, и принимаются - то только в худшую сторону.

Цитата (Stef, 24.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.03.2023):
>
> > А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? ...>
> Типичная позиция ревизора. Вы, наверно, ревизором родились? И сразу акт на акушерку написали. На приёмку локомотива(всего, а не одной экипажной части) даётся аж целых 8 минут на 2 секции(и 13 минут на 3), Где уж там осматривать все крепления?>

Не "звездите", Stef, не по делу. Я не с Луны прилетел, а начал на ж.д. транспорте с помощника машиниста и машинистом 17 лет отработал в разных видах движения. В Уруше у локомотивной бригады было времени намного больше, чем 8 или 13 минут, для приемки этого электровоза. А насчет приемки целых 8-ми минут на 2 секции (и 13 минут на 3) - так берите за "жабры" своего профсоюзного "босса" (которому Вы с коллегами зар. плату платите из своих профсоюзных взносов), ищите документ, который называется примерно как "Методические указания ОАО "РЖД" по расчету ПЗВ локомотивных бригад" и суйте его "в морду" Вашим "руководятелам" (в этих "Методических указаниях" на приемку явно не 8 минут, а куда больше - кроме того, там учитывается много всяких ньюансов, обоснованно увеличивающих продолжительность ПЗВ, про которые "руководятелы" обычно "забывают"). Работая ТЧМИ и исполняя обязанности ТЧЗЭ в депо Новая Чара (1988...1990 г.г.), я этими "Методическими указаниями" с помощью председателя профкома депо успешно "отбивался" от наездов "руководятелов" из отделения дороги и дорожной "управы" с настойчивыми "предложениями" о сокращениях ПЗВ на станциях смен локомотивных бригад. Попробуйте, может быть и у Вас получится. А осматривать все крепления все равно придется и время при желании для этого Вы найдете. Да и инструкцию ЦТ-685 никто не отменял (прочитайте, что там написано про смену локомотивных бригад на станционных путях).
Иначе, в лучшем случае, у Вас может получиться то, что получилось у локомотиво-"водятелов", которые пригнали ко мне сплотку электровозов на ПТОЛ под поезда из основного депо - а в одном электровозе не оказалось крышки буксы после обточки кол. пары (токарь бандажник забыл поставить ее на место). При детальном осмотре экипажной части этого электровоза (был я тогда мастером на этом ПТОЛе) вместе с ТЧМИ мы обнаружили эту крышку вместе с болтами ... на раме тележки второй секции. А эта сплотка при перегонке (с крышкой буксы на раме тележке, которая чудом не свалилась под колеса!) по пути следования проехала по внеклассному мосту через большую сибирскую реку.
В худшем же случае, если Вам не повезет и у Вас упадет под колеса такая же крышка буксы, нижняя половинка кожуха тягового редуктора или "шапка" МОПа (только на моей памяти таких случаев "вагон и маленькая тележка") - то вполне запросто можете оказаться под откосом вместе с локомотивом. И если еще при этом живым останетесь, то "прикрыться" на суде 8-мью минутами приемки уже не получится - срок реальный "нарежут" по-полной. Так что выбирать Вам.

Цитата (xxil, 24.03.2023):
> > Чего так сложно-то? Надо было этот болт молотком "заворачивать". ....
Если не ошибаюсь, подобный прием называется "манипуляция", хотя, не будучи психологом, могу ошибаться.>
Вы, наверно, на "Мерседесе" или БМВ немецкой сборки катаетесь? Тогда Вы не представляете себе качество сборки изделий заводов по изготовлению вот таких фуфлагенов. У меня вот "Ларгус-Кросс" производства Рено-ВАЗ (на основе модели Рено для Румынии). Да, машина классом выше, чем бывшая у меня до этого "Нива" еще советских лет выпуска, комфортнее и удобнее для города-"миллионника". Но качество изготовления "Нивы" (которая до сих пор на ходу у другого владельца - и он на нее не жалуется!) куда выше, чем у этого "Ларгус-Кросс" 2017 г.в. Так что Ваш глубокомысленный вывод про "гайковерт на максимальное усилие" - это и есть манипуляция. Потому, что будущему владельцу, по большому счету, важно, чтобы этот болт был закручен не максимальным усилием (в результате чего со временем либо "вытянет" резьбу и болт вывернется либо болт в один прекрасный момент просто лопнет), а расчетным - при котором болтовое соединение проработает надежно долгие годы.

Цитата (Т-64БВ, 23.03.2023):
> А чему удивляться? Таков уровень руководства. Мой однокурсник в давние времена работал на автосборочном заводе Фуфланген в Калуге, крепил торпедо к раме, всяких полуседанов и рапидов. Зачастую в резьбовом отверстии был дефект. Для устранения этого дефекта у него был инструмент с метчиком. Но увы, метчики часто ломались и тупились, а новых никто не выделял -начальству пох. Поэтому гайковёрт на максимальное усилие, и болт сам себе «режет» резьбу, конвейер ждать не будет. Дефективные манагеры, ничего не сделаешь, общественная формация такая>
Чего так сложно-то? Надо было этот болт молотком "заворачивать". Однокурснику Вашему на этой машине же не ездить и торпедо ему на колени при скорости под 120 км/ч не упадет. А жаль ... Тут не только манагеры дефективные, но и слесари-сборщики Васи Пупкины такие же.

Цитата (ЕвРо, 23.03.2023):
> Цитата (Stef, 23.03.2023):
> > 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ">
> О, как!!!! Нахрена завинчивать болты, если можно закрепить кожух проволокой. Впрочем, если электровозы "крутятся" от Владивостока до Мариинска, ничего другого и ожидать не приходится.>
Да нет, надо соблюдать технологию ТО и ремонта локомотивов, а эксплуатации вести за этим жесточайший контроль. Тогда проволоке вместо болтов на локомотивах не будет места. И полигоны от Владивостока до Мариинска тут абсолютно ни при чем - надо качественно делать свою работу на всех уровнях (от слесаря ТО-2 до ДТ и выше).

Цитата (Stef, 23.03.2023):
> К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ">

А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? Иначе эту проволоку вместо отсутствующих болтов выявили бы еще в ходе приемки и этого бы не случилось. Дальше, от Уруши до перегона Спасск-Дальний - Свиягино где-то под 2000 км пути и пять станций (!) смен локомотивных брига. На каждой из которых при внимательном осмотре наличие этой проволоки и отсутствие кожуховых сдающие-принимающие локомотивные бригады элементарно могли бы выявить и затребовать замену электровоза. Да еще и на промежуточных станциях вполне могли быть стоянки, когда эту проволоку локомотивные бригады выявить в состоянии. Так что тут к надежности и качеству ремонта еще надо "присовокупить" надежность и качество эксплуатации.

Цитата (SHOMAS4416, 23.03.2023):
> Кажется это довоенное фото, в 1947м врятли было бы такое большое разнообразие одежды у людей.>

Могло быть и послевоенное. Паровоз Щ на фото без прожектора и имеет только одну правую фару (да и ту, похоже, с керосиновым фонарем). В условиях послевоенной разрухи и нехватки парка этот паровоз мог использоваться как на маневрах, так и с легкими поездами в пригородном движении. Судя по состоянию конкорса над путями, он или недавно сдан в эксплуатацию, или уже отремонтирован по окончанию войны. По наличию лесов над эркером (местом "стыка" конкорса со зданием вокзала) ремонтные или строительные работы еще не завершены. Интересно, был ли конкорс на вокзале Киев-Пасс. построен до войны? Знать бы точный год его ввода в эксплуатацию и вопрос о времени съемки этого фото был бы снят.

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2023):
> Опять дифирамбы в Д49. ... . А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.>

А 12-тицилирндровые Д49 с постройки устанавливали на тепловозы ТЭМ7, ТЭМ7А (и для МПС , и в промышленность), а также в порядке модернизации - на тепловозы М62, 2М62. И никто не жалуется на дизели Д49 у этих тепловозов. А когда стали строить ТЭМ14 с двумя дизелями 8ДМ-21Л (от каръерных самосвалов), то получилась полная хрень.

Цитата (Т-64БВ, 22.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > про которые Вы, похоже, и не подозреваете.>
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно>
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > тщательно анализировать ситуацию неохота>
> Лычки не жмут?

Аргументы уже закончились?

Цитата (Т-64БВ, 22.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее?
> > А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе>
> Откройте книгу "Тепловоз 2ТЭ116" Издание второе, переработанное и дополненное. Москва, Транспорт 1985.
> Там, на странице №4 русским по белому написано.>
Ну и что?
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много.>
> Отсылаю к той же книге.>
Я в той книге ничего не нашел про 500-е номера, которые поступили с такими дизелями на эти дороги. Поэтому не вводите людей в заблуждение. А что касается замены на этих тепловозах дизелей 1-го исполнения на дизели 2-го, то это могло быть либо при неустранимых повреждениях блока дизеля с завода постройки (таких случаев, естественно, было немного, тем более на Украине-где сильных морозов не бывает и размораживание блока дизеля с появлением неустранимых трещин маловероятно), либо в процессе модернизации при проведении КР - когда дизель, по сути, уже выработал свой ресурс и его надо по-любому менять на новый. Никто в здравом уме и твердой памяти не будет менять дизель, которому еще работать и работать, раньше проведения КР на другой (только потому, что этот дизель более совершенный). На ТР-3, тем более для грузовых тепловозов, таких замен дизелей без уважительных причин делать не будут. На моей памяти лишь порядка полутора десятков таких случаев было в депо Тында, когда новые дизели устанавливали на тепловозы 2ТЭ10М пассажирского парка депо при ТР-3 (на грузовые тепловозы там при ТР-3, естественно, устанавливали дизели б/у с переборки). Да, у дизелей 1-го исполнения на тепловозах 2ТЭ116 к 500-ым номерам еще были проблемы в эксплуатации (которые постепенно решались в ходе их серийного выпуска). Были также проблемы, про которые Вы, похоже, и не подозреваете. Но они решались иногда даже в условиях депо. Например, на тепловозах 2ТЭ116 указанных номеров депо Волноваха и Попасная, работавших в грузовом движении на тяжелых профилях пути обслуживаемых участков, стали выявляться от перегрева трещины в перемычках между седлами клапанов у цилиндровых крышек. Проблему решили с использованием лазерной сварки (или наплавки - точно не помню), а позднее Коломенский завод усилил эти цилиндровые крышки по перемычкам и данная проблема "ушла". И подобных проблем по этому дизелю в депо и на заводе-изготовителе те годы было решено десятки.
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой>
> Которая начинается прямо за воротами ВЗОРа, под присмотром заводских специалистов бегали>

А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно? И что, сейчас что-то изменилось в локомотивостроении по этому понятию? Наоборот, даже по истечению сроков гарантии БМЗ ремонтирует тепловозы 2ТЭ25А аж из Тынды в объеме ТР600 (бывший ТР-3) и СР. Поинтересуйтесь, например, что такое КЖЦ.

> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > еще и применяемое диз. масло поменялось>
> Да, имея большой опыт по конструированию и выпуску поршней, особенно сильно нагруженных по теплу поршней двухтактных дизелей, они умудрились создать такую систему охлаждения поршня, которая это самое масло коксовала, забивая слив, спасли конструкцию только заменив на другое масло, а двухтакники бегали и на более низкосортном, хотя их поршень нагружен сильнее. При том поршень был составным, а в Д70 при тоже степени форсировки как то обошлись цельным и без охлаждения днища.>
Ну, как получилось, так получилось. В том числе и потому, что дизель Д49 изначально проектировался как судовой (т.е. для длительной работы в режиме экономичного хода, отсюда и зубчатый стык блока дизеля с относительлно "слабым" колен. валом у дизелей 1-го исполнения), а использование его на тепловозах (при значительном и довольно резком - особенно при сбросе - изменении нагрузок в процессе движения поезда, допустим, по участку с перевалистым профилем пути) стало вынужденным для замены морально и физически устаревшего дизеля 2Д100/10Д100.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".>
>Не заходит, ибо откровенная попытка "совы на глобус">
Остапа опять понесло и несло все дальше ... Повторяется предыдущая история с изменением ширины колеи - тщательно анализировать ситуацию неохота (или "глубины кругозора" не хватает), а выводы делать хочется.