Comments on the user's photos Копылов Н.О.

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):

> Да что Вы говорите? А Северная, Горьковская, часть Свердловской ж.д., где морозы в минус 30 град как раз не редкость - они разве не в Европейской части России находятся? И вечная мерзлота как раз присутствует на значительной части воркутинского хода и частично архангельского хода Северной ж.д. А плюс 40 град на той же Кубани, в Ростовской и Астраханской областях (да и в Волгоградской тоже) совсем не редкость. Учите географию, Плотников П.!

Да посмотрите графики погоды, и узнаете что -30 это редкость. Плюс 40 тоже редкость. В этом году в Волгограде, насколько я помню не было 40 градусов. А если и бывает это неделя, две в году. На Воркутинском ходу нет электрификации.


> Тут с Вами соглашусь - это везде так, с укладкой бесстыкового пути проблем в разы стало меньше. Проблема в том, что не успевают "деревяшки" на бетон перекладывать - особенно на многих участках с низкой грузонапряженностью. Где рельсы звеньевого пути большей частью еще не выработали свой ресурс по пропуску тоннажа и приходится использовать быстро изнашиваемые деревянные шпалы.

Где там в Европейской части дерево осталось на главных ходах?


> Не поедет он с такой скоростью нормально - плавность хода будет не та, что у локомотивов с ОРП, да и путь локомотивы с ООП на 140 км/ч будет разбивать гораздо сильнее.

Поедет. Разбивать не будет. Та у него плавность хода.

Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):>
>В большей части европейской части России нередки морозы в минус 30 град. (то, что в Волгограде, с Ваших слов, "стихийное бедствие"). Да и жара бывает выше плюс 40 град, особенно на юге. В гей-ропе все это есть? И вечная мерзлота тоже?>
> В Европейской части России морозы в -30 редкость, температура выше 40 тоже. Вечной мерзлоты нет.>
Да что Вы говорите? А Северная, Горьковская, часть Свердловской ж.д., где морозы в минус 30 град как раз не редкость - они разве не в Европейской части России находятся? И вечная мерзлота как раз присутствует на значительной части воркутинского хода и частично архангельского хода Северной ж.д. А плюс 40 град на той же Кубани, в Ростовской и Астраханской областях (да и в Волгоградской тоже) совсем не редкость. Учите географию, Плотников П.!
> Что мешает содержать без проблем путь? У меня коллега работает в ПЧ Сарепта, говорит как бетон положили везде, так его несколько вообще не трогают, проблем в разы стало меньше.>
Тут с Вами соглашусь - это везде так, с укладкой бесстыкового пути проблем в разы стало меньше. Проблема в том, что не успевают "деревяшки" на бетон перекладывать - особенно на многих участках с низкой грузонапряженностью. Где рельсы звеньевого пути большей частью еще не выработали свой ресурс по пропуску тоннажа и приходится использовать быстро изнашиваемые деревянные шпалы.
> > Вы там, на Приволжской ж.д., давно отстали от жизни. В Западной Сибири 120 км/ч едут по главному ходу Транссиба еще с 80-х, когда сплошь лежал звеньевой путь "на деревяшках". А после укладки бесстыкового пути поехали 120 км/ч с "нулевых" и по Сред-Сибу. Придут вагоны с дисковыми тормозами, то и 140 км/ч поедут (по крайней мере, такие планы есть). 100 км/ч едут же практически повсеместно, даже по некоторым малодеятельным участкам, типа Татарская-Осолодино>
> Ну посмотрите расписание всех поездов, тем более южных котрые ходят по Приволжской. Негде там 120 ездить.>
Так расписания надо корректировать на увеличение маршрутной скорости с отменой тех. стоянок, особенно у южных поездов (чтобы пассажиры в них не парились у каждого столба)!
> > Пока нет, но поедут, особенно на ЭП2К. Да, думаю, и на ЭП1 особых проблем с этим не будет.>
> Ну так и электровоз с опорно-осевым подвесом тоже нормально 140 поедет.>>
Не поедет он с такой скоростью нормально - плавность хода будет не та, что у локомотивов с ОРП, да и путь локомотивы с ООП на 140 км/ч будет разбивать гораздо сильнее.
> > Тем не менее, 140 км/ч ТЭ7 ездил, пусть и недолго.
> > У ЧС2 ходовая тоже, в общем-то, была примитивнее и архаичнее, чем на современных локомотивах. А он ездил 140 км/ч, в частности, на Крымском ходу Южной и Приднепровской железных дорог еще в 80-е. Симферополя была скорость 140 км/ч (а по главным путям станций на этом направлении, где тогда уже были стрелки с подвижными сердечниками крестовин, 120 км/ч и по остальным станциям с обычными стрелками по главным путям 100 км/ч).>
> Жаль не застал эти времена.>
Ничего не мешает сейчас к этому вернуться на многих направлениях сети. С учетом совершенствования за прошедшее время конструкции ж.д. пути и замены локомотивов на более современные.

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):

> В большей части европейской части России нередки морозы в минус 30 град. (то, что в Волгограде, с Ваших слов, "стихийное бедствие"). Да и жара бывает выше плюс 40 град, особенно на юге. В гей-ропе все это есть? И вечная мерзлота тоже?

В Европейской части России морозы в -30 редкость, температура выше 40 тоже. Вечной мерзлоты нет.
Что мешает содержать без проблем путь? У меня коллега работает в ПЧ Сарепта, говорит как бетон положили везде, так его несколько вообще не трогают, проблем в разы стало меньше.

> Вы там, на Приволжской ж.д., давно отстали от жизни. В Западной Сибири 120 км/ч едут по главному ходу Транссиба еще с 80-х, когда сплошь лежал звеньевой путь "на деревяшках". А после укладки бесстыкового пути поехали 120 км/ч с "нулевых" и по Сред-Сибу. Придут вагоны с дисковыми тормозами, то и 140 км/ч поедут (по крайней мере, такие планы есть). 100 км/ч едут же практически повсеместно, даже по некоторым малодеятельным участкам, типа Татарская-Осолодино.

Ну посмотрите расписание всех поездов, тем более южных котрые ходят по Приволжской. Негде там 120 ездить.

> Пока нет, но поедут, особенно на ЭП2К. Да, думаю, и на ЭП1 особых проблем с этим не будет.

Ну так и электровоз с опорно-осевым подвесом тоже нормально 140 поедет.


> Тем не менее, 140 км/ч ТЭ7 ездил, пусть и недолго.
> У ЧС2 ходовая тоже, в общем-то, была примитивнее и архаичнее, чем на современных локомотивах. А он ездил 140 км/ч, в частности, на Крымском ходу Южной и Приднепровской железных дорог еще в 80-е. Симферополя была скорость 140 км/ч (а по главным путям станций на этом направлении, где тогда уже были стрелки с подвижными сердечниками крестовин, 120 км/ч и по остальным станциям с обычными стрелками по главным путям 100 км/ч).

Жаль не застал эти времена.

Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> в банальной невозможности что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам

Эти причины называются: переход на более низкую ступень производственных отношений. Со всеми вытекающими: жирно есть и сладко спать, не прикладывая никаких усилий.

"Но никто не хочет и думать о том,
Пока «Титаник» плывет.
Никто не хочет и думать о том,
Пока, пока «Титаник» плывет"

Цитата (НикНикович, 31.12.2023):
> И вот такие вот "многокомнатные" локомотивы - дань жадности и нежелания что-то менять в организации перевозочного процесса...

В США и Европе нет такой загруженности железных дорог, и они могут позволить себе хоть по 30 составов по 3 вагона пускать. У нас грузо- и пассажиропоток очень плотный, и разбазаривать нитки никто просто так не даст. Дело ни в каких не в жадности и нежелании что-то менять, а в банальной невозможности что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам, которые надо знать прежде, чем что-то по этому поводу говорить

Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):>
> > На возможность работы локомотивов с высокими скоростями значительно влияет состояние ж.д. пути. В гей-ропах такие электровозы с опороно-осевым подвешивании и скоростями до 140 км/ч обращаются при умеренно-континентальном климате, когда не бывает значительных перепадов температур - как за сутки, так в течение года.>
> Как и в большей части европейской части России.
В большей части европейской части России климат континентальный, а умеренно-континентальный лишь на Северо-Западе (и близкий к субтропическому на ЮБК с ЧПК).
> >Также там нет сильных морозов зимой и большой жары летом (а также практически не бывает муссонных дождей неделями, а также отсутствует вечная мерзлота), от которых "корежит" верхнее строение ж.д. пути.>
> Как и в большей части европейской части России.>
В большей части европейской части России нередки морозы в минус 30 град. (то, что в Волгограде, с Ваших слов, "стихийное бедствие"). Да и жара бывает выше плюс 40 град, особенно на юге. В гей-ропе все это есть? И вечная мерзлота тоже?
> > Даже на 120 км/ч содержать путь, например, на равнинных профилях Западной Сибири весьма непросто. Особенно это было тяжело при звеньевом пути с деревянными шпалами. Поэтому сравнивать условия и возможности работы локомотивов с высокими скоростями движения в гей-ропах и в России (особенно за Уралом на восток), по крайней мере, некорректно.>
> На приволжской 120 начали ездить совсем недавно. А на дереве было ограничение 100.>
Вы там, на Приволжской ж.д., давно отстали от жизни. В Западной Сибири 120 км/ч едут по главному ходу Транссиба еще с 80-х, когда сплошь лежал звеньевой путь "на деревяшках". А после укладки бесстыкового пути поехали 120 км/ч с "нулевых" и по Сред-Сибу. Придут вагоны с дисковыми тормозами, то и 140 км/ч поедут (по крайней мере, такие планы есть). 100 км/ч едут же практически повсеместно, даже по некоторым малодеятельным участкам, типа Татарская-Осолодино.
> Никто не заставляет ездить 140 км/ч в западной сибири, и впрочих местах. Что на ЭП1 или ЭП2К в Сибири кто-то ездит 140?>
Пока нет, но поедут, особенно на ЭП2К. Да, думаю, и на ЭП1 особых проблем с этим не будет.
> На приволжской вообще поезда ползают 80-90, максимум 100. А в местах стыков с другими дорогами ползают 40-50.>
Отсталая дорога, эта приволжская ж.д., что и говорить.
> > ТЭ7 при том, что конструкция экипажной части у него и, естественно, опорно-осевое подвешивание ТЭД практически такие же, как у ТЭП10 и ТЭП10Л.>
> Ну ходовая на ТЭ7 явно примитивнее и архаичнее чем на современных локомотивах.>
Тем не менее, 140 км/ч ТЭ7 ездил, пусть и недолго.
У ЧС2 ходовая тоже, в общем-то, была примитивнее и архаичнее, чем на современных локомотивах. А он ездил 140 км/ч, в частности, на Крымском ходу Южной и Приднепровской железных дорог еще в 80-е. Чему даже сам был однажды свидетелем, находясь в отпуске с БАМа. Довелось проехать тогда летом в кабине сплотки ЧС2 малых номеров депо Днепропетровск от станции Днепропетровск до станции Запорожье-1 с поездом, по-моему, № 27 Киев-Симферополь. До Синельниково-1 скорость была 100 км/ч, а дальше поехали уже 140 км/ч (причем, один или два перегона по участку тогда были еще на "деревяшках"!). У машиниста спросил, где еще они 140 км/ч ездят - он мне показал выписку из приказов двух Н по скоростям, там практически на всех перегонах от Харькова-Пасс. до Симферополя была скорость 140 км/ч (а по главным путям станций на этом направлении, где тогда уже были стрелки с подвижными сердечниками крестовин, 120 км/ч и по остальным станциям с обычными стрелками по главным путям 100 км/ч).

Уже как-то упоминалось, что даже в США, уже не одна дорога понимает и принимает новую политику в отношении ж/д перевозок, обкатывая "европейскую модель" - лучше пустить 3-4 короткосоставных поезда, но с максмиально возможной скоростью, чем "уродоваться" с медленноползущим "длинномером".
И вот такие вот "многокомнатные" локомотивы - дань жадности и нежелания что-то менять в организации перевозочного процесса...

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):

> На возможность работы локомотивов с высокими скоростями значительно влияет состояние ж.д. пути. В гей-ропах такие электровозы с опороно-осевым подвешивании и скоростями до 140 км/ч обращаются при умеренно-континентальном климате, когда не бывает значительных перепадов температур - как за сутки, так в течение года.

Как и в большей части европейской части России.

>Также там нет сильных морозов зимой и большой жары летом (а также практически не бывает муссонных дождей неделями, а также отсутствует вечная мерзлота), от которых "корежит" верхнее строение ж.д. пути.

Как и в большей части европейской части России.

> Даже на 120 км/ч содержать путь, например, на равнинных профилях Западной Сибири весьма непросто. Особенно это было тяжело при звеньевом пути с деревянными шпалами. Поэтому сравнивать условия и возможности работы локомотивов с высокими скоростями движения в гей-ропах и в России (особенно за Уралом на восток), по крайней мере, некорректно.

На приволжской 120 начали ездить совсем недавно. А на дереве было ограничение 100.
Никто не заставляет ездить 140 км/ч в западной сибири, и впрочих местах.
Что на ЭП1 или ЭП2К в Сибири кто-то ездит 140?
На приволжской вообще поезда ползают 80-90, максимум 100. А в местах стыков с другими дорогами ползают 40-50.



> ТЭ7 при том, что конструкция экипажной части у него и, естественно, опорно-осевое подвешивание ТЭД практически такие же, как у ТЭП10 и ТЭП10Л.

Ну ходовая на ТЭ7 явно примитивнее и архаичнее чем на современных локомотивах.

Цитата (Губин Александр, 31.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):
> > Ну и что? У "Синар" и "Гранитов" конструкционная скорость 120 км/ч - много их ездит в регулярной эксплуатации с такими скоростями?>
> Ни одного и в нерегулярной тоже не ездят. ... Единственное, где можно применять такие скорости - рефсекции и багажные вагоны. ...>
В нерегулярной эксплуатации иногда ездят - когда, например, ЭП2К "сдохнет" на маршруте с пассажирским поездом и, не имея их особо "под руками" в достаточном количестве, взамен дают "Синару". Про реф. секции можно забывать - в эксплуатации их осталось немного, оставшиеся списываются по окончании срокам службы, а серийный их выпуск прекращен (слишком невыгодной оказалась эксплуатация такого подвижного состава).

Цитата (Антон1984, 30.12.2023):
>... Опорно-рамеая подвеска не сложнее опорно-осевой же.>
Это Вам так кажется. Сравните чертежи ООП и ОРП (особенно ОРП у ТЭП70БС/ЭП2
К/ЭП20, например, с ООП тех же "Синары"/"Гранита"/"Ермака"/"Дончака").

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):
> Ну и что? У "Синар" и "Гранитов" конструкционная скорость 120 км/ч - много их ездит в регулярной эксплуатации с такими скоростями?

Ни одного и в нерегулярной тоже не ездят. Эксперименты с контейнерными поездами стандартной длины оказались неудачными. Слишком большие продольные колебания, смещение груза и т.д. Катать по 30 - 35 вагонов - экономически нецелесообразно, нужен минимум 51 вагон. Иначе выходит слишком большая плата за инфраструктуру в расчете на один вагон. 90 км/ч - потолок. Единственное, где можно применять такие скорости - рефсекции и багажные вагоны. Но там вполне могут справиться и пассажирские локомотивы, ибо вес таких поездов редко бывает больше 1500 т при составности 25 - 28 вагонов.

Цитата (Плотников П, 30.12.2023):
> Цитата (M.Ivanov, 30.12.2023):
> > Ну, например, грузовые версии TRAXX-а имеют опорно-осевое подвешивание и обращаются со скоростями до 140 км/ч. Планировалась и версия 2ЭВ120 на скорость 140 км/ч (с пониженной до 23 тс осевой нагрузкой).>
> 2ЭВ120 прошел сертификацию на 140 км/ч при 25 тс, насколько я знаю балласт с него никто не разгружал перед испытаниями.>
Ну и что? У "Синар" и "Гранитов" конструкционная скорость 120 км/ч - много их ездит в регулярной эксплуатации с такими скоростями?

Цитата (M.Ivanov, 30.12.2023):
> Ну, например, грузовые версии TRAXX-а имеют опорно-осевое подвешивание и обращаются со скоростями до 140 км/ч. ...>
На возможность работы локомотивов с высокими скоростями значительно влияет состояние ж.д. пути. В гей-ропах такие электровозы с опороно-осевым подвешивании и скоростями до 140 км/ч обращаются при умеренно-континентальном климате, когда не бывает значительных перепадов температур - как за сутки, так в течение года. Также там нет сильных морозов зимой и большой жары летом (а также практически не бывает муссонных дождей неделями, а также отсутствует вечная мерзлота), от которых "корежит" верхнее строение ж.д. пути. Даже на 120 км/ч содержать путь, например, на равнинных профилях Западной Сибири весьма непросто. Особенно это было тяжело при звеньевом пути с деревянными шпалами. Поэтому сравнивать условия и возможности работы локомотивов с высокими скоростями движения в гей-ропах и в России (особенно за Уралом на восток), по крайней мере, некорректно.
Цитата (Плотников П, 30.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 30.12.2023):>
> > Работникам пути об этом скажите. Недаром с такой скоростью при опорно-осевом подвешивании ездил только пассажирский тепловоз ТЭ7 и лишь по направлению Ленинград-Москва. А пассажирские тепловозы ТЭП10 и ТЭП10Л (тоже с опорно-осевым подвешиванием) со скоростью 140 км/ч и вовсе не ездили.>
> Я всем об этом говорю. Не совсем понятно причем тут ТЭ7?
ТЭ7 при том, что конструкция экипажной части у него и, естественно, опорно-осевое подвешивание ТЭД практически такие же, как у ТЭП10 и ТЭП10Л.

2ЭВ120 не пошли в серийное производство. Энгельский завод обанкротился.

Цитата (Плотников П, 30.12.2023):
>
> Для 140 км/ч сгодится опорно-осевое подвешивания.

С чего Вы так решили? И да,есть ли такие электровозы в мире,рассчитанные на эксплуатацию с максимальной скоростью 140 км/ч,имея опорно-осевое подвешивание ТЭД?

Полностью согласен с вами! В Забайкалье полная махновщина, в этом плане! Я с СЛД-78 Нижнеудинск.Цитата (Juicen, 30.12.2023):
> НЭВЗ, остановитесь, хватит в Читу их гнать, там работают одни электровозные маньяки!!! После них новые электровозы выходят все раздербаненные, а старые не хотят обслуживать от слова совсем!!!

Цитата (Антон1984, 30.12.2023):
> Ну значит еще раз прочтите. А я написал что не так, если что. ????

Не собираюсь. Там все написано.

Ну значит еще раз прочтите. А я написал что не так, если что. ????

Цитата (Антон1984, 30.12.2023):
> Вы статью эту всю прочитали?? При опорно осевом подвешивании меньше не подрессоренвх масс итд...там лишь приведена опорно рамная подвеска с полным валом, ее не сравнивали с зубчатой муфтой итд итп...

Я читал. Что не так?

Цитата (Juicen, 30.12.2023):
> НЭВЗ, остановитесь, хватит в Читу их гнать, там работают одни электровозные маньяки!!! После них новые электровозы выходят все раздербаненные, а старые не хотят обслуживать от слова совсем!!!

Когда электровозы с поездами идут от Карымской до Находки трудно ожидать, что они не будут раздербанены. Я допускаю, что через пару лет от электровозов рожки да ножки останутся.