Comments on the user's photos Лебедевский

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> Цитата (Лебедевский, 14.03.2019):
> >...Но насчёт укбм, по мне это мешающее работе машиниста устройство, также как и клубы шмубы ваши...>
> Отработал в поездах машинистом с УКБМ на тепловозах 2(3)ТЭ10М,3ТЭ10У,4ТЭ10С почти 10 лет и мне он не мешал. Просто были разные варианты исполнения УКБМ:
> - первый вариант с наиболее жестким характером работы и проверкой бдительности на зеленый огонь л/с при любой скорости (где эл. цепи питания УКБМ "завязаны" через блок-контакты реверсивного барабана КМ, что очень неудобно в эксплуатации);
> - второй вариант с педалью бдительности и возможностью предварительной проверки бдительности машинистом, не ожидая сигнала ПСС (где проверка бдительности на зеленый огонь л/с была отменена);
> - третий вариант, у которого педали бдительности уже не было (из-за разолбаев, придумавших ставить на нее перемычку), был установлен тумблер "Движение- Стоянка" и возвращена проверка бдительности на зеленый огонь л/с при скорости меньше 20 км/ч.
> За первый вариант машинисты депо Мелитополь расшифровывали УКБМ как "ускоритель кончины бедного машиниста". И выпущено УКБМ первого варианта было достаточно много - вот из-за чего Р. Лобовкина полстраны ненавидело.
> Я работал на тепловозах в основном с УКБМ второго варианта и немного с УКБМ третьего варианта, УКБМ первого варианта у нас в депо Тында не было (и не было его в депо Новая Чара).
> Надо еще понимать, в какое время и в какой обстановке появился УКБМ - вторая половина 80-х, пик перевозок и пик аварийности на железных дорогах СССР. И это при том, что на сети дорог в то время было, по официальным данным, 43% профессионально непригодных работников локомотивных бригад! Поэтому УКБМ так быстро распространился практически по всей сети. И еще - в опытных образцах УКБМ по предложению Р. Лобовкина при пропуске сигнала ПСС подтверждение бдительности нажатием РБ по свистку ЭПК допускалось только один раз, при повторном подряд пропуске сигнала ПСС после начала свистка ЭПК происходил его срыв (что как раз заложено в функциях ТСКБМ, правда, после третьего пропуска сигнала ПСС). Но ЦТ на это при серийном выпуске УКБМ, во избежание возмущений машинистов, не пошло. В итоге Р.Лобовкин после Белой Калитвы доказал тогдашнему ЦТ Воротилкину А.В., что если бы его предложение о срыве ЭПК после второго пропуска сигнала ПСС осталось бы в силе, то Белой Калитвы бы не случилось. Об этом была заметка Р.Лобовкина в "Гудке" и написано им в комментариях "Форума работников ж.д. транспорта". Ну, а теперь грузовые машинисты по всей сети могут сказать большое спасибо фигурантам Белой Калитвы - "благодаря" им грузовой парк локомотивов дополнительно оборудуется ТСКБМ (хотя ТСКБМ тоже не панацея от сна машиниста в пути следования - на Окт ж.д. был случай проезда запрещающего сигнала при абсолютно исправном (!) ТСКБМ, ОАО "РЖД" еще и судилось с его фирмой - изготовителем "Нейроком" по этому случаю).
> Теперь про КЛУБ - помните ли Вы, когда и почему он появился? А я вот хорошо это помню - КЛУБ срочно изобрели и сделали первый образец опытный уже через полгода после резонансного крушения поездов в Подсосенке 1993 г., когда при скрещении из-за лобового столкновения скорого № 4 Рига - Москва под 2ТЭП60 (с УКБМ) приписки депо В.Луки и сборного под 2М62 приписки депо Ржев погибло 44 человека (из них 7 железнодорожников).
> Что же касается КЛУБ-У, то мое мнение - на маневрах он абсолютно не нужен и там лучше, надежнее и дешевле Л116, Л116У (совместно с КПД-3ПВ) пока не придумано. КЛУБ-У с электронной картой - это как раз оптимальный прибор безопасности для поездной работы, особенно на участках со средней и низкой интенсивностью движения (где САУТа нет и никогда не будет).

Сергей трагедия в Подсосенке случилась 3 марта 1992г., а не в 1993 году, погибло 43 человека.
Вы действительно считаете КЛУБ-У с электронной картой - оптимальным прибором безопасности? С чего такие выводы? Вы работали машинистом с КЛУБ-У? Об его оптимальности Вы узнали из Гудка или из каких источников хвалящих все приборы безопасности, которыми захламляется кабина машиниста.
Как бывший машинист скажу Вам следующее по работе "оптимального прибора". С изрядной периодичностью КЛУБ-У ловит координату пересекающего основной ход участка и мгновенно допустимая скорость падает со 140 до 80 км/час, путь 0 вводить нельзя, остаётся вставлять ключ, так как тормознуть уже не успеешь и свисток ЭПК уже пошёл. Это к примеру входные стрелки станции Кубинка-1, где КЛУБ-У ловит координату БМО. Бывает перед тупиками сбоит и не даёт прибыть нормально. Пример Белорусский вокзал - прибываешь на 2-й Тверской путь с Широтным, а КЛУБ-У ловит координату пассажирских тупиков и ехать дальше не даёт.
А электронная карта вообще совершенна на столько, на сколько её прописали и как часто её перепрошивают - косяков там великое множество.

Каждый мнит себя стратегом, видя бой издалека ©
Машинист может исправить ошибку любого другого железнодорожника, а вот ошибку машиниста, как правило исправляет восстановительный поезд ©

Это я к тому что машинист и помощник являются тем самым последним звеном и только они могут предотвратить что-либо, но, в погоне за "длинным рублём" многие идут на сознательные нарушения - отсюда переработки и прочие "полезности" (которые начальникам только на руку) которые то тут, то там вылазят в виде проездов, сходов, снов на рабочем месте и, бывает и такое, крушений, причём бывает и так, что те самые, которые "последнее звено" в цепочке нарушений, отправляются к праотцам.
Увы, горестно, но так оно и есть.

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):

> Руководство, ТЧМИ и профком депо им. Горького еще виноваты и в том, что часть контингента локомотивных бригад депо оказалась склонной к употреблению наркотиков, а при объединении коротких участков работы локомотивных им. М.Горького - Морозовская (205 км равнинного профиля пути) и Лихая - Морозовская (150 км с очень тяжелым профилем - уклоны до 22 тыс.) в один удлиненный с организацией работы трех депо по накладному плечу никак не было продумано соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад.

Вот это и есть основные причины и виновники. Главное у этих людей план, а люди так. В "Максиме" были хронические переработки, т.е. абсолютно не соблюдался режим труда и отдыха локомотивных бригад. Анашу курило до 30 процентов локомотивных бригад, и все это знали, я нисколько этот факт не оправдываю, но по достоверной информации многие курили что бы не уснуть ночью. Естественно все были в курсе, но как их уволить? Существует же план.
Так же известно что назначенный виновным машинист не раз обращался к руководству, с просьбой уменьшить количество часов и другой график, потому что сильно устал, переболтали, беременная жена и в таком духе. Но был послан.
Самое главное, что не смотря на то что перед ночной поездкой бригада должна была отдыхать, но нет, они были вызваны как и многие другие работники, начальством в депо на какое-то собрание, утренник, и прочее. В место отдыха, они провели его на работе, и в ночь поехали.

Только не спрашивайте откуда я это все знаю, я же в Волгограде живу, естественно у меня есть знакомые машинисты из Максима.


> Ну, а непосредственные виновники Белой Калитвы - конечно, локомотивная бригада головного тепловоза и машинист второй "половинки". И вина их полностью доказана. Только один факт - за эту ночную поездку, закончившуюся в Белой Калитве, у локомотивной бригады по ленте 63(!) пропуска проверки бдительности по сигналу ПСС УКБМ с подтверждением ее по свистку ЭПК.
И подобных лент в депо им. Горького комиссия, расследовавшая крушение, нашла достаточно много. Иными словами, локомотивная бригада или спала самым бессовестным образом или была в неадекватном состоянии (с отключенными приборами безопасности!), если въехала в Белую Калитву со скоростью более 90 км/ч на подъезде со спуска крутизной 22 тыс., несмотря на ограничение скорости движения в нечетной горловине станции 40 км/ч.

Естественно они спали, потому что не спали до этого.
И да, спали не только они, потому что столько работать невозможно, сохраняя при этом высокую степень безопасности.
Естественно так там ездили многие, и спали, и все остальное. И об этом прекрасно было известно. "Неповезло" только одним.



>О чем еще тут можно говорить?! Поэтому В.И. Якунин и уволил прямо в ходе сетевого селекторного совещания по этому крушению ТЧ им. Максима Горького с "волчьим билетом" без права дальнейшей работы в ОАО "РЖД" на любой должности.

План, показатели, премии, вот что двигало руководство на нарушения закона. Это система.

Цитата (Дима_Чех, 16.03.2019):
> Под фигурантами Сергей имеет ввиду локомотивную бригаду.>
Дима-Чех, не только! Да, локомотивная бригада в этом случае непосредственные виновники. Но есть еще и косвенные виновники, а также определенный круг "подельников" (я их обозначил в ответе Плотникову П).
Теперь по Вашему посту - Вы ведь работали и в депо и в управлении дороги. Поэтому не можете не знать, что у руководителей всех уровней и всех хозяйств ж.д. транспорта существуют понятия личных нормативов по обеспечению безопасности движения и профилактической работы с подчиненными в этом вопросе. Другое дело, что эти самые нормативы и профилактическая работа в силу общей загруженности руководителей не всегда выполняются в полном объеме - ну, во избежание этого как раз и имеется аппарат ревизоров по безопасности движения (у которых имеется "волшебный кнут" в виде "Книги ревизорских указаний" - которую как огня боятся руководители всех рангов - для воспитания этих самых руководителей должным образом).
Поэтому в крушении по Ельниково тоже виновата вся "цепочка" от электромеханика СЦБ (который поставил перемычку) до Н Южн. ж.д. Поясню - а где был ШНС, а куда смотрел начальник участка, а чем занимались зам. ШЧ по СЦБ, ШЧГ и ШЧ, а какие "песни пели" и как "плясали" НОДШ (зам. НОДШ) и УРБШ с УРБ при выездах на линию? Идем выше - а НОДГ (как куратор хозяйства СЦБ от руководства отделения дороги) давно на линии был и в хозяйстве СЦБ конкретно? А за НОДГ есть еще первый зам. НОД и НОД. Есть еще и руководители службы Ш, РБШ, зам. РБ и РБ, НГ. И в конце всей этой цепочки стоит Н, который несет полную и персональную ответственность за все, что творится на его дороге - от пьяной бригады "тупейцев" на перегоне до выполнения сдачи вагонов на соседние дороги, от выполнения плана погрузки до "выпадения" тяговой подстанции из-за обрыва на вводе проводов ВЛ высокого напряжения (последний пролет) и т.д. и т.п. И все эти руководители должны, согласно ПТЭ, постоянно проверять работу нижестоящих подчиненных буквально "с саблей в руках" - это основа работы ж.д. транспорта еще со времен царя Николая I, конкретизированная наркомом НКПС Кагановичем Л.М. А по результатам проверок руководителей должны оперативно рождаться и незамедлительно доводиться до подчиненных соответствующие указания, распоряжения, телеграммы, приказы и т.п. с конкретными мерами по устранению выявленных нарушений. И после этого - тотальный контроль исполнения с принятием мер к нерадивым. Поэтому и Користовка, и Каменская, и Ельниково - печальный результат "сбоя" в одном или нескольких "звеньев цепочки". Повторю прописную истину - машинист своей добросовестной работой может предотвратить, исправить или локализовать ошибки своих коллег из всех хозяйств ж.д. транспорта, связанных с движением поездов и маневровой работой. Ошибку самого машиниста исправить уже никто не в состоянии и во многих случаях машинист за эту ошибку расплачивается жизнями (своей и окружающих). Вот почему и степень ответственности машиниста перед законом столь высока.

Цитата (Плотников П, 16.03.2019):
> Сергей, под фигурантами Белой Калитвы Вы кого имеете ввиду?>
Я имею в виду их всех, от слесаря по ТО и ремонту приборов безопасности до руководства Прив.ж.д. и профсоюза всех мастей, поясню почему. А уж руководство (ТЧ, ТЧГ, ТЧЗЭ и ТЧЗР) и профком депо им. М.Горького, а также ТЧМИ локомотивной бригады и ТЧМИ по тормозам этого депо являются, можно сказать, "подельниками" локомотивной бригады. То, что творилось с приборами безопасности в депо им. Горького до Белой Калитвы, знали в депо все - слесари "не замечали" самовольного переноса локомотивными бригадами РБ туда, где им удобно - оттуда, где они должны были быть по проекту (и других подобных "рацух" с приборами безопасности), всего этого "не замечали" мастер цеха приборов безопасности и ТЧЗР, также всего этого и многочисленных нарушений по лентам при работе с приборами безопасности этих локомотивных бригад "не замечали" ТЧМИ, ТЧЗЭ, ТЧГ и ТЧ. На вопрос - почему, предполагаю в этом определенный интерес указанных лиц от слесаря и выше. Поэтому возникают вопросы к УРБТ, РБТ, УРБ и РБ - а эти (так и хочется сказать - охламоны!)куда смотрели?
Руководство, ТЧМИ и профком депо им. Горького еще виноваты и в том, что часть контингента локомотивных бригад депо оказалась склонной к употреблению наркотиков, а при объединении коротких участков работы локомотивных им. М.Горького - Морозовская (205 км равнинного профиля пути) и Лихая - Морозовская (150 км с очень тяжелым профилем - уклоны до 22 тыс.) в один удлиненный с организацией работы трех депо по накладному плечу никак не было продумано соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад.
Ну, а непосредственные виновники Белой Калитвы - конечно, локомотивная бригада головного тепловоза и машинист второй "половинки". И вина их полностью доказана. Только один факт - за эту ночную поездку, закончившуюся в Белой Калитве, у локомотивной бригады по ленте 63(!) пропуска проверки бдительности по сигналу ПСС УКБМ с подтверждением ее по свистку ЭПК. И подобных лент в депо им. Горького комиссия, расследовавшая крушение, нашла достаточно много. Иными словами, локомотивная бригада или спала самым бессовестным образом или была в неадекватном состоянии (с отключенными приборами безопасности!), если въехала в Белую Калитву со скоростью более 90 км/ч на подъезде со спуска крутизной 22 тыс., несмотря на ограничение скорости движения в нечетной горловине станции 40 км/ч. О чем еще тут можно говорить?! Поэтому В.И. Якунин и уволил прямо в ходе сетевого селекторного совещания по этому крушению ТЧ им. Максима Горького с "волчьим билетом" без права дальнейшей работы в ОАО "РЖД" на любой должности.

И снова толстый вброс.

Под фигурантами Сергей имеет ввиду локомотивную бригаду.
Ты явно намекаешь (в который уже раз) на то что виноватыми сделали несчастных локомотивщиков. И исходя из этой "логики", в крушении на станции Ельниково виноват не электромеханик, который "забил йух" на должностные обязанности и поставил перемычку на путевое реле, а виноват начальник ЮЖД и его зам?

Или в крушении в Каменской виноваты тоже начальники, а не те, кто так же "забили йух" на осмотр вагонов и "не увидели" перекрытые концевые краны между вагонами?
Или в крушении по Користовке виноваты тоже начальники, а не ребята из кабины 635-го и тот, кто передал управление помощнику?

Глупая логика.

P.s. А ещё, немного "толстенного вброса" от меня - крушения в тех же счастливых США происходят куда чаще :)
Особенно доставляют всякие-разные столкновения на пересечениях в одном уровне :)
И машинистов там тоже карают.

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
>. В итоге Р.Лобовкин после Белой Калитвы доказал тогдашнему ЦТ Воротилкину А.В., что если бы его предложение о срыве ЭПК после второго пропуска сигнала ПСС осталось бы в силе, то Белой Калитвы бы не случилось. Об этом была заметка Р.Лобовкина в "Гудке" и написано им в комментариях "Форума работников ж.д. транспорта". Ну, а теперь грузовые машинисты по всей сети могут сказать большое спасибо фигурантам Белой Калитвы - "благодаря" им грузовой парк локомотивов дополнительно оборудуется ТСКБМ

Сергей, под фигурантами Белой Калитвы Вы кого имеете ввиду? Руководство Приволжской ж.д. и непосредственно начальника депо им. Максима Горького?

Цитата (Лебедевский, 14.03.2019):
>...Но насчёт укбм, по мне это мешающее работе машиниста устройство, также как и клубы шмубы ваши...>
Отработал в поездах машинистом с УКБМ на тепловозах 2(3)ТЭ10М,3ТЭ10У,4ТЭ10С почти 10 лет и мне он не мешал. Просто были разные варианты исполнения УКБМ:
- первый вариант с наиболее жестким характером работы и проверкой бдительности на зеленый огонь л/с при любой скорости (где эл. цепи питания УКБМ "завязаны" через блок-контакты реверсивного барабана КМ, что очень неудобно в эксплуатации);
- второй вариант с педалью бдительности и возможностью предварительной проверки бдительности машинистом, не ожидая сигнала ПСС (где проверка бдительности на зеленый огонь л/с была отменена);
- третий вариант, у которого педали бдительности уже не было (из-за разолбаев, придумавших ставить на нее перемычку), был установлен тумблер "Движение- Стоянка" и возвращена проверка бдительности на зеленый огонь л/с при скорости меньше 20 км/ч.
За первый вариант машинисты депо Мелитополь расшифровывали УКБМ как "ускоритель кончины бедного машиниста". И выпущено УКБМ первого варианта было достаточно много - вот из-за чего Р. Лобовкина полстраны ненавидело.
Я работал на тепловозах в основном с УКБМ второго варианта и немного с УКБМ третьего варианта, УКБМ первого варианта у нас в депо Тында не было (и не было его в депо Новая Чара).
Надо еще понимать, в какое время и в какой обстановке появился УКБМ - вторая половина 80-х, пик перевозок и пик аварийности на железных дорогах СССР. И это при том, что на сети дорог в то время было, по официальным данным, 43% профессионально непригодных работников локомотивных бригад! Поэтому УКБМ так быстро распространился практически по всей сети. И еще - в опытных образцах УКБМ по предложению Р. Лобовкина при пропуске сигнала ПСС подтверждение бдительности нажатием РБ по свистку ЭПК допускалось только один раз, при повторном подряд пропуске сигнала ПСС после начала свистка ЭПК происходил его срыв (что как раз заложено в функциях ТСКБМ, правда, после третьего пропуска сигнала ПСС). Но ЦТ на это при серийном выпуске УКБМ, во избежание возмущений машинистов, не пошло. В итоге Р.Лобовкин после Белой Калитвы доказал тогдашнему ЦТ Воротилкину А.В., что если бы его предложение о срыве ЭПК после второго пропуска сигнала ПСС осталось бы в силе, то Белой Калитвы бы не случилось. Об этом была заметка Р.Лобовкина в "Гудке" и написано им в комментариях "Форума работников ж.д. транспорта". Ну, а теперь грузовые машинисты по всей сети могут сказать большое спасибо фигурантам Белой Калитвы - "благодаря" им грузовой парк локомотивов дополнительно оборудуется ТСКБМ (хотя ТСКБМ тоже не панацея от сна машиниста в пути следования - на Окт ж.д. был случай проезда запрещающего сигнала при абсолютно исправном (!) ТСКБМ, ОАО "РЖД" еще и судилось с его фирмой - изготовителем "Нейроком" по этому случаю).
Теперь про КЛУБ - помните ли Вы, когда и почему он появился? А я вот хорошо это помню - КЛУБ срочно изобрели и сделали первый образец опытный уже через полгода после резонансного крушения поездов в Подсосенке 1993 г., когда при скрещении из-за лобового столкновения скорого № 4 Рига - Москва под 2ТЭП60 (с УКБМ) приписки депо В.Луки и сборного под 2М62 приписки депо Ржев погибло 44 человека (из них 7 железнодорожников).
Что же касается КЛУБ-У, то мое мнение - на маневрах он абсолютно не нужен и там лучше, надежнее и дешевле Л116, Л116У (совместно с КПД-3ПВ) пока не придумано. КЛУБ-У с электронной картой - это как раз оптимальный прибор безопасности для поездной работы, особенно на участках со средней и низкой интенсивностью движения (где САУТа нет и никогда не будет).

Машина эта - скорее всего, маневровый савеловский приписки депо Лобня (т.к. Савелово какое-то время в те годы было в составе Мск.ж.д.). Тогда с грузовыми и пассажирскими поездами от Дмитрова до Сонково и Углича обращались лобненские ТЭ2 (со сменой локомотивных бригад по Савелово), позднее лобненские ЧМЭ3. Причем, чтобы максимально нагрузить работой лобненский тепловоз из-под "рыбы", по Сонково его вместо дневного отстоя в депо между графиковыми пассажирскими поездами частенько выдавали под грузопассажирский на Весьегонск (с местными и прицепными вагонами Москва-Весьегонск от "рыбы") до станции Овинище-1 "c оборота". А по Овинище-1 происходил размен локомотивов - тепловоза у грузопассажирского из Сонково и паровоза у сборного из Весьегонска, которые тогда там скрещались (при этом на паровозе еще и менялись локомотивные бригады). Лобненский тепловоз прицепляли под сборный до Сонково, а сонковский паровоз Эр (или Су) прицепляли под грузопассажирский до Весьегонска. Тепловоз по прибытию сборного в Сонково (к концу рабочего дня) шел в депо на отстой под "рыбу". Паровоз с грузопассажирским шел из Весьегонска до Сонково со сменой локомотивных бригад по Овинище-1 и в Сонково прибывал вечером, прицепные вагоны из Весьегонска на Москву прицеплялись к "рыбе" в хвост по ее прибытию после отцепки ТЭ7 депо Ярославль и ухода его в депо на отстой. А обратно со сборным на Весьегонск этот же паровоз уезжал из Сонково после экипировки в депо "с оборота" и с этой же локомотивной бригадой (которая снова менялась другой по Овинище-1). Локомотивные бригады, работавшие со сборными и грузопассажирским поездами на Весьегонск (кроме грузопассажирского из Сонково в одну сторону и сборного до Сонково обратно, которые обслуживались сонковскими локомотивными бригадами), проживали по Овинище-1 - всего там было шесть локомотивных бригад. Также лобненские тепловозы из-под рыбы" иногда по Сонково выдавались на дневную смену под бежецкую "гонялку" (вывозной Сонково- Бежецк).
Причем все это происходило до начала 70-х, когда в парке депо Сонково своих тепловозов еще не было и на участке Сонково - Савелово - Углич сонковские локомотивные бригады долгое время работали на тепловозах приписки депо Лобня Мск.ж.д. А в начале 70-х, когда в депо Сонково поступили тепловозы М62, то на северном участке Сонково - Пестово с веткой на Весьегонск (от п/п Овинище-2) движение было переведено на тепловозную тягу. При этом сонковские тепловозы М62 также полностью заменили московские ТЭ2 и ЧМЭ3 на южном участке, поехав вместо них с поездами от Сонково до Дмитрова и Углича. Что интересно, на маневрах по Сонково, Кашину, Калязину и Бежецку еще долго работали паровозы Эр (не хватало маневровых тепловозов ТЭМ). Причем по Бежецку и Кашину - чуть ли не до начала 90-х.

Поставил отсюда - https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...RU#picture

А можно дату уточнить, а то тут чмуха в машину времени превратилась.

Цитата (Лебедевский, 14.03.2019):
> Если я живу в москве, жизнь у меня веселая ? Не надо своим возрастом здесь козырять.>
Вы удалили свое первое сообщение, но я успел его прочитать и отвечу сначала на первое, а затем на второе.
Мне перед Вами оправдываться не в чем. А жизнь в стране везде "веселая" и чем дальше от столицы, тем все "веселее" и "веселее" (надеюсь, Вы понимаете разницу между словами в кавычках и без). Это даже хорошо, что Вам есть с чем сравнивать и Вы в душе простой советский человек - здесь я с Вами солидарен.
Разве я Вас упрекнул в том, что Вы живете в Москве? И я ничуть не страдаю от того, что живу в Сибири. Возрастом козырять не собирался, но если Вы затронули это, то скажу, что молодость - это недостаток, который с годами проходит. А обсуждать Вас не собирался совсем - возможно, в силу разницы в возрасте, мы несколько иначе друг от друга смотрим на одни и те же вещи.

P.S. А "минусяторам" все неймется? Или сказать нечего по существу?

Если я живу в москве, жизнь у меня веселая ? Не надо своим возрастом здесь козырять. Я вас сдесь не обсуждаю

Этого легендарного Лобовкина пол страны ненавидело. Приезжал к нам в депо на планерку. Отношение локомотивных бригад к нему было отрицательное. Когда был студентом, он будучи в одно лицо, подвозил меня до Савелово. Грамотный машинист был. Была технологическая остановка по Дмитрову со 198 поездом (почта,пересылка осужденных) Просил меня продуть ГР, зимой дело было. Он очень хорошо знал моего отца. Но насчёт укбм, по мне это мешающее работе машиниста устройство, также как и клубы шмубы ваши. Я машинист, и пришел на работу перевозить грузы и пассажиров, а не спать на рабочем месте, и жать на многочисленные кнопки рб, и вводить дебильные команды в этот клуб

Я думаю это очень напряжно

Цитата (Лебедевский, 12.03.2019):
> Международная панорама так называлась, с толстым усатым ведущим. Был репортаж из Франции, так там этот ТГМ25 по трамвайным путям пролетел с такой бешеной скоростью посреди какого-то большого города

Найти это видео возможно?

Цитата (Лебедевский, 13.03.2019):
> Посты имеются с элекрообогревом. А то что вы написали это про СССР. НГЧ местное как и жд. домоуправление давно там не существует. А стрелочники там работают не 12 часов как все. А при наличии движения на станции их вызывают по сотовому)))Вы как будто при коммунизме живёте ей богу. Вы ещё скажите что квартиры железнодорожникам бесплатно дают, смешно>

Это хорошо, что с электрообогревом. Но печку с углем и дровами выкидывать рановато будет - еще пригодяццца! (когда внезапно "лепестричество кончится"). А если серъезно, то живем с женой в частном доме при газовым (водяном) отоплении - так вот, когда газ к дому подвели (после полной оплаты всего и вся), то подачу газа нам в дом не подключали, пока мы не купили, не подключили и не опробовали резервный электрический котел водяного отопления аналогичной мощности. Закон есть, оказывается, такой - в частных жилых домах с газовым отоплением должен быть альтернативный источник тепла в случае внезапного отсутствия газа. Ну, а стрелочные посты пока не являются согласно ПУЭ потребителями первой категории (к которым должно быть подведено не менее двух независимых фидеров электропитания). Поэтому стрелочникам, которых по сотовому вызовут на работу, в случае, например, обрыва ВЛ от ветра или гололеда останется либо "в когти дуть" либо костры разводить.
По НГЧ и домоуправления я в курсе - их в ОАО "РЖД" практически не осталось, где была возможность - жилье передали на баланс городов и поселков с ликвидацией НГЧ и домоуправлений. Только не везде такая возможность была - особенно на отдаленных линейных станциях (где жилье передавать некому). Пошли по не самому лучшему пути - хотят это все отдать в аутсорсинг всяким "прикормленным" конторам и конторкам типа ИП "Вася Пупкин и компания". Посмотрим, куда это все приедет со временем. Ясно одно - расходы, о которых я писал выше, никуда не делись и у Васи Пупкина они будут еще выше, чем в НГЧ. А заплатит за все потребитель (а иначе за какие шиши Вася Пупкин с компанией в Таиланд и на Бали полетят?).
Про коммунизм у Вас превратное представление - к сожалению, СССР не успел до него "доехать" (помешали некоторые) и застрял в "развитом социализме", из которого уже понесся под откос в "катастройку". При СССР действительно железнодорожникам (и не только) жилье давали бесплатно. Сейчас этого нет, но определенным категориям работников ОАО "РЖД" по перечню должностей (их перечень есть в открытом виде) на любой дороге сети и даже в центральном аппарате ОАО "РЖД" может предоставляться бесплатно по найму благоустроенное технологическое жилье на правах служебного - т.е. живешь в нем, пока работаешь в этой должности. Такое, кстати на ж.д. было и при СССР (жилье так и называлось служебным), только перечень категорий и должностей был гораздо "ширше" и в нем было намного больше должностей рядовых работников(например, ДСП и те же стрелочники линейных станций, монтеры пути и др.). Так что можете смеяться сколько угодно - Вам в силу Вашего возраста сегодняшнюю "веселую" жизнь сравнивать не с чем.

Цитата (Anton_msk, 12.03.2019):
> На тот момент в Лобне были приписаны ЧС2-010, 018, 021, 022, 025, 042, 073, 555, ЧС2Т-988.>

После списания электровоза - тренажера ЧС2-073 в депо Омск (который длительное время стоял на путях в комплектном состоянии и ничего в нем, по сути, тренажерного не было), перед разделкой его в металлолом мне довелось в 2011 г., будучи преподавателем тех. школы, вместе с двумя обучавшимися тогда в тех. школе будущими машинистами электровозов зимой - целый день на морозе - "выдирать" из этого электровоза пневмопанель тормозного оборудования, краны машиниста № 395 и еще много чего по мелочи для модернизации тормозного стенда-тренажера "Торвест-Пневмо" в тех. школе. В результате постепенно, с активным участием представителей нескольких групп будущих машинистов (один из которых уже получил 2-й класс, закончил заочно ОмГУПС и в настоящее время работает ТЧМИ) заводской стенд - тренажер с тормозным оборудованием электровоза ВЛ10 и грузового вагона был собственными силами модернизирован с оборудованием его полным действующим комплектом тормозного оборудования (ПТ и ЭПТ) пассажирского локомотива и пассажирского вагона. Это позволило значительно повысить уровень знаний тормозов обучающимися и приступить к обучению машинистов на повышение класса квалификации (вплоть до 1-го).
Вот такой "круговорот вещей в природе" - даже списанный электровоз принес ощутимую пользу для обучения локомотивщиков (а не только в виде металлолома)!

Цитата (Anton_msk, 12.03.2019):
> На тот момент в Лобне были приписаны ЧС2-010,018, 021, 022, 025, 042, 073, 555, ЧС2Т-988.>
По слухам, на ЧС2-010 (которая сейчас памятник на вокзале станции Барабинск) в депо Лобня был старшим машинистом Р. Лобовкин - изобретатель печально знаменитого дополнительного прибора безопасности УКБМ (первый опытный образец которого, сделанный его создателем "на коленке", вроде бы как раз и был им установлен на этой машине). За создание УКБМ Р. Лобовкин позже стал почетным железнодорожником и лауреатом Гос. премии. Многие функции УКБМ были впоследствии реализованы в приборах безопасности САУТ, КЛУБ, БЛОК. На сайте "Форум работников железнодорожного транспорта" Р. Лобовкин (его ник тамошний раскрывать не буду) в разделе "Машинистам" после Белой Калитвы поделился интересными воспоминаниями о работе машинистом "в одно лицо" с пассажирскими поездами на ЧС2 от Москвы-Бутырской до Савелово. Впечатлило, что уже тогда, в середине 80-х, за поездку в одну сторону с несколькими оборотами и отдыхом в оборотном депо (Москва-Савелово-Москва-Савелово - такая тогда была "подвязка") проезжалось пассажирскими машинистами "в одно лицо" до 400 км. Примерно так же на коротком участке Екб.-Пасс. - Дружинино работали (работают?) локомотивные бригады депо Свердловск-Пасс.

Цитата (пол, 13.03.2019):
> ГР на крыше-то нету>
А их там и не должно было быть - до № 105 ГР у ЧС2 размещались под кабинами (между метельником и тележкой).