Comments on the user's photos Лебедевский

Цитата (iRogov, 18.03.2019):
> "Если засыпает машинист, значит помощник давно уже спит" (с). Вестись должен регламент переговоров, а не светские беседы.

А между регламентом ехать молча, закимарить и уснуть? Хорошие инструкции...

Цитата (SMATRON, 19.03.2019):

> Летом - да, проблемы были. Но лето у нас всего три месяца в году, а в остальное время года как я уже и сказал выше - бери не хочу. Поездов ходило море и почти все круглогодичные.

Так летом все и ездили. Мама до сих пор не может забыть, как из-за нехватки билетов в Москву пришлось брать общий вагон, и с двумя маленькими детьми ехать там, и проходившая мимо проводница сжалившись и увидев двух детей, перевела в купе.
Или как мы застряли в Чебаксарах, и не могли уехать в Москву оттуда. Через кучу родственников, в течении трех дней чудом купили билеты в Москву.
А перекупщики? Билеты то были не именные.

Цитата (Денис Доронин, 19.03.2019):
>
> А самыми «топовыми» разве были Стрелы, а не Берёзка и Интурист? Просто я где-то читал, что на них билетов не было в свободном доступе.

Эти поезда действительно были "заточены" практически исключительно под интуриста и билеты в них продавались только через туристическую компанию "Интурист", но самыми ТОПовыми они всё таки не были. Хотя, пафоса нашим гражданам таки урвавшим в них билеты конечно-же добавляли. Аналогичная ситуация была и на международке - билеты продавались строго через железнодорожные агентства или через воинские кассы для военнослужащих различных групп Советских войск за рубежом и их семей.


Цитата (Плотников П, 19.03.2019):
>
> Я не знаю как там в Москве и СПБ. Но в Волгограде и других городах были серьезные проблемы с билетами. Речь идет естественно про лето.

Летом - да, проблемы были. Но лето у нас всего три месяца в году, а в остальное время года как я уже и сказал выше - бери не хочу. Поездов ходило море и почти все круглогодичные.


Цитата (Плотников П, 19.03.2019):
> Цитата (Чока, 19.03.2019):
>
> > Подтверждаю, в Тамбове тоже были проблемы. Технология "договориться с проводницей" была в ходу.
>
> Основная технология была, это знакомство с билетными кассирами,т.е. покупка билетов по блату.

А вот с этим не поспоришь. Сами пользовались этой лазейкокогда-то.

Цитата (Ваня 543, 17.03.2019):
> Сергей раз уж Вы хорошо осведомлены о катастрофе и даже лично знали ДНЦ - Вы не в курсе м не интересовались у неё - какая была острая или может даже острейшая необходимость отправлять тот хозяйственный поезд с планами на скрещение по Подсосенке? Как известно из хронологии - скрещения там быть не должно было. Что творится в мозгу у диспетчера порой не поддаётся ни какому логическому объяснению. Понятно что такие мелочи как расход топлива при трогании поездов со станции на подъём его не беспокоят. Но тут всё обернулось значительно трагичнее. Не было бы хозяйственного на разъезде, так и крушения ни какого не было. Если Вы в курсе - может поведаете нам хотя бы о том зачем был отправлен хозяйственный! (которому торопиться вовсе не куда) навстречу только вошедшему в график пассажирскому - наверное чтобы опять выбить его из графика?>

После всего случившегося поездному диспетчеру, наверно, было не до общения на эту тему со всеми знакомыми, дальними и близкими. Да и географически во Ржеве я был только один раз проездом (с пересадкой на вокзале Ржев - Балтийский из фаянсовской АЧ2 на автобус до Твери), гораздо позже, в конце "нулевых". По количеству погибших в Подсосенке неправы ни Вы, ни я - их там согласно пофамильного списка на памятнике по месту крушения рядом с местом лобового столкновения поездов на стрелке № 1 записано 46 человек (царство им небесное ...). И еще, погибло 8 железнодорожников - две локомотивные бригады обоих поездов, проводник второго вагона, "пропавший без вести" ржевский помощник машиниста в тепловозе скорого и кондукторская бригада - главный и старший кондукторы - сборного поезда № 3455 (про которую обычно забывают). Да, да - графикового сборного поезда (а не хозяйственного, как пишете Вы), который шел с работой по участку. А в те времена за сборные поезда со всех причастных спрос был серьезный, так как такие поезда обеспечивали своевременную погрузку - выгрузку местного груза на линейных станциях, подачу под погрузку и уборку после выгрузки порожняка, выводку на участковые станции груженых вагонов местной погрузки и т.д. и т.п. Сейчас таких графиковых сборных поездов со всеобщим развалом экономики, особенно в провинции, почти не осталось. Обработку предыдущей станции Нелидово сборный № 3455 закончил раньше расписания, а скорый № 4 прилично опаздывал и по предварительным расчетам ДНЦ в случае их скрещения на Подсосенке сборный успевал зайти на боковой путь и пропустить скорый (который Подсосенку должен был пройти графиком по главному пути напроход). И что прикажете делать в этом случае ДНЦ - ведь их еще "бьют" за участковую скорость поездов на участке, сокращение их простоев на промежуточных станциях и много за что еще. А здесь еще и однопутный участок с ПАБ - пойди попробуй при ограниченной пропускной способности участка с непараллельным графиком развести поезда, чтобы "и волки сыты были, и овцы целы"! Но вся беда в том, что скорый № 4 к предыдущей станции Земцы вошел в расписание (чего не учла ДНЦ) и проследовал ее с опережением от графика минус 1 минуту (что не насторожило ни ДНЦ, ни ДСП Земцы), а сборный № 3455 был уже на пол-пути к Подсосенке. Ну, а к Подсосенке опережение от графика поезда № 4 было уже минус 3 минуты - которых как раз и не хватило для благополучного скрещения поездов! Вина ДНЦ в том, что она не обратила внимания на ввод поезда № 4 в расписание по станции Земцы и не предупредила по поездной радиосвязи локомотивную бригаду о скрещении со сборным № 3455 по Подсосенке, что и сыграло роковую роль в последующих событиях. И да - прежде, чем высказываться по поводу тех или иных действий ДНЦ, не худо хотя бы раз побыть "на круге" рядом с поездным диспетчером часа два - три, тогда у Вас широко откроются до того закрытые глаза в этом вопросе. Я делал это неоднократно, работая в разных должностях.
Да еще в этом крушении злую шутку сыграла погода - стоял густой туман, а разъезд Подсосенка находится в "яме", за которой начинается подъем на Нелидово. И машинисты с поездом № 4 привыкли ездить там во всех случаях напроход, "вваливая" максимальное количество позиций КМ во избежание потери скорости перед подъемом. Конечно, надо смотреть за сигналами (особенно при отсутствии кодирования) и соответственно этому выбирать скорость движения при подъезде к запрещающему сигналу с готовностью остановиться. Но в то время еще не было ограничения 20 км/ч при подъезде к красному за 400-500 м, а на желтый входной ограничение скорости вообще было 120 км/ч.
И последнее - а почему же опаздывал скорый № 4 (что и стало одной из причин крушения)? А потому, что при смене тепловозов по станции Великие Луки оказался неподход центров по осям сцепления автосцепок тепловоза с первым вагоном. Пока маневровым делали "перекидку" вагонов, машинист при дополнительном осмотре экипажа тепловоза, ожидавшего скорый № 4, обнаружил признаки первичного проворота бандажа (смещение риски относительно кернения) и вызвал из депо ТЧМИ. После тщательного осмотра подозрительной кол. пары ТЧМИ посоветовал машинисту, чтобы не "усугублять" опоздание фирменного, нанести меловые отметки на бандаже и колесном центре, а на остановках в пути следования контролировать фактическое состояние бандажа. Такими действиями, вместо замены тепловоза, ТЧМИ фактически погубил локомотивную бригаду и с ней еще 44 человека. Моя версия такова - самая глухая половина ночи (собачья вахта, как говорят на флоте), локомотивная бригада, обуреваемая страхом за состояние бандажа, тем не менее стремится нагнать опоздание - его к Земцам удалось ликвидировать, а дальше на перегоне помощник пошел в обход и уже из обхода по одной из версий вернуться не успел (его "размололо" между секциями тепловоза при столкновении), машинист в это время - а ему жутко хочется спать - "закунял" и не обратил внимания, что вообще-то уже едет с приличным опережением расписания, при подъезде к предупредительному Подсосенки не включил принудительно на УКБМ специальной кнопкой КЖ дополнительно к белому на ЛС (для повышения частоты проверок бдительности), не снижая скорости, проследовал входной желтый (а при отсутствии кодирования никакого контроля скорости в локомотивном оборудовании АЛСН фактически нет) и лишь ближе к выходному сигналу привел в действие тормоза поезда, когда по другой из версий вернувшийся из обхода помощник успел среагировать на неминуемый проезд красного (а машинист при этом отправил помощника обратно в дизельное - но того это уже не спасло). Печальный результат известен... Но это лишь версия - скоростемерные ленты обоих поездов сгорели вместе с кабинами тепловозов, другого документального подтверждения этому нет.
Считаю, что основной причиной, способствовавшей данному крушению, стала копеечная "иканумия" на отсутствии путевых устройств кодирования АЛСН участков с ПАБ - смена показаний ЛС каждый раз со свистком ЭПК с зеленого на желтый (предупредительный) и с желтого на КЖ (входной) по-любому бы разбудила "закунявшего" машиниста или на худой конец поезд № 4 был бы своевременно остановлен автостопным торможением и этого крушения не случилось бы.

Цитата (АК-63, 18.03.2019):
> Цитата (Ваня 543, 17.03.2019):
> > Не было бы хозяйственного на разъезде, так и крушения ни какого не было.
>
> Можно логически продолжить: если бы не было такого количества поездов, то и вероятность их столкновения была бы меньшей. А если бы не было самих железных дорог, то вообще не было бы крушений на них...

Вы все верно пишете, но даже на Царскосельской железной дороге длиной аж 25 верст с четырьмя станциями, благоприятным планом и легким профилем пути, "никакой" по современным меркам интенсивностью движения поездов в первые же годы ее постоянной эксплуатации было несколько крушений с тяжелыми последствиями (гибель, а также тяжелые увечья пассажиров и работников самой дороги, разбитые до списания с инвентаря паровозы и вагоны). Что уж говорить про последующие "времены", включая и сегодняшнее.

Цитата (Чока, 19.03.2019):

> Подтверждаю, в Тамбове тоже были проблемы. Технология "договориться с проводницей" была в ходу.

Основная технология была, это знакомство с билетными кассирами,т.е. покупка билетов по блату.

Цитата (Плотников П, 19.03.2019):
> Я не знаю как там в Москве и СПБ. Но в Волгограде и других городах были серьезные проблемы с билетами.

Подтверждаю, в Тамбове тоже были проблемы. Технология "договориться с проводницей" была в ходу.

Цитата (SMATRON, 19.03.2019):
>
> Что за чушь?! Нет, ну я ещё могу понять за ТОПовые поезда типа "Красной Стрелы", "Экспресса" или "Авроры", а в остальные - бери не хочу. Да и поезда были - не чета нынешним, по 20 с лишним вагонов.

Я не знаю как там в Москве и СПБ. Но в Волгограде и других городах были серьезные проблемы с билетами.
Речь идет естественно про лето.

Цитата (SMATRON, 19.03.2019):
> Нет, ну я ещё могу понять за ТОПовые поезда типа "Красной Стрелы", "Экспресса" или "Авроры", а в остальные - бери не хочу.

А самыми «топовыми» разве были Стрелы, а не Берёзка и Интурист? Просто я где-то читал, что на них билетов не было в свободном доступе.

Шутка-Юмора на вот это

Цитата (odessa, 18.03.2019):
> но можно ехать и в параллели вести светскую беседу,

"Светская Беседа"
действующие лица:
М - Машинист
П - помощник машинист
Акт первый, действие первое
П: наша дивная колесница, промчалась аки лань у сигнала с зеленым огнем
М: подтверждаю, огонь зелёный у сигнала, словно очи моей возлюбленной
П: извольте исполнять режим введенных скоростей, ваше всезантельство
М: позвольте, ваше всепомогательство, но поступил указ сверху, всевышнего, блаженейшего метрополита всея станций, полустанков и разъездов, поездного диспетчера Ивановского, о нагоне графика, дабы добрые господа расположенные в стальных каретах позади наших спин смогли к восходу солнца прибыть в столицу нашей державы
П: ах, отбросьте, эти указы и приказы чинов с высоких кабинетов, я имел надежду о свершение неграфиковой постановки на одной из известных вам станций, дабы завлечь в "заднюю" келью нашей дивной колесницы блудную женщину и свершить с ней акт прелюбодеяния, под стук стальных копыт
М: поверьте мне любезный, коль не успеем мы к рассвету прибыть к центральному вокзалу, акт прелюбодеяния свершит с нами его высокодуховность гер бригаденнфюрер вся третья колона, заклеймит позором и низвергнет нерадивых гнить в канавах пунктах технического удовлетворения ремонтных потребностей
Занавес

Цитата (Stanislav Savitskiy, 19.03.2019):
>
> Получается для бедных или для тех, кто не смог достать билет на скорый?

Да хорош вам уже ересь нести, а?! Поезд для тех кто жил на Савёловском и Мологском ходах. В этих Б-гом забытых местах с транспортом всегда было не густо. А по всему маршруту там ездили единицы.


Цитата (Stanislav Savitskiy, 19.03.2019):
>
> В те времена - это была огромная проблема, нужно было иметь блат.

Что за чушь?! Нет, ну я ещё могу понять за ТОПовые поезда типа "Красной Стрелы", "Экспресса" или "Авроры", а в остальные - бери не хочу. Да и поезда были - не чета нынешним, по 20 с лишним вагонов.

Цитата (SMATRON, 18.03.2019):
> Да он и по сравнению со скорыми шёл долго. 23.5 часа в один конец: http://forum.tsi.ru/webboard/message.php...=&Offset=0

Получается для бедных или для тех, кто не смог достать билет на скорый? В те времена - это была огромная проблема, нужно было иметь блат.

Цитата (Stanislav Savitskiy, 18.03.2019):
>
> Насколько мне известно такой поезд шел долго в отличии от скоростных поездов?

Да он и по сравнению со скорыми шёл долго. 23.5 часа в один конец: http://forum.tsi.ru/webboard/message.php...=&Offset=0

Для сравнения вот вам графики "Чёрной Стрелы": http://forum.tsi.ru/webboard/message.php...=&Offset=0 - и почтово-багажного № 941/942 Мск - Ленинград: http://forum.tsi.ru/webboard/message.php...=&Offset=0 - т.е. самых медленных поездов на ГХ ОКТ в те времена. Впрочем, сравнение некорректно, ибо на Савёловском и Мологском ходах никаких скорых отродясь не было.

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> спала самым бессовестным образом или была в неадекватном состоянии (с отключенными приборами безопасности!), если въехала в Белую Калитву со скоростью более 90 км/ч на подъезде со спуска крутизной 22 тыс., несмотря на ограничение скорости движения в нечетной горловине станции 40 км/ч.

И то, и другое. Немного подправлю: уклон 8-9 тыс. там., на станцию влетели со скоростью около 120 км/ч.

Цитата (odessa, 18.03.2019):
> А как вообще получается так, что локомотивная бригада, состоящая их двух взрослых людей, может ночью капитально заснуть?
> Да, ночью спать хочется когда ты один, но можно ехать и в параллели вести светскую беседу, попить чаю или кофе. И ещё много вариантов как не заснуть.

"Если засыпает машинист, значит помощник давно уже спит" (с). Вестись должен регламент переговоров, а не светские беседы.

> Неужели все эти КЛУБы и прочее не научили следить за сигналами, и чтобы при проезде комбинаций, которые требуют снижения скорости/остановки, если ЛБ щёлкает клювом и не начинает принимать меры самим тормозить состав?

Если бы стоял КЛУБ-У, крушения бы не произошло, а там было дерево + УКБМ.

Насколько мне известно такой поезд, шел долго в отличии от скоростных поездов?

А как вообще получается так, что локомотивная бригада, состоящая их двух взрослых людей, может ночью капитально заснуть?
Да, ночью спать хочется когда ты один, но можно ехать и в параллели вести светскую беседу, попить чаю или кофе. И ещё много вариантов как не заснуть.

Неужели все эти КЛУБы и прочее не научили следить за сигналами, и чтобы при проезде комбинаций, которые требуют снижения скорости/остановки, если ЛБ щёлкает клювом и не начинает принимать меры самим тормозить состав?

Цитата (Ваня 543, 17.03.2019):
> Не было бы хозяйственного на разъезде, так и крушения ни какого не было.

Можно логически продолжить: если бы не было такого количества поездов, то и вероятность их столкновения была бы меньшей. А если бы не было самих железных дорог, то вообще не было бы крушений на них...

Сергей раз уж Вы хорошо осведомлены о катастрофе и даже лично знали ДНЦ - Вы не в курсе м не интересовались у неё - какая была острая или может даже острейшая необходимость отправлять тот хозяйственный поезд с планами на скрещение по Подсосенке? Как известно из хронологии - скрещения там быть не должно было. Что творится в мозгу у диспетчера порой не поддаётся ни какому логическому объяснению. Понятно что такие мелочи как расход топлива при трогании поездов со станции на подъём его не беспокоят. Но тут всё обернулось значительно трагичнее. Не было бы хозяйственного на разъезде, так и крушения ни какого не было. Если Вы в курсе - может поведаете нам хотя бы о том зачем был отправлен хозяйственный! (которому торопиться вовсе не куда) навстречу только вошедшему в график пассажирскому - наверное чтобы опять выбить его из графика?

Цитата (Ваня 543, 16.03.2019):
> Сергей трагедия в Подсосенке случилась 3 марта 1992г., а не в 1993 году, погибло 43 человека.
> Вы действительно считаете КЛУБ-У с электронной картой - оптимальным прибором безопасности? С чего такие выводы? Вы работали машинистом с КЛУБ-У? Об его оптимальности Вы узнали из Гудка или из каких источников хвалящих все приборы безопасности, которыми захламляется кабина машиниста.>

Пусть будет 3 марта 1992г., а не 1993 г. (не проверил, и память подвела), 43 погибших официально, по факту 44 человека (Вы не учли 7-го погибшего железнодорожника - помощника машиниста депо Ржев, студента-заочника техникума, ехавшего из В. Лук домой скорым № 4 после сессии в задней кабине 2ТЭП60 и там сгоревшего, но его упорно считают "пропавшим без вести", чтобы не платить семье пенсию). Вам от этого легче? Скажу больше - я хорошо знал поездного диспетчера этого участка Галину Смирнову, в чью смену случилась эта трагедия. На БАМе она длительное время работала ДСП станции Могот и муж ее там же работал машинистом на маневровом. В конце 80-х они уехали с БАМа домой во Ржев. Так ее прямо со смены взяли под стражу, в СИЗО дважды из петли вытаскивали, после судов и приговоров комиссовали с ДНЦ по состоянию здоровья. А про то, как ржевская локомотивная бригада из Волоколамска до Подсосенки к месту крушения везла Г.М. Фадеева, бывшего тогда первым зам. министра путей сообщения (который незадолго до этого был Н Окт ж.д.), слышали что-нибудь? Поверьте, про крушение в Подсосенке знаю достаточно много, и не только из официальных источников.
Теперь про КЛУБ-У - я считаю его оптимальным для участков со средней и низкой интенсивностью движения, но никак не для скоростных участков (где допустимая 140 км/ч и больше), и, тем более, для маневров. Хотя на "Сапсанах" тоже КЛУБ-У используется и там его почему-то другим прибором безопасности не заменяют. На "Ласточках используется уже БЛОК (который включает в себя функции КЛУБ-У в полном объеме). Я не работал машинистом с КЛУБом-У (уж извините - не успел просто). Но о нем осведомлен достаточно (в том числе из кабины локомотива) по прежней работе зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, мастером ПТОЛ, технологом локомотивного ремонтного депо, инженером локомотивного отдела отделения дороги и в течение последних девяти лет преподавателем ПТЭ, автотормозов и приборов безопасности (шесть лет в тех. школе, три года в ж.д. вузе). И разбираюсь в КЛУБе-У не по статьям из газеты "Гудок". Так что перестаньте считать своих оппонентов "лохами". Про "раздвоение" и "растроение" электронной карты в ж.д. узлах знаю достаточно давно. Про сбои КЛУБов-У в пути тоже осведомлен, как и о их причинах. Для устойчивой работы КЛУБ-У в пути следования необходим прием сигнала не менее, чем от четырех спутников систем GPS-ГЛОНАСС(а лучше - пяти или шести). Но не всегда это возможно по условиям окружающей местности -понятно, что невозможен нормальный прием сигналов со спутников на КЛУБ-У в тоннелях, и сильно затруднен в глубоких выемках и речных каньонах горных участков. Также осложняется устойчивый прием сигнала на КЛУБ-У со спутников при расположении станций и перегонов в условиях плотной городской застройки, в том числе высотными зданиями (что зачастую и происходит у Вас в Москве). Да и погодные условия сильно влияют на прием КЛУБом-У спутниковых сигналов - "плывет картинка" при сильных дождях и снегопадах, при грозах, северных сияниях и т.п. И о проблемах электронных карт я тоже в курсе. Вопрос непростой и перепрошивки иногда тоже бывают необходимы. Здесь должна плотно работать отраслевая наука по улучшению помехозащищенности КЛУБ-У при приеме сигналов со спутников и повышению точности геопозиционирования КЛУБ-У с привязкой к ординатам пути согласно электронной карты. А Вы слышали, например, что-нибудь о случае проезда запрещающего сигнала с КЛУБ-У с ошибкой в электронной карте? Такой случай, закончившийся боковым столкновением поездов грузовых поездов, был.
И подобных несовершенств этого прибора достаточно. Но его и модернизируют время от времени (переходя на новые версии). А если Вы так негативно настроены по отношению к КЛУБу-У - дерзайте, может быть изобретете что-нибудь гораздо более совершенное и не так захламляющее кабину машиниста. Например, у бывших машинистов паровозов Казанцева и Матросова с тормозами все получилось! Да и у того же Р. Лобовкина, действующего на то время машиниста электровоза, с УКБМ тоже получилось. Дай бог, чтобы и у Вас получилось.

Цитата (Юрик, 16.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> > ... Ошибку самого машиниста исправить уже никто не в состоянии...
> "Ошибку машиниста может исправить только восстановительный поезд"
> Не помню кто сказал. >

Восстановительный поезд ошибку машиниста уже не исправит – он исправит только ее последствия. Разница здесь между ошибкой и ее последствиями иногда очень большая.

Цитата (Плотников П, 16.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> Руководство, ТЧМИ и профком депо им. Горького еще виноваты и в том, что часть контингента локомотивных бригад депо оказалась склонной к употреблению наркотиков, а при объединении коротких участков работы локомотивных им. М.Горького - Морозовская (205 км равнинного профиля пути) и Лихая - Морозовская (150 км с очень тяжелым профилем - уклоны до 22 тыс.) в один удлиненный с организацией работы трех депо по накладному плечу никак не было продумано соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад.>
> Вот это и есть основные причины и виновники. Главное у этих людей план, а люди так. В "Максиме" были хронические переработки, т.е. абсолютно не соблюдался режим труда и отдыха локомотивных бригад. Анашу курило до 30 процентов локомотивных бригад, и все это знали, я нисколько этот факт не оправдываю, но по достоверной информации многие курили что бы не уснуть ночью. Естественно все были в курсе, но как их уволить? Существует же план.>

Знаете, в 70-е...80-е планы по всей сети и переработки были гораздо больше. Причем, ездили в поездки не через 16 часов, как сейчас, а через 12. Лично я (каюсь), исполняя обязанности ТЧД, в начале 80-х отправлял в поездку помощника, отработавшего к 25-му числу месяца больше 290 часов - потому, что наряд пустой был, не было отдохнувших локомотивных бригад и стояли поезда по невывозу. Но как-то на анашу никого не тянуло (кроме "папуасов" на дорогах Средней Азии). Потому, что все - и руководители и подчиненные работали тогда не за страх, а за совесть. А уволить наркомана при желании элементарно просто. Вопрос в том, что у "гнилых" руководителей депо, ТЧМИ и такого же профсоюза в депо им. М.Горького желания такого не было (план же!). Вот и получили Белую Калитву!

> Так же известно что назначенный виновным машинист не раз обращался к руководству, с просьбой уменьшить количество часов и другой график, потому что сильно устал, переболтали, беременная жена и в таком духе. Но был послан.>

Машинист своей безответственностью сам себя назначил виновным.

> Самое главное, что не смотря на то что перед ночной поездкой бригада должна была отдыхать, но нет, они были вызваны как и многие другие работники, начальством в депо на какое-то собрание, утренник, и прочее. В место отдыха, они провели его на работе, и в ночь поехали.>

Все собрания, утренники и прочее в депо обычно к обеду заканчиваются. И святая обязанность локомотивной бригады перед ночью поспать хотя бы несколько часов (а время у них на это, судя по всему, было, если только они вместо отдыха огороды не копали или свиней у соседа не кололи).

> Естественно они спали, потому что не спали до этого. И да, спали не только они, потому что столько работать невозможно, сохраняя при этом высокую степень безопасности.>

"Беззубые" и жадные до "бабла" потому что были и не хотели возражать руководству. Работать, сохраняя высокую степень безопасности возможно, если машинисту думать не о плане - это забота руководства депо, а о том, как нормально доехать с поездом до пункта оборота и так же вернуться обратно (а не о том, как в поездке анаши курнуть!).

> Естественно так там ездили многие, и спали, и все остальное. И об этом прекрасно было известно. "Неповезло" только одним.>

"Не повезло" им всем и другого результата там при такой круговой поруке быть не могло!

> План, показатели, премии, вот что двигало руководство на нарушения закона. Это система.>

Голова должна быть у руководства на месте и не только для того, чтобы в нее есть, а еще и для того, чтобы думать и обеспечивать работу "системы" с наименьшими потерями для себя и окружающих. Но вместо головы руководство депо им. М.Горького "думало" другим местом.

Это т.н. "локомотивный фольклор", это я ещё слышал от своего отца.

Цитата (Кошакур, 16.03.2019):
> ... Ошибку самого машиниста исправить уже никто не в состоянии...
"Ошибку машиниста может исправить только восстановительный поезд"
Не помню кто сказал.