Comments on the user's photos Koshekans
Link
Юрий · Kbs · 29.06.2023 18:02 MSK
Photos: 689
+2
+2 / –0 Л-0434 , Armenian Railways
Link
SHOMAS4416 · Пелла · 25.06.2023 17:16 MSK
Photos: 2279
Есть видео в сети из кабины Ереван-Гюмри, и и видно что тут очень много интересных экспонатов.
+1
+1 / –0
Link
Баранников А.Ю. · Покров · 24.06.2023 14:51 MSK
Photos: 250
Цитата (Андрей Никольский, 24.06.2023):
> Второй полупантограф уже сломали? Уже? Это год назад https://www.el-train.ucoz.ru/photo/ep2d/ep2d_0167/20-0-3401 +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 11.06.2023 06:12 MSK
No photos
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> > Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли).> > Не полюбопытствовали, что за поломка, какая причина?> Сейчас уже точно не помню, что-то серъезное по блоку дизеля вроде бы. Да и заводчане особо не распространялись на эту тему. Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023): > Цитата (Кошакур, 08.06.2023): > > Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753.> > Выходит дело не в рабочих оборотах, а в конструктивном исполнении? Всё же не зря конструкторы свой хлеб ели, умудрились спустя 30 лет после выхода "Звезды" создать «несколько более надёжный» двигатель, пусть и за счёт в 2,5 раза большей массы: 2 т против 5,5 т, для тепловоза не существенно, а вот в дизель-поезд уже не воткнёшь. Как бы вы не хотели, но время среднеоборотных дизелей уходит, а причины лежат на поверхности.> Для дизель-поездов тепловозный дизель и не нужен. Зачем под него пол-вагона занимать, жертвуя полезной площадью для размещения пассажиров? Есть для дизеля пространство под вагоном - вот там конструкторы пускай и едят свой хлеб с высокооборотными дизелями в целях снижения их массы и габаритов при достаточной мощности. А для маневровых и поездных тепловозов высокооборотные дизели есть зло. Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023): > Цитата (Кошакур, 08.06.2023): > > Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"?> > Доводилось, не переживайте. А про дюриты - по -русски резиновые патрубки, вы явно преукрасили. Как в плане "увешанности", так и в плане "рвутся". Должно быть ваш личный негативный опыт с "кооперативными" РТИ вы перекладываете на все изделия.> Вот тут как раз у свинярных конструкторов дизеля и не хватает "креативности" - потому что вместо морально и физически устаревших дюритовых соединений давно придуманы подвижные фланцевые (видели такие?), в которых возможность порыва их резинового уплотнения сведена к минимуму. Лично я эти подвижные фланцевые соединения в масляной и водяной системах увидел "вживую" на дизелях 10Д100 первых тепловозов 4ТЭ10С еще в начале 80-х. А конструкторы свинярного дизеля, надо полагать, за прошедшие сорок лет не удосужились увидеть их вообще. О чем тут еще можно говорить? "Кооперативные" РТИ - это как раз "изобретение" дикого российского "капитализьма" (девиз которого - числом поболее, ценою подешевле). В СССР дюриты тепловозные делали куда более качественно - и, тем не менее, рвались они регулярно. Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023): > Цитата (Кошакур, 08.06.2023): > > Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах.> > Вы, очевидно, закостенели в своём мышлении и общении с промышленной электроникой, в том числе и транспортной. Она уже без малого треть века активно трудится на транспорте ...> Треть века промышленной электроники на транспорте - это только в Вашем представлении. А если взять за основу промышленной электроники использование кремниевых выпрямителей на электровозах переменного тока с начала 60-х (молчу уже про игнитронные ртутные выпрямители 50-х - это по большому счету те же электронные лампы), то она используется на транспорте уже полвека. А Вы, похоже, пытаетесь, с этой промышленной электроникой, как с писаной торбой, бежать "впереди паровоза". При которой на локомотивах отказов ничуть не меньше - правда, их устранять намного технологичнее ("всего лишь" замена неисправного блока с последующим его ремонтом в СЦ). Зато, например, добавилась беготня "сервизменов" с ноутбуками по московским вокзалам (где они выявляют предотказные состояния этой самой промышленной электроники у электровозов ЭП20 под прибывшими поездами). Да, "сервизмен" с ноутбуком - это "круто" и это не слесарь "низшего сорта" Вася Пупкин с ломом и кувалдой. Но и платить "сервизмену" надо в разы больше, чем слесарю Васе Пупкину. Так это - в столицах. А на линии все гораздо печальнее (и чем дальше от столицов, тем все хуже). Но Вы об этом, похоже, и не подозреваете. Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023): > А о квалификации ремонтников судят по КТГ и отсутствию крокодилов и слесарного инструмента у локомотивной бригады> КТГ - это не только квалификация ремонтников. Отсутствие зап. частей в переходном запасе (тех же исправных ячеек для МСУД, которые, как правило, в депо не ремонтируют) влияет на КТГ куда заметнее. Да и крокодилы у локомотивных бригад становятся без надобности вовсе не из-за квалификации ремонтников - их в локомотивах с "начинкой" из промышленной электроники элементарно некуда ставить. А что применяется на таких локомотивах взамен крокодилов, Вы, похоже, и не знаете. +1
+1 / –0
Link
Т-64БВ · Кунцево II · 10.06.2023 09:24 MSK
Photos: 107
Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> И что, они за это время по дизелям никак не ломались? Любая техника ломается, свойство у неё такое, вот лошадка если и ломается, то может сама починиться, а ещё и сама себя воспроизводит, одна беда - производительность её мала. > Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли). Не полюбопытствовали, что за поломка, какая причина? Цитата (Кошакур, 08.06.2023): > Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753. Выходит дело не в рабочих оборотах, а в конструктивном исполнении? Всё же не зря конструкторы свой хлеб ели, умудрились спустя 30 лет после выхода "Звезды" создать «несколько более надёжный» двигатель, пусть и за счёт в 2,5 раза большей массы: 2 т против 5,5 т, для тепловоза не существенно, а вот в дизель-поезд уже не воткнёшь. Как бы вы не хотели, но время среднеоборотных дизелей уходит, а причины лежат на поверхности. Цитата (Кошакур, 08.06.2023): > Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"? Доводилось, не переживайте. А про дюриты - по -русски резиновые патрубки, вы явно преукрасили. Как в плане "увешанности", так и в плане "рвутся". Должно быть ваш личный негативный опыт с "кооперативными" РТИ вы перекладываете на все изделия. Цитата (Кошакур, 08.06.2023): > Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах. Вы, очевидно, закостенели в своём мышлении и общении с промышленной электроникой, в том числе и транспортной. Она уже без малого треть века активно трудится на транспорте и, в отличии от всякой мерзкой электромеханики, с её подвижными контактами подверженными подгораниям и воздействию вибрации, перетиранию километров толстенных кос проводки, трудится не доставляя проблем. Сергей, расширьте горизонты, тем более 21 век- век электроники, без неё бы до сих пор вы бы кидали в топку низкопроизводительного и неэкономичного паровоза уголёк, стирая пот с лица . > Понятно, что для Вас они быдло - но, все-таки, аккуратнее с выражениями. Не стоит ваши умозаключения выдавать за мои - Т-64БВ мысли. А о квалификации ремонтников судят по КТГ и отсутствию крокодилов и слесарного инструмента у локомотивной бригады +2
+2 / –0
Link
Кошакур · 08.06.2023 19:41 MSK
No photos
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Первым ТЭМ9 уже лет 10 как- уже не новые.> И что, они за это время по дизелям никак не ломались? Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли). Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023): > Однако перестав выпускать ТГМ3, завод начал выпускать ТГМ4 с «высокооборотным» двигателем 211> Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753. К тому же, для ТГМ4 в/и усовершенствовали систему управления гидропередачей также с повышением ее надежности. Все это и позволило дальше заводу выпускать такие тепловозы для промышленности. Людиново даже предлагало МПС-у поставку этих тепловозов (и "в придачу" более мощных ТГМ6 с двигателем Д49). Но МПС, памятуя о проблемах с ТГМ3 в/и и "почесав репу", вежливо от закупок этих тепловозов отказалось. В какой-то степени даже жаль - серийные ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и могли бы работать на многих станциях МПС с небольшими и средними объемами маневровой работы (где работали более сложные, металлоемкие и дорогие ТЭМ2, ЧМЭ3). Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023): > а ВЗОР решился на ТЭ127 с таким же двигателем (по своей ли инициативе?)> ТЭ127, скорее всего, рассматривался, как возможная замена М62, поставлявшихся на экспорт. Но, видимо, по каким-то причинам не устроил потенциальных зарубежных заказчиков. Поэтому и выпуск тепловозов этой серии ограничился единственным экземпляром - в СССР данный тепловоз нестандартной в какой-то степени конструкции "не пришелся ко двору" даже предприятиям отечественной промышленности (в отличие от тех же экспортных тепловозов ТЭ109 - которые отечественная промышленность покупала, пусть и в небольшом количестве). Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023): > а МПС закупал дизель-поезда с такими же «высокооборотными»> Ну, и чего Вы сравниваете четыре полупустых вагона дизель-поезда (пусть даже шесть!), которые тащат два дизеля головных вагонов с небольшой нагрузкой - и грузовые поезда по 3000...4000 тонн, которые таскали ТГ102 с четырьмя такими же дизелями? Дизель-поезда эти до сих пор работают, а где ТГ102? На маневрах же ТГМ3А/Б и по 5000 тонн на станциях катали. Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023): > Условия работы карьерного самосвала весьма тяжелы: спуск в карьер с длительной работой на хх, а потом долгий-долгий подъём со дна карьера с длительной работай «высокооборотного» двигателя по ВСХ.> Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"? Или хотя бы даже на фото? Он весь "обвешан" архаичными дюритовыми соединениями в системах (как собака блохами), причем в самых неудобных местах. Надеюсь, Вы знаете, что дюриты со временем "дубеют" и, "по закону подлости", такой дюрит может лопнуть, к примеру, в масляной системе дизеля зимой. Понятно, давление масла упадет, водитель-самосвальщик заглушит дизель, остановит машину, вызовет ремонтную бригаду, ремонтники приедут на место, поставят снизу под дизелем лесенку - дюриты снизу дизеля как на ладони, "ешь не хочу". Не спеша заменят лопнувший дюрит, зальют масло (если много масла ушло, то маслогрейка привезет, сколько надо). Дизелю даже в сильный мороз ничего не будет, потому как в системе антифриз залит (а у водителя - "Вебасто" и нет проблем). А теперь представьте все то же самое на тепловозе при следовании с поездом в сильный мороз. Если профиль пути и условия пропуска позволяют, то машинист, заглушив неисправный дизель, будет ехать с поездом - докуда получится - одной секцией. А дальше - либо со вспомогательным локомотивом, либо придется бросить поезд на промежуточной станции и резервом уехать до депо. Поскольку ремонтники в голубом вертолете на перегон для замены лопнувшего дюрита не прилетят (у нас, чай, не америкосия, где такое практикуется). А помощнику на ходу придется "расхолаживать" дизель с порватым дюритом, сливая воду из водяной системы (так как наши тепловозы пока лишь на воде работатют), потому как не везде у каръерного дизеля можно нормально подобраться к этому дюриту для его замены. И "расхолаживать" дизель надо как можно "веселее" - температура в дизельном помещении в мороз быстро падает. А потом еще и надо продуть сжатым воздухом блок дизеля, теплообменник, водяные насосы, ТК, трубопроводы водяной системы (и бог знает чего еще), открутив бонки и пробки. Иначе, если остатки воды не выдуть, то вода, замерзшая в лед, разорвет блок дизеля или все остальное и их останется только выкинуть в металлолом. При этом может так статься, что до депо надо будет ехать еще сотни километров. И надо молиться, чтобы зимой дюрит если порвет, то лучше на задней секции - иначе проблем еще больше будет. Поэтому, если Вы со всем этим, Дмитрий, не сталкивались, то "пойте дифирамбы" свинярному дизелю где-нибудь в другом месте. Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023): > В офисах электроника IP21, а вот промышленная очень хороша, это последние, что ломается, да и моется она (электроника) прямой струёй из керхера без каких либо последствий> Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах. При движении поезда дикие вибрации кузова вместе с кабиной и ВВК (где, по большей части, эта самая промышленная электроника в локомотивах и установлена), толчки и удары на нервностях пути, продольно-динамические реакции в поезде (набегания и оттяжки вагонов состава) при торможениях и на переломах профиля пути, сумасшедшая жара летом и собачий холод зимой (особенно на электровозах), постоянные суточные перепады температуры и влажности воздуха, постоянная пыль и сквозняки, пары диз. топлива и масла, копоть (на тепловозах), сильные электромагнитные поля от работающих электрических машин и электрооборудования локомотива. И струя от керхера как раз может тут стать "последней соломинкой, которая ломает хребет верблюду". Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023): > просто сервис в одной конторе никакой, привыкли рабочему люду копейки платить> В одну контору никто на аркане не тащит и силком там не удерживают - вольному воля. Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023): > от того и слесаря там низкого сорта.> Не стоит унижать людей подобными ярлыками. Какие бы там ни были эти слесари, они делают свою работу. Понятно, что для Вас они быдло - но, все-таки, аккуратнее с выражениями. +1
+2 / –1
Link
Т-64БВ · Кунцево II · 08.06.2023 08:50 MSK
Photos: 107
Первым ТЭМ9 уже лет 10 как- уже не новые. Однако перестав выпускать ТГМ3, завод начал выпускать ТГМ4 с «высокооборотным» двигателем 211, а ВЗОР решился на ТЭ127 с таким же двигателем (по своей ли инициативе?), а МПС закупал дизель-поезда с такими же «высокооборотными». Условия работы карьерного самосвала весьма тяжелы: спуск в карьер с длительной работой на хх, а потом долгий-долгий подъём со дна карьера с длительной работай «высокооборотного» двигателя по ВСХ. Свинярскмй и балаковский дизель близнецы братья: размерность одинакова 21/21, обороты тоже.
В офисах электроника IP21, а вот промышленная очень хороша, это последние, что ломается, да и моется она (электроника) прямой струёй из керхера без каких либо последствий, просто сервис в одной конторе никакой, привыкли рабочему люду копейки платить, от того и слесаря там низкого сорта. +2
+2 / –0
Link
Кошакур · 08.06.2023 07:38 MSK
No photos
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Свинярский дизель ремонтники хвалят, удобные, в отличии от 8V Д49. Общался как то с парнем из Казахии, у них там в парке и ТЭМ9 и ТГМ4/6. А электроника давно уже есть IP68> Хвалят, потому что ТЭМ9 пока новые и работают на маневрах (т.е. с небольшими нагрузками). А в поездных тепловозах свинярский дизель быстро "даст дуба" из-за длительной работы с номинальными нагрузками. Зря Людиново с такими дизелями снова связалось - ведь был уже печальный опыт в 70-е, когда МПС СССР отказался от закупок людиновских тепловозов ТГМ3А/Б и ТГ102 во многом из-за высокооборотных дизелей М753/М756 с "никакой" надежностью, низким моторесурсом и повышенными затратами на содержание в эксплуатации. А электроника IP68, может быть, в офисах хороша - но никак не на локомотивах, да еще в условиях Сахалина. Ну, и осталось еще ОАО "РЖД" с грузовыми тепловозами 2ТЭ35А от "УрЛоков" для БАМа (где тот же высокооборотный дизель 16ДМ-185Т от каръерного самосвала) в очередной раз "на грабли наступить". +1
+1 / –0
Link
Кошакур · 07.06.2023 19:45 MSK
No photos
Цитата (SHOMAS4416, 07.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.06.2023): > > Цитата (CDS-Sovenok-2017, 07.06.2023): > > > Столько лет боялись сюда слать что-то материковое, даже целый ТГ16М изготовили - но в конце концов сдались и прислали классику...> > > С ТГ16М перемудрили, конечно, в Людиново. Хрень голимая получилась. > > Повторение ТГ20/21 электроника не для тех краев.> У ТГ16М еще и дизель "никакой" 12ДМ-21Л от каръерного самосвала. +1
+1 / –0
Link
SHOMAS4416 · Пелла · 07.06.2023 18:24 MSK
Photos: 2279
Цитата (Кошакур, 07.06.2023):
> Цитата (CDS-Sovenok-2017, 07.06.2023): > > Столько лет боялись сюда слать что-то материковое, даже целый ТГ16М изготовили - но в конце концов сдались и прислали классику...> > С ТГ16М перемудрили, конечно, в Людиново. Хрень голимая получилась. Повторение ТГ20/21 электроника не для тех краев. +1
+1 / –0 |
Main Page Terms and conditions Editorial board Mobile Version Dark Theme © RailGallery Administration and content authors, 2022—2024
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page. |