Comments on the user's photos KaMa

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):

> Учитывая скорость прироста населения Московской агломерации, рано или поздно это придётся делать и у вас.

Для ж.д. РФ наиболее оптимальным вариантом были бы четырёхвагонные секции в составности Пк+М+М+Пк, (Пк - прицепной вагон с кабиной управления, М - моторный), с возможностью работы по с.м.е. до трёх секций. Длина вагона не менее 25-27 м, число дверей в вагоне - три, выход - комбинированный по типу ЭР2. Кроме того, было бы ценным предусмотреть постройку одиночных прицепных и моторных вагонов, для пополнения составов при пиковых возрастаниях пассажиропотока (предвыходные, выходные, предпраздничные и праздничные дни), а также на летний пик перевозок.
Лично мне так к-а-а-атца... Добавлю, что масса тары прицепного вагона не должна превышать 40 т, моторного 60 (для МВПС однофазного тока - 64 т).

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Вот это как раз происходит гораздо реже, что "у нас", что "не у нас".

У нас такого вообще нет, если не считать сдвоенных Ласт, которые в большинстве случаев дополнили, как раз, до 10 вагонов, и сдвоенных Иволг на МЦД, которые все дополнены до полной составности. Периодические сцепы РА3 тоже уже сейчас думают, как заменить на что-то более подходящее. Исключениями являются лишь модульные электрички, и то, которые шли до какой-то станции сдвоенными, а потом расцеплялись и шли дальше каждая до своей станции

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> И в чём проблема? Подняться на высокопольную часть могут те, для кого это не составляет труда — молодые, здоровые, без детей в колясках / велосипедов / багажа. И делать это они могут уже прямо во время движения поезда.

А в чём проблема подняться на высокую платформу по пандусу тем, кто с коляской/велосипедом/багажом? И делать это они могут без движения поезда, не подвергая себя риску травмироваться из-за инерции от ускорения или торможения поезда, и даже вообще не карабкаясь по лестницам

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Очень спорный тезис, но не хочу углубляться в глубокий оффтопик.

Очень бесспорный тезис, который, как раз, только подтвердится, если углубиться в глубокий оффтопик

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Естественно, и не только трамваи. Автобусы, троллейбусы, даже электробусы повсеместно закупают именно низкопольными. Это уже даже стало стандартом обслуживания в некоторых городах. Именно подвижной состав сделан низкопольным, а не окружающая его инфраструктура — высокопольной. Более того, низокопольность, по сути, "навязана" производителям покупателями и потребителями. И, опять же, всё ОК, никаких специфических проблем с этим не возникает, ни технического, ни финансового плана. Хотя существует мем "Нет ПАЗиков — нет России". :)

И это не самый удачный пример для подражания, учитывая количество подиумов и узкие проходы, особенно, в задних частях автобусов, троллейбусов и электробусов, особенно, для города. Для них лучше полунизкопольного исполнения типа МА3-103 и МАЗ-107 так ничего и не придумали, так что далеко не всё здесь ОК Не говоря даже о том, что вы в очередной раз сравниваете несравнимое

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Это и происходило ещё и до брутто-контрактов (а в Великобритании, например, из-за такого подхода ещё в 1960-х были разом ликвидированы тысячи миль линий, местами полностью закрыты даже целые сложные узлы), регионам дешевле эксплуатировать автобусы на пригороде, чем вкладываться в железку. Но свои преимущества у железнодорожного транспорта тоже есть, особенно, когда дороги стоят в пробках.

А теперь может происходить уже с ними, а нарисовать выделенку — много ума не надо. Ещё и прибыль будет со штрафов тех, кто на неё залезет. Преимущества, может, и есть, только они требуют денег. Мы не в Великобритании живём, а в России, и отталкиваться нужно от наших реалий, а не от великобританских

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> При этом в мире полно примеров, когда городские и даже пригородные ж.д. перевозки успешно управляются в рамках одного перевозочного регионального объединения. Среди прочего, это позволяет делать глубокую интеграцию ж.д. и городского ОТ.

При этом, мы, опять-таки, живём в России, где экономика на железнодорожном транспорте работает иначе, чем в мире, а отталкиваться, ещё раз повторяю, нужно от наших реалий, а не от красивой европейской картинки. Но даже там экономика на железнодорожном транспорте всё равно отличается от экономики на городском транспорте. Именно поэтому я и не говорю про киевскую ГЭ, хотя в/на это работает точно так же, как и у нас

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> В курсе этого феномена. В соседних регионах транспортная жизнь теплится и даже развивается, но зато в Твери грохнули и трамвай, и троллейбус. Ну, хотя бы, от маршруток вроде избавляются или уже избавились. Тут возникают вопросы скорее политического, а не финансового плана.

Вот именно, что это вопросы исключительно финансового плана, и чтобы говорить о подобных вещах, нужно разобраться в этих вопросах. Тверская область — это не феномен, а закономерность: она такая далеко не одна, и практически любой регион, кроме Москвы, Москоблы, Питера и Леноблы от Тверской области в плане пригородных железнодорожных перевозок не сильно далеко ушёл. Даже в Татарстане лишних денег на Ласты не оказалось, и их после Универсиады убрали, как уберут их и после летнего саммита БРИКС

> Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Другая обшивка, иное количество и размер окон, и это не считая отличий по оборудованию. Из общего там только материал кузова да одинаковые габариты.

Это и есть компоновка. Рама кузова — а это основа — ровно та же самая

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Двухэтажные вагоны на пригороде есть в США, Канаде, странах Скандинавии и многих других странах Европы. Это если понимать "наши широты" буквально. Кстати, в Канаде двухэтажные вагоны активно используют именно для ежедневной маятниковой миграции. На городских линиях двухэтажные вагоны также есть в очень многих странах с достаточно плотными пассажиропотоками. Зачастую это вообще последний вариант увеличения пропускной способности, когда все остальные ресурсы уже исчерпаны. Отдельные двухэтажные вагоны есть даже в составах городских электричек Токио с шириной колеи 1067 мм.

Вы понимаете это слишком буквально. Речь не о географическом местоположении, а о характере перемещения людей, о чём я указал прямо. Мало говорить о наличии чего-то такого же там — нужно качественное сравнение, а это ключевое. Объёмы маятниковой миграции у нас гораздо выше, чем в Канаде, и пассажиропотоки конкретно в Москве гораздо выше, чем в других странах. Если там это всё прокатывает, у нас — нет, и ресурсов для увеличения пропускной способности без внедрения вторых этажей у нас ещё немало

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Учитывая скорость прироста населения Московской агломерации, рано или поздно это придётся делать и у вас.

Ближайшие лет 50-100 не придётся: у нас для этого делают МЦД с выделенными путями и короткими интервалами. Чего, опять-таки, зачастую, невозможно сделать на Западе, где либо чисто физически нет места, либо расширение путей стоит дорого за счёт необходимости массово скупать дорогие земли со всем их содержимым, находящиеся в частной собственности, либо, как в случае с Великобританией, искусственные сооружения, находящиеся на железнодорожных линиях, являются охраняемыми памятниками архитектуры, и трогать их нельзя. Отсюда им и приходится выкручиваться двухэтажками, что вполне себе прокатывает, учитывая объём маятниковой миграциии и объём городских перевозок в тех странах. У нас же таких ограничений нет: больше того, даже памятники архитектуры, стоящие вплотную к Казанскому направлению возле Электрозаводской, в рамках укладки V и VI пути планируется просто передвинуть. И это тоже одно из различий наших реалий от их, которые необходимо учитывать в первую очередь

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> в наших широтах

Двухэтажные вагоны на пригороде есть в США, Канаде, странах Скандинавии и многих других странах Европы. Это если понимать "наши широты" буквально. Кстати, в Канаде двухэтажные вагоны активно используют именно для ежедневной маятниковой миграции. На городских линиях двухэтажные вагоны также есть в очень многих странах с достаточно плотными пассажиропотоками. Зачастую это вообще последний вариант увеличения пропускной способности, когда все остальные ресурсы уже исчерпаны. Отдельные двухэтажные вагоны есть даже в составах городских электричек Токио с шириной колеи 1067 мм.

Учитывая скорость прироста населения Московской агломерации, рано или поздно это придётся делать и у вас.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> целый состав, который тоже возьмут, и разберут на запчасти

Вот это как раз происходит гораздо реже, что "у нас", что "не у нас".

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> кому-то придётся подниматься в высокопольную часть?

И в чём проблема? Подняться на высокопольную часть могут те, для кого это не составляет труда — молодые, здоровые, без детей в колясках / велосипедов / багажа. И делать это они могут уже прямо во время движения поезда.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> городской транспорт имеет совершенно иную специфику, нежели железнодорожный, как с технической, так и с экономической и даже с хозяйственной точки зрения

Очень спорный тезис, но не хочу углубляться в глубокий оффтопик.


Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> Низкопольные трамваи поступают во все города страны, которые занимаются закупкой новья, а не только в Москву

Естественно, и не только трамваи. Автобусы, троллейбусы, даже электробусы повсеместно закупают именно низкопольными. Это уже даже стало стандартом обслуживания в некоторых городах. Именно подвижной состав сделан низкопольным, а не окружающая его инфраструктура — высокопольной. Более того, низокопольность, по сути, "навязана" производителям покупателями и потребителями. И, опять же, всё ОК, никаких специфических проблем с этим не возникает, ни технического, ни финансового плана. Хотя существует мем "Нет ПАЗиков — нет России". :)

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> им проще взять, и заменить пригородное железнодорожное сообщение — пригородным автобусным, причём, по всем правилам: с регулируемыми тарифами, брутто-контрактами, регулятором перевозок и прочими плюшками.

Это и происходило ещё и до брутто-контрактов (а в Великобритании, например, из-за такого подхода ещё в 1960-х были разом ликвидированы тысячи миль линий, местами полностью закрыты даже целые сложные узлы), регионам дешевле эксплуатировать автобусы на пригороде, чем вкладываться в железку. Но свои преимущества у железнодорожного транспорта тоже есть, особенно, когда дороги стоят в пробках.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> не буду приводить в пример киевскую городскую электричку, до недавнего времени управлявшуюся Киевпасстрансом

При этом в мире полно примеров, когда городские и даже пригородные ж.д. перевозки успешно управляются в рамках одного перевозочного регионального объединения. Среди прочего, это позволяет делать глубокую интеграцию ж.д. и городского ОТ.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> Тверская область

В курсе этого феномена. В соседних регионах транспортная жизнь теплится и даже развивается, но зато в Твери грохнули и трамвай, и троллейбус. Ну, хотя бы, от маршруток вроде избавляются или уже избавились. Тут возникают вопросы скорее политического, а не финансового плана.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> Абсолютно тот же, он отличается лишь компоновкой

Другая обшивка, иное количество и размер окон, и это не считая отличий по оборудованию. Из общего там только материал кузова да одинаковые габариты.

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> И ставить под забор ненужные промежутки, которые потом никогда больше не поедут из-за того, что их чаще всего мгновенно разбарахоливают на запчасти (такая практика есть не только в РФ). Отличное вложение средств.

Или целый состав, который тоже возьмут, и разберут на запчасти — не менее отличное вложение средств

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Вы же не имеете личного опыта использования низкопольных поездов со средними платформами, откуда такая уверенность? Опять же, по этой логике следовало не закупать в Москву новые низкопольные трамваи, а наоборот — построить повсюду высокие платформы в уровень с высотой пола в старых Татрах. Кстати, низкопольные трамвайные вагоны всё равно требуют хотя бы низких, но всё же посадочных платформ, которых у нас в стране при любой возможности стараются не строить.

А как ей не быть, если логично, что низкопольная часть при всём желании не уместит всех желающих, и кому-то придётся подниматься в высокопольную часть? И логика с закупками трамваев совершенно не та же — городской транспорт имеет совершенно иную специфику, нежели железнодорожный, как с технической, так и с экономической и даже с хозяйственной точки зрения: уже устал повторять, что приводить в пример трамваи, когда речь идёт о железнодорожном подвижном составе — мягко говоря, некорректно, потому что общего у них — только ширина колеи, да и то, не везде. И да, вы кроме Москвы другие города знаете? А то вы что-то без конца вокруг неё пляшете. Низкопольные трамваи поступают во все города страны, которые занимаются закупкой новья, а не только в Москву

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Абсолютно надуманная проблема. По этой логике и двухэтажных вагонов нигде не должно быть, но они используются местами даже в городских электричках, о чём Вы также в курсе. Для ускорения посадки / высадки требуются одинаковый уровень платформы и входа в вагон, наличие накопительных площадок в вагоне, широкие двери, иногда — увеличение количества входов в каждом вагоне. Непосредственно высота пола вагона и платформы относительно уровня земли здесь значения не имеет, главное, чтобы не было ступеней при входе или же их было не более одной. Зато реальная проблема — опасность зазора между высокой платформой и ПС, куда можно неосторожно упасть с тяжёлыми последствиями для здоровья (что, к сожалению, иногда и случается). С низкой и средней платформы упасть под электричку при посадке гораздо сложнее.

Да, в наших широтах двухэтажных пригородных, тем более, городских вагонов нигде не должно быть, совершенно верно. И пример Штадлеров на городском маршруте с закономерными периодическими случаями травматизма об этом прямо кричит. Накопительные площадки — это для городских линий, но никак не для пригородных, опять-таки, исходя из специфики пригородных перевозок в наших широтах. Всё это хорошо для Европы, где нет такой огромной ежедневной миграции из окраин региона в центр, потому что там, как правило, где живут, там и работают — у нас такое не прокатит, и для нашего пригорода ничего лучше тамбурной компоновки так никто ничего и не придумал, и вряд ли придумает. Широкие двери и увеличение количества входов в вагон не помогут, если всё равно после них придётся карабкаться вверх-вниз: они решают только при наличии ровного пола за ними, так что ничего надуманного в этом нет. С низкой и средней платформы можно точно так же упасть под приближающийся поезд или угодить в зазор между тамбуром и платформой, что тоже может с лёгкостью привести к травмам вплоть до потери конечностей, а отсутствие такового решается банальным приведением в соответствие с габаритами расстояния между платформой и головкой рельсов, и высота платформы здесь ни при чём

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Конкретно, в чём? И, кстати, в отличие от ЭР2 и Сапсана, у МКМ и ЭШ высота пола как раз разная (ЭШ2 вообще двухэтажный, поэтому электрооборудование у него концентрируется в районе тележек).

Да, совсем про них забыл. Как забыл и про то, что Араэкспресс после их закупки оказался нищим, и вынужден был вписаться в обслуживание МЦД-1, чтобы хоть как-то отбить затраты на закупку и обслуживание двухэтажек

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> То есть, налицо грубейшее нарушение техрегламентов и норм безопасности?

Или их обход. Где вы были в обсуждениях о запуске НЭ вместо Сапсанов? Там об этом говорилось очень активно

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Нет. Кузов у них внешне похож, и то лишь издали, но он другой.

Абсолютно тот же, он отличается лишь компоновкой

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Городской наземный ОТ тоже формально убыточен, но в него, наконец, начали вкладывать серьёзные инвестиции во многих городах РФ. Более того, идёт медленный, но верный отказ от коммерческих маршруток. Опять же, никто не протестует, кроме бывших владельцев маршруток и тех, у кого отняли возможность сесть в маршрутку где попало.

Опять городской транспорт, с принципиально иной экономикой и хозяйствованием. Ну хорошо: раз регионы серьёзно инвестируют деньги в городской транспорт, то им проще взять, и заменить пригородное железнодорожное сообщение — пригородным автобусным, причём, по всем правилам: с регулируемыми тарифами, брутто-контрактами, регулятором перевозок и прочими плюшками. Экономика на железнодорожном транспорте не равна экономике на городском транспорте. Я даже не буду приводить в пример киевскую городскую электричку, до недавнего времени управлявшуюся Киевпасстрансом, который совершенно не понимал, с чем он имеет дело: хотя бы полюбопытствуйте за то, как воет Тверская область из-за того, что она должна спонсировать МТППК на обязательную аренду дорогостоящих Ласт на участке Москва — Конаково — Тверь, и каких трудов стоило заставить её перевести тверские и конаковские маршруты с ЭТ2М на Ласты

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Однако, в РЖД подстраховались, и перед запуском двухэтажных поездов сначала пропустили по их маршрутам габаритные рамки, а потом и тестовые двухэтажные вагоны.

... как и перед запуском любого нового типа подвижного состава. Это стандартная процедура, а не специфическая или уникальная исключительно для двухэтажек, тем более, что и принципиально новыми они не являются: двухэтажки производства ГДР у нас уже были

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Нагрузка тс двухэтажного вагона не выше любого грузового.

Но выше любого пассажирского, чья ходовая гораздо требовательнее к путям, чем у грузовых вагонов, особенно, со скоростями пассажирских поездов

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> можно просто менять составность единого состава

И ставить под забор ненужные промежутки, которые потом никогда больше не поедут из-за того, что их чаще всего мгновенно разбарахоливают на запчасти (такая практика есть не только в РФ). Отличное вложение средств.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> Со средних же платформ придётся карабкаться либо при заходе в вагон

Вы же не имеете личного опыта использования низкопольных поездов со средними платформами, откуда такая уверенность? Опять же, по этой логике следовало не закупать в Москву новые низкопольные трамваи, а наоборот — построить повсюду высокие платформы в уровень с высотой пола в старых Татрах. Кстати, низкопольные трамвайные вагоны всё равно требуют хотя бы низких, но всё же посадочных платформ, которых у нас в стране при любой возможности стараются не строить.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> при передвижении внутри самого вагона

Абсолютно надуманная проблема. По этой логике и двухэтажных вагонов нигде не должно быть, но они используются местами даже в городских электричках, о чём Вы также в курсе. Для ускорения посадки / высадки требуются одинаковый уровень платформы и входа в вагон, наличие накопительных площадок в вагоне, широкие двери, иногда — увеличение количества входов в каждом вагоне. Непосредственно высота пола вагона и платформы относительно уровня земли здесь значения не имеет, главное, чтобы не было ступеней при входе или же их было не более одной. Зато реальная проблема — опасность зазора между высокой платформой и ПС, куда можно неосторожно упасть с тяжёлыми последствиями для здоровья (что, к сожалению, иногда и случается). С низкой и средней платформы упасть под электричку при посадке гораздо сложнее.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> При разнополых составах и технология обслуживания должна быть принципиально иной именно из-за разницы в расположении оборудования.

Конкретно, в чём? И, кстати, в отличие от ЭР2 и Сапсана, у МКМ и ЭШ высота пола как раз разная (ЭШ2 вообще двухэтажный, поэтому электрооборудование у него концентрируется в районе тележек).

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> Однако ремонт им до сих пор так и не произведён

То есть, налицо грубейшее нарушение техрегламентов и норм безопасности?

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> Кузов у них точно такой же

Нет. Кузов у них внешне похож, и то лишь издали, но он другой.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> пассажирские перевозки, тем более, пригородные, априори убыточны

Городской наземный ОТ тоже формально убыточен, но в него, наконец, начали вкладывать серьёзные инвестиции во многих городах РФ. Более того, идёт медленный, но верный отказ от коммерческих маршруток. Опять же, никто не протестует, кроме бывших владельцев маршруток и тех, у кого отняли возможность сесть в маршрутку где попало.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> для них фактически не существует негабаритных мест.

Однако, в РЖД подстраховались, и перед запуском двухэтажных поездов сначала пропустили по их маршрутам габаритные рамки, а потом и тестовые двухэтажные вагоны.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> нераздолбанные пути

Нагрузка тс двухэтажного вагона не выше любого грузового.

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> https://railgallery.ru/photo/234920/
> Вот ответ. Двухвагонные поезда, которые можно сцеплять по системе.

... которая сама по себе является костылём, в то время как можно просто менять составность единого состава

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> А в чём ценность высоких платформ самих по себе? Какова вообще взаимосвязь между высокими платформами и пассажирооборотом? Те же самые средние платформы точно ничем не хуже в этом плане.

В том, что они ускоряют посадку/высадку, сокращая время стоянки за счёт одинаковой высоты пола как у платформы, так и у подвижного состава. Со средних же платформ придётся карабкаться либо при заходе в вагон, либо при передвижении внутри самого вагона

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Зачем ещё и туда второй этаж? Одноуровневое купе вместо, условно, нерабочего тамбура.

Затем, что сейчас отсутствие купе на втором этаже объяснимо из-за наличия тамбура и лестницы внизу. Теперь оно будет отсутствовать из-за наличия в нём служебного тамбура, при условии, что не будет ещё одного купе посередине состава, ибо над тамбуром купе размещать явно не будут — для этого придётся усиливать как раму вагона, так и делать дополнительную изоляцию, что ещё вообще не факт, что может быть реализовано в пределах допустимых масс и нагрузок вагона на оси

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> В них вообще хотя бы одна общая деталь имеется? Может, кресла? По такой логике можно написать, что ЭР2 и Сапсан тоже мало чем отличаются. :)

У них у всех одинаковое расположение узлов и агрегатов — а это ключевое в их обслуживании. При разнополых составах и технология обслуживания должна быть принципиально иной именно из-за разницы в расположении оборудования. Здесь такого явно нет, даже если доводить пример до абсурдного сравнения ЭР2 с Сапсанами

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Вот как раз в этих случаях "лишние" ступени на высоких платформах невероятно раздражают.

Несколько дополнительных ступеней явно не могут сделать никакой погоды при наличии необходимости подниматься по лестнице в принципе

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Кроме отсутствия денег у регионов, которому Вы уделяете так много внимания. :)

Потому что это проблема регионов, а не подвижного состава, в то время как речь идёт именно о подвижном составе, который разрабатывался отнюдь не для столичного узла, а для городских перевозок вообще. Не стоит перескакивать с одной темы разговора на совершенно другую

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Вы хотите сказать, что вагоны этого поезда эксплуатируются ежедневно со скоростью 200км/ч без единого ремонта за 20+ лет? И в этом нет никаких нарушений?

Именно потому, что в этом не может не быть нарушений, они и встали под забор на очень долгий срок, и только проблема с запчастями на Сапсан в прошлом-позапрошлом году заставила вытащить их из-под забора на небольшой промежуток времени. Однако ремонт им до сих пор так и не произведён

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> У вагонов КС и НЭ нет выходов на низкие платформы.

См. пример с Демихами: оборудовать их — дело, фактически, деповского ремонта. Кузов у них точно такой же

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> И снова: тут, почему-то, сопутствующие расходы приемлемы, а в случае с низкопольниками — нет.

Потому что модернизация инфраструктуры предполагает увеличение пропускной способности, в том числе, и для грузового движения, что приносит реальную прибыль. В случае же с низкопольниками ни о какой прибыли речи быть не может — только расходы, потому что пассажирские перевозки, тем более, пригородные, априори убыточны. Гораздо более дешёвое решение о модернизации инфраструктуры под сплошные высокие платформы тоже пока ещё никто не принимает, тоже по тем же самым причинам

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Негабаритные места на некоторых линиях, невозможность эксплуатации без электроснабжения, экипировка и техобслуживание возможны только в специально переоборудованных депо.

Двухэтажные вагоны находятся в пределах допустимых габаритов приближения строений, поэтому для них фактически не существует негабаритных мест. Двухэтажкам требуются наличие электроснабжения и нераздолбанные пути, способные выдержать их нагрузку на ось

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> объём пассажиропотока может измениться в любую минуту

https://railgallery.ru/photo/234920/
Вот ответ. Двухвагонные поезда, которые можно сцеплять по системе.


Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> выход на высокие платформы, исходя из пригородного назначения, не может быть ненужным

А в чём ценность высоких платформ самих по себе? Какова вообще взаимосвязь между высокими платформами и пассажирооборотом? Те же самые средние платформы точно ничем не хуже в этом плане.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> над ним будет второй этаж

Зачем ещё и туда второй этаж? Одноуровневое купе вместо, условно, нерабочего тамбура.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> обслуживание одних мало отличается от обслуживания других

В них вообще хотя бы одна общая деталь имеется? Может, кресла? По такой логике можно написать, что ЭР2 и Сапсан тоже мало чем отличаются. :)

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> наличие подземного перехода. И это ещё не говоря о случаях, когда платформа в принципе находится на насыпи

Вот как раз в этих случаях "лишние" ступени на высоких платформах невероятно раздражают.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> ничто не мешает организовать и на любом другом узле

Кроме отсутствия денег у регионов, которому Вы уделяете так много внимания. :)

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> вышли так и неотремонтированные

Вы хотите сказать, что вагоны этого поезда эксплуатируются ежедневно со скоростью 200км/ч без единого ремонта за 20+ лет? И в этом нет никаких нарушений?


Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> КС же вагоны отличаются от базовых лишь компоновкой, но не кузовом.

У вагонов КС и НЭ нет выходов на низкие платформы, другая обшивка кузова, иное количество и размер окон. Кроме того, строго говоря, это уже на их основе были разработаны ныне выпускаемые "базовые" вагоны.


Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> Для увеличения же полигона эксплуатации двухэтажек проводится модернизация инфраструктуры

И снова: тут, почему-то, сопутствующие расходы приемлемы, а в случае с низкопольниками — нет.


Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> Где конкретно нельзя использовать двухэтажные вагоны и почему.

Негабаритные места на некоторых линиях, невозможность эксплуатации без электроснабжения, экипировка и техобслуживание возможны только в специально переоборудованных депо.

Где конкретно нельзя использовать двухэтажные вагоны и почему. Приведите примеры пожалуйста

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> А если так, с Вашего позволения:
> "Это отход от универсальности по назначению: низкопольник — в принципе электро- / дизель-поезд для регионов с низкими пассажиропотоками, которому выход на высокие платформы, исходя из назначения, не нужен."? :) И сразу все предыдущие аргументы играют новыми красками...

Не играют, потому что назначение никак не поменяется: это как были пригородные составы, так и останутся, а объём пассажиропотока может измениться в любую минуту, начиная с сезонных изменений, заканчивая развитием территорий, на что тут же придётся реагировать, в то время как назначение — городской и пригородный — не поменяется никак. Отсюда и выход на высокие платформы, исходя из пригородного назначения, не может быть ненужным, потому что на пригороде точно так же может быть высокий пассажиропоток, в то время как на городе он высокий априори

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Напомню, что до недавнего времени постояннотоковое "новьё" сначала ушатывалось на столичном узле и только потом сливалось в регионы. И это были не частные случаи, а общая и повсеместная практика. Частными случаями как раз были передачи электропоездов "в регионы" с завода, где они работали всю жизнь до списания без передач. Вот тогда и в таких условиях было вполне естественным создание универсального ПС с возможностью выхода на низкие платформы (в том числе по этой причине, в частности, после ЭР1 появился ЭР2). Д1 и ДР1, в свою очередь, вполне могли бы быть низкопольными, но тогда такая задача не ставилась.

Напомню, что это лишь поверхностный взгляд на ситуацию, поскольку всё время были как передачи из столичных регионов в провинцию, так и наоборот, и зависели они не от степени «ушатанности», не говоря о том, что передачи между депо и в регионах очень даже практиковались. Причина появления ЭР2 после ЭР1 содержится, в первую очередь, в усовершенствовании электрических схем и тяговых двигателей, а не в выходах на низкие платформы, а Д1 и ДР1 не могли быть низкопольными, потому что полигоны их обслуживания уже тогда включали в себя как высокие, так и низкие платформы. Опять всё мимо

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Добавить одно-два купе можно как раз над тележкой, на "среднем" этаже.

Оно туда никак не влезет, потому что над ним будет второй этаж, которого в нынешнем виде нет, и в любом случае придётся жертвовать тем же самым одним-двумя купе, что в сумме может потянуть на, как минимум, ещё один дополнительный вагон, со всеми вытекающими отсюда расходами и трудностями

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Смотря что считать примером. У Аэроэкспресса в парке одновременно ЭД4МКМ и ЭШ2. Более непохожих друг на друга серий сложно найти.

Очень даже легко: принцип расположения оборудования у них, несмотря на разноэтажность, всё равно одинаковый, и обслуживание одних мало отличается от обслуживания других

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> В таких местах чаще всего переходы через пути (если Вы о них) существуют на уровне земли.

Однако если станция относительно крупная, то на ней стабильно наличие подземного, либо, что ещё хуже и чаще, надземного перехода. И это ещё не говоря о случаях, когда платформа в принципе находится на насыпи

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> > слишком большие никому не нужные затраты
>
> То есть, создание с нуля для столичного узла эксклюзивной во всех смыслах Иволги — это приемлемые затраты, а проектирование низкопольника для большинства других регионов, где высоких платформ нет или почти нет — непозволительная роскошь?

Её создавали не для столичного узла, а для городских перевозок вообще, которые ничто не мешает организовать и на любом другом узле

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Кстати, по поводу пассажирских вагонов и универсальности. У Красной стрелы и Невского экспресса уникальные вагоны, созданные специально для них. Современные двухэтажники на тележках с пневмоподвеской тоже далеко не на всех направлениях можно эксплуатировать. Опять же, никто не умер от этого. :)

Умер, поскольку ремонта тележек для НЭ до сих пор ни у кого нет, и вагоны подолгу стояли под забором, после чего вышли так и неотремонтированные. У КС же вагоны отличаются от базовых лишь компоновкой, но не кузовом. Для увеличения же полигона эксплуатации двухэтажек проводится модернизация инфраструктуры

Кстати, по поводу пассажирских вагонов и универсальности. У Красной стрелы и Невского экспресса уникальные вагоны, созданные специально для них. Современные двухэтажники на тележках с пневмоподвеской тоже далеко не на всех направлениях можно эксплуатировать. Опять же, никто не умер от этого. :)

Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> слишком большие никому не нужные затраты

То есть, создание с нуля для столичного узла эксклюзивной во всех смыслах Иволги — это приемлемые затраты, а проектирование низкопольника для большинства других регионов, где высоких платформ нет или почти нет — непозволительная роскошь?

Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> ушла в Пермь передали в Москву.

Что характерно. :)

Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> А если б она была низкопольный то как бы ее отправили??

Да, никак. Ну и хорошо.

И не будет такая задача ставится, потому что слишком большие никому не нужные затраты, опять про пассажирские вагоны забывать также нельзя насчет новья и столичных узлов. К Примеру 93, 96 Ласточка сразу с завода в Пермь ушла... 150 сразу в Уфу, 151 ушла в Пермь передали в Москву. А если б она была низкопольный то как бы ее отправили?? Никак. Насчет станций.... Далеко не всегда так

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> добавлению купе точно так же будет мешать всё та же тележка

Добавить одно-два купе можно как раз над тележкой, на "среднем" этаже.


Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> ни одного такого примера не знаю,

Смотря что считать примером. У Аэроэкспресса в парке одновременно ЭД4МКМ и ЭШ2. Более непохожих друг на друга серий сложно найти.


Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> на какой-нибудь мелкой станции

В таких местах чаще всего переходы через пути (если Вы о них) существуют на уровне земли.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> Это отход от универсальности не по высоте пола, а по назначению: Иволги — в принципе городской электропоезд, которому выход под низкие платформы, исходя из назначения, не нужен, точно так же, как он не нужен, например, вагонам метро.

А если так, с Вашего позволения:
"Это отход от универсальности по назначению: низкопольник — в принципе электро- / дизель-поезд для регионов с низкими пассажиропотоками, которому выход на высокие платформы, исходя из назначения, не нужен."? :) И сразу все предыдущие аргументы играют новыми красками...


Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> частный случай всех передач

Напомню, что до недавнего времени постояннотоковое "новьё" сначала ушатывалось на столичном узле и только потом сливалось в регионы. И это были не частные случаи, а общая и повсеместная практика. Частными случаями как раз были передачи электропоездов "в регионы" с завода, где они работали всю жизнь до списания без передач. Вот тогда и в таких условиях было вполне естественным создание универсального ПС с возможностью выхода на низкие платформы (в том числе по этой причине, в частности, после ЭР1 появился ЭР2). Д1 и ДР1, в свою очередь, вполне могли бы быть низкопольными, но тогда такая задача не ставилась.

Особенно если идти не на ближайшую платформу на какой-нибудь мелкой станции.

Между прочим, прежде чем войти в поезд с платформы (хоть с низкой, хоть с высокой) - сначала надо попасть на саму платформу. А для этого в ряде случаев нужно преодолеть порядка сотни ступенек. После этого подъем по последним ступенькам в вагон уже не представляется сверхзадачей...

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> > Опять же, у нас еще поезда дальнего следования, там тоже вагоны надо низкопольные делать?
>
> Можно в двухэтажных вагонах сделать один выход на низкие платформы, а другой на высокие. Там всё равно высота пола "нижней палубы" примерно соответствует высоте низкой платформы.

При этом еще добавления разнообразия в постройке и эксплуатации подвижного состава, что экспоутанту явно не нужно. Лично я ни одного такого примера не знаю, чтоб занимались такими извращениями.

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> > Опять же, у нас еще поезда дальнего следования, там тоже вагоны надо низкопольные делать?
>
> Можно в двухэтажных вагонах сделать один выход на низкие платформы, а другой на высокие. Там всё равно высота пола "нижней палубы" примерно соответствует высоте низкой платформы.

Там тележка, которая находится на уровне дверей. Для этого придётся вырезать вход посреди вагона, что, с добавлением тамбура, уменьшит количество мест. За счёт одного из торцевых тамбуров это тоже не сделать, поскольку добавлению купе точно так же будет мешать всё та же тележка

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Если предусмотреть такую опцию сразу на этапе проектирования новой платформы ПС, заложить в конструктив кузова, тогда эти затраты становятся уже далеко не настолько очевидными.

Однако её до сих пор никто не предусмотрел, и такая опция удорожает всю линейку, как высоко- так и низкопольных составов

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Зачем?

Затем, что все электропоезда приписаны к одной дирекции, не говоря уже о том, что даже в одном депо могут быть как участки с высокими платформами, так и участки с низкими. А разделять депо высоте пола составов — это дополнительные траты, не говоря уже о разделении целой дирекции — пример ДОСС говорит о том, что это, мягко говоря, не стоит свеч

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Отсутствие возможности таких передач между МВПС разного типа тока почему-то никого не смущает, в чём здесь (будет) принципиальное отличие?

Об этом выше абсолютно точно высказался Антон

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Кроме того, я прекрасно помню, как в ТЧ-15 ОЖД приходили с завода новые электропоезда, а потом их передавали ТЧ-6, потому что "Москве нужнее, а вам и старых ЭР2 хватит". Так что в отсутствии возможности передач есть и свои плюсы, в том числе больше будет стимула следить за техническим состоянием своей техники (меньше риска того, что в любой момент могут забрать с концами).

Его не будет потому что передачи между депо и дорогами обусловлены отнюдь не только тем, что кому-то что-то нужнее чисто с эстетической точки зрения: это вообще частный случай всех передач. В первую очередь, они обуславливаются планом замены составов и планами ремонтов. Но есть и исключения, когда по совершенно другим причинам между депо передаются составы-одногодки

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Не на всех. Вот на таких машинах переделки будут почти уровня переделок ЭР1 на низкие платформы.
> https://railgallery.ru/railcar/12896/#n172264

Их всего три штуки, если мне не изменяет память. Но даже на них есть заделы на относительно быструю переделку под низкие платформы, если это потребуется, потому что они построены в одном и том же кузове с остальными — это объёмы даже не КР-1

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Также ЭГ(Э)2Тв не имеют даже теоретически выхода на низкие платформы. Естественно, его можно сконструировать и сертифицировать для новых серий или разновидностей (новые затраты, привет), но вряд ли получится юридически оформить такую переделку на уже построенные электропоезда "задним числом".
>
> Так что отход от жёсткого принципа всеобщей универсальности МВПС уже начался.

Это отход от универсальности не по высоте пола, а по назначению: Иволги — в принципе городской электропоезд, которому выход под низкие платформы, исходя из назначения, не нужен, точно так же, как он не нужен, например, вагонам метро. Поэтому для них никто в принципе не станет ничего конструировать и сертифицировать