Comments on the user's photos Vito

Супер!

Спасибо, Саша, за ответ!
Цитата (Diesel1672, 30.05.2020):
1.
> Сравнение грузовых и пассажирских неуместно

Согласен, Саша, но пасс. поездом считается проще управлять по указанным причинам, прежде всего вес и длина, даже несмотря на скорость под 100 (как в том видео). Есть и обратные мнения, но подавляющее большинство - причём именно твоих коллеги (локбригады т.е., а не специалисты др. сфер, например движенцы, или вовсе не с ж/д) с самых разных направлений на разной тяге и роде тока (пост./пер.) - именно в пользу большей простоты (в т.ч. в отношении величин уклонов: "для ТЭП70 с 1000-1100 т до 6 тыс. - стол!"), в отношении пасс. (так, на Мск - Киев, а именно до Сухинич, так и слышно прямой речью: "Конечно на грузовых хуже и сложнее, когда у тебя за спиной 3000 камней (тонн, - А.Л., т.е. уже такой вес там с учётом плана (и профиля?) считается - на электротяге! - тяжёлым), в частности ещё и по причине однородности состава.
А вот про грузовые от половины слышу ругань в адрес ПТР и предлагаемых там приёмов и терминов (больше всех костью в горле "кинетический/инерционный подъём", т.к. "там все разрывы и происходят").

> Моё мнение - где я езжу машинистом профиля нет вообще, в сравнении хотя бы даже с Бологое - Дно или Волоколамск - Великие Луки (о чём, собственно, весовые нормы и говорят)

Понятно. Я уже не говорю про Прив, где та же Рижка ниже средней мерки их тепловозных ходов.

> Я - любитель больших позиций и влупить 13 позиций с контейнерным 1000 тонн для меня нормально.

Только 1000 т - это ж порожняк и то больше весит (57*24=1370 т), не так ли? С др. стороны, порожняк в пересчёте на вес больше мощности требует с ростом скорости, т.к. аэродинамическое сопротивление от веса не зависит, а если пересчитать, то получается то, что мы называем "парусить". НО всё равно в 1,5-2 раза меньше, чем гружёный.

> Из СПСМ на Дно отправлением в 23:23 ходит весёлый поезд - 9445. ... вот и получается что с этим поездом 13 позиция - это минимум.

Интересно! Не ожидал, а то опять же о нашей Витебке если, то gersw снял интересные видео, а именно:
1) вот на 126 км - тот самый мост через разливы Оредежа - сначала идёт порожняк из тех самых "рогаток" под 2ТЭ116-1341 (в слабой тяге, т.к. свист слышно?) https://www.youtube.com/watch?v=aQQQiA83PkA, и на том берегу уже "газует",
это ещё к тому, что порожние рогатки самый неприятный вид вагонов, даже с несплошными торцами,

2) буквально через 2 мин (автор врать не стал бы) следом за ним наливной (порожний?, а то 77 км/ч) на выбеге,
https://www.youtube.com/watch?v=UYvlrNppdgU

> Сколько там на зелень - без понятия, но факт что БТСы без толкачей там ездили

Ещё раз спасибо за материал, а я нашёл то фото, под которым был твой коммент https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...icture:
"Там на ЗЕЛЁНЫХ 116-ых почти 6000 тонн возят, на ушках почти 7000. Отойдём чуть дальше Новосокольников...Новосокольники - Гущино, Великие Луки - Воробецкая — вот это подъёмы" (п. 45, 13.06.2015).

Цитата (Борис Поездун, 03.06.2020):
> Супер! Состав весь контейнерный?

Нет, только в голове состава, что видно на фото были контейнеры, дальше сборка пошла (Газ, БЧ налив, цементовозы и крытые).

Нравится

Супер! Состав весь контейнерный?

Нравится.

Если вы о том случаи, когда бригада разбилась на машине, то там оршанская бригада была! Пассажирские бригады ТЧ-16 до сих пор ездят в соколы с 79/80 поездом. А косяков с ОКТ стороны ещё года 3 назад хватало выше крыши, отказов было раза в 3-4 больше, чем со Смоленской стороны, при том, что движуха в разы меньше. Периодически бросали поезда на промежуточных станциях не доезжая до Витебска, а сами назад уезжали резервом из-за неисправности тепловоза, и вспомогательные брали частенько и подъем не раз Чепинский не брали, приходилось назад осаживать на станцию. Это сейчас ситуация с приходом КМов и массовым ремонтов 116 стала улучшатся, прям в последние года стало меньше отказов с ОКТ стороны на Витебской земле.

Бацкины перестали ездить, потому что косячили много,после случая, с гибелью бригады, во время отдыха - прекратили езду тч16 в соколы

Спасибо) Небольшое недопонимание между мной и модераторами) но учел их рекомендации и переообработал фото)

Классный сюжет. Жаль это фото попало на сайт далеко не с первого раза...

Суперски и мастерски)

Спасибо) ну да повезло)

Хороший момент

Цитата (Алексей Лакомов, 22.05.2020):
> 1. Насчёт 233 км:
> Вот опять тот пример с ТЭП70-0140, 12.06.10, поезд №49, 13 вагонов (вкл. ВР и ВБС-РИЦ)
> https://youtu.be/qPIOwS-u7i4?t=75
> (если что, на 1:15 как раз с 232,0 км), и так в тяге ехав с Сольцов, добавляет ещё несколько ПКМ, и только на 233,5 км - перед вх. Н ст Гачки - переходит на х/х, потом через 1 км снова в тягу https://youtu.be/qPIOwS-u7i4?t=195 (3:15) и до 238,3 км, после чего только уже вдоль перрона ст. Дно (за 245,0 км) снова ТЭДы слышны (а на БЧ стараются применять глубокий выбег даже на больших узловых станциях, например в Бресте: электровозы - ЧС4Т, ЧС8 - там подползают последние м 100, тогда как ТЭПы ещё "летят", про линейные и малые уже не говорю - не заснял только, как в Шклове 2ТЭ10 под скрещение влетал прямо!).
>

Сравнение грузовых и пассажирских неуместно как по мне, да и, извините, "каждый дрочит как хочет". До армии помощником ездил 49-м - были "свои" места закрыться, набраться - всё графиком. Дембельнулся - перелопатили расписание так, что про старые кусты пришлось забыть и искать новые. С ПД 113 условных закрывшись за Леменкой набрался у выходного "Н1" разъезда при скорости 40 км/ч - ехал всё равно в Бологовский парк, так что докатиться там - не проблема.

Цитата (Алексей Лакомов, 22.05.2020):
> 2. Передольская - Бахарево.
> Вот с Орши на Могилёв, для сравнения, профиль куда "веселее"

Моё мнение - где я езжу машинистом профиля нет вообще, в сравнении хотя бы даже с Бологое - Дно или Волоколамск - Великие Луки (о чём, собственно, весовые нормы и говорят)

> 3. О ПКМ и РИ.

Даже не хочу в очередной раз поднимать эту тему, ибо уже надоело ругаться начиная с деповских коллег. Я - любитель больших позиций и влупить 13 позиций с контейнерным 1000 тонн для меня нормально. На 13 2000 кВт, на 15 2450 кВт и итого прирост 900 кВт на две секции - действительно, небольшой прирост. Я в экономии постоянно и меня всё устраивает

Из СПСМ на Дно отправлением в 23:23 ходит весёлый поезд - 9445. Выходной "НС" Шушар 0:18, проследование Уторгоши 3:14 (скрещение с 678), выходная стрелка на главный на 16 км, входной Уторгоши 189 км не проблема рассчитать среднюю скорость, но и нужно учитывать факты что до выходной стрелки весь поезд (110-114 условных) вытягиваешь не более 25 км/ч, на 20 км 7 ПК проба пневматики с 40 км/ч, вспомним ещё стрелку по Передольской со скоростью 40 км/ч всем поездом и постоянное ограничение для порожняков 70 км/ч - вот и получается что с этим поездом 13 позиция - это минимум.

Цитата (Алексей Лакомов, 22.05.2020):
> 4. Снова Рижка.

На 2ТЭ116-1735 и выше, 2ТЭ116У, 2ТЭ25КМ:
- 5200 без условий;
- свыше 5200 тонн с условиями
- свыше 5500 тонн - толкач.

Сколько там на зелень - без понятия, но факт что БТСы без толкачей там ездили

Цитата (sdrk_a30, 24.05.2020):
> Автор не спутал, Алексей, возможно, упустили режим, но шёл тяжело. Что, подъем там и в обратную сторону - спуск, в этом никто не сомневается.

Спутали, увы! Подъём подъёму рознь, и 3-4 это мелочь (ср. с уклонами, которые приходится брать при отправлении со. ст. Прокшино (Ч - 7 тыс., Н - немного меньше, но от 4), Сверково (Н - 6 тыс.), даже Бычиха (Н - около 4 тыс.)): ещё раз мой снимок http://pskovrail.ru/2010b/565_4.jpg и другого - уже авторитетного! - автора https://parovoz.com/gallery/BYVI/20100506_259144.jpg почти из одной точки и тот же фрагмент 1-й половины 566 км, за кривой ближе к станции уже почти не видно, а сзади на 567 км от входных Н вообще на спуск больше похоже немного http://pskovrail.ru/2010b/566-3a_527-9_.JPG, т.к. там переток и глубокий распадок http://pskovrail.ru/2010b/566-2a_528-0_.JPG. ВОТ ПОТОМУ И ПОДЪЁМ ваш, который и так весь в 566 км, т.к. это уже неизбежно в условиях перепада высот, да ещё вдоль береговых валов.

https://trainpix.org/photo/207407 - ещё раз для сравнения уклон (в данном случае спуск) с Лучёсы на Витебск, как раз по мосту видно, где плоскость горизонта, ну а разность высот не менее 6,5 м при расстоянии от 700 м (снято у п/пр над пр-том Черняховского). А на вашем чепинском если даже на зуме едва видно, и разница высот явно меньше 1,5 м (что при 0,5 км соотв 3-тыс. уклону, я же о 4 толкую), то о чём речь м.б.?

Если поезд разгоняется, то что на столе https://www.youtube.com/watch?v=uALoiATobi4, что на вашем мнимом подъёме https://www.youtube.com/watch?v=l3Vh6OSn3fU надрывается (повторяю, что 3-4 - не подъём, а на скорости для ТЭП70 - с полновесным-то поездом 1000-1100 т - до 6 промилле - СТОЛ!). Да, составности разные, но какие есть в данных примерах.

О выбеге:
https://www.youtube.com/watch?v=usc-A1uT1C0 - да, на выбеге, но он у ТЭП70 хороший, что с таким составом (11 ваг.) со 100 км/ч на столе будет более 13 км, а при спуске начиная с 3 тыс. уже и тормозить надо при такой скорости (63 км/ч).

Ещё раз о фото: вот оба снимка с видом на вх. Ч Чепино (565/566 км) сделаны на высоте (глаз) примерно 1,5-1,55 м над УГР, что более чем вдвое меньше, чем машинист видит сидя, и панорамность во втором случае больше, что снижает различаемость уклонов, особенно меньших по величине. Много смотрел видео как из кабины, так и с тамбура заднего вагона. Жаль, что отсюда нет таких. Про мосты и путепроводы вообще молчу, т.к. там высота от 6 м+1,75 ещё прибавляем (в зависимости от роста - у меня 183,5 см).
С уважением!

Автор не спутал, Алексей, возможно, упустили режим, но шёл тяжело. Что, подъем там и в обратную сторону - спуск, в этом никто не сомневается.

Цитата (Vito, 23.05.2020):
> Гришаны, а не Гречаны) ну с 79 поездом где по 14 вагонов состав этот подъем чувствуется)
0. Да, Гречаны это рядом с Хмельницким (УЗ).
1. Штатной считается нагрузка 18-20 вагонов, просто поезда прогрессивно укорачиваются, а последние "меры" могут убить и эти, т.к. возить с 50% заселённостью никто не станет, когда - при таком времени в пути и идиотизме на Окт - в Кёниг можно на самолёте.

2. Вернёмся к подъёмам и участкам.

https://trainpix.org/photo/207407/ - ещё раз вид, причём очень бескомпромиссный, на уклон с Витебска на Лучёсу, по которому ходят и некоторые поезда на Витебск, в т.ч. грузовые, а из ПДС часто ходил 65/66 (и др. раньше, а иногда и те, которые всегда через Медвёдку, т.е. с 6-9 путей, которые намертво разделены горкой с 1-3). Теперь надо бы откопать видеоматериалы https://www.youtube.com/watch?v=bu023D2jSDo (правда, тут на спуск, потому всё иначе), а то автор одного из постов про 6,2кА наверное с этим спутал, а то на Чепино сколько помню, так и полновесный поезд под ТЭП60 даже разгонялся нормально, а если бы с таким током да на такой скорости (уже на ТЭП70), то там не свист, а вой и рёв были бы слышны (от ТЭДов и пр.), как на видео с Елецким ходом (Мск/ЮВост: Становая, Ефремов и мн. др. - вот там горки, а вы тут эти сопельки выдаёте за проблемы!), при условии, что если брать более ранние номера (в Ельце много 500-х с глухими и низкими тонами позднего поколения Д49), но ТЭДы гудят одинаково, если сопротивление движению - в частности от уклона - большое.

Или, раз говорили про В. Луки - Воробецкая (Мск-Рижский ход), посмотрите и послушайте, как ТЭП70 под большой нагрузкой идёт
https://www.youtube.com/watch?v=LPtSQwWEgmw (с Ефремова на М. Андреевку ещё хлеще, что не разогнаться так, а здесь, уверен, ПКМ меньше обычного, т.к. поезд короткий!).

Цитата (Андроныч, 23.05.2020):
> Перегон В.Луки-Воробецкая норма 4800 на обычный 116й, если больше, то толкач. Неоднократно наблюдал 52 гружёных полувагона с 2ТЭ116 без толкача.

Спасибо, понятно, что если по характеристикам 2ТЭ116, а именно длительной силе тяги 2*248 кН при скорости 24,5 км/ч, то как раз это 4400 т на 10-тысячном уклоне, но там явно поменьше (7-8 от силы, если о Воробецкой после моста на 482 км).

По-любому наличие или отсутствие толкача означает не только и не столько невозможность взятия, сколько необходимость минимизировать время и пр. процедуры.
- БТСы идут обычно 58-59 гружёных цистерн т.е 5200-5300, в основном всегда с толкачем, причём бывает Ушка в голове, а обычный 116 в хвосте, или наоборот.

Судя по фоткам и комментам, толкачами -в зависимости от веса и минимальной скорости - там бывают и М62, и ТЭМы. +зависит от занятости/свободных машин и их графика. Нет работы - дадут и "танк под детскую коляску", например приг. поезд из одного всего вагона. Не захотят резервом везти - ещё и прицепят второй 2-секционник, как было в видеосюжете VSK из Днепропетровска. Со слов автора, если правильно изложил слова бригады, сожгли немеренно соляры, т.к. 2 секции и так много очень (по наблюдениям с Прив, при движении с одним и тем же поездом около 1000 т, плечо 400 км до 100 км/ч, 2ТЭ116 съедал на 10% больше, чем ТЭП70, в 1 секцию и ещё на 18% - до 1200 кг - в 2 секции).

- Кстати БТС Ушки с таким весом иногда без толкача идут, сразу заметно ниже скорость.
Я о том же. Один автор заснял на "бестолкачном" ходу Витебск - Смоленск поезд со вторым 2ТЭ10М в хвосте https://www.youtube.com/watch?v=aFYLJnezQMY, что там было нонсенс. Остаётся думать, что быстрее надо было довезти, но почему не в голове сразу 4 секции, когда так проще и безопаснее - не знаю. +не все депо и бригады имеют такой опыт. С учётом практики его бывает просто невозможно получить и применить.

Интересно, Андроныч, про Невель.
Случаи такие стали уже обычны на мн. участках, например:
1) https://www.youtube.com/watch?v=Dq3Ud9cE...=3&t=0s 68 вагонов, в пересчёте на у.в. всяко больше 57-59, пер. Прокшино - Червено (уч. Могилёв - Орша),
2) https://www.youtube.com/watch?v=1wYekeS8...index=4 - 73, Могилёв-2 - Буйничи (уч. Могилёв - Жлобин),
3) тут вообще https://www.youtube.com/watch?v=MPxPcXdbwUY - 39 контейнерных платформ разной длины (дл 27 м)+32 цистерны-бочки (колбасы - 8-осные), причём перед ним ПДС и электропоезд здесь же, Брест-Восточный - Жабинка, пошли по неправильному пути.

Порожняк в ср. в диапазоне скоростей 60-80 км/ч при вчетверо меньшем весе (если считать 23 т тару и 69 нетто) мощности требует только в 1,6 раз меньше (отдельные вагоны типа рогаток вообще парусят жутко, клетки-автомобилевозы тоже), и этим среди прочего "руководствуются" эффективные менеджеры. Т.е. число вагонов при прочих равных условиях можно в те же 1,6 раз увеличить. Только с ростом длины растут др. проблемы, прежде всего с тормозами, причём уже не пропорционально длине, а круче. Известны случаи разрыва поездов и в порожняках, и наверняка в таких они много более вероятны.

Про Нск - Витебск смею вас заверить, что там делали - в т.ч. и доделывали, что видно по невидимости полотна бывшей 2-путки, - так, чтобы горки обойти, т.к. Невельско-Городокская возвышенность, в отличие уже от Витебской и т.б. цепи Московско-Смоленской и Минской, не образует гряд. За Витебском уже уклоны круче и чаще, за Оршей к Могилёву ещё больше, НО 1) кривых меньше, а б.ч. уклонов в прямых, 2) больше радиусы, тогда как между Нск и Витебском, особенно до Невеля, по 600 м, а прямые больше вставки, и всего 2 участка в 2 и 3 км, и то второй с учётом ст. Залучье (540 км), т.е. скорости на них не нагнать, а из-за кривых менее 650 м радиусом 60 км/ч не превысить, если порожние есть в составе.

Тут уже речь шла о 5300. Но если в сторону Молодечно 6100 т критический для 2ТЭ10М, а там горки заметные и зачётные, т.к. Минская возвышенность и её отроги - та же Ошмянская, то на Нск - Витебск чем тогда хуже?

С др. стороны, такие веса - под и за 6 тыс. т при стандартных 57 у.в. -только из наливных и вертушек набрать можно, ну и угольных ещё, которые как раз недавно (для Украины) ходили с Невеля, только из В. Лук, а там не знаю как с профилем. В остальном же там б.ч. составов ходила с порожними вагонами, а грузы были самые разные, которые обычно много меньше 23 тс.

В 90-х гг. поток на Нск - Витебск вообще резко упал (сужу по встреченным поездам при поездках с 1988 г., хотя тогда не всегда удавалось, т.к. мелкий был и ездил с родителями или бабушкой, а когда один начал, т.е. с 1991, то и тогда меньше было уже; тогда как в 1988 г., когда 2ТЭ10М появились, на всех встречные до Невеля были), а в 00-е и не восстановился: вот я работал в янв. 2003-июле 2006 гг. в ЕДЦУ Окт, причём общался и с диспетчерским аппаратом (ДНЦ, ТНЦ), и они говорили, что в те годы поток увеличивался иногда аж до 6, а в отдельные дни и до 10 пар, хотя в др. дни и ни одного не было. Там уже начинались тёрки с не-/подачей локомотивов, результатом чего стала паритетка (точный год неизвестен, но в 2009 уже м.б. - судя по комментам в Трэйнфото,а так я первый сфотографировал - как раз на границе - 2ТЭ116 на Витебск, а после 2014 г. плечо до Витебска полностью отдали Окт. В те годы регулярно ходило тоже 2-3 пары. А ПДС начали убывать ещё до 2014 г. (с нового 2012/13 - 47/48 Львов - СПб и 347/348 Мариуполь - СПб).

Цитата (sdrk_a30, 23.05.2020):
> Подъем в чепино, правда лютый, наблюдал, лично 6.2кА нагрузки на 322 тэпе, при скорости 30). Подъем, в сторону Гречан, тоже лютый, с углем, 10тки, его тяжело штурмуют

Гришаны, а не Гречаны) ну с 79 поездом где по 14 вагонов состав этот подъем чувствуется)

Цитата (Vito, 29.04.2020):
> Цитата (Diesel1672, 29.04.2020):
> > Стоит ещё под 8 килотонн
>
> Я так полагаю, что там профиль посложнее чем у нас, но у нас со Смоленска на Витебск КМы поезда 8200 возят. На Витебск-Новосокольнки вроде 5300 критический вес (из-за чепинского подъема) на все серии (2ТЭ10, 2ТЭ116, КМ), так понимаю испытания на КМ еще не проводили на этом участке, поэтому просто вписали тот же вес, что и на 116, да и честно говоря тут не часто собираются поезда с подобным весом т.к. в основном сборные поезда, что-то груженное, что-то порожняк.

Вспомнилось мне, отец рассказывал, где-то в конце 90х начале 00х что белорусы любили увезти с Невеля-2 по-больше, и частенько в хвост им цепляли дополнительную пачку вагонов, состав получался 70-80 вагонов, бывало под 90 даже( естественно днём это дело было, когда нет встречных пассажирских). В итоге вес набирался под 5600-5700, который увозил 2ТЭ10М(У) без толкача.