Comments on the user's photos Артём Оппель

Артём Оппель
Фото: 15
Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> М62 и позже 2М62 стали использовать в грузовом и вынужденно в пассажирском движении на приграничных дорогах - как правило, на участках с низкой интенсивностью перевозок

Так собственно их и распределяли на приграничных территориях страны, он вообще особенный по дизайну тепловоз, не только из Луганского но других заводов, если вспомнить при каких обстоятельствах, и для каких стран разработан изначально. Предназначен для составов со средней загруженностью. От одного машиниста на пенсии, слышал короткую фразу в отношении "машки" - слабенькие они, как и ТЭ3.>

Зап.-Сиб. ж.д. и депо Барнаул в советские годы никак нельзя было отнести к приграничным территориям. А для тяжелых пассажирских поездов в те годы выпускались тепловозы 2ТЭП60, практически идентичные тепловозам ТЭП60, и в ряде депо (Котовск, Львов-Запад, Кемь, Полтава, Смоленск, Саратов, Минск-Сорт. и др.) они эксплуатировались совместно с ними. Так что версия о появлении в депо Барнаул грузовых тепловозов 2М62 для пассажирского движения в связи с приграничной территорией и тяжелым профилем пути на Бийском направлении не "прокатывает". Против этой версии добавлю следующее - почему тепловозы М62, 2М62 (позже 2М62У) появились также, помимо Зап.-Сиб.ж.д, и на таких достаточно далеких от границ железных дорогах, как Юго-Западная, Северо-Кавказская, Московская, Горьковская, Куйбышевская, Красноярская?
Ну, и в сравнении с тепловозами ТЭ3, они оказались еще слабее (при одинаковой мощности ДГУ) из-за меньшего сцепного веса - при одинаковых весах составов у 2М62 отмечалось повышенное боксование. Что в ряде случаев при замене парка с ТЭ3 на 2М62 вынуждало снижать весовые нормы грузовых поездов. И еще - даже при скорости 5...7 км/ч на тяжелых подъемах тепловозы ТЭ3 с поездами все-таки ехали (хотя и боксуя в кривых). На 2М62 с поездами при скорости меньше 20 км/ч из-за особенностей схемы возбуждения ГГ и сильных боксовок ехать было практически невозможно без перехода аварийный режим возбуждения.

Артём Оппель
Фото: 15
Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство
... Я не железнодорожник, однако, такие решения с переобучением, освоением, ремонтом, да со всем вместе, обеспечивающим бесперебойную эксплуатацию, а в случае поломки оперативному устранению, решает руководство депо. Начальство. Местное, региональное, федеральное. Подозреваю, что ситуация случилась до такой самой ситуации из-за того, что дизеля 10Д100 завершают свой ресурс, возраст солидный, не знаю, как с наличием зап. частей, но экологию тоже не нужно со счётов списывать. Коломенский дизель тише и коптит меньше. Думаю, "карасушников" всё устраивало, знакомый проверенный 2ТЭ10, досконально изученный 10Д100, но вот начало уходить их время, и пришли новые машины.>

Самое парадоксальное то, что возможность полностью поменять парк тепловозов депо Карасук 2ТЭ10М/У на новые 2ТЭ116У (с завода постройки) была в том же 2008 г. Когда на сетевой школе локомотивного хозяйства по разделению на ремонт и эксплуатацию, проходившей, естественно, на Зап.-Сиб. ж.д. в депо Новосибирск-Гл. (грузовой цех Инская) бывший старший вице-президент-главный инженер ОАО "РЖД" В.А. Гапанович прямо на совещании с представителями командного состава служб локомотивного хозяйства и локомотивных депо сети предложил для депо - победителя сетевого конкурса результатов ВКО грузовых тепловозов возможность предоставить 100 (!) новых тепловозов 2ТЭ116У для замены парка. Депо Карасук тогда имело все шансы этот конкурс выиграть, т.к. техническое и культурное состояние тепловозов 2ТЭ10М/У его парка было на хорошем уровне - средний балл ВКО был выше 4,0. Да еще и Гапанович В.А. - выходец с Зап.-Сиб.ж.д. (начинавший свою карьеру с должности мастера локомотивного депо Новокузнецк), а 100 новых тепловозов 2ТЭ116У с лихвой хватало на полную замену парка в депо Карасук. Дождавшись паузы в совещании на кофе - брейк и улучив момент, в присутствии НЗТ, Т и ДРТ Зап.-Сиб.ж.д., а также четырех ТЧ (ТЧЭ, ТЧР Карасук и ТЧЭ, ТЧР Барнаул), предложил им "ухватиться" за это предложение В.А. Гапановича и "выставить" депо Карасук кандидатом в этот сетевой конкурсе для борьбы за призовое место - реализовав тем самым редкую возможность замены в депо Карасук устаревшей уже на то время серии тепловоза 2ТЭ10М/У на совершенно новую серию 2ТЭ116У. Увы, тогдашние руководители депо Карасук и Барнаул, а также Т, ДРТ и НЗТ Зап.-Сиб.ж.д. побоялись "рискнуть и выиграть" с освоением новой серии тепловозов - предпочтя продолжить работу на старых 2ТЭ10М, У. Повторив тем самым ошибку первых руководителей службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д., которые, когда решался вопрос о замене серии морально и физически устаревших тепловозов грузового движения ТЭ3 на БАМе, вместо тепловозов 3ТЭ116 по проекту предпочли 3ТЭ10М - в расчете на мощную базу ремонта тепловозов ТЭ10 в/и Заб.ж.д. и ДВ ж.д. в объеме ТР-3. Однако быстрая электрификация обеих этих дорог по главном ходу Транссиба "кинула" БАМ ж.д. с ремонтом ТР-3 на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. (поскольку там предпочли быстрее перепрофилировать свои ремонтные мощности под ремонт поступающих быстрыми темпами электровозов). В итоге на БАМе пришлось организовывать ТР-3 своих тепловозов со сменой ДГУ и тележек в буквальном смысле под открыты небом из-за отсутствия на то время строящихся цехов ТР-3. Вот и в Карасуке с Барнаулом сложилась примерно та же ситуация - дали другие тепловозы (да еще и не новые - особенно 2ТЭ116, близкие к списанию по сроку службы), за локомотивными и ремонтными бригадами их не закрепили, персонал для их эксплуатации и ремонта не обучили, зап. частями для ремонта этих тепловозов не обеспечили. Результат, который на фото, не заставил себя ждать.

Спасибо. Я примерно так и думал.

Цитата (Селивановский Николай, 21.04.2022):
> Вопрос местным. Что ходило с межобластным/пригородным поездом Новосибирск - Рубцовск в 1982 году?

Там поездов с этого направления много ходило ,алматинские,ташкентские,фрунзенские,,все под тэп-60 ходили,редкость тэ-3

Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство

Машинисты и ремонтники- люди подневольные, они могут выступить с инициативой, рекомендовать. Но. Не решать. Я не железнодорожник, однако, такие решения с переобучением, освоением, ремонтом, да со всем вместе, обеспечивающим бесперебойную эксплуатацию, а в случае поломки оперативному устранению, решает руководство депо. Начальство. Местное, региональное, федеральное. Подозреваю, что ситуация случилась до такой самой ситуации из-за того, что дизеля 10Д100 завершают свой ресурс, возраст солидный, не знаю, как с наличием зап. частей, но экологию тоже не нужно со счётов списывать. Коломенский дизель тише и коптит меньше. Думаю, "карасушников" всё устраивало, знакомый проверенный 2ТЭ10, досконально изученный 10Д100, но вот начало уходить их время, и пришли новые машины.

Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> Причем, тепловозы 2ТЭ10М (тем более,2ТЭ10У) не списываются - а продолжают после КР с заменой дизелей интенсивную дальнейшую "жизнь" как в Карасуке, так и на других дорогах

Конечно продолжают. Кроме них некому. Брянские 2ТЭ25 ещё не "наклипали" в достаточном количестве. Знаковый с далёкого детства звук 10Д100, в вечернее и ночное время, доносящийся за несколько километров, уже не слышно. 5Д49 намного тише.

Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> М62 и позже 2М62 стали использовать в грузовом и вынужденно в пассажирском движении на приграничных дорогах - как правило, на участках с низкой интенсивностью перевозок

Так собственно их и распределяли на приграничных территориях страны, он вообще особенный по дизайну тепловоз, не только из Луганского но других заводов, если вспомнить при каких обстоятельствах, и для каких стран разработан изначально. Предназначен для составов со средней загруженностью. От одного машиниста на пенсии, слышал короткую фразу в отношении "машки" - слабенькие они, как и ТЭ3.

Цитата (Кошакур, 23.04.2022):
> Привожу этот пример

Пример грамотного и ответственного отношения к работе, не ограничивающей труд только одного человека. Думается, тут с самого верха нужно указание, от заместителя министра до слесаря депо, чтобы с поступившими машинами доселе не знакомыми, как по модели так и по назначению (грузовому), умели грамотно обращаться.

Действительно, очень показательная история. Идеально отражает реальную ситуацию в РЖД и околоЖДшных компаниях. Лебедь, рак и щука.

Цитата (Кошакур, 22.04.2022):
> Цитата (Кошакур, 21.04.2022):
> > А как тут не жаловаться, если ранее с 2ТЭ116 машинисты и ремонтиники не были знакомы с такими машинами.
>
> А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство. ... Позже приведу пример, как это происходило, например, на той же Западно-Сибирской ж.д. с освоением электровозов 2ЭС6 - "небо и земля" в сравнении с 2ТЭ116 в Карасуке и 2ТЭ116У в Барануле.>

Привожу этот пример. Где-то зимой 2011 г., работая преподавателем в дор.-тех. школе и будучи в отпуске у сына в г. Екатеринбург, ради интереса побывал в локомотивном депо Свердловск-Сорт. на ПТОЛ Юго-Восток. На канаве стоял один из гарантийных электровозов 2ЭС6 "Синара", серийный выпуск которых тогда "УрЛоками" только разворачивался. Осматривая впервые эту машину, разговорился с инженером- "сервизменом" "УрЛоков". Который мне поведал, что "Синары" должны в скором времени пойти с грузовыми поездами до Омска (а тогда они ездили только от Свердловска-Сорт. до Войновки). Вернувшись домой и выйдя на работу, сообщил эту новость коллегам-преподавателям и начальнику дор.- тех. школы. А вскоре выпускалась одна из групп машинистов электровозов и на экзамены приехали начальник службы Т Зап.-Сиб.ж.д., начальники депо Омск и Барабинск (вместе с ТЧМИ по тормозам этих депо), из которых мы как раз и обучали будущих машинистов. В беседе с Т, ТЧ, ТЧМИ выяснилось, что они не только не знают об удлинении в скором времени участка обращения электровозов 2ЭС6 до Омска, но даже и не подозревали о существовании электровоза такой серии. Однако вскоре "колесо завертелось" - на "УрЛоки" для обучения на "Синары" выехали несколько ТЧМИ депо Омск и преподавателей нашей дор.- тех. школы. Для обучения оставшихся ТЧМИ депо Омск и преподавателей в нашей дор. - техшколе "УрЛоки" совместно с дорогой также организовали курсы повышения квалификации и снабдили нас необходимыми материалами по этому электровозу. Для практического обучения локомотивных бригад в депо Омск со Свердловской ж.д. пригнали электровоз 2ЭС6 (с котрым также практически ознакомились преподаватели дор.- тех. школы). Параллельно с этим в нашей дор.- тех. школе сразу началось обучение будущих машинистов электровозов особенностям конструкции "Синар", в дор.- тех. школу был поставлен первый на дороге (!) тренажер электровоза 2ЭС6 - раньше, чем в депо Омск и в депо Барабинск. Одновременно с этими процессами "УрЛоки" организовали проведение курсов повышения квалификации по электровозу 2ЭС6 для ремонтников ТЧР Московка, которым вскоре предстояло осваивать проведение ТО-2 этих электровозов на ПТОЛ Входная и ПТОЛ Иртышское. Эти курсы также посещали и преподаватели дор. - тех. школы. И когда первые "Синары" поехали с грузовыми поездами от Войновки до Входной (Московки) и Иртышского, локомотивные бригады депо Омск и ремонтники ПТОЛ к их эксплуатации были уже более-менее подготовлены. Бывший начальник Зап.-Сиб.ж.д. Целько А.В. на основе положительного опыта работы электровозов 2ЭС6 "пробил" в ОАО "РЖД" решение о поставке их на нашу дорогу для замены парка электровозов ВЛ10, вначале в депо Омск. Началась подготовка ремонтных цехов локомотивного ремонтного депо Московка к освоению ремонта электровозов этой серии. Также для обучения локомотивных бригад и персонала ПТОЛ пригнали электровозы 2ЭС6 в депо Барабинск и Новосибирск-Гл. (на Инскую). И, наконец, в феврале 2012 г. в парк депо Омск поступил первый электровоз 2ЭС6 № 0150 с постройки. А вскоре электровозы этой серии, как свердловские, так и омские, поехали с поездами уже от Входной (Московки) до Инской. Конечно, процесс освоения новой серии электровозов не был идеально гладким, встречались и отказы, и неплановые ремонты. Но, по мере наработки опыта как эксплуатации, так и ремонта, электровозы 2ЭС6 стали работать как на полигоне Зап.-Сиб.ж.д., так и на других дорогах общим парком вполне устойчиво. Вот как надо организовывать (тщательно и кропотливо!) эксплуатацию и ремонт локомотивов новых серий!

Цитата (Артём Оппель, 22.04.2022):
> А вот тепловоз 2М62 считается - грузопассажирским. Руководства по его эксплуатации конечно не видел, но во многих источниках именно так указано. Если "тэпки" однозначно пассажирские, 2ТЭ10 однозначно грузовые, по назначению, "машки" - грузопассжирские".>

Мало ли кто кем (и как в том анекдоте - на ком) считается. Есть соответствующие документы, где все четко прописано на эту тему (начиная с ТЗ на постройку этой серии и заканчивая РЭ). М62 и позже 2М62 стали использовать в грузовом и вынужденно в пассажирском движении на приграничных дорогах - как правило, на участках с низкой интенсивностью перевозок. В основном из-за того, чтобы унифицировать парк и не вводить в депо "лишнюю" пассажирскую серию тепловозов. Исключением стали Забайкальская и Дальневосточная дороги с приличными размерами движения грузовых поездов по главному ходу Транссиба, где и пассажирских поездов в 70-е было достаточно много. Поэтому при переводе пассажирского движения в тех краях с паровой на тепловозную тягу (начало 70-х) пришлось даже ряд депо - в частности, на Заб.ж.д. депо Могзон (ненадолго), Чернышевск-Забайкальский и Белогорск, на ДВ.ж.д. депо Вяземская - специализировать только на эксплуатации и ремонте тепловозов М62 (позже 2М62) для пассажирского движения, вплоть до окончания перевода Транссиба на электротягу. При этом там еще с начала 60-х в грузовом движении использовались тепловозы ТЭ3, а с начала 70-х - тепловозы 2ТЭ10 в/и. А на Борзинском отделении Заб.ж.д. (КВЖД - направление на Китай) так и вообще еще с 50-х как в грузовом до начала 70-х, так и в пассажирском движении до середины 80-х работали тепловозы ТЭ2. После чего там в грузовое пришли тепловозы ТЭ3 (позже ТЭ10в/и), а в пассажирское - тепловозы 2М62.

Цитата (Артём Оппель, 22.04.2022):
> Видно, поступило некое распоряжение, или указание, списывать, либо отправлять на кап. ремонт 2ТЭ10М/У с обязательной заменой старого 10Д100.>

Такое распоряжение МПС РФ было издано еще в конце 90-х. Готовил его, кстати, "выходец" с Зап.-Сиб. ж.д., начинавший свою карьеру после ОмГУПса бригадиром цеха ремонта в депо Карасук и "поднявшийся" потихоньку до зам. министра по локомотивному и вагонному хозяйству В.Н. Пустовой. Начался такой кап. ремонт в УЛРЗ с заменой дизелей 10Д100 на Д49 по опыту такой работы ранее в депо Сольвычегодск Сев. ж.д.. Первые несколько тепловозов такой КР в УЛРЗ прошли из парка ДВ ж.д. (и сейчас там 100% парка тепловозов ТЭ10в/и только с дизелями Д49). Затем программа такого КР значительно увеличилась, стали на УЛРЗ ремонтировать тепловозы типа ТЭ10 с заменой дизелей 10Д100 на Д49 и для других дорог. В последние годы к этому подключилось депо Унеча, где такую замену дизелей делают и при СР. Ну, вот наконец-то к этому процессу подключились и в депо Карасук. Причем, тепловозы 2ТЭ10М (тем более,2ТЭ10У) не списываются - а продолжают после КР с заменой дизелей интенсивную дальнейшую "жизнь" как в Карасуке, так и на других дорогах. Что интересно, для дорог с тяжелым профилем пути и интенсивными грузопотоками (как для того же БАМа) в ходе такого КР, который ранее назывался МЛП - модернизация с продлением срока службы), из двухсекционных тепловозов 2ТЭ10М/У делают уже трехсекционные тепловозы по серией 3ТЭ10МКО (а иногда и оставляют под прежним наименованием серии с добавлением буквы К).

Цитата (Кошакур, 21.04.2022):
> А как тут не жаловаться, если ранее с 2ТЭ116 машинисты и ремонтиники не были знакомы с такими машинами.

А жаловаться им надо было только на себя и на свое руководство. Ибо кто ж мешал карасучьим, а также барнаульским ТЧМИ и мастерам ремонтных цехов, узнав о будущем поступлении в депо тепловозов совершенно новых серий, съездить предварительно в ту же Тюмень (Войновку), где эти тепловозы эксплуатируются и ремонтируются чуть ли и не с первых номеров постройки. Попросить тюменских коллег поделиться своими наработками по аварийным схемам, технологическим картами от ТО-2 до СР, ознкомиться (в том числе с выездом в поездки) с особенностями управления и обслуживания этих тепловозов в пути следования, ознакомиться с выполнением им в ремонтных цехах ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР. На худой конец, даже какие - никакие зап. части можно было бы при желании выпросить у тюменцев, хотя бы на первое время (пока снабженцы "раскачаются"). А дальше надо было руководству депо организовывать техническое обучение как локомотивных бригад, так и ремонтного персонала, готовить оснастку в ремонтные цеха и т.д. и т.п. Ну, и по поступлению новых тепловозов в депо, начиная с первых единиц - жесткое их закрепление за локомотивными и ремонтными бригадами. И параллельно всему этому - "ставить на уши" дирекцию тяги и "ТМХ-Сервис" ("ЛокоТех") по оказанию необходимой помощи депо в освоении новой серии и поставкам зап. частей в необходимых объемах. Как видно, ничего этого ни в Карасуке, ни, тем более, в Барнауле сделано не было.
Позже приведу пример, как это происходило, например, на той же Западно-Сибирской ж.д. с освоением электровозов 2ЭС6 - "небо и земля" в сравнении с 2ТЭ116 в Карасуке и 2ТЭ116У в Барануле.

У нас когда поавльно ЭР2/Т резали, так колесные пары, ТЭДы обратно депо продовали... А когда тепловозы резали, такого практически уже не было.

Цитата (Кошакур, 21.04.2022):
> Жалобы локомотивных бригад депо Карасук начались как раз из-за низкого знания ими конструктивных особенностей тепловозов 2ТЭ116 и низкого качества их ремонта. А тепловозы 2М62 вообще-то по назначению и конструкции являются как раз грузовыми тепловозами.
А как тут не жаловаться, если ранее с 2ТЭ116 машинисты и ремонтиники не были знакомы с такими машинами. Видно, поступило некое распоряжение, или указание, списывать, либо отправлять на кап. ремонт 2ТЭ10М/У с обязательной заменой старого 10Д100. Что и происходит. А взамен поступили 2ТЭ116/У, не сразу, а постепенно. Тем не менее, результат какой есть. Но вот почему в депо Барнаул за столько лет эксплуатации половинок 2ТЭ10М/У не освоили их ремонт (кроме обслуживания),а это с середины 90-х до начала 10-х, более 15 лет, срок приличный. В свое время научились обращаться с ТЭП-60, правда при другой стране..... А вот тепловоз 2М62 считается - грузопассажирским. Руководства по его эксплуатации конечно не видел, но во многих источниках именно так указано. Если "тэпки" однозначно пассажирские, 2ТЭ10 однозначно грузовые, по назначению, "машки" - грузопассжирские".

Цитата (Санёк93, 21.04.2022):
> но если так нужны запчасти и доноры, что мешает отправить почти списанные 116, а не резать их все?

На запчастях для РЖД много кто из РЖД кормится, по этой причине не выгодно их снимать с техники которая идёт на списание, тогда же будет меньше потребности в их покупке, думаю всё предельно ясно.

Я в шоке. Просто в шоке....

но если так нужны запчасти и доноры, что мешает отправить почти списанные 116, а не резать их все?

Цитата (Артём Оппель, 21.04.2022):
> Кто располагает информацией - поясните, для чего депо Барнаул грузовые 2ТЭ116У? пусть и не новые. В Депо Карасук не хватает своих локомотивов для того, чтобы таскать грузовые составы? Поступать вБарнаул они начали по требованию руководства РЖД? Депо Барнаул само инициировало их поступление или его не спрашивали?
В грузовом парке на сегодня нужно содержать 31 тепловоз, 23-Карасук, 8-Барнаул. Карасук не в состоянии содержать общую цифру,несодержим и 23 ввиду недостаточного количества ремонтного персонала, отсутствие комплектующих.В связи с этим в дирекции тяги было принято решение о передачи 14"Ушек" в Барнаул, почему 116у, потому что депо имеет какой никакой опыт обслуживания подобных дизелей локомотивов ТЭП70БС,МСУ и т.д. Никто никого не спрашивает, прилетает телеграмма от Валинского в трех суточный срок подготовить для передачи и поехали.

> ... 2ТЭ116 и 2ТЭ116У до 2016-го вообще никогда не были в эксплуатации на территории Алтайского края. И когда начали поступать, стали появляться жалобы локомотивных бригад, пересевших на них после с 2ТЭ10М/У. Это из депо Карасук. А вот зачем грузовые тепловозы передали в депо Барнаул не ясно. В этом депо, во всяком случае последние лет 40, были приписаны только пассажирские и маневровые тепловозы. Сначала ТЭП-60. Потом к ним присоединились 2М62, эксплуатировавшиеся около 12 лет. ...

Жалобы локомотивных бригад депо Карасук начались как раз из-за низкого знания ими конструктивных особенностей тепловозов 2ТЭ116 и низкого качества их ремонта. А тепловозы 2М62 вообще-то по назначению и конструкции являются как раз грузовыми тепловозами. Несмотря на то, что на ряде дорог и в ряде депо - в том числе в депо Барнаул - они использовались в пассажирском движении. Есть и еще одна причина появления тепловозов 2М62 на Зап.-Сиб.ж.д. (как в депо Барнаул, так и в депо Омск, Барабинск), которую здесь озвучивать не буду. Вообще с закрытием депо Рубцовск и передачей оттуда парка тепловозов 2ТЭ10М/У в депо Карасук сложилась парадоксальная ситуация с этими тепловозами. Выполняя в границах Зап.-Сиб. ж.д. львиную долю перевозочной работы на участках тепловозной тяги Алтайского отделения, эти тепловозы проходили ТО-3 и ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР в депо Карасук. А непосредственно на Алтае им выполняли лишь ТО-2 - на ПТОЛ Алтайская грузовых тепловозов 2ТЭ10М/У и на ПТОЛ Барнаул "половинок" 2ТЭ10М/У, используемых в пассажирском движении. Хотя мощности и техническая оснастка депо Барнаул вполне себе позволяли выполнять ТО-3 и ТР-1 хотя бы пассажирских "половинок" 2ТЭ10М/У, этого так и не произошло. А при любой мало-мальской неисправности этих тепловозов, возникшей при их эксплуатации на Алтае (как в грузовом, так и в пассажирском движении) такие тепловозы тащили на ремонт в депо Карасук, зачастую в холодном состоянии, даже не пытаясь устранить эти неисправности на месте. Все это порождало иждивенчество как среди ремонтников депо Баранул, привыкших в таких ситуациях "выезжать на плечах" своих коллег из депо Карасук, так и среди локомотивных бригад депо Барнаул. Думаю, нынешнее состояние тепловозов 2ТЭ116У в депо Барнаул - закономерный результат такого многолетнего отношения его персонала и руководства к "чужим" тепловозам 2ТЭ10М/У депо Карасук (на которых депо Барнаул зарабатывало немалые деньги), когда "неожиданно" тепловозы 2ТЭ116У оказались в собственном парке и стало необходимым налаживать их нормальную эксплуатацию и выполнение им ТО-3, ТР-1 (ТР-2) на месте.

Охренеть! Что надо с ними делать, машины просто в хламину ушатали. Казалось только на СЖД умеют технику убивать, но нет, ещё есть куда падать.

Кто располагает информацией - поясните, для чего депо Барнаул грузовые 2ТЭ116У? пусть и не новые. В Депо Карасук не хватает своих локомотивов для того, чтобы таскать грузовые составы? Поступать вБарнаул они начали по требованию руководства РЖД? Депо Барнаул само инициировало их поступление или его не спрашивали?

Вопрос местным. Что ходило с межобластным/пригородным поездом Новосибирск - Рубцовск в 1982 году?