Komentari na fotografije prijevoznika Railways of the USA

Спасибо.
На самом деле в этом месте грузовые могут довольно шибко идти. 70-80 км/ч спокойно.

Ракурс хорош и динамика отлично передана

Ощущение, что он мчит со скоростью этак км 100 в час :)
Хорошо в общем получилось!

В данном случае - да :)

Хвост?

Извиняюсь, наверное пропустил - чё такая "швабра" высокая? В США КС выше, чем 5,75 м ?

1990 по 1996.

С какого, какого??? в 1009 году поезда были?

https://ru.wikipedia.org/wiki/ALP-44
Производились с 1009 по 1996 годы

Большое спасибо за экскурс, Пётр.

Есть две модели организации железных дорог, их условно называют "Американская" и "Европейская". "Американская" модель - это отдельные компании которые конкурируют между собой, у крупных из них свои пути, локомотивы, вагоны и так далее, а в Европейская это одна компания которая владеет инфраструктурой, обычно это государство, и уже этой инфраструктурой пользуются частные компании. По многим пунктам эти модели взаимоисключающие. У каждой есть свои плюсы и минусы.
Так же большая разница между Германии и США в размерах страны, плотности населения, и грузах.
США это страна где в целом маленькая плотность населения, большие расстояния, и огромная развернутся длина жд путей, основная вид деятельности это перевозка коммерческих грузов, Германия же небольшая страна, с высокой плотностью населения, и основной вид перевозок это все таки пассажиры, так же у этих стран разные налоговые законодательства.
В США например, проблем в том, что за каждый столб электрификации приходилось платить налоги. Из этих данных очевидно что электрификация для Германии больше подходит чем для США, ее там дешевле содержать. В США полно линий где проходит всего три поезда в сутки.
Если считать деньги, то у "Европейской" системы есть большой минус, это монополия на инфраструктуру, это одна из причин, по которой перевозки в таких системах являются дорогими.

Итог: Америка и тогда и Канада самые цивилизованные и экономичные страны ездия при минимальных затратах на эксплуатацию ж.д. транспорта и имеет самые дешёвые перевозки. А в цивилизованной Европе строят отдельные подстанции при 15 кВ и 16 2/3 Гц!!! Исключительно для энергоснабжения ж.д. - там что дебилы по вашему совсем или плохо считают деньги?

Цитата (SHOMAS4416, 28.12.2019):
> Говорят что кпд тепловоза 27-29 процентов, электрической 80
Цитата (Ваня 543, 28.12.2019):
> КПД тепловозов ты примерно попал остави на этой цифре. А вот электровозы ты сильно обидел: у коллекторных 91-94 (соответственно для переменного и постоянного тока) и у "современных" асинхронных 86-88% в той же последовательности.

Конечно, если посчитать КПД электровоза, как "самостоятельной единицы", то впечатляет. А вот с учетом всех затрат по получению, преобразованию, доставке и использованию - не так уж и радужно...

"...Коэффициент полезного действия локомотива — отношение полезной работы, выполняемой ведущими колёсами локомотива, к количеству теплоты, затраченной на её получение у автономных локомотивов, имеющих самостоятельную силовую установку (паровоз, тепловоз), или к энергии, полученной из контактной сети (электровоз). Коэффициент полезного действия локомотива зависит от кпд всех звеньев, участвующих в превращении подводимой энергии в механическую и в передаче её на ведущие колёса, а также от расхода энергии на служебные и вспомогательные нужды... Кпд тепловоза зависит от конструктивных особенностей дизеля, конструкции тяговой передачи, холодильника, вспомогательные механизмов, температуры и давления наружного воздуха, реализуемой мощности и др.; макс, значение кпд тепловоза — около 30%, эксплуатационный кпд — около 25% Кпд электровоза, не имеющего самостоятельной силовой установки, составляет 88—90%; кпд электрическое тяги, учитывающий кпд электростанций, устройств внешнего и тягового электроснабжения и ЭПС,— 22 — 24%.

Так что да, в общем и целом КПД тепловозной тяги выше...

Цитата (Ваня 543, 28.12.2019):

> Пётр тут дело конечно в отсутствии конкуренции на дорогах РЖД это бесспорно, однако немного добавлю ещё волокиту с оформление документов на грузы, низкую пропускную способность на РЖД особенно при подъезде к крупным сортировочным станциям . Ну вот и как при этом с 48-50% от общего парка локомотивов можно быть в прибыли при работе в такой компании?

Ну не только это, в США экономят на всем вообще, там в железнодорожных компаниях минимум персонала, большинство работ проводится на аутсорсе. Например на каждый километр в США в среднем приходится 0.9 человек персонала, а на РЖД 10.
А зарплата персоналу это около 40 процентов затрат.
Так же сильно стараются экономить на дизельном топливе. Это и новые тепловозы, и ремотаризация старых, практика глушения двигателей на стоянках, даже зимой, системы которые подсказывают машинисты экономичные режимы вождения, стимулирование машинистов самих экономить топливо, не просто деньгами, а например с заведением специального счета, куда собираются балы от экономии дизельного топлива, которые машинист может потратить на заправку личного автомобиля.

А качество фото вас не смущает? Да и автор подписал, что снял через лобовое стекло.

Мдя, опять весьма интересное фото ушло в категорию временных) ну не понять мне логику)

По последнему абзацу Романа добавлю: честно не знаю ИСИ в Америке, но в Москве на Окружной ж.д. так же действует нечто подобное называемое в простонародии "подвижной блок участок".

Цитата (Плотников П, 28.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 28.12.2019):
>
> > Ну вообщем менталитет США весьма понятен - есть тепловоз, хоть и 21-й век, то будем ездить на нём, зачем развиваться и электрифицироваться. Вообщем всё ещё раз доказывает что во многих вопросах развитие Америки остаётся на уровне первобытного племени...
>
> Ну доля правды есть конечно в этом, но всего лишь доля.
> Крупных компаний не так много, всего 7-8. Не у каждой есть свои пути, так же практикуется езда по чужим путям.
> А все остальное, тепловозы, глухие пересечения, и так далее, все это ради экономии.
> Грузовые перевозки в США остаются одни из самых дешевых в мире. До 2014 года, перевозка грузов была дешевле чем у РЖД. Все это благодаря здоровой конкуренции.

Пётр тут дело конечно в отсутствии конкуренции на дорогах РЖД это бесспорно, однако немного добавлю ещё волокиту с оформление документов на грузы, низкую пропускную способность на РЖД особенно при подъезде к крупным сортировочным станциям ну и главное - как компания может показывать прибыль если 20% парка её локомотивов стоит в запасе, 10% на внеплановом ремонте, 5% в ожидании очереди на этот ремонт (это после проведения оптимизации и сокращенмя ремонтных депо) ну и ещё 2-3% находятся в пути на ремонт из одного края страны в другой и обратно. Накинем 12-13% на плановые ремонты. Ну и добавлю ещё 2% на неизбежную для РЖД практику постоянных передач локомотивов, особенно грузовых из одного депо в другое и операции по вводу его в эксплуатацию в депо приписки, которые могут занять и месяц и два, а могут и вовсе передать разграбленную и неработоспособную машину, которая всю жизнь растаскивается на запчасти а проработала всего пару лет. Ну вот и как при этом с 48-50% от общего парка локомотивов можно быть в прибыли при работе в такой компании?

Цитата (SHOMAS4416, 28.12.2019):
> Если подсчитать затраты то тепловозная тяга на равниных участках выгодее электрической. Говорят что кпд тепловоза 27-29 процентов, электрической 80, но это уже после того как она взяла энергию с конташки, а до этого, сколько затрат и потерь?

Лёха равнинных участков в Америке на ж.д. ну максимум 2/3 от общей протяжённости, если не меньше. КПД тепловозов ты примерно попал остави на этой цифре. А вот электровозы ты сильно обидел: у коллекторных 91-94 (соответственно для переменного и постоянного тока) и у "современных" асинхронных 86-88% в той же последовательности. Сложна сама проектировка и существенны затраты в процессе электрификации, но не так сложно и дорого это всё обслуживать уже в процессе. Электровозы имеют постоянство силы тяги с момента трогания и практически до любой необходимой скорости движения (разумеется ечли есть такая необходимость) и тем самым значительно легче и быстрее разгоняют состав до необходимой скорости. Электровозы имеют рекуперативное торможение, и при грамотном его использовании эту энергию можно вторично использовать для тяги до 1/3 точно. Я как то приводил пример что где-то в поднебесной или граничащей с ней странами есть частная ж.д. дорога которая вывозит породу с горы где некогда находился кратер вулкана. Так вот в гору поезд заезжает порожняком, а назад спускается на рекуперации с породой всю дорогу. В том случае энергии рекуперации полностью хватает для тяги поездов + данной энергией пользуются два рядом располоденных города. В Америке в 21-м веке электрификацию разбирали и продолжают в некоторых местах:)...

А в местных депо что нет возлуха и компрессорных установок чтобы это всё почистить?