Комментарии к фотографиям ПС дороги Норильская железная дорога (ПАО "ГМК "Норникель")

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.
> И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

ЕЯНО, разве уже давно не просчитано, что распределенная тяга (что-то типа МВПС) для грузовых поездов намного лучше (для физического состояния и состава, и ж/д полотна, и ударно-тяговых приборов и самих локомотивов), чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги.

Собственно, сервис и бригады для SD42AC-R обучались в Канаде.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Все импортные решения проходят сравнительные испытания с отечественными. Именно так появлялись опытные серии тепловозов ТЭРА1 и ТЭ8, 2ТЭ116УД и 2ТЭ116УР, 2ТЭ25АМ и 3ТЭ25К2М, ТЭМ18В и ТЭМ28, с импортными ДГУ. А также тепловозы ТЭ33АС, а теперь и SD42AC-R.

Другое дело, как видно из ранее приведённых выдержек, отечественные решения оказывались экономически более целесообразными по сравнению с зарубежными. За редким исключением, как дизель GEVO12, который хотя и выходил в эксплуатации дороже, но обеспечивал необходимую секционную мощность.

Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.

Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.

При этом и Синара также собирается принять участие с новым 8-осным тепловозом 2ТЭ35А с АТЭД. Но вся эта радость, согласно техническому заданию, предназначена для Восточного полигона.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> В каком смысле закончилось?

В прямом:

2ТЭ10МПGE-0278 https://trainpix.org/vehicle/104031/

2ТЭ10МПGE-2235 https://trainpix.org/vehicle/27470/

2ТЭ10МПGE-2837 https://trainpix.org/vehicle/45636/

2ТЭ10МПGE-4043 https://trainpix.org/vehicle/145675/

Причём, сам виновник торжества 2ТЭ10МGE-0884 числится без вести пропавшим:

https://trainpix.org/vehicle/2597/

Но информация по результатам его испытаний сохранилась:

"Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE: 21,18 кг/104 т*км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т*км брутто у TЭ10M-0884GE".

В 2005 г. специалистами АО "ВНИИЖТ" проведены сравнительные реостатные испытания секции тепловоза ТЭ10МК-3503Б (дизель-генератор 1А-9ДГ исп. 3) и T310M-0884GE по определению расхода топлива. Установлено, что среднеэксплуатационный удельный расход топлива, определенный для типового режима эксплуатации, тепловоза ТЭ10МК-3503Б на 3,81 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE — 0,227 кг/кВт*ч у ТЭ10МК-3503Б против 0,236 кг/кВт*ч у ТЭ10M-0884GE.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> А что можно купить из нового вместо ТЭМ18ДМ?

Например ТЭМ28, который аналогичен модернизированному ТЭМ2УГМК, кроме экипажной части, либо ТЭМ-ТМХ. Но приобретают ТЭМ18ДМ, который менее требователен к качеству ГСМ.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Что можно купить вместо 2ТЭ25КМ?

Например, ТЭ8 этого года выпуска: https://trainpix.org/vehicle/157610/

Либо пресловутый ТЭ33АС казахстанской сборки.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Эти тепловозы эксплуатируются на огромной территории с таким же климатом и никаких проблем с ними нет.

Эти тепловозы рассчитаны на американские весовые нормы, колею и сцепку. Под отечественную колею, сцепку и ограничения осевой нагрузки их приходится перепроектировать, что в итоге выливается в результат наподобие ТЭ33АС.

Более жизнеспособным вариантом оказалась связка из отечественной экипажной части и импортной ДГУ, как в случае ТЭ8 или 3ТЭ25К2М. И то в виде ограниченной серии, так как импортное оборудование дорогое и требовательное к качеству расходников.

Поэтому тепловозы 3ТЭ25К2М и ТЭ8 используют только там, где серийные с отечественным дизелем не справляются. А SD42AC-R только потому, что нет пока серийного отечественного тепловоза с газодизельной установкой. Сложившуюся ситуацию как раз призван исправить выпуск 16ЛДГ220 и его газодизельного варианта.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> БМЗ не является монополистом в области тепловозостроения. Магистральные грузовые тепловозы производились в Коломне - 2ТЭ70, Людиново - ТЭ8, Казахстане - ТЭ33АС. Тем не менее, частники в Казахстане приобретают 2ТЭ25КМ, а Эльга 3ТЭ25К2М вместо ТЭ8.

В Коломне именно что производились, да и выбор из двух вариантов - тоже так себе выбор. Да и что там частникам в Казахстане ещё приобретать, ведь на 1520 мм ничего особо и нет (ТЭ33, как Вы сами написали, не очень и близок по некоторым важным параметрам к 2ТЭ25)...


Цитата (Плотников П, 12.06.2021):
> Зачем Вы спорите со специалистом? Пользователю без фотографий виднее.

Каким образом количество фотографий на данном сайте влияет на осведомлённость автора комментария?

Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?

У Олега Измерова читал, что когда 2ТЭ121 вышел на испытания, то пришлось укреплять железнодорожное полотно и мосты. В итоге, у серийного образца, осевая нагрузка была уменьшена. И это в СССР. Уже в России пошли по пути увеличения количества секций.

Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.

И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> А нет ли подобных данных в сравнении с ТЭМ-ТМХ, или ТЭМ28?

Подробных нет, но на ТЭМ28 установлено оборудование, как на модернизированном ТЭМ2УГМК, который в эксплуатации обходится дороже ТЭМ18ДМ:

https://trainpix.org/photo/162755/#374371

Что имеем в итоге: конкуренты были, но их специально обанкротили или отодвинули. Иностранную продукцию закупать толком не дают. В итоге имеем по одной модели тепловозов без какой-либо альтернативы. Старую технику специально не допускают к работе чтобы закупали новое. А что можно купить из нового вместо ТЭМ18ДМ? Что можно купить вместо 2ТЭ25КМ? Никто не будет 2ТЭ70 продавать. Продавец - ТМХ. Они сразу скажут: либо 2ТЭ25КМ, либо ничего. Про американские тепловозы вообще бред написан. Они эксплуатируются и в северных районах США, и в Канаде, и на Аляске. А там климат есть и как в Сибири, и как в Заполярье. И жара +50 и влажность высокая и т.д. Эти тепловозы эксплуатируются на огромной территории с таким же климатом и никаких проблем с ними нет. Почему они у нас работать не смогут? Про габариты бред. Можно заказать тепловоз с нужным габаритом. Не нравится конструкция капотного типа? Ну мне тоже не нравится. По требованию заказчика также можно заказать новую модель с кузовом вагонного типа. Выйдет не на много дороже. Я общался с человеком который работал в РЖД, а потом перешёл в американскую компанию. И он говорит что американские тепловозы в разы лучше. Они мощнее, надёжнее, комфортнее и технологичнее наших. Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги. Если вы забыли, первые советские тепловозы были "советскими" именно в кавычках. И у СА-3 прошлое тоже совсем не российское/советское. Нет ничего плохого в обмене опытом и приобретении иностранной продукции. Я согласен что нужно поддерживать отечественного производителя. Но также нужно производить нормальную технику, а не убожество. СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Потому что в прошлый раз всё закончилось на четырёх 2ТЭ10МПGE в Алдане.

В каком смысле закончилось? Если даже глянуть базу этого сайта, то в Алдане эксплуатируется более 20 тепловозов 2ТЭ10 и 18 тепловозов ТЭМ2 с дизелем GE.

Цитата (Berez, 13.06.2021):
> От куда такие выводы? При чем с такой еще уверенностью. Вообще то на ЖДЯ уже годами эксплуатируются тепловозы с дизелем GE 7fdl.

Потому что в прошлый раз всё закончилось на четырёх 2ТЭ10МПGE в Алдане.

Нынешние два SD42AC-R даже не приобретены, а находятся на испытаниях. В частности, на предмет эксплуатации в смешанном газодизельном цикле:

http://pkbzht.ru/novosti-otrasli/article...oizvods

Сейчас "Пензадизельмаш" совместно с ТМХ готовит к производству 16ЛДГ220 и его газодизельную версию для магистральных тепловозов, как раз на замену GEVO12 и в качестве альтернативы SD42AC-R, который предназначался для работы на дизеле и газе:

http://www.pkbct.ru/news/dizelestroenie_nabiraet_oborotyi/

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Так которая позволяет больше зарабатывать, называется хорошей, а которая нет, плохой.

Вся коммерческая техника позволяет зарабатывать, но приобретают ту, которая позволяет зарабатывать больше. В каждом случае это может быть разная техника. В данном, отечественная.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Выбор у частника нет. Тепловозы строит один завод, монополист.

БМЗ не является монополистом в области тепловозостроения. Магистральные грузовые тепловозы производились в Коломне - 2ТЭ70, Людиново - ТЭ8, Казахстане - ТЭ33АС. Тем не менее, частники в Казахстане приобретают 2ТЭ25КМ, а Эльга 3ТЭ25К2М вместо ТЭ8.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Если покупать новый тепловоз, и в единственном числе, то да. А если есть ремонтная база то берут БУ.

Новые ТЭМ18ДМ, согласно списку подвижного состава, приобретают в основном партиями.

С ТЭМ2 и прочими б/у сейчас проблемы из-за продления срока эксплуатации через обязательную сертификацию. Но и до этого в основном приобретали ТЭМ18ДМ, так как у ТЭМ2 челюстные тележки, которые добавляют проблем по эксплуатации и воздействию на путь. К тому же остаточный ресурс механической части с продлением всего на 10 лет.

Поэтому на модернизацию и последующую сертификацию отправляли в основном имеющийся парк маневровых тепловозов. Хотя на ШААЗ в перспективе планировали собирать тепловозы на новой раме ТЭМ18ДМ с оборудованием и компоновкой от ТЭМ2УГМК, и даже была достигнута договорённость, но обернулось всё новой серией ТЭМ28 от БМЗ.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Цитата (PrivDTshnik, 13.06.2021):
> > Так а что покупать? У нас другие магистральные грузовые тепловозы не производят.
>
> Производство ТЭ33АС также принадлежит ТМХ, но частники не спешат их приобретать. Значит, продукция БМЗ для них оказалась выгодней.
>
> Цитата (SHOMAS4416, 13.06.2021):
> > Это точно, с путиком сотню решил проехать ТЭМ18В
>
> ТЭМ18В не оправдал ожиданий.
>
> "Средний часовой расход топлива на холостом ходу тепловоза ТЭМ18ДМ с дизелем 1-ПД4Д, оборудованным системой электронного управления впрыском топлива ЭСУВТ.О1, на 18,03% меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA: 4,38 кг/ч у ТЭМ18ДМ против 5,34 кг/ч у ТЭМ18В. Средний удельный расход топлива на 1 кВт-ч работы генератора под нагрузкой тепловоза ТЭМ18ДМ, дизель которого оборудован ЭСУВТ.01, меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В на 6,83 %: 0,382 кг/кВт-ч у ТЭМ18ДМ против 0,410 кг/кВт-ч у ТЭМ18В".
>
> При том, что стоимость тепловоза ТЭМ18ДМ на 2016 г. составляла около 42,1 млн руб., а тепловоза ТЭМ18В — 63,0 млн руб.
>
> В итоге, продолжаются закупки ТЭМ18ДМ.

Большое спасибо IvGrad за преинтереснейшую информацию. А нет ли подобных данных в сравнении с ТЭМ-ТМХ, или ТЭМ28?

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Взяли в опытную эксплуатацию посмотреть. Закончится примерно также, как с ТЭ10М-0884GE. Ни один из оригинальных зарубежных тепловозов не рассчитан под нашу колею. Собственно, поэтому ТЭ33АС был специально спроектирован для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. И то ему не хватает сцепного веса, так как в основе лежит тепловоз, спроектированный из расчёта 200 тонн на секцию. А в наших условиях это 8-осная механическая часть с осевой нагрузкой 25 тонн, как у ТЭ136, а не 6-осная, как у оригинала.

IvGrad, а как вы считаете, есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?

На тэпках 12/10-12/20 на резервное освещение - классика:)

У нас на ушках и тэпках не на всех есть розетки, не говоря уже про фантомасы. Из маневровых предпочитают простые ТЭМ2 и ТЭМ7, никто не любит ДМки.

Цитата (ВанькаВстанька, 13.06.2021):
> Я говорю о том, что в 2021 году не нужен термос на новом тепловозе. В 2021 году есть такое понятие как инвертер и благодаря нему можно заварить чай в электрочайнике.

Электрочайник, который нужно взять с собой в поездку и бутылку воды туда же. Места занимает в два раза больше. Ну и, опять же, никто не гарантирует мне что доехав в одну сторону на новом с инвертором я на нем и обратно поеду, а дадут какой-нибудь 116-306 где даже розеток на пульте нет и полезешь под пульт с крокодилами.

Цитата (ВанькаВстанька, 13.06.2021):
> Если нет закрепленных бригад, вопрос отпадает.

Конечно не закреплённые

Цитата (2ТЭ10У-0419, 12.06.2021):
> Обычный термос.

Я говорю о том, что в 2021 году не нужен термос на новом тепловозе. В 2021 году есть такое понятие как инвертер и благодаря нему можно заварить чай в электрочайнике.

Цитата (iRogov, 12.06.2021):
> Стоит один для питания микроволновки. Как правило, на тепловозе надолго не задерживается вместе с микроволновкой, холодильником и вебастой.

Почему у нас прижились? Что мы делаем не так?
Если нет закрепленных бригад, вопрос отпадает.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):

> Коммерческая техника не делится на плохую и хорошую. Там во главе угла стоит вопрос экономической целесообразности. Приобретают то, что позволяет больше зарабатывать.

Как раз делится. Так которая позволяет больше зарабатывать, называется хорошей, а которая нет, плохой.
Выбор у частника нет. Тепловозы строит один завод, монополист. Общеизвестно, что монополия это плохо для покупателя, и хорошо для продавцы.

> Частники с деньгами как раз приобретают ТЭМ18ДМ. Достаточно посмотреть список подвижного состава. ТЭМ2 сейчас только модернизируют, наподобие ТЭМ2УГМК, для продления срока эксплуатации имеющегося парка.

Если покупать новый тепловоз, и в единственном числе, то да. А если есть ремонтная база то берут БУ. Я же общался с этими людьми, и знаю.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Взяли в опытную эксплуатацию посмотреть. Закончится примерно также, как с ТЭ10М-0884GE.

От куда такие выводы? При чем с такой еще уверенностью. Вообще то на ЖДЯ уже годами эксплуатируются тепловозы с дизелем GE 7fdl.

Цитата (Pahann4, 13.06.2021):
> На Ульяновских 460-498 номера проблема осталась

Позорище, что ещё сказать.

> На 25км-478 турбина стоит ABB Turbo System Ltd CH 5401 BADEN. Сделано в Швейцарии

Интересно. Давно пора отказаться от пензенских турбин.

Цитата (PrivDTshnik, 13.06.2021):
> Кстати, ЖДЯ таки купили зарубежную технику. Но оригиналы, а не жалкую пародию. Возможно эти тепловозы норм будут.

Взяли в опытную эксплуатацию посмотреть. Закончится примерно также, как с ТЭ10М-0884GE. Ни один из оригинальных зарубежных тепловозов не рассчитан под нашу колею. Собственно, поэтому ТЭ33АС был специально спроектирован для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. И то ему не хватает сцепного веса, так как в основе лежит тепловоз, спроектированный из расчёта 200 тонн на секцию. А в наших условиях это 8-осная механическая часть с осевой нагрузкой 25 тонн, как у ТЭ136, а не 6-осная, как у оригинала.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Вот логика. Выбирать приходится из двух худших вариантов. Но Вы почему то решаете, что если людям деваться некуда, и они покупают БМЗ, значит это хороший тепловоз.

Коммерческая техника не делится на плохую и хорошую. Там во главе угла стоит вопрос экономической целесообразности. Приобретают то, что позволяет больше зарабатывать.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Люди с деньгами, ищут старые ТЭМ2У и ТЭМ18, что бы не покупать новые ТЭМ18ДМ. Потому старые тепловозы дешевле в ремонте, и лучше по качеству.

Частники с деньгами как раз приобретают ТЭМ18ДМ. Достаточно посмотреть список подвижного состава. ТЭМ2 сейчас только модернизируют, наподобие ТЭМ2УГМК, для продления срока эксплуатации имеющегося парка.

Цитата (PrivDTshnik, 13.06.2021):
> Кстати, ЖДЯ таки купили зарубежную технику. Но оригиналы, а не жалкую пародию. Возможно эти тепловозы норм будут. Правда минус что капотники, но это уже мои личные придирки.

Краткий обзор: https://youtu.be/ubdU78C0oII

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Производство ТЭ33АС также принадлежит ТМХ, но частники не спешат их приобретать. Значит, продукция БМЗ для них оказалась выгодней.

В перерасчете на секцию тепловозы БМЗ дешевле.