Comments to the photos from the city of Norilsk Railway (PJSC MMC Nornikel)

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Я с Вами вообще не спорил. Я высказываю личную точку зрения. Вы работаете на ТЭП60?

Я тоже. Я Вас понял. Сами посудите, какой ТЭП60 в наше время?

Цитата (IvGrad, 17.06.2021):
> Про то же самое. Так как у магистральных американских тепловозов секционная мощность из расчёта около 200 тонн на секцию. А в наших условиях это означает либо 8-осный тепловоз с осевой нагрузкой 25 тс, либо меньшая секционная мощность по сравнению с оригиналом. В худшем, боксование из-за недостаточного сцепного веса по отношению к мощности.

Это если речь идет от 4500 л.с. и больше на секцию, в нашем же случае мощность максимум 3300 л.с. реализовать которую с весом 150 тонн будет более, чем достаточно.

Цитата (IvGrad, 17.06.2021):
> Ничего не мешает объединить ТЭ33АС в 2 или 3 секции по СМЕ, а SD42AC-R только в 2 секции, так как соединены посредством автосцепки Джаннея. Это как нужду выдавать за благо.

Еще раз повторяю: SD42AC-R по умочанию 2-секционный, как 2ТЭ25, 2ТЭ116, а ТЭ33А 1-секционный, хоть и может рабоать по СМЕ. На УЗ 2хТЭ33АС по СМЕ (что бы максимально использовать мощность такого сцепа) тягает такие поезда, что не вмещается ни на один разъезд.
Автосцепки Джаннея только у демонстрационных образцов. Если в процессе испытаний мощность дизеля 3300 л.с. ЖДЯ не устроит, можно заказать с более мощным дизелем.

Цитата (IvGrad, 17.06.2021):
> В случае SD42AC-R заявляется в разных источниках от 3000-3300 л.с. до 2500 кВт на секцию, что даже при максимальном значении меньше, чем 2650 кВт на секцию.

2650 кВт на секцию - это магистральный, а 2500 кВт это уже наподобие наших маневровых. Может и 2ТЭ25А тоже наподобие наших маневровых? Просто абсурд какой то пишите.


Цитата (IvGrad, 17.06.2021):
> 2ТЭ25КМ с 18-9ДГ, не говоря уже про 2850 кВт у модификации К3М и 3100 кВт у К2М. То есть, имеем дело с тихоходным тяговым тепловозом наподобие наших маневровых, а не магистральным.

Это уже по желанию заказчика, востребована ли такая секционная мощность.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 17.06.2021):

> Как написал Александр, с Вами спорить нет смысла! P.S. я на них работаю:)

Я с Вами вообще не спорил. Я высказываю личную точку зрения. Вы работаете на ТЭП60?

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Цитата (2ТЭ10У-0419, 16.06.2021):
> > Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> > > Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата.
> >
> > А Вы, были?
>
> Я был, а Вы?

Как написал Александр, с Вами спорить нет смысла! P.S. я на них работаю:)

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?
>

Тут не соглашусь. У ТЭП60 и его современников 2ТЭ10Л, В, ТЭ3, кабина все же серьезно попроще по шумоизоляции от более поздних собратьев, включая ТЭП70, 2ТЭ116 и иже. Напрямую их сравнивать глупо, не одно и то же...

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> SD42AC-R по умолчанию уже будет поставляться, как 2-секционный, а ТЭ33А 1-секционный.

Ничего не мешает объединить ТЭ33АС в 2 или 3 секции по СМЕ, а SD42AC-R только в 2 секции, так как соединены посредством автосцепки Джаннея. Это как нужду выдавать за благо.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> Я про соотношение сцепного веса и мощности

Про то же самое. Так как у магистральных американских тепловозов секционная мощность из расчёта около 200 тонн на секцию. А в наших условиях это означает либо 8-осный тепловоз с осевой нагрузкой 25 тс, либо меньшая секционная мощность по сравнению с оригиналом. В худшем, боксование из-за недостаточного сцепного веса по отношению к мощности.

В случае SD42AC-R заявляется в разных источниках от 3000-3300 л.с. до 2500 кВт на секцию, что даже при максимальном значении меньше, чем 2650 кВт на секцию у 2ТЭ25КМ с 18-9ДГ, не говоря уже про 2850 кВт у модификации К3М и 3100 кВт у К2М. То есть, имеем дело с тихоходным тяговым тепловозом наподобие наших маневровых, а не магистральным.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> А что нибудь по существеннее будет?

Секционная мощность сопоставимая с 2ТЭ121 в модификациях УД и УР.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Сейчас их нет.

Они эксплуатируются и даже получили развитие в виде 3ТЭ25К2М и 2ТЭ25АМ.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Где эти тепловозы?

В Тынде: https://trainpix.org/list.php?mid=147

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Но речь на про ТЭП60, а про ТЭП70 и БС

Дисплей МСУ-Т сразу должен был броситься в глаза. На ТЭП70 микропроцессорной системы управления и диагностики ещё не было. Да и сами БС разных номеров между собой отличаются. Например, модификация для двухэтажных вагонов и Ласточек:

https://trainpix.org/photo/216968/

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> А качество сборки не ухудшилось?

Тогда бы массовая серия массово встала ещё на этапе обкатки.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):

> Кабина и кузов.

Кабина отдаленно. Кузов изменился? А что нибудь по существеннее будет?

> Секция стала длиннее.

Это очень значительная разница.

> И даже импортные для модификаций УД и УР.

Сейчас их нет.

> Серийный на 2ТЭ25А, а опытный ещё в 1975 году на ТЭ120:

Где эти тепловозы?

> Глобально там всё изменилось, начиная с ДГУ. У БС с ЭП2К больше общего, чем с ТЭП60.

Понятно. Но речь на про ТЭП60, а про ТЭП70 и БС.
>
> Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> > А материалы и качество сборки, комплектующих изменилось?
>
> Ухудшилось качество обслуживания, а импортные агрегаты к этому не устойчивы.

А качество сборки не ухудшилось?

Цитата (Diesel1672, 16.06.2021):

> А Вы, видимо, были. БС с М62 не перепутали? С разницей лишь ремня и муфты на СПВ, 16 и 12 цилиндров. Даже немного понимающий в конструкции человек разницу найдёт банально между первыми и последними - 300-х номеров БСами. Но, зачем мне спорить, Вам же виднее

Я не был в М62. Я не говорил что мне виднее. Просто глобальной разницы нет
Кузов старый, ДВС старый, привод тот же.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 16.06.2021):
> Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> > Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата.
>
> А Вы, были?

Я был, а Вы?

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> У 2ТЭ116У появилась новая ходовая или привод от 2ТЭ121?

Кабина и кузов.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> И КП стали диаметром 1250?

Секция стала длиннее.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Новый современный дизель появился?

И даже импортные для модификаций УД и УР.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> АТД?

Серийный на 2ТЭ25А, а опытный ещё в 1975 году на ТЭ120:

https://trainpix.org/photo/86837/

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?

Глобально там всё изменилось, начиная с ДГУ. У БС с ЭП2К больше общего, чем с ТЭП60.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> А материалы и качество сборки, комплектующих изменилось?

Ухудшилось качество обслуживания, а импортные агрегаты к этому не устойчивы.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):
> ТЭ33АС объединяется до 3 секций по СМЕ. Для SD42AC-R было заявлено 3000 л.с. на секцию:

SD42AC-R по умолчанию уже будет поставляться, как 2-секционный, а ТЭ33А 1-секционный. На счет мощности я не из пальца высосал, а это слова машиниста, который их обкатывает, к тому же полная паспортная мощность дизеля EMD 12-710 как раз 3300 л.с.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):
> Например, для Восточного полигона этого недостаточно, поэтому был заказан 2-секционный тепловоз, с 8-осными секциями по 3650 кВт каждая и асинхронным приводом:

Я про соотношение сцепного веса и мощности, а не про потребность Восточного полигона.

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):
> Для 2ТЭ116УД и 3ТЭ25К2М заявлено 3100 кВт.

А им больше и не нужно.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?

А Вы, видимо, были. БС с М62 не перепутали? С разницей лишь ремня и муфты на СПВ, 16 и 12 цилиндров. Даже немного понимающий в конструкции человек разницу найдёт банально между первыми и последними - 300-х номеров БСами. Но, зачем мне спорить, Вам же виднее

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата.

А Вы, были?

Цитата (IvGrad, 16.06.2021):

> 2ТЭ116 за время производства прошёл более десятка модификаций и на излёте оформился в серию 2ТЭ116У (УД, УР), которая даже ближе к 2ТЭ121, чем к исходной.

Да Вы что? Серьезно? Я не знал. Я даже не подозревал об этом.
У 2ТЭ116У появилась новая ходовая или привод от 2ТЭ121? И КП стали диаметром 1250?
Новый современный дизель появился? АТД?
>
> ТЭП70 также трансформировался в серию ТЭП70БС (70А), ТЭП70У и грузовой 2ТЭ70 на её основе. При том, что крайние серии были разработаны в 2000-х годах, как впрочем и 2ТЭ116У.

Да сразу заметно. Вы были внутри ТЭП60? Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?

> Последние модификации и производились с импортной аппаратурой. Как на 2ТЭ116У, так и впоследствии на 2ТЭ25КМ. Швейцарские турбины ABB, ЭРД Heinzmann и т.п.

А материалы и качество сборки, комплектующих изменилось?

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> с постройкой новых на устаревшей материальной базе? Ну тогда мне добавить нечего. 2ТЭ116 и ТЭП70 были не плохими тепловозами для 70-ых годов, но их производство практически без изменений сегодня, это нонсенс

2ТЭ116 за время производства прошёл более десятка модификаций и на излёте оформился в серию 2ТЭ116У (УД, УР), которая даже ближе к 2ТЭ121, чем к исходной.

ТЭП70 также трансформировался в серию ТЭП70БС (70А), ТЭП70У и грузовой 2ТЭ70 на её основе. При том, что крайние серии были разработаны в 2000-х годах, как впрочем и 2ТЭ116У.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Д49 был бы хорошим дизелем, если бы. 1. Импортная топливная аппаратура. 2. Собран нормальными руками, т.е хорошо. 3. И производился бы качественных материалов.

Последние модификации и производились с импортной аппаратурой. Как на 2ТЭ116У, так и впоследствии на 2ТЭ25КМ. Швейцарские турбины ABB, ЭРД Heinzmann и т.п.

Цитата (ЕвРо, 16.06.2021):
> эксплуатации в Эстонии тепловозов с нагрузкой оси на рельс порядка 30тс?

Специалистами ВНИКТИ в 2017 году даже была представлена тензометрическая колёсная пара (ТКП) для оценки силового воздействия на путь подвижного состава с осевой нагрузкой до 30 тс.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> > есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?
>
> У Олега Измерова читал, что когда 2ТЭ121 вышел на испытания, то пришлось укреплять железнодорожное полотно и мосты. В итоге, у серийного образца, осевая нагрузка была уменьшена. И это в СССР. Уже в России пошли по пути увеличения количества секций.
>

IvGrad. Изучают ли российские специалисты какие-либо материалы эксплуатации в Эстонии тепловозов с нагрузкой оси на рельс порядка 30тс?

Цитата (Diesel1672, 16.06.2021):
> Опять же - если был...

В случае тепловозной ДГУ нет таких жёстких ограничений по весу и габариту, чтобы не было. К примеру, автомобильный дизель ЯМЗ-238 за весь период производства форсировали с 177 кВт до 309 кВт, то есть на 75 %. Но поживём-увидим.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> SD42AC-R (он же 2ТЭ3250) - это 2-секционный тепловоз мощностью 2х3300 л.с., по этому с 1-секционным ТЭ33А тут никак не сравнимо.

ТЭ33АС объединяется до 3 секций по СМЕ. Для SD42AC-R было заявлено 3000 л.с. на секцию:

http://pkbzht.ru/novosti-otrasli/article...oizvods

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> При секционной мощности 3300 л.с. вес 150 тонн более, чем достаточно, что бы реализовать всю мощность ДГУ.

Например, для Восточного полигона этого недостаточно, поэтому был заказан 2-секционный тепловоз, с 8-осными секциями по 3650 кВт каждая и асинхронным приводом:

https://sinaratm.ru/press/news/sinara-tr...2te35a/

А на смену ранее запланированному производству 4500 л.с. EMD на УВЗ, видимо придёт 2ТЭ30А от БМЗ, с аналогичной секционной мощностью.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> Если сравнивать посекционно, то я абсолютно не вижу ни каких преимуществ у 3ТЭ25К2М перед ТЭ33А кроме более низкой цены за секцию.

Более низкая цена и является определяющим фактором того, что частники закупают К2М.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> Полная мощность GEVO12 3365 кВт.

Для 2ТЭ116УД и 3ТЭ25К2М заявлено 3100 кВт.

Цитата (ЕвРо, 15.06.2021):
>
> Ни как не могу понять: получается 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5??? Так, что ли...

Почему 26/28,5, если 26/28, просто увеличили ход поршня на 20 мм.
Объем двигателя вырос до 237 литров, чудовищно много, для такой низкой мощности.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Цитата (Плотников П, 15.06.2021):
> > Д49 критически устарел
>
> Ну во-многих странах до сих пор работают локомотивы которым 50-60 лет и старше. Это и Европа и США, Австралия, Япония и так далее. Это нормально. (С) Плотников П

Т.е. Вы путаете эксплуатацию давно выпущенных локомотивов, с постройкой новых на устаревшей материальной базе? Ну тогда мне добавить нечего. 2ТЭ116 и ТЭП70 были не плохими тепловозами для 70-ых годов, но их производство практически без изменений сегодня, это нонсенс, а старые пусть катаются, пока катаются.

>
> К тому же, появляются новые модификации. Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

То же самое старье, в новой обертке. Опять же Д49 был не плохим для 70-80-ых годов, но сейчас? Да и проблема его даже не в моральной старости, а совершенно в другом. Не мои слова, а специалиста по дизелям. Д49 был бы хорошим дизелем, если бы. 1. Импортная топливная аппаратура. 2. Собран нормальными руками, т.е хорошо. 3. И производился бы качественных материалов.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Да, но он перепроектирован, а не изначально разработан для отечественных дорог. Как и ТЭ33АС, который прошёл испытания и ушёл, даже частники не приобретают.

SD42AC-R (он же 2ТЭ3250) - это 2-секционный тепловоз мощностью 2х3300 л.с., по этому с 1-секционным ТЭ33А тут никак не сравнимо. А частники не приобретают скорее из-за дороговизны тепловоза.

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Тем более, эксплуатация показала, что SD42AC-R не такие скоростные, как отечественные тепловозы. А чтобы американским тепловозам реализовать свой потенциал по тяге, при осевой нагрузке 25 тонн, они должны быть 8-осными.

Эксплуатация показала отличные тяговые характеристики этого тепловоза и то, что он может водить норму трех секций ТЭ10 c ДГУ GE. Естественно тепловоз мощностью 2х3300 л.с. будет ехать медленней, чем тепловоз мощностью 3х3000 л.с., но благодаря асинхронному приводу тепловоз может держать длительную силу тяги на более низких скоростях. При секционной мощности 3300 л.с. вес 150 тонн более, чем достаточно, что бы реализовать всю мощность ДГУ.


Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> Поэтому, как говорил ранее, более жизнеспособным оказался вариант с импортной ДГУ на отечественном тепловозе. И то востребован ограниченной партией.

Если сравнивать посекционно, то я абсолютно не вижу никаких преимуществ у 3ТЭ25К2М перед ТЭ33А кроме более низкой цены за секцию.

Цитата (Diesel1672, 15.06.2021):
> Достаточно посмотреть видео на ютуб сколько везут 3ТЭ25К2М, там что-то в районе 2800 кВт на секцию

2700 кВт, если быть точнее https://youtu.be/CEyTI1famCw
Но это наверное из-за особенностей тягового привода, так как к примеру молдавский ТЭ33АС при мощности дизеля 3000 кВт на тягу выдает 2850 кВт, а УЗшные 3200 кВт при мощности дизеля 3365 кВт:
http://i.piccy.info/i9/65020b019a426ae1f...3ac.jpg

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> 18-9ДГМ с 16ЧН26/26, а 16ЛДГ220, судя по заявленным 3300 кВт (на 6,5% выше GEVO12), с 16ЧН26/28.

Полная мощность GEVO12 3365 кВт.