Комментарии к фотографиям ПС дороги ČD Cargo

Снег уже расстаял?

Очень понравилась эта дорога "Elbteil", от Дрездена до Праги, красивая и живописная.От Берлина до Дрездена очень скучная, а вот от Дрездена до Праги совсем по другому.

У меня такие локомотивы в масштабе 1:160.
https://ibb.org.ru/1/IpFqdt
https://ibb.org.ru/1/IpFPVh

Canon EOS RP? С обновлением, получается!

Отличное фото! Тоже снимал в тех краях https://ibb.co/QrK99RX

Пневматический двигатель и поворотный селектор.

Цитата (GentelHint, 16.12.2023):
> Цитата (Андрей Никольский, 15.12.2023):
> > Молодцы что берегут машины.
>
> Это не берегут, это отсутствие средств на своевременную закупку новых локомотивов. ЧС2 в нулевые капиталили тоже не от того что берегли, а от того что не было денег и нормальной госпрограммы в РЖД. Появились деньги, программы, производственные мощности и предложения от производителей - тут-же начали весь этот хлам резать. Аналогично с ВЛ-ками - элементарная нехватка производственных мощностей Синары и НЭВЗа на замену новым ПС, вот и капиталят их.
>
> У европейских локомитовостроителей производственных мощностей столько, что в странах восточной Европы можно от силы за 7 лет полностью заменить всё электровозное добро до 2000 года постройки, вопрос только в том что нет столько денег, особенно у всяких Болгарий с Румыниями и Грециями.

Траксы с Вектронами сейчас в каких объёмах выпускают?

Цитата (GentelHint, 16.12.2023):

> Изучите вопрос. В Германии и Великобритании найти на жд старые локомотивы большая редкость, где-то после 2010-2012 годов они старьё начали резать только в путь, либо продавать мелким региональным частникам.

Вопрос изучил. В Германии только недавно много списали, до недавнего времени ездили локомотивы 60-ых годов. А Великобритании старого ПС просто полно, особенно тепловозов. Двухсистемные британские лишь несколько лет назад недавно продали в Болгарию, до этого они почти 50 лет трудились на родине.

>
> В США кроме Амтрака железка частная, и это уже вопрос к бизнесу по какой причине они обновляют тяговый состав так как обновляют (точно знаю что у них проблемы с рентабельностью, от чего такое колоссальное количество аварий на ЖД, так как нет денег даже на ЖД инфраструктуру, на своевременные ремонты. Плюс сумасшедшая конкуренция с автотранспортом). Амтрак надо отметить обновляет парк локомотивов более адекватно, но там вопрос к парку вагонов.

Почему Вы не изучаете вопрос, когда пишите?
Причина одна, это максимальная эффективность, пока тепловоз ездит, зачем его резать?
Есть у Вас какие-то данные про проблемы с рентабельностью? Первых раз слышу о таком факте.
Вы проявляете очередное не знание и не понимание вопроса, но почему-то пишите об этом.
Повышенное количество аварии, но не колоссальное, связанно с намеренной экономией на текущем содержание пути, они тратят около трети от необходимого, это такая бизнес-модель, которая помогает снижать издержки, и увеличивать свою прибыль, а так же предлагать грузоотправителю более низкую цену. А все эти сходы все равно оплатит страховая. Ведь там операторам приходится конкурировать не только с автотранспортом, но и с друг-другом, и последняя является главной конкуренцией. Так же благодаря такой бизнес-модели в США выживаю линии где ездит условные три поезда в сутки, которые при РЖД давно бы уже закрыли. А вот РЖД незнакомо такое понятие как конкуренция, с кем конкурировать? Сколько скажем, столько и заплатит. А не нравится цена, нам пофиг, мы все равно монополисты, в случае чего пойдем к государству, оно всегда даст нам денег.
По этой причине Амтрак приносит значительные убытки, при том что вагоны там часто 50-ых годов выпуска.

>
> За Японию ничего не скажу по локомотивам, знаю только что пассажирские старые дизельные мотрисы они докатывают на малоактивных деревенских линиях где малые скорости и малый пассажиропоток, следовательно, вопрос рентабельности закупки нового ПС на такие линии.

Вот именно. В РЖД такие линии в большинстве случаев вообще без пассажирского потока, или за это платят местные власти.

Цитата (Плотников П, 16.12.2023):
> В США, Японии, Австралии, Германии, Великобритании, тоже нет средств на покупку новых локомотивов?

Изучите вопрос. В Германии и Великобритании найти на жд старые локомотивы большая редкость, где-то после 2010-2012 годов они старьё начали резать только в путь, либо продавать мелким региональным частникам.

В США кроме Амтрака железка частная, и это уже вопрос к бизнесу по какой причине они обновляют тяговый состав так как обновляют (точно знаю что у них проблемы с рентабельностью, от чего такое колоссальное количество аварий на ЖД, так как нет денег даже на ЖД инфраструктуру, на своевременные ремонты. Плюс сумасшедшая конкуренция с автотранспортом). Амтрак надо отметить обновляет парк локомотивов более адекватно, но там вопрос к парку вагонов.

За Японию ничего не скажу по локомотивам, знаю только что пассажирские старые дизельные мотрисы они докатывают на малоактивных деревенских линиях где малые скорости и малый пассажиропоток, следовательно вопрос рентабельности закупки нового ПС на такие линии.

Про Австралию не знаю, ничего не скажу.

Цитата (GentelHint, 16.12.2023):

> Это не берегут, это отсутствие средств на своевременную закупку новых локомотивов.

> У европейских локомитовостроителей производственных мощностей столько, что в странах восточной Европы можно от силы за 7 лет полностью заменить всё электровозное добро до 2000 года постройки, вопрос только в том что нет столько денег, особенно у всяких Болгарий с Румыниями и Грециями.

В США, Японии, Австралии, Германии, Великобритании, тоже нет средств на покупку новых локомотивов?

Цитата (Андрей Никольский, 15.12.2023):
> Молодцы что берегут машины.

Это не берегут, это отсутствие средств на своевременную закупку новых локомотивов. ЧС2 в нулевые капиталили тоже не от того что берегли, а от того что не было денег и нормальной госпрограммы в РЖД. Появились деньги, программы, производственные мощности и предложения от производителей - тут-же начали весь этот хлам резать. Аналогично с ВЛ-ками - элементарная нехватка производственных мощностей Синары и НЭВЗа на замену новым ПС, вот и капиталят их.

У европейских локомитовостроителей производственных мощностей столько, что в странах восточной Европы можно от силы за 7 лет полностью заменить всё электровозное добро до 2000 года постройки, вопрос только в том что нет столько денег, особенно у всяких Болгарий с Румыниями и Грециями.

Выглядит красиво, тянет и греет прилично, только коробки передач на оси очень шумные. У меня было такое чувство, будто я рублю дрова на лесопилке.

Электровозу уже 55 лет, и до сих в отличном состоянии! :)
Молодцы что берегут машины.

Если машина закреплена за бригадами, то и порядок будет! :)

На тепловозе 742.033-4 вместе с группой молодых машинистов и друзей я начал свою карьеру машиниста. Оборудованная и абсолютно чистая кабина была само собой разумеющимся, мы также чистили корпус локомотива во время перерывов во время смены, и это была настоящая жемчужина. К сожалению, он просуществовал недолго, но салон остался в хорошем состоянии.

Спасибо за новую и интересную информацию. На экране написано "Made by AMT", подробностей не знаю, попробую где-то спросить.

Система управления электровозом - Škoda, она хорошая и понятная, отображение всех состояний электровоза понятное и легкое, рабочий экран также отлично спроектирован.

Нам рассказывали на открытых уроках в Куйбышевском учебном центре, что БЛОК-М - российская разработка, используемая во всем мире. Не знаю уж насколько это правда, но это говорил достаточно опытный преподаватель.

Так дисплейные модули стандартные. Может и производитель один и тот же - какой-нибудь Gersys

На очередной фотке из кабины чешского локомотива замечаю, что компьютерный блок подозрительно похож на наш. Совпадение?)