Comments to the photos from the city of DB Cargo

В чём заключается разница модернизации ???

Цитата (Лебедевский, 03.04.2016):
> А что семофор закрыт?

Вы прикалываетесь? Я думал, что человек, в третьем поколении работающий на Савёловском ходу, должен знать, хотя бы с какой стороны пути устанавливается семафор. Внеплановое АСПТ по тематике ИСИ Вам!

А что семофор закрыт?

Тепловоз 232 330-1 компании DB Cargo с грузовым поездом проследует станцию Виндишешенбах на линии Регенсбург (Regensburg) — Гоф (Hof)

Очень.

Интересно!

Цитата (Дима_Чех, 27.07.2015):
> ...у них появились вполне себе устойчиво работающие серии 70Е И 71Е, 85Е и 109Е.

Может быть, но 109E? Устойчиво работающая же серия? Ей, хоть была бы... Тем более, за такие денлги, которые должны были налогоплательщики через госбюджет Шкоде оплатить, и за такие года, которые надо было железке выждать, чем Шкода успела вывести это свое чудо... Дай Бог такого уже не будет.

Цитата (Дима_Чех, 27.07.2015):
> Причём изменения в экипажной части в разы отличаются от "исходников", я о швейцарских колымагах Ае4/4.

Хорошо, но про ЭКИПАЖНУЮ, я о чехословацких Е499.0/1, а не о швейцарских...


Цитата (Дима_Чех, 27.07.2015):
> А как же серия 12Е?

Серия 12Е была создана именно дла пассажирской а также для грузовой служб на новых электрифицированных участках ЧСД. Заказ задан уже 1946 г. Это представитель первого поколения послевоенных электровозов Шкоды. А Е669.1, она наследовала много от них, именно электрическую схему (да, кроме ходовой части тогда, конечно разница в сравнении с Е499.0 есть). Значит в том плане нет сравнения с уровнем 181 DB...


Цитата (Дима_Чех, 27.07.2015):
> Это когда и кем такое планировалось?
Я и написал. Это были планы ЧСД. И в то время Шкода сама признала, что есть требование грузового шестиосного электровоза скоростью до 90 км/ч из других стран (Польша, СССР). Это только опытные 23Е (Е698.0/Е699.0 ЧСД, похож на 25Е СЖД) были созданы для пассажирских перевозок у ЧСД. Но уже в течении ходовых испытаний первого образца 23Е сама железка переоценила свои стратегии и отменила планы замещения паровозов шестиосными электровозами в пассажирской магистральной службе. Значит Шкода (ЗВИЛ) должна была внести много изменений не только во вторую 23Е, но внести изменения в проектированную серию 31Е (Е669.1, матерь ваших ЧС2), а именно в узел КМБ (новые редуктора, не только по передаточному числу, кроме того два взамен одного на каждую ось, далее новая системя подвески ТЭД в раме тележек, в том числе изменение конструкции тележек и изменение конструкции посадки кузова на тележках).

Просто в СССР всегда попало из Чехословакии то, что должно было первоначально пройти свое сложные роды в ЧССР и претерпеть все детские болезни. Роды Е669.1 через серию Е699.0, через изменения конструкции подвески ТЭД в рамах тележек, через замены редукторов и ТЭД (Е659.0), через следующие эксперименты с типами ТЭД и т.д. были очень болезненными. То, что в качестве 32Е в свое время получили СЖД, это был готовый товар завернутый в золоте. Даже дошел до такой степени модернизации (у последушщих партий), которой у ЧСД не было.

Цитата (M62-1981, 27.07.2015):
> Пацаны, ЧС2, это каменный век по сравнении с 151. Конструкция ЧС2 прям дублирует послевоенные конструкционные решения Шкоды (Е499.0/ЧС1), только с мельким изменением конструкции ходовой части.

Причём изменения в экипажной части в разы отличаются от "исходников", я о швейцарских колымагах Ае4/4. Рамы тележек у первых ЧС2 и то отличались, как и система передачи вертикальных нагрузок от кузова на тележки - совершенно иная система. И писать о "мелких изменениях" - признак недостаточной технической компетенции по вопросу.

> у ЧС2 доисторическая регуляция, которую просто перенесли из ЧС1 (имеется в виду из швейцарских образцев).

Доисторическое регулирование? Хорошо, как и тот факт что эти машины (я про ЧС2) проработали более полувека и ничего плохого в групповой реостатно-контакторной системе регулирования на ТО ВРЕМЯ лично я не нахожу. В 60-ых да и в 70-ых силовые тиристоры были крайне ненадёжны, как и электроника для управления оными, и рассказывать про "чудо в машиностроении" с серией 151 не надо. Хотя, если вспомнить что первые опыты с ТИСУ это был всем известный ЧС5 в 1969 году и причём достаточно успешный (ведь именно благодаря этим детальным исследованиям чехов в период с 1969 по 1976 годы у них появились вполне себе устойчиво работающие серии 70Е И 71Е, 85Е и 109Е - это то что навскидку вспомнил. А то что СССР не заказывал электровозы с ТИСУ - их проблемы.

> Кроме того, ЧС2 предназначен для пассащирской службы (у СЖД). У ЧСД он должен был заместить магистральные паровозы в тяжелой грузовой и пассажисркой службах.

Это когда и кем такое планировалось? А как же серия 12Е? Появившаяся ранее тех же 34Е и уж подавно 53Е.

> Но именно в тяжелой грузовой службе - кошмар, тягачи неустойчивые такой нагрузке, сначала решили замещать их движками для шахтных электровозов.

Если мы о AL-4846eT - то они и не подошли бы, просто исходя из электромеханических характеристик, а вот AL-4447fT с компенсационными обмотками и, в принципе для грузовых машин и предназначавшихся - тогда да. Но для грузовых первые двигатели не применялись.

> Зато 151, это обоснованная машина для скорой и тяжелой грузовой злужбы, мощностью 6 МВт (у ЧС2 едва половинка), способная таскать 2000 тон на подъеме 5 пром. скоростью 80 км/ч, с ЭДТ под тиристорным управлением...

ЭДТ с тиристорным регулированием было ещё на опытном ЧС5 1966 года выпуска и опытном скоростном 57Er 1971 года. И у серии 151 первоначально, силовые преобразователи были крайне ненадёжны в эксплуатации.

> Такое у ЧС2/Е669.1 и его преемников Е669.2/Е699.3 только на уровне воображения.

Как и у немцев с их сериями 150 и 151.

Цитата (Mr.Baks, 26.07.2015):
> Моложе ЧС2 будут, годы постройки: 1972−1978.

Пацаны, ЧС2, это каменный век по сравнении с 151. Конструкция ЧС2 прям дублирует послевоенные конструкционные решения Шкоды (Е499.0/ЧС1), только с мельким изменением конструкции ходовой части. Помимо факта, что 151 переменного, а ЧС2 постоянного тока, что связано с контактной сетью, для которой обе машины предназначены, у ЧС2 доисторическая регуляция, которую просто перенесли из ЧС1 (имеется в виду из швейцарских образцев). Кроме того, ЧС2 предназначен для пассащирской службы (у СЖД). У ЧСД он должен был заместить магистральные паровозы в тяжелой грузовой и пассажисркой службах. Но именно в тяжелой грузовой службе - кошмар, тягачи неустойчивые такой нагрузке, сначала решили замещать их движками для шахтных электровозов. Напоминает проблемы у немецких 150. Зато 151, это обоснованная машина для скорой и тяжелой грузовой злужбы, мощностью 6 МВт (у ЧС2 едва половинка), способная таскать 2000 тон на подъеме 5 пром. скоростью 80 км/ч, с ЭДТ под тиристорным управлением... Такое у ЧС2/Е669.1 и его преемников Е669.2/Е699.3 только на уровне воображения.

Цитата (Mr.Baks, 27.07.2015):
> Цитата (Плотников П, 27.07.2015):
> > Машины очень старые.
>
> Моложе ЧС2 будут, годы постройки: 1972−1978.

Ну, да, очень старые для Германии, ведь ЧС2 в Германии нет, и нет смысла с ним сравнивать.

Цитата (Плотников П, 27.07.2015):
> Машины очень старые.

Моложе ЧС2 будут, годы постройки: 1972−1978.

Машины очень старые.

Превосходно!

Посмотрел недавно видео про них в Германии. Вот это они там летают по однопутным линиям. Очень шустро.

Этот тепловоз принадлежит к Skinest Rail Polska

Известно когда этот ТЭ109 построен?

Фото другого автора - http://fotopix.clan.su/photo/transport/t...93/6-0-382

Если депо Дрезден, то да.

Откуда, его пригнали? Из Германии?