Комментарии к фотографиям ПС дороги Юго-Восточная железная дорога

РЭЗЭ

Почему 2237 второстепенно привязан? Он хоть и не весь в кадре, но он ближе! При просмотре профиля 961 возникает ложное впечатление что он уже в пиде на этом фото

Красота! Спасибо за фото.

Прицепка. Восстановил ЭП1М-567, который повёз этот поезд дальше.

Может прицепка

Один вагон с трафаретом Липецк, это поезд Гродно-Адлер??? Сомнительно)))

Да я тоже так подумал, и на предыдущем фото ВЛ60к-2300 тоже очень похожий на него человек.

По приказу ЦТ эта система, как и некоторые другие системы с Карасука и других депо работают временным парком для обеспечения бесперебойных перевозок, в том числе в зону СВО. По-сути некому не нужные машины, никто за них не отвечает, на балансе в своих депо. 691/683 вернулась по пробегу к ТР-2 электровоз отправлен без проведения ТО5 и сопровождающих, полуразграбленный.

Как нет? ПДС типа Москва-Анапа и ежедневный вывозняк с тяжки, рельсосварочного и прочего индарстриала

Жаль только движения считай нет... (Особенно на тот момент, когда там ошивались Д1)

разок ездил по этой ветке на Д1, красивая местность, леса, холмы)

По программе как был Карасук, так и есть.

Цитата (Leha, 28.12.2022):
> реально путь такой наклонно кривой

Реально, вся Ряжско-Вяземская жд такая кривая - проложена по долинам рек. И автомобильный мост тоже под уклон, он вечно в ямах и подходы к нему все в кривых и подъёмах. Левее жд спуск с горки и поворот на 90 градусов, на нем вечно фуры набок заваливаются и колхозаны бьются, а правее моста идёт спуск и кривая, по обочине вся в заборе дачников, так что Николина Гора отдыхает. Само место "Свинкой" зовётся по одноимённой реке

Цитата (Leha, 28.12.2022):
> или искажения широкого угла

В exif указан стандартный объектив.

Это реально путь такой наклонно кривой или искажения широкого угла фото?

В середине не Николай Маркович Симкин?

Почему не отремонтировали?

Цитата (Кошакур, 27.12.2022):

> 1. На том ПНП примерно такой парк тепловозов и есть. Но группы вагонов, в основном, поменьше будут. Проблема в том, что, во-первых грунтовые воды близко (болото), во вторых, из-за плоского рельефа местности затруднен водоотвод от ж.д. пути (а вода, как известно, враг путейца). Вот отсюда деревянное шпальное хозяйство там постоянно приносит проблемы.

При условии наличия водоотводных сооружений, проблем быть не должно. Но их мало кто строит, и мало кто поддерживает.

> 2. Что касается станционных путей, путей отстоя и "мертвых" тупиков, которые, как Вы с пользователем Ammendorf написали, смысла переводить на бетон нет - то, уверяю Вас, это опасное заблуждение. Деревянные шпалы гниют везде примерно одинаково. И традиционно пренебрежительное отношение работников пути к малодеятельным путям и тупикам иногда может сыграть с ними "злую шутку". Был случай, когда из-за кустовой гнилости шпал и невыполненной своевременно их разрядки хотя бы старогодними шпалами был допущен сход восстановительного поезда при его выводке на станцию для отправления под ликвидацию последствий схода в организованном поезде на участке. При этом сход восстановительного поезда был допущен прямо на пути стоянки ВП по станции дислокации. Ранее на весеннем КО начальника дороги соответствующая запись в ДУ-46 восстановительного поезда о необходимости разрядки была сделана. При КМО сроки выполнения разрядки кустовой гнилости неоднократно переносились - у путейцев, как всегда, не хватало людей, шпал и времени на эту работу (находились более "важные" задачи).

Во-первых там никто не ездит, значит нет износа, во-вторых там отстаивается порожняк, а порожний вагон как Вы сами понимаете не дает такой нагрузки на путь, в третьих, в тупиках скорость не больше 5 км/ч обычно, а по ходовым путям носятся до 40 км/ч, ну и в четвертых, в большинстве случаев в тупиках отсутствует кривая, а значит так же меньше нагрузка на шпалы.
Ну и самое главное, нету у меня практики схода вагонов в тупиках, и на путях отстоя.
Если подвезти итог, из-за упавшего раз в 10 лет вдруг вагона в тупиках, никто его делать все равно не будет.


> 3. Ну да, сходы-то они на ПНП ликвидируют быстро. Беда в том, что сходы эти они, в основном, скрывают и допущенные повреждения вагонов устраняют по мере возможности собственными силами, чтобы не платить собственникам вагонов и ОАО "РЖД" за допущенный ущерб. А потом, через какое-то время, на сети при следовании таких вагонов в поездах происходят необъяснимые случаи изломов диска колеса или оси колесной пары вагона (потому, что не было произведено специалистами освидетельствование сошедших колесных пар - в результате не были выявлены возможные возникающие вследствие превышения расчетных динамических нагрузок при сходе трещины в диске колеса или в оси колесной пары) или аварийных нагревов буксовых узлов колесных пар вплоть до отвала шейки оси колесной пары (опять же потому, что не была произведена специалистами ревизия буксовых узлов сошедших колесных пар - в результате, например, не был выявлен возникший по аналогичным причинам излом наружного или внутреннего кольца буксового подшипнипка). Ну, и за что тут хвалить работников ПНП?

Не то что в основном, а в 99 процентах случаях, если никто не сдаст доложит куда надо со станции.
Во-первых в большинстве случаев никаких серьезных повреждений вагон не получает, потому что низкая скорость, часто он пустой, и это гнилье которое продавливается ногой, он просто разрезает, не получая ударных нагрузок. Во-вторых половина вагонов на которых куролесили, принадлежат самому предприятию. Ну и в третьих, все эти решения принимаются в высоких кабинетах самого предприятия, конкретные ответственные вообще не причем.

> 4. По мере массового перевода сети железных дорог на бесстыковой путь с ж.б. шпалами и последующих кап. ремонтов ж.д. пути в ПМС образуются горы старогодних шпал и рельсов, которые и укладывают повторно в путь на уже на малодеятельных участках. Судя по темпам этих работ, на сети в обозримом будущем на "дереве" может уже не остаться и малодеятельных участков. Куда тогда девать эти залежи старогодних шпал и рельсов? На некоторых дорогах старые ж.б. шпалы уже перерабатывают в щебень, а рельсы отправляют в мартены. А ведь на их изготовление были затрачен немалые средства, раб. сила, дорогие материалы. Вы об этом не задумывались? Почему бы эти шпалы и рельсы ОАО "РЖД" не продать бы на многочисленные ПНП (даже самые малодеятельные) по остаточной стоимости, чтобы значительно поднять уровень технического состояния ж.д. пути и там. Тем самым значительно повысить безопасность маневровой работы и движения поездов на ПНП, сократить количество сходов на ПНП (в реале, а не на бумаге), а самое главное - полностью окупить немалые затраты на изготовление материалов РШР с ж.б. шпалами. Да и не только на ПНП можно б/у РШР с ж.б. шпалами продать - тем же трамвайщикам, например (которые, в основном, как МУП-ы "последний хрен без соли доедают").


РЖД сейчас основной поставщик старогодних рельсов для ПНП, только опять же у многих денег нет для их покупки. Да и дело даже не в рельсах, на многих предприятиях спокойно лежат довоенные рельсы, 30-ых годов, а на одном предприятии я недавно обнаружил американский аналог 43 рельсов, произведенных на заводе Colorado в 1942 году. Все с ними более менее в порядке, потому что основная проблема это шпалы, а не рельсы.
И если старогодние рельсы немного но покупают, то шпалы бетонные нет, я уж не знаю по каким причинам, скорее всего не выгодно, потому что редко где видел что бы целые плети привозили, в основном собирают все на месте. По этому шпалы покупают новые, или дерево или бетон, по этому нормальная картина когда старогодние рельсы укладывают на новые бетонные шпалы.
Ну и естественно, никто никуда не девал разрядку бетоном деревянных шпал, что дает значительную экономию, а так же недорогих стальных стяжек в кривых, так же регулярно встречаются самопальные стальные металлические шпалы на сложных участках.

Цитата (Плотников П, 26.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 26.12.2022):
>
> > Не так давно в ходе подготовки материалов экспертизы по случаю нарушения безопасности движения побывал на крупном ПНП города-"миллионника" с разветвленной сетью собственных путей протяженностью под сотню километров. Руководители этого предприятия в беседе довели до моего сведения, что за последние несколько лет на значительной протяженности ж.д. пути заменили "дерево" на старогодний "бетон" ("добытый" разными способами), в том числе уложили часть новых стрелочных переводов на ж.б. основании. Тем самым на этом ПНП значительно снизили трудозатраты на текущее содержание ж.д. пути с повышением безопасности маневровой работы (в том числе с опасными грузами).>
> Я регулярно участвую в проведение экспертиз сооружений железнодорожных пути и мест погрузки-выгрузки на предприятиях с длиной пути до 70 км.
> Могу полностью согласиться что переход на бетон снижает расходы на содержание пути, даже больше чем на 70 процентов. Но есть несколько но:
... .>
Отвечу по пунктам:
1. На том ПНП примерно такой парк тепловозов и есть. Но группы вагонов, в основном, поменьше будут. Проблема в том, что, во-первых грунтовые воды близко (болото), во вторых, из-за плоского рельефа местности затруднен водоотвод от ж.д. пути (а вода, как известно, враг путейца). Вот отсюда деревянное шпальное хозяйство там постоянно приносит проблемы.
2. Что касается станционных путей, путей отстоя и "мертвых" тупиков, которые, как Вы с пользователем Ammendorf написали, смысла переводить на бетон нет - то, уверяю Вас, это опасное заблуждение. Деревянные шпалы гниют везде примерно одинаково. И традиционно пренебрежительное отношение работников пути к малодеятельным путям и тупикам иногда может сыграть с ними "злую шутку". Был случай, когда из-за кустовой гнилости шпал и невыполненной своевременно их разрядки хотя бы старогодними шпалами был допущен сход восстановительного поезда при его выводке на станцию для отправления под ликвидацию последствий схода в организованном поезде на участке. При этом сход восстановительного поезда был допущен прямо на пути стоянки ВП по станции дислокации. Ранее на весеннем КО начальника дороги соответствующая запись в ДУ-46 восстановительного поезда о необходимости разрядки была сделана. При КМО сроки выполнения разрядки кустовой гнилости неоднократно переносились - у путейцев, как всегда, не хватало людей, шпал и времени на эту работу (находились более "важные" задачи). В результате на разборе случая устранения последствий схода в организованном поезде у начальника дороги НВП был снят в стропальщики, ПД был уволен, ревизор-путеец и ревизор по ВП получили по выговору. Понятно, что если существует такое отношение работников пути к текущему содержанию пути стоянки ВП, то можно представить, как они относятся к остальным, "менее важным" путям и тупикам.
3. Ну да, сходы-то они на ПНП ликвидируют быстро. Беда в том, что сходы эти они, в основном, скрывают и допущенные повреждения вагонов устраняют по мере возможности собственными силами, чтобы не платить собственникам вагонов и ОАО "РЖД" за допущенный ущерб. А потом, через какое-то время, на сети при следовании таких вагонов в поездах происходят необъяснимые случаи изломов диска колеса или оси колесной пары вагона (потому, что не было произведено специалистами освидетельствование сошедших колесных пар - в результате не были выявлены возможные возникающие вследствие превышения расчетных динамических нагрузок при сходе трещины в диске колеса или в оси колесной пары) или аварийных нагревов буксовых узлов колесных пар вплоть до отвала шейки оси колесной пары (опять же потому, что не была произведена специалистами ревизия буксовых узлов сошедших колесных пар - в результате, например, не был выявлен возникший по аналогичным причинам излом наружного или внутреннего кольца буксового подшипнипка). Ну, и за что тут хвалить работников ПНП?
4. По мере массового перевода сети железных дорог на бесстыковой путь с ж.б. шпалами и последующих кап. ремонтов ж.д. пути в ПМС образуются горы старогодних шпал и рельсов, которые и укладывают повторно в путь на уже на малодеятельных участках. Судя по темпам этих работ, на сети в обозримом будущем на "дереве" может уже не остаться и малодеятельных участков. Куда тогда девать эти залежи старогодних шпал и рельсов? На некоторых дорогах старые ж.б. шпалы уже перерабатывают в щебень, а рельсы отправляют в мартены. А ведь на их изготовление были затрачен немалые средства, раб. сила, дорогие материалы. Вы об этом не задумывались? Почему бы эти шпалы и рельсы ОАО "РЖД" не продать бы на многочисленные ПНП (даже самые малодеятельные) по остаточной стоимости, чтобы значительно поднять уровень технического состояния ж.д. пути и там. Тем самым значительно повысить безопасность маневровой работы и движения поездов на ПНП, сократить количество сходов на ПНП (в реале, а не на бумаге), а самое главное - полностью окупить немалые затраты на изготовление материалов РШР с ж.б. шпалами. Да и не только на ПНП можно б/у РШР с ж.б. шпалами продать - тем же трамвайщикам, например (которые, в основном, как МУП-ы "последний хрен без соли доедают").
Что же касается низкого качества деревянных шпал в наше время, то что же Вы хотите от "либерастов"- манагеров, которые на государственном уровне пытаются отменить советские ГОСТы на эти самые шпалы (и "заодно" на все остальное, как якобы тормозящие развитие "бизьнеса"). А если это не удается, то в погоне за прибылью они плюют на выполнение технологии. Потому как манагеры за лишний рубль удавятся на ближайшем суку. Это как в современной колбасе вместо мяса - соя, крахмал, свиная шкурка, целлюлоза (может, что еще забыл?) и тому подобная хрень. Так и в шпалах - вместо нормального дерева сухостой, и вместо креозота какая-то муть. Почему же они гнить-то не будут за 2-3 года? Так что все закономерно!

Пока не прочитал подпись, был уверен, что это не перегон, а задворки какого-нибудь депо