Comments to the photos from the city of South-Eastern Railway

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> Не работает такая схема, проверено неоднократно. Во-первых, среднеэксплуатационный расход топлива "общепромышленной" ДГУ с фиксированной частотой вращения коленчатого вала получается намного выше, нежели у дизель-генераторов с переменной частотой вращения. Во-вторых, к ДГУ будут предъявляться весьма специфические "локомотивные" требования (например, по прочности, вибростойкости и т.п.), и потребуется доработка для соответствия этим требованиям. В итоге стоимость ДГУ, как минимум, приблизится к "локомотивной"

НЯП, у Вас уже был диспут по этому поводу с "Электробасом" ещё на старом сайте?

Напомню, что:
1) общепромышленные ДГУ могут не только "молотить" на постоянной частоте, но и быть двухрежимными: рабочий/нагрузочный и холостой или даже с плавно именяемой частотой вращения (аналогично локомотивной)...
2) общепромышленный модуль ДГУ намного легче, чем тяжеленный, дорогущий локомотивный дизель и при установке используются стандартные виброподушки, аналогичные автомобильным.

На автотранспорте, условия работы дизелей во много раз хуже, чем на ж/д и тем не менее, они отхаживали по 1,5-3 млн. км без капитального ремонта. С чего это вдруг для ж/д их нужно было бы помещать в тепличные условия?

Интересно бы глянуть эти разработки)

в 90х брал напрокат в жд закрытой библиотеке какойто неподъёмный талмут для инженеров, была глава по конструированию кузовов, так был эскиз тепловоза ТЭ115, 8-осный в кузове ТЭ109, тогда ксероксов ещё не было, на кальку всё перерисововал, отсакнирую закину.

Насколько знаю я, у мытищенского поделия еще так до конца и не смогли победить проблему с развесовкой - осевую нагрузку у модуля из-за опирающихся на него вагонов, в допуски удалось вписать лишь номинально и не сразу.

Цитата (Marat Elektrichka, 02.11.2022):
> Мытищинский же аналог при этом почему-то так и не взлетел, оставшись в единственном экземпляре, и не подвергшись каким-либо доработкам или переработкам — возможно, по причине той же нерациональности подобного в наших Палестинах.

Мытишинский аналог не взлетел по причине отсутствия полигонов эксплуатации и дороговизны. Хотя концепция была весьма интересна; напомню, что предусматривалось создания семейства, включающего дизель-поезд, электропоезд и дизель-электропоезд в различных вариантах компоновки и т.д.

Цитата (Магистр, 02.11.2022):
> самое главное, не дорогущих локомотивных, а общепромышленных ДГУ,

Не работает такая схема, проверено неоднократно. Во-первых, среднеэксплуатационный расход топлива "общепромышленной" ДГУ с фиксированной частотой вращения коленчатого вала получается намного выше, нежели у дизель-генераторов с переменной частотой вращения. Во-вторых, к ДГУ будут предъявляться весьма специфические "локомотивные" требования (например, по прочности, вибростойкости и т.п.), и потребуется доработка для соответствия этим требованиям. В итоге стоимость ДГУ, как минимум, приблизится к "локомотивной"

> Что мешает создать такой же "СМ/ТМ" прицепной конструкции (то бищь в виде этакого миниатюрного "тяни-толкая")?

В начале 90-х в Людиново разрабатывался вариант дизель-поезда из бескабинного тягового модуля, размещенного между двумя головными вагонами от ЭД4М

Опять получается, что то на то и выходит. Идея замены модуля на время ремонта интересна как идея, но по факту, это дополнительные расходы на постройку ещё одного тягового модуля, стоимость которого будет ощутима в сравнении со стоимостью всего состава. Будут ли его закупать — большущий вопрос, на который можно с уверенностью дать 146-процентный ответ: нет, не будут, и весь состав так и будет в простое, пока будут ремонтировать или обслуживать силовую установку. И в итоге получается всё то же самое — что с отдельным тяговым модулем, что с силовой установкой внутри вагона.

Хм, но именно "штадлеровская концепция" позволяют избежать этой нерациональности, используя в своих "силовых/тяговых модулях" несколько дизелей, самое главное, не дорогущих локомотивных, а общепромышленных ДГУ, в.т.ч в виде готового модуля, который можно легко заменить другим таким же, пока идет ремонт первого.
НЯП, уже обсуждалась проблемность конструкции сочленённо-подвесных секций ДП-М, особенно для наших (мягко говоря, не совсем ровных) путей. Что мешает создать такой же "СМ/ТМ" прицепной конструкции (то бищь в виде этакого миниатюрного "тяни-толкая")?
Что до сквозного прохода, НЯП, в "штадлеровских СМ/ТМ" ДГУ расположены либо односторонне, либо в шахматном порядке, оставляя метровый коридор (и это при ширине 2,8/2,9 м), при нашем стандарте в 3,4 м "можно танцевать вальс" ))))
Да, при использовании тяговых единиц, некое "съедание полезного пространства" присутсвует, но тут уж "шашечки или ехать" https://www.youtube.com/watch?v=oiKwZUcgcMw . Помнится, озвучивались постоянные проблемы по отсутсвию отечественной подвагонной силовой установки, по затруднениях её обслуживания, по постоянным перегревам и пожарам (как у ДТ). Так зачем извращаться? Да и короткий СМ/ТМ вряд ли занимает столь много места, при своих несомненных конструкционных преимуществах:
https://www.youtube.com/watch?v=PsMG44KbfOg
https://www.youtube.com/watch?v=VPWewoZx7MU

Здравствуйте. Ууууух, кочегарка, со старта в подъём и набор позиций( интересно, когда до 15й доберёт:))) ) Причём первая секция не коптит, а 2 и 3 я дают копоти:)

Цитата (Магистр, 01.11.2022):
> Из всего того, что сказано в последних комментариях, именно размещение первичного двигателя в отдельной тяговой единице, является наиболее рациональным, как с точки зрения компоновки, обслуживания

Ну это весьма и весьма спорно, если учесть хотя бы вот это:

Цитата (AlexOl, 01.11.2022):
> в настоящее время стоимость использования инфраструктуры (т.е. путей) в настоящее время зависит, в том числе, и от длины эксплуатируемого подвижного состава. И поезд, в состав которого входят "непассажирские" секции оказывается менее выгодным, чем "полностью пассажирский"

Уже нерационально выходит. Если ещё добавить к этому то, что условный М62, перевозя, в лучшем случае, 5 вагонов, будет работать в полсилы, но жрать при этом, как при полноценной работе, то налицо будет не просто нерациональность, а уже явный перерасход средств, и для всей этой концепции так или иначе придётся изобретать новый локомотив с менее мощным двиглом. Концепция же Штадлера — по сути, опять-таки, то же самое, что и наши привычные дизеля, только с разделённым надвое головным вагоном: опять же, в чём разница между расположением силовой установки в одной части вагона или в другой — сильный вопрос. Мытищинский же аналог при этом почему-то так и не взлетел, оставшись в единственном экземпляре, и не подвергшись каким-либо доработкам или переработкам — возможно, по причине той же нерациональности подобного в наших Палестинах. Выходит, что по обслуживанию совсем мимо, как и по компоновке: для пассажиров она становится даже хуже, поскольку либо просто отсутствует сквозной проход из конца в конец, либо при этом ещё и съедается полезное пространство, где можно было бы разместить пассажиров. Остаётся только уровень комфорта, и то, только в той части, где речь идёт об отсутствии шума и вибраций от силовой установки.

Цитата (Осипов Евгений, 29.10.2019):
> Такое что, уже не восстанавливается?
> Почему спишут?

Судя по фото нужно менять целиком модуль кабины, а это очень дорого может обойтись, и гнать на НЭВЗ для восстановления, Ростовский электровозоремонтный завод такое не сможет сделать. А модуль кабины с оборудованием стоит как минимум миллионов 50.

Из всего того, что сказано в последних комментариях, именно размещение первичного двигателя в отдельной тяговой единице, является наиболее рациональным, как с точки зрения компоновки, обслуживания, так и по уровню комфорта для пассажиров.
И да, несмотря на то, что:
Цитата (Marat Elektrichka, 01.11.2022):
> не очень понимаю, в чём их уникальность в отличие от привычных нам дизельпоездов, чтобы им так радоваться.
Цитата (AlexOl, 01.11.2022):
> не все однозначно, и надо считать плюсы и минусы
именно "штадлеровский бестселлер" - поезд, состоящий из вагонов и т.н. "силовых модулей" - оказался так востребован во всём мире (и не только на железных дорогах, но даже для LRT)

Эксплуатируется.Сегодня замечен на маршруте.

Уже экспулатируется

Цитата (Магистр, 01.11.2022):
> Этот так! МВПС локомотивной тяги сейчас в "ренессансе" и такая машина была бы очень даже кстати...
Нет спроса. На локомотивную тягу нужны большие пассажиропотоки, а их в дизельном пригороде практически нет, да и на относительно длинных маршрутах тоже.


Цитата (CDS-Sovenok-2017, 01.11.2022):
> Все ли до одного распилены в Отрожке? Или на Хохольской что-то может стоять?
Все распилены с вероятностью 99%. Исключать, что где-то что-то затерялось нельзя, но шансы крайне малы. В Хохольской быть не может в принципе, там база ФПК с 2013 года. МВПС хранится с 2013 года в Томаровке, но чаще всего тупо стоит в РУД в самой Отрожке.

Два других БС 031 и 012. https://railgallery.ru/photo/130338/?vid=13447 033 работает разве?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 01.11.2022):
> это для комментариев к профилю сведения

Ну так а оно перекочевало в инфу, о чём и прокричал тут в комментах, как было с 875У))
Только почему так и остался КР на РЭРЗе, если ясно видно, что это УУЛВРЗ работа?))

Позволю себе немного перебить дискуссию - чтобы вкинуть вопрос:

Что известно о судьбе прицепных вагонов?
Все ли до одного распилены в Отрожке? Или на Хохольской что-то может стоять?

Станислав, тут обсуждение этого дизель-поезда: https://railgallery.ru/photo/183532/

Цитата (Ganzmavag, 31.10.2022):
> Я тоже сначала подумал, что Д1 с новыми сиденьями.

Интерьер, напоминает Д1, а полки и двери в тамбур, как у ЭРки, окна и снаружи, похоже на ПДС. А почему не вошел, в серийное производство?

Цитата (Marat Elektrichka, 31.10.2022):
> На мой взгляд, самый лучший вариант: «Соединительная ветвь на обкаточное кольцо ЛТЗ».

Я поддерживаю вот этот вариант. Пусть терминологически это не очень верно, но проще всего для понимания

Цитата (Магистр, 01.11.2022):

> Этот так! МВПС локомотивной тяги сейчас в "ренессансе" и такая машина была бы очень даже кстати...

Данная концепция имеет ряд как преимуществ, так и недостатков.

С одной стороны, исключение пассажирского помещения из тяговой секции позволяет проще решить вопрос с размещением силовой установки требуемой мощности, с соблюдением требований по шуму и вибрации в пассажирском салоне и т.д.

С другой стороны, в настоящее время стоимость использования инфраструктуры (т.е. путей) в настоящее время зависит, в том числе, и от длины эксплуатируемого подвижного состава. И поезд, в состав которого входят "непассажирские" секции оказывается менее выгодным, чем "полностью пассажирский"

Так что не все однозначно, и надо считать плюсы и минусы

Цитата (Ganzmavag, 01.11.2022):
> Цитата (Marat Elektrichka, 01.11.2022):
> > что тут такого сверхуникального или нового
>
> А кто говорит, что там что-то уникальное. Это наоборот схема, позволяющая проще собрать дизель-поезд, когда отдельно вагоны и отдельно локомотивы уже умеют собирать серийно. Моторную голову с пассажирским салоном совсем с нуля придется проектировать.

Но локомотивы всё равно придётся переделывать под работу с подобными вагонами — от внедрения низковольтных цепей и отопления никуда не уйдёшь, а моторная голова всё равно будет собираться в комплекте со всем составом, а ради упрощения её достаточно оборудовать серийными двигателем и передачей. Фактически, всё равно, то на то и выходит.


Цитата (Northern Spirit, 01.11.2022):
> Возможно, речь об отсутствии дизеля в одном кузове с пассажирским салоном, что положительно влияет на уровень комфорта.

Если только это, пожалуй. Хотя вполне можно что-то придумать для шумоизоляции и виброгашения, но это уже дополнительные расходы.