Приятное фото! Интересно увидеть сразу 3 вида 2ЭС4К. P.S. напомнило https://trainpix.org/photo/121450/

Ух! Какой приятный вечер! Спасибо за фото.

А почему здесь пассажирские поезда тянут электровозы 2ЭС4К? Вроде как в России даже переизбыток пассажирских локомотивов.

Цитата (teemest, 02.03.2016):
> А почему здесь пассажирские поезда тянут электровозы 2ЭС4К? Вроде как в России даже переизбыток пассажирских локомотивов.

Насколько я помню, Вы этот вопрос задавали, и не раз.

Ну а действительно, объясните, пожалуйста мне, незнающему.

Профиль пути сложный

Цитата (mashinist7277, 02.03.2016):
> объясните, пожалуйста мне, незнающему

2ЭС4К является грузопассажирским электровозом. Участок обслуживания депо Туапсе (к которому они все приписаны) небольшой (там участки постоянного тока зажаты переменкой с одной стороны и госграницей с другой) и держать парк грузовых и пассажирских электровозов не экономно, поэтому тут работают именно эти, грузопассажирские электровозы.

Как понять грузопассажирский электровоз?

Цитата (Денис Доронин, 02.03.2016):
> Как понять грузопассажирский электровоз?

Если подумать логически, то можно понять, что он может работать и с пассажирскими, и с грузовыми составами.

Цитата (Денис Доронин, 02.03.2016):
> Как понять грузопассажирский электровоз?

На нём установлены и 483 и 292 воздухораспределители.Ничего не мешает вождению как грузовых, так и пассажирских поездов.

Цитата (5AM, 02.03.2016):
> Профиль пути сложный

А что, здесь https://trainpix.org/photo/38764/ проще?

Я думаю, хотят спросить - почему не 2ЧС2Т или ЧС7?

Цитата (Meldrick Lewis, 02.03.2016):
> А что, здесь https://trainpix.org/photo/38764/ проще?

Задайте эти вопросы в Дирекцию Тяги. Валин Вам ответит

Повторю: участки обслуживания депо Туапсе небольшие (врать не буду, не знаю сколько по километражу), поэтому НЕ ВЫГОДНО держать парк грузовых и пассажирских электровозов, поэтому в депо именно грузопассажирские локомотивы.

Цитата (iron-spawn, 02.03.2016):
> поэтому НЕ ВЫГОДНО держать парк грузовых и пассажирских электровозов, поэтому в депо именно грузопассажирские локомотивы.

Хорошая версия, жаль, что неправильная. На самом деле причина - перевальный профиль. Пригоняли сюда ЧС6, не пошли они.
Цитата (iron-spawn, 02.03.2016):
> 2ЭС4К является грузопассажирским электровозом

2ЭС4К является грузовым электровозом, приспособленным для вождения пассажирских поездов, как ранее ВЛ8 и ВЛ10. Или в Вашей версии это тоже грузопассажирские машины? Если я не ошибаюсь, единственным в СССР (России) грузопассажирским электровозом был Э13.

Цитата (iron-spawn, 02.03.2016):
> грузопассажирские
По-моему эта фантастика пошла из статьи википедии по 2ЭС4К. В самом РЭ от 2006 г. тоже написано, что это "грузовой электровоз постоянного тока". Кто из умников написал в вики "грузопассажирский" - большой вопрос.

Цитата (supermax, 02.03.2016):
> Кто из умников написал в вики "грузопассажирский"

Безнадёжно далёкий от транспорта человек. И к бабушке не ходи.

Я где-то слышал, что вам изначально планировали ЭП2К, но позже посчитали что не хватит мощности. Это действительно так, или очередной слух от "знатаков"?

Нам планировали ЧС7 с МЖД, но не дали.

Цитата (agura, 02.03.2016):
> Нам планировали ЧС7 с МЖД, но не дали.

Ещё не вечер... :)

Смысла нет.

Цитата (iron-spawn, 02.03.2016):
> 2ЭС4К является грузопассажирским электровозом.

Цитата (Mihail_Z, 02.03.2016):
> На нём установлены и 483 и 292 воздухораспределители.Ничего не мешает вождению как грузовых, так и пассажирских поездов.

Цитата (iron-spawn, 02.03.2016):
> поэтому в депо именно грузопассажирские локомотивы.

Замечательно. 2ЭС4К — это грузопассажирский электровоз, потому что имеет воздухораспределители №№ 483 и 292 (+305). А что делаем с машинами №№ 073 — 078? На них стоят только воздухораспределители № 483.

Денис, ещё раз: 2ЭС4К- ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ, какие бы прибамбасы на него не вешали. Помимо 073-078 есть машины с номерами 001-040.

Цитата (Денис Доронин, 03.03.2016):
> А что делаем с машинами №№ 073 — 078?

А ничего)) Эти машины были сделаны на заказ для компании НефтеТрансСервис.

Цитата (agura, 02.03.2016):
> 2ЭС4К является грузовым электровозом, приспособленным для вождения пассажирских поездов, как ранее ВЛ8 и ВЛ10. Или в Вашей версии это тоже грузопассажирские машины? Если я не ошибаюсь, единственным в СССР (России) грузопассажирским электровозом был Э13.

Хорошо, в таком случае "Дончаки" это действительно грузовые электровозы, большую часть которых прямо с завода выпускали в грузопассажирском варианте.

Цитата (agura, 02.03.2016):
> Пригоняли сюда ЧС6, не пошли они

А вы причину знаете, почему чехи не пошли?

Разрешите диллетанту встрять в разговор. Где-то видел, читал на форумах (может быть и на этом тоже) что основных крупных отличий между грузовыми локомотивами и пассажирскими всего два. Первое - это редуктор (при равной мощности у грузовиков сделано под тягу, у пассажирских под скорость) и второе - наличие или отсутствие обмотки отопления состава. У грузовиков её нет, у пассажирских должна быть обязательно. При переделке локомотивов серий ВЛ под вождение пассажирских поездов редуктор не трогали, дорого, а вот обмотку отпления ставили. На сколько я понимаю, если я прав, то обмотку отпления на 2ЭС4К ставят ещё при сборке на НЭВЗе. Скорее всего отсюда и пошёл термин "грузопассажирский". Такие электровозы действительно могут водить оба типа поездов. Прошу профессионалов меня поправить если я не прав, потому как не могу точно указать источник информации

Цитата (agura, 03.03.2016):
> Денис, ещё раз: 2ЭС4К- ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ, какие бы прибамбасы на него не вешали. Помимо 073-078 есть машины с номерами 001-040.

Константин, да я то это прекрасно понимаю) Просто хочу понять логику товарищей.
То есть 001-040 тоже без 292? Вообще логично, 001-034 в Белово же шли.

Куня, на счёт отопления: ТЭП70 не может отапливать состав, но это чисто пассажирский локомотив. Еще у пассажирских машин опорно-рамное подвешивание ТЭД (за исключением каких-нибудь ТЭ7, ТЭП10, ВЛ60П*), за счёт этого воздействие на путь меньше, чем у опорно-осевого, преобладающего среди грузовых машин (исключения есть, например, 2ТЭ121, 2ТЭ70), и наоборот, соответственно можно повысить конструкционную скорость. Думаю так. Еще, как я понимаю, там компрессоры отличаются как-то.

Цитата (iron-spawn, 03.03.2016):
> А вы причину знаете, почему чехи не пошли?

Знаю. Величина подъёмов + малая скорость движения, что не давало возможности выйти на ходовые позиции.
Цитата (Денис Доронин, 03.03.2016):
> То есть 001-040 тоже без 292?

Ну конечно, это машины для грузовой работы.
Цитата (Денис Доронин, 03.03.2016):
> ТЭП70 не может отапливать состав

БС может.
Цитата (Куня, 03.03.2016):
> то обмотку отпления на 2ЭС4К

Не "обмотку", а контактор отопления. Могу повторить. Электровозы серий ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, 2ЭС4К и т.д., оборудованные устройствами отопления поезда и электропневматическим тормозом (ЭПТ), являются ГРУЗОВЫМИ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ, ПРИСПОСОБЛЕННЫМИ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ.
Цитата (Куня, 03.03.2016):
> Первое - это редуктор

Точнее - передаточное число зубчатой передачи.

Цитата (agura, 03.03.2016):
> БС может.

На нем контактора стоят,но им не пользуются

Цитата (Куня, 03.03.2016):
> второе - наличие или отсутствие обмотки отопления состава
Цитата (agura, 03.03.2016):
> Не "обмотку", а контактор отопления.

Немножко поправлю, чтобы всем было понятнее и не было споров) Напряжение цепи отопления поезда - 3 кВ постоянного либо переменного (в зависимости от локомотива) тока, поэтому можно сказать: на "постоянных" электровозах - контактор, подающий 3 кВ напрямую (ну еще через схему защиты) из контактной сети на пинч отопления, на "переменных" - отдельная обмотка тягового трансформатора, понижающая 25 кВ до 3 кВ. Ну и контактор, подающий питание на пинч, там тоже есть)

Цитата (Mihail_Z, 03.03.2016):
> На нем контактора стоят,но им не пользуются

На ТЭП70БС для отопления либо отдельный генератор, либо преобразователь, отбирающий мощность от тягового генератора (уточните меня, я не в курсе). Контактор - всего лишь коммутационный аппарат, а тут идет речь об источнике 3000В для отопления. Ну и конечно, использование слова "контакторА" добавляет +50 к прошаренности)

А теперь я скажу, почему на БСах не пользуются отоплением поезда. Цепь отопления - однопроводная - то есть прямой провод (+) идет по пинчам, а обратный (-) - по земле, т.е. по корпусу/рельсам, так же как и тяговый ток на электрофицированных участках.
На электрофицированных участках для пропуска обратного тягового тока (а в нашем случае и обратного тока отопления) в обход изостыков установлены дроссели. А тепловозы в основном ездят по неэлектрофицированым линиям (кэп?), где оных дросселей просто нет. И теперь представьте, что при движении часть состава находится на одной рельсовой цепи, а часть на другой. Между ними - пара изостыков, находящаяся в тот момент под напряжением примерно в 1500 В каждый (3000:2). Как минимум - тока не получится, как максимум - пробой изостыков с выходом из строя рельсовой цепи. Ах, ну и ещё в момент прохода колёсной пары по изостыку получается нехилая такая дуга, которая его просто выжигает. А на перегонах с ПАБ чаще всего ещё и нет стыковых соединителей. То есть, электроотоплением от БСа можно пользоваться либо на электрофицированных линиях, либо на "автономных", но там, где специально для этого установлены дроссели на изостыках и стыковые соединители на обычных. У меня вроде всё, спасибо.

Цитата (tramp, 03.03.2016):
> На ТЭП70БС для отопления либо отдельный генератор, либо преобразователь, отбирающий мощность от тягового генератора

Одна из обмоток тягового агрегата для ЭО поезда

Цитата (Diesel1672, 03.03.2016):
> Одна из обмоток тягового агрегата для ЭО поезда

Спасибо. Как я понял, тяговый агрегат - это тяговый и вспомогательный генераторы в одном, так сказать, корпусе? И получется, для ЭО - отдельная трехфазная обмотка на вспомогательном? Ну, так выходит "почти отдельный" генератор, как я и предполагал)

Да, тяговый и вспомогательный генератор на одном валу в одном корпусе. У вспомогательного две обмотки: ЭО + собственные нужды

Цитата (iron-spawn, 03.03.2016):
> А вы причину знаете, почему чехи не пошли?

Испытания ЧС6-008 продлились ровно 4 месяца. Одной из причин отказа от дальнейшей поставки из ЧССР в 1981-82 годах партии из 60-ти машин, из которых, планировалось 15 выделить на СКАВ, оставшиеся разделить на Московскую и Октябрьскую дороги, это отсутствие последовательного соединения восьми ТЭД обеих секций, плюс некоторые нюансы по части обслуживания машин в депо Туапсе.