Суровый лозунг, однако.

Цитата (Maxtravel198728, 02.01.2019):
> Суровый лозунг, однако.

Лозунг этот действовал в советские годы вплоть до "катастройки", а после изменения формулировки на "...грубейшее нарушение дисциплины..." (преподнесенного, как акт "гуманизьма" и "де..мокартии") результат был предсказуемым - повальный рост количества случаев нарушений безопасности движения и пик случаев проездов запрещающих сигналов, аварий и крушений в 1989 г.

Какой ваще смысл это писать? Особенно выбешивает, когда эту надпись на лобовых стёклах малюют.

Это дисциплина, не повредит совершенно этот лозунг. Тем более, я еще не встречал ни одного машиниста, которого подобные надписи напрягали бы.

Не, я-то и сам не против такого, как тут на фотке, бесят те, что на стёклах. Просто не совсем понятна логика.

Цитата (Кошакур, 02.01.2019):
> Цитата (Maxtravel198728, 02.01.2019):
> > Суровый лозунг, однако.
>
> Лозунг этот действовал в советские годы вплоть до "катастройки", а после изменения формулировки на "...грубейшее нарушение дисциплины..." (преподнесенного, как акт "гуманизьма" и "де..мокартии") результат был предсказуемым - повальный рост количества случаев нарушений безопасности движения и пик случаев проездов запрещающих сигналов, аварий и крушений в 1989 г.

Вот это новость. Вы реально думаете что причины проездов и крушений, это отмена лозунга, а не умирающая система МПС и разваливающаяся страна? Вы думаете люди идиоты? Не знают что на красный нельзя проезжать? Это все прописывается в инструкциях, а не в лозунгах. Как же в других странах без лозунгов ездят?

Цитата (Плотников П, 03.01.2019):
> Вот это новость. Вы реально думаете что причины проездов и крушений, это отмена лозунга, а не умирающая система МПС и разваливающаяся страна? Вы думаете люди идиоты? Не знают что на красный нельзя проезжать?

Причины проездов и при "красных" и при "белых" одинаковы - невыполнение действующих инструкций (про которые Вы здесь вспомнили, а в других постах советуете напрочь отменить, как "проклятое совковое прошлое"). Умирающая система МПС и разваливающаяся страна никак не являлись причинами проездов и крушений - учите мат. часть. А в других странах (там, где без лозунгов ездят), там что проездов не бывает? Еще как бывает! Люди, которые водят поезда, далеко не идиоты и прекрасно знают, что красный проезжать нельзя. И тем не менее - увы, к сожалению, проезжают!

Цитата (Кошакур, 03.01.2019):

> Причины проездов и при "красных" и при "белых" одинаковы - невыполнение действующих инструкций (про которые Вы здесь вспомнили, а в других постах советуете напрочь отменить, как "проклятое совковое прошлое"). Умирающая система МПС и разваливающаяся страна никак не являлись причинами проездов и крушений - учите мат. часть. А в других странах (там, где без лозунгов ездят), там что проездов не бывает? Еще как бывает! Люди, которые водят поезда, далеко не идиоты и прекрасно знают, что красный проезжать нельзя. И тем не менее - увы, к сожалению, проезжают!

Я никогда не писал что надо что-то отменять, переработать и переписать, удалив устаревшие и избыточные пункты, это да, потому что действующие инструкции МЕШАЮТ безопасно водить поезда.
А в чем причина проездов? Отмена угрожающей надписи, на которую всем плевать?
Да везде есть проезды, вопрос в их количестве, и причинах.
Чем отличается современных подход к решению проблемы от советского (нашего), там хотят найти причину происшествия, и устранить ее, а не сваливать на виновного, как у нас любят делать, сделать стрелочника. А суровость наказания действует только во вред, потому что все это начинают замалчивать, скрывать, врать и прочее, в итоге проблема не решается.

Цитата (Плотников П, 03.01.2019):
> Цитата (Кошакур, 03.01.2019):
>
> > Причины проездов и при "красных" и при "белых" одинаковы - невыполнение действующих инструкций (про которые Вы здесь вспомнили, а в других постах советуете напрочь отменить, как "проклятое совковое прошлое"). Умирающая система МПС и разваливающаяся страна никак не являлись причинами проездов и крушений - учите мат. часть. А в других странах (там, где без лозунгов ездят), там что проездов не бывает? Еще как бывает! Люди, которые водят поезда, далеко не идиоты и прекрасно знают, что красный проезжать нельзя. И тем не менее - увы, к сожалению, проезжают!
>
> Я никогда не писал что надо что-то отменять, переработать и переписать, удалив устаревшие и избыточные пункты, это да, потому что действующие инструкции МЕШАЮТ безопасно водить поезда.
> А в чем причина проездов? Отмена угрожающей надписи, на которую всем плевать?
> Да везде есть проезды, вопрос в их количестве, и причинах.
> Чем отличается современных подход к решению проблемы от советского (нашего), там хотят найти причину происшествия, и устранить ее, а не сваливать на виновного, как у нас любят делать, сделать стрелочника. А суровость наказания действует только во вред, потому что все это начинают замалчивать, скрывать, врать и прочее, в итоге проблема не решается.

Так никто же не против "... переработать и переписать, удалив устаревшие и избыточные пункты ...". И, поверьте, такая работа специалистами делалась и делается постоянно в России, СССР и снова в России на протяжении уже почти 200 лет (сколько существуют у нас железные дороги). Вы этого можете и не знать, но такая работа ведется. Но вот беда - хоть и пишут ПТЭ (и инструкции) столько лет, только все до конца никак дописать не могут. И не только у нас, но и во всем мире так же. Потому, что меняется уровень развития техники, производственные отношения и формы собственности, растут массы, длины и скорости движения поездов и т.д. и т.п. И только требования к безопасности движения поездов и маневровой работе, по сути, остаются практически одинаковыми (конечно, с учетом обновления технических средств ж.д. транспорта). Относительно вреда от суровости наказания - Вы не совсем правы в этом вопросе. Попозже поясню Вам с примерами, почему это не так применительно к ж.д. транспорту.

Цитата (Кошакур, 05.01.2019):

> Так никто же не против "... переработать и переписать, удалив устаревшие и избыточные пункты ...". И, поверьте, такая работа специалистами делалась и делается постоянно в России, СССР и снова в России на протяжении уже почти 200 лет (сколько существуют у нас железные дороги). Вы этого можете и не знать, но такая работа ведется.

Я знаю что все плохо, работа может и ведется, но крайне медленно. Был я на совещаниях ространснадзора, они честно и в открытую говорят, что все устарело, и пока они движутся в эту сторону.

> Но вот беда - хоть и пишут ПТЭ (и инструкции) столько лет, только все до конца никак дописать не могут. И не только у нас, но и во всем мире так же. Потому, что меняется уровень развития техники, производственные отношения и формы собственности, растут массы, длины и скорости движения поездов и т.д. и т.п.

Новое пишут, старое оставляют. Не замечал правда что бы скорость росла.

> Относительно вреда от суровости наказания - Вы не совсем правы в этом вопросе. Попозже поясню Вам с примерами, почему это не так применительно к ж.д. транспорту.

Мне не надо ничего пояснять, все давно уже ясно. В отличии от железки, в авиации все данные есть, и они открыты. От жесткого наказания пилотов в том другом мире отказались уже давно, и это принесло только пользу. И да безопасность там выше. Тут нельзя сказать, что у них тоже проезжают красные, есть цифры, с ними не поспоришь. Строгое наказание приносит только один вред.

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> Я знаю что все плохо, работа может и ведется, но крайне медленно. Был я на совещаниях ространснадзора, они честно и в открытую говорят, что все устарело, и пока они движутся в эту сторону.

Вот если бы вместо честных и открытых разговоров Ространснадзор, как структурное подразделение Минтранса РФ, занималось бы делом, а не болтовней, и готовило бы нормативные документы качественно и в срок (а это вместе с Минтрансом в целом - их прямая обязанность), то новые ПТЭ не писали бы по десять лет, как это произошло после ликвидации МПС РФ и образования ОАО "РЖД". А новые "Правила технического обслуживания и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" в отмену инструкции 277 эти кабинетные "писатели" писали еще дольше и написали такое, что на голову не налазит (вся линия до сих пор плюется от этих "Правил...").

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> Не замечал правда что бы скорость росла.

Ну почему же - "Сапсан" вон 250 км/ч едет, "Тальго" - 200 км/ч и "Ласточки" Дезиро-Рус" на 160 км/ч их догоняют. И остальные пассажирские поезда - из тех вагонов, что с дисковыми тормозами (их становится все больше), едут уже не 120 км/ч, а 140 км/ч. У грузовых груженых поездов на многих дорогах "потолок" подняли с 80 км/ч до 90 км/ч. Так что не все так плохо, как Вам кажется.

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> Мне не надо ничего пояснять, все давно уже ясно.

Ваша упоротость мешает Вам объективно оценивать ситуацию.

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> В отличии от железки, в авиации все данные есть, и они открыты. От жесткого наказания пилотов в том другом мире отказались уже давно, и это принесло только пользу. И да безопасность там выше. Тут нельзя сказать, что у них тоже проезжают красные, есть цифры, с ними не поспоришь. Строгое наказание приносит только один вред.

Железка и авиация хоть и являются транспортными системами, но в силу принципиальных различий и системы наказаний в них отличаются. И в авиации, так сказать, эти наказания куда более жестоки - ценой грубого нарушения инструкций пилотирования в конечном итоге будут, как писал об этом бывший командир ТУ-154 Василий Ершов в своих "Рассказах ездового пса", полные рты земли у экипажа в результате катастрофы (жаль, что и у пассажиров тоже). На железке же результаты грубых нарушений инструкций, в зависимости от складывающейся обстановки, не так однозначны - может быть проезд красного без последствий, а может быть аналогичный проезд с гибелью локомотивной бригады и пассажиров. Поэтому и наказания за эти события в уголовном законодательстве имеют "вилку". На ж.д. транспорте сейчас вообще времена разгула "гуманизьма и де..мократии" - за крушение с тяжелыми последствиями максимальный срок заключения 7 лет. В годы "развитого социализма" за то же самое - до 15 лет (на всю катушку получил машинист Батушкин за Каменскую, будучи в результате крушения инвалидом 1-й группы, и в зоне умер). А в годы хрущевской "оттепели" вообще за подобное давали 25 лет (такой срок в 1964 году получила локомотивная бригада со Среднеазиатской ж.д. за допущенное крушение пассажирского поезда с большим количеством жертв из-за сна в пути следования - машинист с помощником, по слухам, отсидели от звонка до звонка и вышли на свободу в разгар "катастройки"). А в сталинские времена было еще интереснее (есть у меня материалы по б. Омской ж.д. с примерами) - до войны за проезд запрещающего сигнала без последствий давали по 10 лет заключения машинисту, помощнику и кочегару, 7 лет главному кондуктору (который ехал на паровозе) и 5 лет старшему кондуктору (который ехал на тормозной площадке хвостового вагона и в допущенном проезде был невиновен в принципе). В войну все было суровей и проще - всю эту гоп-компанию лишали брони и отправляли на фронт в штрафные роты (из которых только 5% вышли живыми ценой собственной крови - через ранение, а остальные 95% остались на полях сражений). После войны стало, как сказал товарищ Сталин "..Жить стало лучше, и стало веселей, товарищи..." Поэтому за проезд в штрафные роты не направляли за отсутствием таковых и сажать уже тоже не сажали. Но суровое наказание за проезд было и называлось оно "административная высылка" (по которой никаких УДО и амнистий не было). В депо Запорожье-2 мой первый машинист тепловоза Шкурко Николай Денисович рассказал мне про своего коллегу машиниста, также работавшего в депо, следующее - в начале 50-х паровоз, на котором тот был кочегаром, проехал закрытый семафор на длину тендера. По окончанию расследования линейный ж.д. суд (были тогда такие!) присудил машинисту, помощнику и этому кочегару 25 лет административной высылки на Северо-Печорскую дорогу для работы по специальности. В суточный срок все трое были уволены с работы и за гос. счет были отправлены к месту высылки. Приехали, дорога построена, поезда ходят, паровозы новые (только с завода), депо деревянное имеется. Начальник депо всех радушно принял, после медкомиссии определил в наряд. Когда его спросили - а где жить будут, он удивился и сказал "На сутки выходной - землянку построите, а на следующий год дома себе рубленые поставите!" И отработал этот машинист На Северо-Печорской 25 лет (кочегаром, помощником и машинистом) - на работе почет и уважение, женился, дети растут, медали и ордена, в отпуск - хоть в Украину, хоть в Крым, хоть на Кавказ. Только вот уволиться до окончания срока высылки нельзя, а если уволишься, то ни один начальник другого депо на работу не примет (и в колхоз тоже) - так как статья о высылке в трудовой записана. И только в середине 70-х этот машинист вернулся на родину с хорошими характеристиками и был принят в депо Запорожье-2 машинистом тепловоза (из которого когда-то был уволен по статье). И еще мне Шкурко Н.Д. тоже рассказал, как сам получил судимость в конце 40-х за 20-ти минутное опоздание на работу практикантом слесаря по ремонту паровозов на ЗЭРЗ (от ЖУ) - проспали с приятелем - таким же практикантом. В те времена утром на смену было два заводских гудка - в пол-восьмого по первому гудку открывались ворота и толпа валила на смену в завод, в восемь по второму гудку ворота закрывались и опоздавшие (которых было очень немного) плелись на проходную. А на проходной моего будущего машиниста с приятелем встретила кадровичка - майорша с направлениями для них в линейный суд. Судья-полковник вынес приговор "Два года и 20% на двоих". Т.е. на одного по 10% от зарплаты в течение года государству. Вот так с 30-х по 50-е годы железнодорожников приучали к дисциплине. Так что, говорить, что железнодорожников сейчас за грубые нарушения дисциплины жестоко наказывают - значит, не замечать, что их мягко "гладят по шерстке".

25 лет в 1964 году получила локомотивная бригада со Среднеазиатской ж.д. за допущенное крушение пассажирского поезда

Был у нас на САЗ.ЖД такой приказ.Бригада уехала по обороту без отдыха в оборотном депо Ченгельды.

Цитата (Кошакур, 05.01.2019):

> Вот если бы вместо честных и открытых разговоров Ространснадзор, как структурное подразделение Минтранса РФ, занималось бы делом, а не болтовней, и готовило бы нормативные документы качественно и в срок (а это вместе с Минтрансом в целом - их прямая обязанность), то новые ПТЭ не писали бы по десять лет, как это произошло после ликвидации МПС РФ и образования ОАО "РЖД". А новые "Правила технического обслуживания и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" в отмену инструкции 277 эти кабинетные "писатели" писали еще дольше и написали такое, что на голову не налазит (вся линия до сих пор плюется от этих "Правил...").

Согласен.

> Ну почему же - "Сапсан" вон 250 км/ч едет, "Тальго" - 200 км/ч и "Ласточки" Дезиро-Рус" на 160 км/ч их догоняют. И остальные пассажирские поезда - из тех вагонов, что с дисковыми тормозами (их становится все больше), едут уже не 120 км/ч, а 140 км/ч. У грузовых груженых поездов на многих дорогах "потолок" подняли с 80 км/ч до 90 км/ч. Так что не все так плохо, как Вам кажется.

Ну да, было 200 у ЭР200, стало 240 у Сапсана, на паре перегонов, скачок гениальный.
140 ездили и в 80, без дисковых тормозов.
Роста глобального не вижу, что бы надо было переписывать тонны бумаги.


> Ваша упоротость мешает Вам объективно оценивать ситуацию.

Ну за слова вы используете? А давайте предположим что Ваша упоротость, мешает Вам видеть дальше.
Если честно подойти, вы кроме работы в РЖД/МПС ничего не знаете. Вы не знаете как работают железные дороги в других странах мира, Вы не знаете как там все устроена, какие условия работы, и так далее, и тому подобное.

> Железка и авиация хоть и являются транспортными системами, но в силу принципиальных различий и системы наказаний в них отличаются. И в авиации, так сказать, эти наказания куда более жестоки - ценой грубого нарушения инструкций пилотирования в конечном итоге будут, как писал об этом бывший командир ТУ-154 Василий Ершов в своих "Рассказах ездового пса", полные рты земли у экипажа в результате катастрофы (жаль, что и у пассажиров тоже).

Перечитал всего Ершова, по несколько раз. Если бы Вы читали внимательнее, или хотели бы это прочесть, то так же знали что, что происходило с опытными пилотами, когда они допускали незначительные ошибки, и у них начиналась паника, зная что их будут "пороть", "вызывать на ковер", и так далее, и под это паникой, они совершали более значительные ошибки, что могло и приводило к катастрофам.
Так же надо было выяснить, какие причины вынуждали летчиков грубо нарушать инструкции пилотирования?
На условном загнивающем Западе в 60-ые годы произошла катастрофа, летчик по вашему грубо нарушил инструкции, пропустил пункт контрольной карты, из-за этого погибли люди. Вы думаете все закончилось на этом? Нет, попытались выяснить в чем дело, что помешало пилоту выполнить все пункты контрольной карты. Выяснили, контрольный карты, слишком длинные и сложные, пилоты не успевают их читать, и сбиваются, начиная все с начала.
В итоге контрольные карты полностью переписали, упростив их, удалив лишние пункты оттуда.
В думаете в СССР такое могло произойти? Нет конечно, по Ершову все вину клали на погибших, им типа все равно, что бы другим не сидеть на зоне, у них же карьера, жены и дети.


> На железке же результаты грубых нарушений инструкций, в зависимости от складывающейся обстановки, не так однозначны - может быть проезд красного без последствий, а может быть аналогичный проезд с гибелью локомотивной бригады и пассажиров.

На Приволжской недавно лопнул рельс, сошло 8 грузовых вагонов, пострадавших нет. Мастеру дали то ли 2 то ли 3 года, остальных не помню, возможно тоже сроки, и 4 ляма повесили на троих.
Это нормально? Уголовка где нет пострадавших и погибших?
Так кто умный и грамотный, сразу побежали из ПЧ, остались только те кому нечего терять.

> Поэтому и наказания за эти события в уголовном законодательстве имеют "вилку". На ж.д. транспорте сейчас вообще времена разгула "гуманизьма и де..мократии" - за крушение с тяжелыми последствиями максимальный срок заключения 7 лет. Так что, говорить, что железнодорожников сейчас за грубые нарушения дисциплины жестоко наказывают - значит, не замечать, что их мягко "гладят по шерстке".

Вы правда считаете что это все нормально? Сажать людей на 25 лет? Или вы ссылку ссылать? Вы думаете это помогало?
Вы считаете русских людей идиотами, что они не могут без угрозы срока, управлять поедом? Может вы русофоб?
Почему ТАМ без это обходились, и обходится, и все у них так же, если не лучше работает? Вы не задумывались над причинами?
У меня есть ответ, но толку то.

>Так что, говорить, что железнодорожников сейчас за грубые нарушения дисциплины жестоко наказывают - значит, не замечать, что их мягко "гладят по шерстке".

Сейчас другая проблема, наказывают серьезно за незначительные нарушения, которые в старые времена, никто не обращал внимания, и сходов и проездов не было.

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> Ну да, было 200 у ЭР200, стало 240 у Сапсана, на паре перегонов, скачок гениальный.
> 140 ездили и в 80, без дисковых тормозов.
> Роста глобального не вижу, что бы надо было переписывать тонны бумаги.>

ЭР200 был, по сути, всю свою "сознательную жизнь" в опытной эксплуатации, но хоть пассажиров успел повозить. Вы забыли еще про "Сокола", который ходил уже больше 200 - но ему повезло меньше и пассажиров он уже не возил. Если не хватило мозгов, денег и силы воли довести ЭР200 и "Сокола" "до ума" - что ж, ездим на "Сапсанах" и "Тальгах".
140 в 80-е без дисковых тормозов - только на композиционных тормозных колодках, из-за которых в зимние периоды был повышенный износ колесных пар по кругу катания вследствие выщербин. Плюс у люлечных тележек типа КВЗ-ЦНИИ пассажирских вагонов неудовлетворительная динамика на скоростях выше 120 км/ч. Это было одними из основных причин, почему в конечном итоге началось внедрение безлюлечных тележек и дисковых тормозов на пассажирских вагонах.
Роста глобального (на Ваш взгляд) нет потому, что все время в попытках "съеконумить бабло" пытались поднять скорости без серъезных научных исследований, длительных стендовых и натурных испытаний опытных образцов высокоскоростного подвижного состава.

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> А давайте предположим что Ваша упоротость, мешает Вам видеть дальше.
> Если честно подойти, вы кроме работы в РЖД/МПС ничего не знаете. Вы не знаете как работают железные дороги в других странах мира, Вы не знаете как там все устроена, какие условия работы, и так далее, и тому подобное.

Можно подумать, Вы видите гораздо дальше и знаете досконально не только, как работает РЖД/МПС, но и "... как работают железные дороги в других странах мира, ... как там все устроена, какие условия работы, и так далее, и тому подобное."

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> В думаете в СССР такое могло произойти? Нет конечно, по Ершову все вину клали на погибших, им типа все равно, что бы другим не сидеть на зоне, у них же карьера, жены и дети.
>

Можно подумать, с тех про в российской авиации что-то изменилось, если погибли пилоты погибли в катастрофе. "Манагерам" тоже неохота "...сидеть на зоне, у них же карьера, жены и дети".

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> На Приволжской недавно лопнул рельс, сошло 8 грузовых вагонов, пострадавших нет. Мастеру дали то ли 2 то ли 3 года, остальных не помню, возможно тоже сроки, и 4 ляма повесили на троих.
> Это нормально? Уголовка где нет пострадавших и погибших?
> Так кто умный и грамотный, сразу побежали из ПЧ, остались только те кому нечего терять.

А что же - их надо было на Доску почета вешать? Для Вас уголовная ответственность железнодорожников за допущенное крушение с тяжелыми последствиями - это новость? В путевом хозяйстве со времен царя Николая 1-го все должности от монтера пути до ЦЗ по путевому хозяйству (ЦДИ) "расстрельные", даже если в результате крушения по вине путейцев нет пострадавших и погибших. Поверьте, если мастеру и остальным дали сроки и повесили 4 ляма на троих - значит было, за что. Работая зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, насмотрелся "досыта" на то, как отдельные мастера, бригадиры и монтеры "содержат" ж.д. путь, плюя на требования нормативных документов.

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> Вы правда считаете что это все нормально? Сажать людей на 25 лет? Или вы ссылку ссылать? Вы думаете это помогало?

Нормальным в настоящее время такие меры я не считаю. Но статистика - наука точная и вещь упрямая, она не содержит эмоций. Так вот, статистика крушений, аварий, столкновений, сходов, проездов с 30-х годов по настоящее время свидетельствует о неуклонном снижении их количества (в определенные периоды времени - в десятки и сотни раз). Поэтому, наверно, вышеуказанные виды наказаний в историческом разрезе (как бы Вы к ним не относились) свою роль в какой-то мере сыграли, почему и прослеживается тенденция снижения суровости наказаний на ж.д.транспорте (которую Вы упорно не хотите замечать).

Цитата (Плотников П, 05.01.2019):
> Сейчас другая проблема, наказывают серьезно за незначительные нарушения, которые в старые времена, никто не обращал внимания, и сходов и проездов не было.>

Лишение талонов предупреждения и премиальной оплаты юридически никогда не было наказанием (про наказания - все в ТК РФ). А лишение талонов и премии - всего лишь профилактические меры (коих иногда бывает недостаточно).

Цитата (Кошакур, 06.01.2019):


> Можно подумать, Вы видите гораздо дальше и знаете досконально не только, как работает РЖД/МПС, но и "... как работают железные дороги в других странах мира, ... как там все устроена, какие условия работы, и так далее, и тому подобное."

Я почитываю прессу, смотрю Ютуб, читаю форумы и узнаю что оказывается на многие вещи там смотрят совершенно по другому, там вообще все по другому, по мнение многих наших "специалистов", там вообще ездить ничего не должно, и правильно делают только у нас. Как мне кажется Вы из породы таких профессионалов. Которые считаю что СА-3 идеальная сцепка, а Джанней у Американцев говно полное, и смеются на винтовой стяжкой. И что вообще у них все не так, и делать надо как у нас.


> Можно подумать, с тех про в российской авиации что-то изменилось, если погибли пилоты погибли в катастрофе. "Манагерам" тоже неохота "...сидеть на зоне, у них же карьера, жены и дети".

Сильно изменилось, потому что сейчас есть частные авиакомпании, и в них пилоты работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта.
На РЖДже, варятся в своем соку, и вообще, главная проблема РЖД что это монополия.
Да в авиатросли остались проблемы, все дело в самом руководстве, а именно Росавиации, они живут еще при совке.

> А что же - их надо было на Доску почета вешать? Для Вас уголовная ответственность железнодорожников за допущенное крушение с тяжелыми последствиями - это новость? В путевом хозяйстве со времен царя Николая 1-го все должности от монтера пути до ЦЗ по путевому хозяйству (ЦДИ) "расстрельные", даже если в результате крушения по вине путейцев нет пострадавших и погибших. Поверьте, если мастеру и остальным дали сроки и повесили 4 ляма на троих - значит было, за что.

Мой товарищ из ПЧ, сообщил мне, что там никакого криминала не было и что садится на ровном месте он не хочет. По этому тут же уволился, и еще рассказал что с ними переподписали трудовые договора, и там все стало совсем все жестко.
Хотя за пару месяцев до этого события, он получил повышение, и стал начальником, в общем вагон-дефектоскоп и направление Волгоград-Котельниково был под ним, и очень гордился этим.

Работая зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, насмотрелся "досыта" на то, как отдельные мастера, бригадиры и монтеры "содержат" ж.д. путь, плюя на требования нормативных документов.

В чем причина этого? Уголовкой можно напугать этих людей?

> Нормальным в настоящее время такие меры я не считаю. Но статистика - наука точная и вещь упрямая, она не содержит эмоций. Так вот, статистика крушений, аварий, столкновений, сходов, проездов с 30-х годов по настоящее время свидетельствует о неуклонном снижении их количества (в определенные периоды времени - в десятки и сотни раз). Поэтому, наверно, вышеуказанные виды наказаний в историческом разрезе (как бы Вы к ним не относились) свою роль в какой-то мере сыграли, почему и прослеживается тенденция снижения суровости наказаний на ж.д.транспорте (которую Вы упорно не хотите замечать).

Все это говорит, об убогости этой системы, кроме как сроками и посадками, система не может заставить людей исполнять свои служебные обязанности. Система не знает что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута. Рыба гниет с головы, и это закон. Во всех эти случаях виноват начальство до самого верха, но садятся почему-то непосредственные исполнители.

> Лишение талонов предупреждения и премиальной оплаты юридически никогда не было наказанием (про наказания - все в ТК РФ). А лишение талонов и премии - всего лишь профилактические меры (коих иногда бывает недостаточно).

Я без понятия, но железнодорожники жалуются, и даже писали письмо президенту по этому поводу. Что в советские времена таких придирок не было, а сейчас это есть, и мешает работать.
Про лишение премии я в курсе, лишить могут на ровном месте, и не за что.

Сокол, если что строили и разрабатывали не для МПС, МПС особого интереса к нему не проявлял. Как могли финансировали проект РАО ВСМ. Потом уже как-то постепенно МПС прибилось. Проблем там было много, их постепенно решали. Но на это нужны были нормальные средства, деньги и время, а не то, что выделяли...

Цитата (Maxtravel198728, 02.01.2019):
> Суровый лозунг, однако.

В Белоруссии, все решает батька Лукашенко.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Как мне кажется Вы из породы таких профессионалов. Которые считаю что СА-3 идеальная сцепка, а Джанней у Американцев говно полное, и смеются на винтовой стяжкой. И что вообще у них все не так, и делать надо как у нас.>

Если Вы не в курсе, то автосцепка СА-3 имела контур зацепления, аналогичный американской автосцепке Виллисона - только механизм у СА-3 уже советской разработки. И было в разные годы несколько проектов модернизаций автосцепки СА-3 (например, автосцепка Дзятко и др.), что уже говорит о том, что эта автосцепка неидеальна. Но у нее есть важнейшее преимущество перед сцепкой Джанней, в отличие от которой СА-3 - полностью автоматическая (Джанней перед сцеплением надо проверить и при необходимости повернуть принудительно коготь в рабочее положение - иначе при сцеплении он будет сломан с выходом из строя механизма сцепки).
При сравнении автосцепки СА-3 и сцепки Джанней опять можно сослаться на слова товарища Сталина об условиях, месте и времени - они проектировались в разное время, для разных локомотивов, вагонов, поездов и ж.д. пути, а также для разных по уровню развития железных дорог. Например, автосцепка Джанней имеет примерные предельное усилие на разрыв 250 тонн и на удар 500 тонн, СА-3 - на разрыв 130 тонн в длительном режиме тяги и 90 тонн при трогании поезда с места, на удар - 250 тонн. Практически в два раза большая прочность сцепки Джанней позволяет "заклятым партнерам" в регулярной эксплуатации водить грузовые поезда массой по 30000 тонн одиночной тягой локомотивов с головы. Максимальная масса грузовых поездов одиночной тягой локомотива с головы на автосцепке СА-3 по условиям ее прочности - 10000 тонн (с использованием СУТП, РУТП - 12000 тонн) и это пока "потолок". Но надо понимать, что когда встал в конце 20-х годов вопрос о внедрении автосцепки на железнодорожном транспорте СССР с ликвидацией винтовой стяжки, то никто не мог тогда и подумать, что на СА-3 будут водить грузовые поезда массой 12000 тонн. Потому, что не было тогда еще ни таких локомотивов (ФД и СО не было не только "в металле", но еще и в проектах), ни таких вагонов (большинство из которых были двухосные "коробочки" -"40 человек, 8 лошадей"), ни такого ж.д. пути (только 10% сети было на рельсах IА или Р43 и на гравийном балласте - остальное на более легких рельсах и песчаном балласте).
А винтовая стяжка - действительно анахронизм и г... полное, и ей давно пора бы уже на свалку истории. Только просвещенную "Ойроппу" "жаба душит" вкладывать "бабло" в одномоментную замену винтовой стяжки автосцепкой. Хотя проекты автосцепки для европейских ж.д. давно уже имеются - кстати на основе нашей же автосцепки СА-3, как бы Вы против нее не выступали. Кстати, шведы на своей рудовозной линии "крутую" сцепку Джанней "заклятых друзей" почему-то применять не стали, а используют нашу автосцепку СА-3 (интересно, лицензию хоть купили на производство - или изготавливают по-пиратски). А финны так и вообще на всей своей сети ж.д. в 5 тыс км. с СА-3 ездят, и ничего. Интересно, Плотников П, Вы об использовании СА-3 у шведов и финнов (ну, еще и у монголов до кучи, хотя ихний желтый брат Китай жаждет приложить свою "лапу" на технические средства для монгольской ж.д.) слышали что-нибудь? Или по прежнему будете утверждать; "... Я почитываю прессу, смотрю Ютуб, читаю форумы и узнаю что оказывается на многие вещи там смотрят совершенно по другому, там вообще все по другому, по мнение многих наших "специалистов", там вообще ездить ничего не должно, и правильно делают только у нас...".

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> На РЖДже, варятся в своем соку, и вообще, главная проблема РЖД что это монополия.

Ну да, "наглосаксы" уже однажды у себя ликвидировали монополию ж.д. - в результате все развалили до упаду и до сих пор им это "икается". По тому же пути пошли эстонцы и также получили граблями по лбу. А вот германцы оказались умнее, у них ж.д. так и осталась в руках государства и там порядок.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Сильно изменилось, потому что сейчас есть частные авиакомпании, и в них пилоты работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта.

Особенно частные "Саратовсие авиалинии" и им подобные гоп-компании с парком в полтора полуразваливающихся самолета и штатом в трех полупрофнепригодных пилотов, которые "... работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта...".

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Работая зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, насмотрелся "досыта" на то, как отдельные мастера, бригадиры и монтеры "содержат" ж.д. путь, плюя на требования нормативных документов.
>
> В чем причина этого? Уголовкой можно напугать этих людей?>

Вот Вам пример - после каждого прохода путемера ПД и ПДБ лично должны на основе результатов расшифровки ленты путемера пройти с промерами колеи по шаблону и уровню в местах, где были выявлены отступления по степеням и даны ограничения скорости с путемера. Проверяя книги контрольных промеров ПУ-28 и ПУ-29 у таких "горе"-ПД и "горе"-ПДБ, неоднократно убеждался, записи у них в этих книгах переписаны из ленты путемера, т.е. эти руководители на путь для промеров колеи не выходили! Еще пример - идем с ПД (ПДБ) по ж.д. пути с проверкой, находим неисправность пути, требующую ограничения скорости. Если по ЦП-774 надо ограничивать скорость до 60 км/ч - ПД (ПДБ) предупреждение не выдает, до 40 км/ч - ПД (ПДБ) дает 60 км/ч, до 25 км/ч - 40 км/ч .. Своей властью как зам. РБ в таких случаях ограничивал скорости движения поездов до необходимых и на вопрос к ПД (ПДБ): "Почему?!" слышал два варианта ответа: "А меня ПЧ лишит премии за снижение технической скорости!" или "А менять нечем - в ПЧ нет балласта (рельсов, шпал, подкладок, костылей и т.п.)". Когда же говорил этим ПД (ПДБ), что пора бы им уже котомку собирать, чтобы было с чем в Магадан под конвоем уехать (так как могут попасть под статью УК за грубое нарушение должностных обязанностей), они искренне удивлялись: "За что?!"
Такой ответ Вас устраивает?

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Все это говорит, об убогости этой системы, кроме как сроками и посадками, система не может заставить людей исполнять свои служебные обязанности. Система не знает что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута. Рыба гниет с головы, и это закон. Во всех эти случаях виноват начальство до самого верха, но садятся почему-то непосредственные исполнители.

Система как раз ".. знает, что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута...".
Рыба в системе МПС СССР начала гнить с головы где-то в конце хрущевской оттепели, когда "кукурузник" отменил сталинскую систему "пряников" для работников ж.д. транспорта и урезал им зар. платы, пообещав, что к 80-му году те на новых локомотивах приедут в коммунизм. Ага, аж два раза - до сих пор едут! А рыба продолжила на ж.д. гнить с головы и в "развитом социализме", и в "катастройку", и после и до сих пор (особенно сейчас!). Ну, а о сталинских "пряниках" немного позже - они тоже были! И их грамотное применение значило тогда гораздо больше, чем посадки, штрафные роты и высылки.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Я без понятия, но железнодорожники жалуются, и даже писали письмо президенту по этому поводу. Что в советские времена таких придирок не было, а сейчас это есть, и мешает работать.
> Про лишение премии я в курсе, лишить могут на ровном месте, и не за что.

Система репрессий на ж.д. транспорте, к сожалению, при разгуле "гуманизьма и де..мократии", не канула в лету (только, так сказать, изменились их характер и последствия). И лишение премии на этом фоне - это только мелкий укус комара. Поинтересуйтесь у знающих людей, куда и за что на Московской ж.д. "пропало" немалое моторвагонное депо Пушкино. И что стало с людьми, там работавшими.
А что касается придирок, которых не было в советское время - так это и не придирки вовсе, потому что сейчас технический уровень систем контроля за выполнением технологии работниками ж.д. транспорта таков, что "рукамиблудятелы" в режиме он-лайн из своих кабинетов и слышат, и видят (разве что пока еще не унюхивают - но, возможно, скоро и это будет им доступно), как и что нарушают исполнители. И остается только грамотно и ощутимо подобрать "разгильдяям" меры профилактики (ну, или там наказания), чтобы и остальным неповадно было, и суды с прокурорами (ГИТами) опротестовать соответствующие приказы не смогли.

Цитата (Ваня 543, 06.01.2019):
> Сокол, если что строили и разрабатывали не для МПС, МПС особого интереса к нему не проявлял. Как могли финансировали проект РАО ВСМ. Потом уже как-то постепенно МПС прибилось. Проблем там было много, их постепенно решали. Но на это нужны были нормальные средства, деньги и время, а не то, что выделяли...

Ваня 543, Вы не совсем правы относительно "Сокола". РАО ВСМ ничего, кроме "ямы" у Московского вокзала в С.Петербурге, "построить" не сумело - и уже в ходе проектирования "Сокола" стало ясно, что ездить ему со скорость 250 км/ч, кроме как по ГХ Окт. ж.д., больше негде. Поэтому и "... уже как-то постепенно МПС прибилось" к "Соколу" - потому, что деваться МПСу некуда было. А так все правильно.

Цитата (Кошакур, 06.01.2019):

> Если Вы не в курсе, то автосцепка СА-3 имела контур зацепления, аналогичный американской автосцепке Виллисона - только механизм у СА-3 уже советской разработки. И было в разные годы несколько проектов модернизаций автосцепки СА-3 (например, автосцепка Дзятко и др.), что уже говорит о том, что эта автосцепка неидеальна. Но у нее есть важнейшее преимущество перед сцепкой Джанней, в отличие от которой СА-3 - полностью автоматическая (Джанней перед сцеплением надо проверить и при необходимости повернуть принудительно коготь в рабочее положение - иначе при сцеплении он будет сломан с выходом из строя механизма сцепки).

Автосцепку я просто привел как пример, наши "специалисты" любят козырнуть тем что СА-3 лучшая, забывая о всех о ее недостатках, и так же забывая о приемуществах Джаннея, которых не мало, кроме высокого усилия на разрыв.
Зачем Вы к ней вообще прицепились? Вся это информация мне известна.

> А винтовая стяжка - действительно анахронизм и г... полное, и ей давно пора бы уже на свалку истории. Только просвещенную "Ойроппу" "жаба душит" вкладывать "бабло" в одномоментную замену винтовой стяжки автосцепкой.

Зачем Вы так? То что Вы коверкаете название региона, говорит что Вы слишком политизированы.
Понимаете, я всегда уважаю людей, тех кто считает деньги, что в этом плохого?
Заменить винтовая стяжку, просто потому что она старая? Это единственная причина? Т.е. подорожает перевозка грузов и пассажиров, но винтовой стяжки не будет? Только по этому?
Что вам не нравится вообще в винтовой стяжке, если она справляется с возложенными на нее обязанностями?

>Хотя проекты автосцепки для европейских ж.д. давно уже имеются - кстати на основе нашей же автосцепки СА-3, как бы Вы против нее не выступали.

Я никогда не выступал против СА-3, я просто говорю что она сильно переоценена в устах "специалистов". Она хороша, но не более.

>Кстати, шведы на своей рудовозной линии "крутую" сцепку Джанней "заклятых друзей" почему-то применять не стали, а используют нашу автосцепку СА-3 (интересно, лицензию хоть купили на производство - или изготавливают по-пиратски).

Это вообще не важно, кто что используют и по каким причинам. Причем тут друзья вообще?
Историки по жд вообще считают, что в России запросто мог появиться Джанней как основная сцепка, и появление Вилсона, а потом и СА-3 не более чем случайность. Потому что вагоны с Джаннеем вполне были в ходу до революции.

> А финны так и вообще на всей своей сети ж.д. в 5 тыс км. с СА-3 ездят, и ничего. Интересно, Плотников П, Вы об использовании СА-3 у шведов и финнов (ну, еще и у монголов до кучи, хотя ихний желтый брат Китай жаждет приложить свою "лапу" на технические средства для монгольской ж.д.) слышали что-нибудь?

Еще, раз, я понимаю что у Вас возраст, или Вы сами любите говорить, по этому не умеете слышать других, но я повторяю для Вас. Я ничего не имею против сцепки СА-3, просто я считаю что она не идеальная, и у нее много недостатков, а у других автосцепок есть серьезные преимущества, которые наши "специалисты" в упор не видят. И считают что так должно и быть.
Я только об этом. Если бы СА-3 были реально лучшим решением, ее использовал бы весь мир.


> Или по прежнему будете утверждать; "... Я почитываю прессу, смотрю Ютуб, читаю форумы и узнаю что оказывается на многие вещи там смотрят совершенно по другому, там вообще все по другому, по мнение многих наших "специалистов", там вообще ездить ничего не должно, и правильно делают только у нас...".

Да я по прежнему буду утверждать. А что не так в моих словах? Что-то расходится в них, с моим мнением? Вы мне тут рассказываете про использование СА-3 в мире, когда в эпоху интернета вся информация в открытом доступе, кто и где ее используют. Вы думаете ваши знания так ценны, в эпоху всемирной базы знаний? Тем более когда речь идет не про РЖД/МПС а про мировой опыт?
Что мне надо найти тему в которую Вы не в зуб ногой, что бы показать вам как мало вы знаете?
Это не спортивно


> Ну да, "наглосаксы" уже однажды у себя ликвидировали монополию ж.д. - в результате все развалили до упаду и до сих пор им это "икается". По тому же пути пошли эстонцы и также получили граблями по лбу. А вот германцы оказались умнее, у них ж.д. так и осталась в руках государства и там порядок.

Понимаете в чем дело, в Великобритании просто не было денег для содержания монополии. Да был провал, но в целом это стало плюсом. Выяснилось что частные операторы стали возить дешевле, и грузы и пассажиров, что тепловозы которая использовала монополия, вдруг оказались дорогими в содержании, и тут же были отправлены на свалку.
О чем прекрасно может вам рассказать Фарид Хусаинов.
У немцев всегда будет порядок, не важно частные они или государственные, разве Вам это не понятно.
Тем более монополия DB сильно отличается от монополии РЖД, это вообще разные вещи.
И да работает DB все равно не идеально, есть куча проблем, которые решить они не могут. Пассажирские опоздания по несколько часов это бич DB.

> Особенно частные "Саратовсие авиалинии" и им подобные гоп-компании с парком в полтора полуразваливающихся самолета и штатом в трех полупрофнепригодных пилотов, которые "... работают по единым принятым в мире стандартам и системам, разработанные с учетом мирового опыта...".

У Саратовских Авиалиний был приличный парк самолетов, компания развивалась, были и новые самолеты.
Кто Вам дал право называть этих пилотов полупрофнепригодными?
Я еще раз вам могу сказать, все проблемы в Российской авиации сейчас, идут из советского прошлого.
Эта система мешает безопасно работать Авиакомпаниями, в нашей стране.
>
> Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> > Работая зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, насмотрелся "досыта" на то, как отдельные мастера, бригадиры и монтеры "содержат" ж.д. путь, плюя на требования нормативных документов.

> Вот Вам пример - после каждого прохода путемера ПД и ПДБ лично должны на основе результатов расшифровки ленты путемера пройти с промерами колеи по шаблону и уровню в местах, где были выявлены отступления по степеням и даны ограничения скорости с путемера. Проверяя книги контрольных промеров ПУ-28 и ПУ-29 у таких "горе"-ПД и "горе"-ПДБ, неоднократно убеждался, записи у них в этих книгах переписаны из ленты путемера, т.е. эти руководители на путь для промеров колеи не выходили! Еще пример - идем с ПД (ПДБ) по ж.д. пути с проверкой, находим неисправность пути, требующую ограничения скорости. Если по ЦП-774 надо ограничивать скорость до 60 км/ч - ПД (ПДБ) предупреждение не выдает, до 40 км/ч - ПД (ПДБ) дает 60 км/ч, до 25 км/ч - 40 км/ч .. Своей властью как зам. РБ в таких случаях ограничивал скорости движения поездов до необходимых и на вопрос к ПД (ПДБ): "Почему?!" слышал два варианта ответа: "А меня ПЧ лишит премии за снижение технической скорости!" или "А менять нечем - в ПЧ нет балласта (рельсов, шпал, подкладок, костылей и т.п.)". Когда же говорил этим ПД (ПДБ), что пора бы им уже котомку собирать, чтобы было с чем в Магадан под конвоем уехать (так как могут попасть под статью УК за грубое нарушение должностных обязанностей), они искренне удивлялись: "За что?!"
> Такой ответ Вас устраивает?

Да полностью, система заставляет идти людей на нарушения инструкций.
Сделал так все правильно, остался крайним. Не сделал, все равно крайний.
На РЖД все так работает.
А сколько случаев когда начальство заставляет ехать машинистов на неисправных локомотивах?
Не поехал раз, ну ладно, не поехал другой, присмотрелись, не поехал третий, на тебе проверящюего, и прочее.

> Система как раз ".. знает, что есть другие методы воздействия на людей, кроме кнута...".
> Рыба в системе МПС СССР начала гнить с головы где-то в конце хрущевской оттепели, когда "кукурузник" отменил сталинскую систему "пряников" для работников ж.д. транспорта и урезал им зар. платы, пообещав, что к 80-му году те на новых локомотивах приедут в коммунизм. Ага, аж два раза - до сих пор едут! А рыба продолжила на ж.д. гнить с головы и в "развитом социализме", и в "катастройку", и после и до сих пор (особенно сейчас!). Ну, а о сталинских "пряниках" немного позже - они тоже были! И их грамотное применение значило тогда гораздо больше, чем посадки, штрафные роты и высылки.

Соглашусь, но плохая заработная плата это не единственная причина, не забудьте к этому добавить плохие условия труда, и абсолютное отсутствие Профсоюза, не того кто был и есть, хвост Администрации, а настоящие Профсоюзы, которые защищают каждого работника.
На РЖД даже забастовку устроить нельзя.
И вообще, кроме оплаты еще много других причин.


> А что касается придирок, которых не было в советское время - так это и не придирки вовсе, потому что сейчас технический уровень систем контроля за выполнением технологии работниками ж.д. транспорта таков, что "рукамиблудятелы" в режиме он-лайн из своих кабинетов и слышат, и видят (разве что пока еще не унюхивают - но, возможно, скоро и это будет им доступно), как и что нарушают исполнители. И остается только грамотно и ощутимо подобрать "разгильдяям" меры профилактики (ну, или там наказания), чтобы и остальным неповадно было, и суды с прокурорами (ГИТами) опротестовать соответствующие приказы не смогли.

Проблема всей российской и советской систем, что они считают что человек не может ошибаться, и начинают карать его за любую провинность, но проблема в том что человек не робот, он должен и может ошибаться. И на западе это понимают, у нас нет.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Заменить винтовая стяжку, просто потому что она старая? Это единственная причина? Т.е. подорожает перевозка грузов и пассажиров, но винтовой стяжки не будет? Только по этому?
> Что вам не нравится вообще в винтовой стяжке, если она справляется с возложенными на нее обязанностями?>

Нельзя бесконечно "лаптем щи хлебать", как это с винтовой стяжкой делает Европа. При замене винтовой стяжки автосцепкой:
- снимаются в м/лом буферные комплекты с грузовых вагонов;
- ликвидируется тяжелый, опасный и малопроизводительный труд сцепщиков (скрутчиков) винтовых стяжек и исчезает сама эта профессия - ибо при сцеплении винтовой стяжки необходимо обе петли надеть на крюки сцепляемых вагонов (для чего при необходимости очистить винты скруток от грязи, зимой дополнительно от снега и льда, и, если надо, "распустить" их), после надевания петель на крюки стянуть стяжки до касания буферных тарелок в грузовых поездах и до сжатия пружин буферных комплектов в пассажирских поездах;
- повысится плавность вождения грузовых и пассажирских поездов;
- значительно выростет уровень безопасности движения на ж.д. Европы, т.к. практически исчезнут разрывы грузовых поездов ("бич" винтовой стяжки);
- станет возможным значительное увеличение массы грузовых поездов.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Это вообще не важно, кто что используют и по каким причинам.

Как раз таки важно - во всем мире решает соотношение цена-качество. И для шведов по этим параметрам СА-3 оказалась выгоднее, чем Джанней. А как же авторское право и отчисления за него? Или, используя СА-3, "цивилизованные" шведы не считают обязательным платить России то, что положено?

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Историки по жд вообще считают, что в России запросто мог появиться Джанней как основная сцепка, и появление Вилсона, а потом и СА-3 не более чем случайность. Потому что вагоны с Джаннеем вполне были в ходу до революции.>

От предложений по использованию сцепки Джанней в СССР отказались из-за ее неавтоматичности и избыточной ее металлоемкости (при повышенной прочности относительно СА-3) из-за катастрофической нехватки качественного металла в СССР конца 30-х и в последующие годы. Так что если не знаете причин появления СА-3, то оставьте при себе мнение историков относительно возможности использования сцепки Джанней в СССР.
До революции Джанней в России использовалась в ограниченном количестве (и слава богу, что так), а после революции и гражданской войны в ходе индустриализации была спроектирована и запущена в серийное производство гораздо более подходящая для условий ж.д. СССР автосцепка СА-3.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> ничего не имею против сцепки СА-3, просто я считаю что она не идеальная, и у нее много недостатков, а у других автосцепок есть серьезные преимущества, которые наши "специалисты" в упор не видят. И считают что так должно и быть.
> Я только об этом. Если бы СА-3 были реально лучшим решением, ее использовал бы весь мир.>

Да не может ее использовать весь мир - потому, что условия везде разные. Например, для Австралии и ЮАР с их сверхтяжелыми и сверхдлинными грузовыми поездами подходит как раз Джанней. Ну, а если Вы считаете сцепку Джанней лучше СА-3 - почему ее не применить, например, в Европе вместо винтовой стяжки (хотя если заокеанский "старший брат" сапогом топнет, то и применят себе назло)? А вопрос замены винтовой стяжки автосцепкой на ж.д. Европы не просто назрел, а уже перезрел.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Да я по прежнему буду утверждать. А что не так в моих словах? Что-то расходится в них, с моим мнением? Вы мне тут рассказываете про использование СА-3 в мире, когда в эпоху интернета вся информация в открытом доступе, кто и где ее используют. Вы думаете ваши знания так ценны, в эпоху всемирной базы знаний? Тем более когда речь идет не про РЖД/МПС а про мировой опыт?
> Что мне надо найти тему в которую Вы не в зуб ногой, что бы показать вам как мало вы знаете?
> Это не спортивно>

Иногда Ваши "опусы" о ж.д. транспорте (сложнейшей отрасли техники и экономики) на основе "знаний" из Интернета напоминают рассуждения школяра 5-го класса. И не знаешь-то ли смеяться, то ли плакать! Ну, ей-богу, не доверяйтесь Вы так слепо Интернету - не будучи специалистом в области ж.д. транспорта, попытайтесь хотя бы иногда прислушиваться к мнению квалифицированных консультантов в данной отрасли (не обязательно к моему мнению).

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Да был провал, но в целом это стало плюсом. Выяснилось что частные операторы стали возить дешевле, и грузы и пассажиров, что тепловозы которая использовала монополия, вдруг оказались дорогими в содержании, и тут же были отправлены на свалку.

Зато безопасность движения сразу "просела" на порядок (что частнику, вообще-то, свойственно).

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Кто Вам дал право называть этих пилотов полупрофнепригодными?

Насколько помню, по результатам расследования катастрофы с АН-148 "Саратовских авиалиний" пилотов обвинили в невыполнении регламентных работ и нарушении техники пилотирования. Как тогда их называть? К сожалению, погибшие не могут оправдаться.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Да полностью, система заставляет идти людей на нарушения инструкций.
> Сделал так все правильно, остался крайним. Не сделал, все равно крайний.
> На РЖД все так работает.
> А сколько случаев когда начальство заставляет ехать машинистов на неисправных локомотивах?
> Не поехал раз, ну ладно, не поехал другой, присмотрелись, не поехал третий, на тебе проверящюего, и прочее.>

Вы это по слухам знаете, а я все это пережил на своей шкуре. Не надо входить в положение "рукамиблудятелов" и ехать на неисправных локомотивах - это их хлеб (горький и соленый). "Болезнь" лечится только неукоснительным выполнением ПТЭ и должностных инструкций исполнителями. У машинистов есть хороший пункт в ПТЭ про 28 неисправностей, с которыми локомотивы нельзя принимать в эксплуатацию. "Проверяющих" и мне пытались "подсылать" неоднократно - только ничего у "подсылальщиков" не вышло, т.к. ПТЭ с инструкциями я знал гораздо лучше их (и выполнял). А потом взяли и с должности машиниста тепловоза перевели в зам. РБ по региону БАМа.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Соглашусь, но плохая заработная плата это не единственная причина, не забудьте к этому добавить плохие условия труда, и абсолютное отсутствие Профсоюза, не того кто был и есть, хвост Администрации, а настоящие Профсоюзы, которые защищают каждого работника.
> На РЖД даже забастовку устроить нельзя.
> И вообще, кроме оплаты еще много других причин.

Как и обещал - про сталинские "пряники". И у работников ж.д. транспорта в те времена был выбор - или "пряники" или посадки, штрафные роты, высылки.
Прежде всего, к "пряникам" относилась высокая зарплата (жены машинистов, даже с 3-мя, 4-мя детьми, как правило, не работали - зар.платы муж.ев хватало). При ежемесячной тарифной ставке 750-920 руб. (в зависимости от вида движения) фактическая зар. плата машиниста 1-го класса достигала в 30-х 2000 руб., в конце 40-х - 4000 руб. Как видите, больше 100% были премии (которые, в отличие от текущего времени, выплачивались полностью). Премии носили прогрессивный характер и платили их за экономию топлива, вождение тяжеловесных поездов, нагон опозданий, увеличение межремонтных пробегов, по договору за отличное содержание закрепленного локомотива (только при таком техническом содержании локомотива было возможно получение премии по предыдущим показателям). Также платили "наркомовскую" премию в размере среднемесячного заработка по итогам года (сейчас это 13-я зарплата - если еще ее "манагеры" не истребили). Старший машинист паровоза получал при всех условиях 25%-ную ежемесячную надбавку к тарифной ставке за старшинство. Были введены доплаты за классность машинистам (действующие, кстати, до сих пор, пусть и в урезанном виде), по 5% к тарифной ставке, начиная с 3-го - у машиниста 1-го класса доплата составляла 15%. Также по 5% к тарифной ставке доплачивали (и доплачивают сейчас) помощникам с правами управления. Дополнительными мерами, как сейчас модно говорить, мотивации работников паровозного хозяйства было:
- награждение знаками "Отличный паровозник", "Ударнику сталинского призыва", "Почетному железнодорожнику", за 10 лет службы - медалью "За трудовое отличие", за 15 лет службы - медалью "За трудовую доблесть", за 20 лет - орденом Трудового Красного знамени, за 25 лет - орденом Ленина;
- предоставление ссуд и безвозмездно стройматериалов (паровозный шлак и др.) на строительство индивидуальных жилых домов в радиусе до 1 км от депо - например, в пос. Первомайском (г. Новосибирск) у депо Инская в конце 40-х была построена целая улица этих домов, которая так и называется "Стодомиков";
- бесплатное обеспечение полным комплектом форменной одежды (зимнее и летнее обмундирование);
- установка бесплатных квартирных ж.д. телефонов работникам локомотивных бригад грузового движения, работающих по вызывной системе;
- обеспечение депо вызывными автомобилями ГАЗ-69 для доставки локомотивных бригад;
- снабжение локомотивных бригад "наркомовскими" продуктами и куревом в поездку (за плату).
Кое-что из этого, несмотря на все потуги "кукурузника", в отдельных депо сохранилось до конца 70-х. Например, в депо Запорожье-2 перед каждой сменой или поездкой по маршруту (с отметкой в 6-м разделе) в ж.д. продуктовом магазине возле депо машинистам и помощникам продавали по 300 гр. "наркомовской" копченой колбасы - в городских гос. магазинах ее в то время в свободной продаже уже не было, можно было купить только иногда в магазинах потребкооперации (существенно дороже). Нечто подобное было тогда на Заб.ж.д. и кое-где на других дорогах.
А забастовку в РЖД устроить можно - но только один раз. И печальный опыт бывшего моторвагонного депо Пушкино это показал.

Цитата (Плотников П, 06.01.2019):
> Проблема всей российской и советской систем, что они считают что человек не может ошибаться, и начинают карать его за любую провинность, но проблема в том что человек не робот, он должен и может ошибаться. И на западе это понимают, у нас нет.>

Вы неправильно понимаете слово "карать" применительно к ж.д. транспорту - это слово подходит только по отношению к соответствующим статьям УК РФ. Наказывать - это в ТК РФ. А лишение премий и всего остального - это только профилактические меры.

Вот уж за "плавность" позвольте не согласиться. После того как в Бресте СА-3 поменяют на "винт" вот тогда это действительно плавность. А на СА-3 это порой не плавность а сплошное издевательство.

Цитата (Кошакур, 07.01.2019):

> Нельзя бесконечно "лаптем щи хлебать", как это с винтовой стяжкой делает Европа. При замене винтовой стяжки автосцепкой:
> - снимаются в м/лом буферные комплекты с грузовых вагонов;
> - ликвидируется тяжелый, опасный и малопроизводительный труд сцепщиков (скрутчиков) винтовых стяжек и исчезает сама эта профессия - ибо при сцеплении винтовой стяжки необходимо обе петли надеть на крюки сцепляемых вагонов (для чего при необходимости очистить винты скруток от грязи, зимой дополнительно от снега и льда, и, если надо, "распустить" их), после надевания петель на крюки стянуть стяжки до касания буферных тарелок в грузовых поездах и до сжатия пружин буферных комплектов в пассажирских поездах;
> - повысится плавность вождения грузовых и пассажирских поездов;
> - значительно выростет уровень безопасности движения на ж.д. Европы, т.к. практически исчезнут разрывы грузовых поездов ("бич" винтовой стяжки);
> - станет возможным значительное увеличение массы грузовых поездов.

Почему нельзя щи лаптем хлебать?
1. Зачем их сдавать в металлом?
2. Вопрос сколько будет стоить замена винтовой стяжки, на автосцепку? Цена вопроса какая? Если слишком дорого,то проще оставить. Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий.
3. Вы так рассказываете, как будто-то СА-3 не ломается. Я лично видел несколько раз, как локомотив не может прицепиться к вагону, и это продолжается в течении 10 минут, так же я видел как локомотив не может расцепиться, и сколько времени и сил уходит это с СА-3. А история как выпавшую автосцепку тащили всей бригадой проводников, самая веселая.

На сцепку с винтовой стяжкой, уходит максимум минута, на два крюка никто не вешает в европе, по крайне мене в пассажирском движении, во время сцепки локомотив всегда "помогает" сжать тарелки буферов, что бы облегчить стяжку.
5. Каким образом повысится плавность вождения поездов? Нет никаких проблем с плавностью на винтовой стяжке. Она есть на СА-3.
6. А у вас есть статистика по разрывам поездов?
7. Максимальный вес поезда на винтовой стяжки в Европе 4.000 тонн. Это мало? Я думаю таких весов там вообще нет.
Потому что в Европе вес поезда складывается из минимальной скорости на руководящем подъеме, а там минимальная скорость на подъеме 70-80 км/ч для грузового поезда.
Нужен длинный поезд? В середину втыкается локомотив.

> Как раз таки важно - во всем мире решает соотношение цена-качество. И для шведов по этим параметрам СА-3 оказалась выгоднее, чем Джанней. А как же авторское право и отчисления за него? Или, используя СА-3, "цивилизованные" шведы не считают обязательным платить России то, что положено?

Я не имею данных по этому вопросу, если это копия должны платить, если нет то не должны.
Интересно в СССР как-то платили за использование идеи Вилсона? Потому что на западе продолжают называть СА-3 русским Вилсоном.

> От предложений по использованию сцепки Джанней в СССР отказались из-за ее неавтоматичности и избыточной ее металлоемкости (при повышенной прочности относительно СА-3) из-за катастрофической нехватки качественного металла в СССР конца 30-х и в последующие годы. Так что если не знаете причин появления СА-3, то оставьте при себе мнение историков относительно возможности использования сцепки Джанней в СССР.
До революции Джанней в России использовалась в ограниченном количестве (и слава богу, что так), а после революции и гражданской войны в ходе индустриализации была спроектирована и запущена в серийное производство гораздо более подходящая для условий ж.д. СССР автосцепка СА-3.

Вы высказываете лишь одну точку зрения, сто процентов есть и другая. Если бы вы ввели Джанней, то написали что тоже ее плюсы, и причины ее появления. Я про то что в наших источниках описывают только недостатки Джаннея, про ручные операции, и так далее, причем забывают о ее плюсах, в том числе и большей выдерживаемой нагрузке.
Вот например взгляд специалистов на этот вопрос.
1. Джанней гораздо более прочный. Стандарт предусматривает 160 тс рабочей нагрузки, в то время как СА-3 только 130. Но есть еще усиленные автосцепки. У них допустимая нагрузка почти 300 тонн. Отличаются от неусиленных только конструкцией когтя, который взаимозаменяем.
2. При обрыве Джаннея должен ломаться коготь. Коготь - съемная деталь, весит 16 кг, меняется одним человеком за 3-4 минуты. У СА-3 обрывается голова, и надо тащить и менять всю автосцепку, а это 200 кг. Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.
3. Джанней может быть и нежесткой и жесткой автосцепкой, при этом они взаимозацепляемы. СА-3 только нежесткая. Из-за того, что СА-3 нежесткая, очень интенсивно истираются поверхности малого и большого зуба, которые приходится наплавлять. У Джаннея истирается только коготь, который, как писалось выше, 16 кг и меняется за 3-4 минуты. И истирается только в нежестком Джаннее.
4. Джанней легко превращается в беззазорную автосцепку. Достаточно поменять коготь на коготь другого профиля. Но беззазорная собирается только на основе жесткой а/с, дабы предотвратить истирание когтя. При этом беззазорная автосцепка сцепляется с обычной без переходников и автоматически. Что интересно, американцы знают о беззазорности своей а/с, а вот европейцы - нет. Поэтому американцы ставят джанней и на скоростные поезда, а европейцы мутят с а/с Шарфенбергера, при этом самых диких, несовместимых конфигураций.
5. Джанней имеет коготь высотой 11 дюймов, то есть саморасцеп может произойти, если уровень автосцепки не совпадет на 27 см. СА-3 расцепляется при несовпадении 20 см.
6. Джанней имеет прямой профиль тыльной части а/с. Поэтому при подталкивании или торможении с головы, составы гораздо более устойчивы, не бывает выдавливаний.
7. Несмотря на то, что коготь открывается и закрывается вращаясь на вертикальном валике, нагрузка через валик не передается ни при тяге, ни при толкании. Поэтому валик не изнашивается.


>ые. Например, для Австралии и ЮАР с их сверхтяжелыми и сверхдлинными грузовыми поездами подходит как раз Джанней. Ну, а если Вы считаете сцепку Джанней лучше СА-3 - почему ее не применить, например, в Европе вместо винтовой стяжки (хотя если заокеанский "старший брат" сапогом топнет, то и применят себе назло)? А вопрос замены винтовой стяжки автосцепкой на ж.д. Европы не просто назрел, а уже перезрел.

Я не считаю Джанней лучше СА-3, она другая. Для грузового движения она конечно получше.
Старший брат не имеет никакого влияния на внедрение чего либо в Европе, если вы так считаете, то это лишь ваши фантазии.
Да вопрос назрел, давно причем, но я не понимаю вашу яростную критику отсутствия этого процесса?
Вы бы больше переживали про комфортность места машиниста на РЖД, потому что этот показатель явно ниже чем в Европе и в США. Но вам все равно, вы считаете что винтовая стяжка это плохо, а неработающие печки и кондиционеры, и вообще климат контроля в кабине машинста, это нормально.



> Иногда Ваши "опусы" о ж.д. транспорте (сложнейшей отрасли техники и экономики) на основе "знаний" из Интернета напоминают рассуждения школяра 5-го класса. И не знаешь-то ли смеяться, то ли плакать! Ну, ей-богу, не доверяйтесь Вы так слепо Интернету - не будучи специалистом в области ж.д. транспорта, попытайтесь хотя бы иногда прислушиваться к мнению квалифицированных консультантов в данной отрасли (не обязательно к моему мнению).

Да, в моих знаниях есть серьезные пробелы, я могу ошибаться. Вы только приведите пример серьезных опусов, что бы я знал, и мог исправить ситуацию. Я не доверяюсь слепо интернету, я беру знания из многих источников. Это широкий круг железнодорожников, литература, которая в свободном доступе, моя работа в сфере дефектоскопии и экспертизе пром. безопасности на путях не общего пользования и т.д.

> Зато безопасность движения сразу "просела" на порядок (что частнику, вообще-то, свойственно).

Безопасность, вообще никак не зависит, частник это или гос. монополия. Провалы бывают и у тех и у других.
Вы забываете что в России до 17 года, большинство дорог были частными. Во многих странах мира они и сейчас частные, и серьезных проблем с безопасностью нет ни у кого, ни в США и ни в Японии, ни в странах Европы.

> Насколько помню, по результатам расследования катастрофы с АН-148 "Саратовских авиалиний" пилотов обвинили в невыполнении регламентных работ и нарушении техники пилотирования. Как тогда их называть? К сожалению, погибшие не могут оправдаться.

Результаты не однозначны. Забывал включить прогрев трубок Пито сам Васиилй Ершов, как это описано в одном из его книг, с помощью блата и взятки они смогли отвертеться.
Есть так же альтернативное мнение, что на новых самолетах, коим являлся данный борт, включение обогрева должно быть автоматическим, как на многих современных воздушных судах.
Тем более вы всех пилотов этой компании называли профнепригодными.
>
> Вы это по слухам знаете, а я все это пережил на своей шкуре. Не надо входить в положение "рукамиблудятелов" и ехать на неисправных локомотивах - это их хлеб (горький и соленый). "Болезнь" лечится только неукоснительным выполнением ПТЭ и должностных инструкций исполнителями. У машинистов есть хороший пункт в ПТЭ про 28 неисправностей, с которыми локомотивы нельзя принимать в эксплуатацию. "Проверяющих" и мне пытались "подсылать" неоднократно - только ничего у "подсылальщиков" не вышло, т.к. ПТЭ с инструкциями я знал гораздо лучше их (и выполнял). А потом взяли и с должности машиниста тепловоза перевели в зам. РБ по региону БАМа.

Ну история хорошего знакомого машиниста, можно разве назвать слухом?
Вы отличный специалист, и смелый человек, но система должна ориентироваться на среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций, и не такие отважные перед начальство, но при это хорошо водят поезда.

> Как и обещал - про сталинские "пряники". И у работников ж.д. транспорта в те времена был выбор - или "пряники" или посадки, штрафные роты, высылки.

Все это прекрасно, только этого мало.


> Вы неправильно понимаете слово "карать" применительно к ж.д. транспорту - это слово подходит только по отношению к соответствующим статьям УК РФ. Наказывать - это в ТК РФ. А лишение премий и всего остального - это только профилактические меры.

Слово "карать" использовал уважаемый мной Василий Ершов. Он был исключительно профессионалом, но его и других пилотов, постоянно мучали придирками, вызывами на ковер, и прочими. Потому что выполнять все требования и инструкции, на 100 процентов идеально было невозможно. Толку от этих мер не было, люди только больше испытывали стресс, который приканчивал их раньше времени. Только в СССР пилоты тряслись в ожидании расшифровок, на западе такого вообще не было, никто не расшифровывал каждый полет вообще.

Сергей, насчёт автосцепки СА-3 вы немного неправы. Работы над созданием отечественной автоматической сцепки начаты ещё в 1931 году. Автосцепка инж. Дзятко была несколько позднее. Джанней был использован всего на 54 вагонах в СССР и говорить о массовости - есть неверно. Виллсон пришёл к нам гораздо позднее и кое-что таки было взято от неё, к примеру профиль малого зуба и хвостовик. Система же сцепления была в корне отличающейся.

Насчёт перевода стран Европы на автосцепку об этом были толкования начиная с 1963 года, но после событий 1968 года работы несколько замедлились в этом направлении и постоянно переносились то на 1973 год, то затем, аж на начало 80-ых. Серьёзные же работы начались с февраля 1987 года, когда советскими инженерами были разработаны 4 варианта автосцепки для европейских железных дорог, причём с головками для соединения пневматических и электрических магистралей (для пассажирских вагонов и МВПС). Испытания проводились с 1987 по 1989 годы. Первым полигоном, на котором планировалось массово перевести ПС на автосцепку были ЧССР и ГДР. Но в 1989 году "что-то пошло не так"...

Петр, Ершов В.В. (царствие небесное) сделал обычные вещи для людей, так сказать необычными, показал закулисье, от этого честь и хвала этому человеку. Как говорится выдал всю правду матку, причем основанную не только на собственных наблюдениях и прохождениях через все невзгоды, но и подпитанную технической стороной вопроса, от чего читать его было еще интереснее. Читал все его произведения.

Цитата (SMATRON, 07.01.2019):
> Вот уж за "плавность" позвольте не согласиться. После того как в Бресте СА-3 поменяют на "винт" вот тогда это действительно плавность. А на СА-3 это порой не плавность а сплошное издевательство.

А Вы не допускаете таких вариантов, как разная квалификация машинистов по управлению тормозами и ведению поезда? На СА-3 в СССР по разному было (да и в России сейчас тоже бывает). Сменятся локомотивные бригады локомотивные бригады, локомотив тот же, вагоны те же, а поезд не узнать - и трогается плавно и незаметно, разгонятся и тормозит в пути следования так плавно, что в купе и в коридоре вагона ничего не только не "летает", но и даже вода в стакане на столике не болтается.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Почему нельзя щи лаптем хлебать?
> 1. Зачем их сдавать в металлом?
> 2. Вопрос сколько будет стоить замена винтовой стяжки, на автосцепку? Цена вопроса какая? Если слишком дорого,то проще оставить. Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий.
> 3. Вы так рассказываете, как будто-то СА-3 не ломается. Я лично видел несколько раз, как локомотив не может прицепиться к вагону, и это продолжается в течении 10 минут, так же я видел как локомотив не может расцепиться, и сколько времени и сил уходит это с СА-3. А история как выпавшую автосцепку тащили всей бригадой проводников, самая веселая.>

1. А куда их девать - только на переплавку вместе с остальными "причандалами" (металл качественный).
2. Ну, страны, которые давно заменили винтовую стяжку автосцепкой, нашли деньги. Значит, это не так уж дорого на фон недостатков винтовой стяжки и преимуществ автосцепки. "... Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий..." - затем, чтобы не подвергать жизнь и здоровье работников ж.д. транспорта лишний раз опасности и затем, чтобы эти работники имели возможность получить другую профессию (более высоко оплачиваемую). А винтовая стяжка на европейских ж.д. не только в грузовом движении, но и в пассажирском тоже (или Вы об этом не знаете?).
3. То, что СА-3 не сцепляется или не расцепляется по неисправностям механизма или корпуса - бывает очень редко. А то что Вы описали - либо попал посторонний предмет в механизм либо "забуферение" автосцепок в кривой малого радиуса (при сцеплении) или "приварились" замки (при расцеплении), что "лечится" несколькими способами в течение времени до минуты. А выпавшая автосцепка - это "неисправность " слесаря или осмотрщика, но никак не автосцепки (Джанней от этого тоже не застрахована). На одном крюке можно далеко не уехать, даже с пассажирским поездом.
5. Написал выше.
6. Есть открытая для всех статистика по разрывам винтовых стяжек в России до революции и в раннем СССР (до полного внедрения СА-3). Думаю, в Европе эта статистика не сильно отличается.
7. Автосцепка - это не только возможность повышения массы, но также и возможность повышения длины поезда без привлечения дополнительного локомотива в середину(что при винтовой стяжке невозможно вследствие малой ее прочности, особенно на переломах профиля пути).
Про автосцепки еще дополню позднее.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Я не имею данных по этому вопросу, если это копия должны платить, если нет то не должны.

Посмотрите повнимательнее на фото (видео) электровозов и вагонов со шведской рудовозной дороги - "один в один" СА-3. Поэтому должны платить (финны и монголы, думаю, платят).

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Интересно в СССР как-то платили за использование идеи Вилсона? Потому что на западе продолжают называть СА-3 русским Вилсоном.>

Когда на Уолл-Стрите банкиры стрелялись из-за разорения в годы "великой депрессии", то Рузвельт было "не до жиру" и он сам был рад предложить СССР на продажу и промышленные изделия, и технологии, и квалифицированных специалистов, и целые заводы (тот же ГАЗ, например) в запрашиваемых количествах, и в аренду тоже.
Автосцепка Виллисона даже в 1943 г. была установлена на паровозах Ша, поставлявшихся в СССР из США по ленд-лизу (кстати, она могла сцепляться с СА-3).

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Старший брат не имеет никакого влияния на внедрение чего либо в Европе

Если Вы так считаете, то пытаетесь отрицать очевидное (сланцевый газ, например и др.)

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Безопасность, вообще никак не зависит, частник это или гос. монополия.>

Еще как зависит, и пример с британцами лишнее тому подтверждение - частник в погоне за прибылью экономит на издержках (в том числе и на безопасности движения).

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Вы забываете что в России до 17 года, большинство дорог были частными.

Поинтересуйтесь тогда причинами, почему их с 80-х годов 19-го века в России стали выкупать в казну и заодно поинтересуйтесь причинами крушения "литерного" императорского поезда 1888 г. недалеко от станции Борки частной Курско-Харьково-Азовской железной дороги. А две третьих частных железных дорог России к началу 20-го века были уже выкуплены в казну.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> система должна ориентироваться на среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций, и не такие отважные перед начальство, но при это хорошо водят поезда.>

Система должна ориентировать и мотивировать среднего машиниста на хорошее знание всего списка инструкций и, самое главное, безукоризненно их выполнять. А тот средний машинист, о котором пишете Вы, в ответственный момент может подвести как раз из-за низких знаний (потому, что не будет знать, как действовать в конкретной ситуации) - неоднократно в этом убеждался. Но начальству, как это ни парадоксально звучит, "выгодно" иметь в массе "... среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций". Потому, что на них "надавить" легче.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Все это прекрасно, только этого мало.

Скажите об этом "манагерам".

Цитата (Дима_Чех, 07.01.2019):
> Сергей, насчёт автосцепки СА-3 вы немного неправы.

Дима_Чех, спасибо Вам за подробную информацию!

Цитата (Кошакур, 08.01.2019):

> А Вы не допускаете таких вариантов, как разная квалификация машинистов по управлению тормозами и ведению поезда? На СА-3 в СССР по разному было (да и в России сейчас тоже бывает). Сменятся локомотивные бригады локомотивные бригады, локомотив тот же, вагоны те же, а поезд не узнать - и трогается плавно и незаметно, разгонятся и тормозит в пути следования так плавно, что в купе и в коридоре вагона ничего не только не "летает", но и даже вода в стакане на столике не болтается.

В том то и дело, что нужна квалификация. Вести плавно поезд на СА-3 это геморой.

> 1. А куда их девать - только на переплавку вместе с остальными "причандалами" (металл качественный).

Пусть будут, потому что менять пока не собрались.

> 2. Ну, страны, которые давно заменили винтовую стяжку автосцепкой, нашли деньги. Значит, это не так уж дорого на фон недостатков винтовой стяжки и преимуществ автосцепки. "

Все индивидуально. Для одного типа перевозок это выгодно, для другого нет.
Тем более здесь проблема, что стран очень много.

> затем, чтобы не подвергать жизнь и здоровье работников ж.д. транспорта лишний раз опасности и затем, чтобы эти работники имели возможность получить другую профессию (более высоко оплачиваемую).

При соблюдении инструкций и правил, ничего травмоопасного в этой работе нет. Профсоюзы будут бороться за каждого работника.


А винтовая стяжка на европейских ж.д. не только в грузовом движении, но и в пассажирском тоже (или Вы об этом не знаете?).

Вообще не понял, про что Вы. Естественно в грузовом и пассажирском.

> 3. То, что СА-3 не сцепляется или не расцепляется по неисправностям механизма или корпуса - бывает очень редко. А то что Вы описали - либо попал посторонний предмет в механизм либо "забуферение" автосцепок в кривой малого радиуса (при сцеплении) или "приварились" замки (при расцеплении), что "лечится" несколькими способами в течение времени до минуты. А выпавшая автосцепка - это "неисправность " слесаря или осмотрщика, но никак не автосцепки (Джанней от этого тоже не застрахована). На одном крюке можно далеко не уехать, даже с пассажирским поездом.

Понимаете в чем дело, во время работы проводником хвостового вагона, и просто поездок, я такого насмотрелся. Так что можете не рассказывать, кто и как виноват.
Там не за 2 минуты было.
В Европе поезда ездят на одном крюке.

> 6. Есть открытая для всех статистика по разрывам винтовых стяжек в России до революции и в раннем СССР (до полного внедрения СА-3). Думаю, в Европе эта статистика не сильно отличается.

Кто Вам сказал что не сильно отличается? С чего Вы взяли что сейчас винтовая стяжка изготавливается из того-же металла что при раннем СССР? Современная модификация винтовой стяжки выдерживает вес поезда в 4000 т. Этого с лихвой хватает для Европы.

> 7. Автосцепка - это не только возможность повышения массы, но также и возможность повышения длины поезда без привлечения дополнительного локомотива в середину(что при винтовой стяжке невозможно вследствие малой ее прочности, особенно на переломах профиля пути).

Не нужно это в Европе. Возить нечего. Где нужно используют СА-3.

> Посмотрите повнимательнее на фото (видео) электровозов и вагонов со шведской рудовозной дороги - "один в один" СА-3. Поэтому должны платить (финны и монголы, думаю, платят).

Ну мы же не знаем, платят или нет. Я не имею представления.

> Когда на Уолл-Стрите банкиры стрелялись из-за разорения в годы "великой депрессии", то Рузвельт было "не до жиру" и он сам был рад предложить СССР на продажу и промышленные изделия, и технологии, и квалифицированных специалистов, и целые заводы (тот же ГАЗ, например) в запрашиваемых количествах, и в аренду тоже.
> Автосцепка Виллисона даже в 1943 г. была установлена на паровозах Ша, поставлявшихся в СССР из США по ленд-лизу (кстати, она могла сцепляться с СА-3).

Продажа подвижного состава с Вилсоном, и лицензия на ее производства, это разные вещи.
То что СА-3 совместима с Вилсоном, широко известная информация.

> Если Вы так считаете, то пытаетесь отрицать очевидное (сланцевый газ, например и др.)

С чего вы взяли что сланцевый газ поставляют насильно?

> Еще как зависит, и пример с британцами лишнее тому подтверждение - частник в погоне за прибылью экономит на издержках (в том числе и на безопасности движения).

Видите, мы опять приходим к тому что вы во власти мифов. Вы и прочие адепты "монополии" искренне заблуждаются, что частники экономят на безопасности.
Экономия на издержках, это нормально, а кто не экономит? Безопасность должна быть достаточной.
Почему Вы не хотите понять, что проблемы с безопасностью не выгодны частной компании? Смерть, травмы, остановка движения, ремонт и покупка нового подвижного состава не выгодны частнику.
Тем более государство контролирует процесс железнодорожных перевозок, и может вмешиваться, разрабатывать новый инструкции и правила.

> Поинтересуйтесь тогда причинами, почему их с 80-х годов 19-го века в России стали выкупать в казну и заодно поинтересуйтесь причинами крушения "литерного" императорского поезда 1888 г. недалеко от станции Борки частной Курско-Харьково-Азовской железной дороги. А две третьих частных железных дорог России к началу 20-го века были уже выкуплены в казну.

Расскажите в двух словах, по каким?


> Система должна ориентировать и мотивировать среднего машиниста на хорошее знание всего списка инструкций и, самое главное, безукоризненно их выполнять. А тот средний машинист, о котором пишете Вы, в ответственный момент может подвести как раз из-за низких знаний (потому, что не будет знать, как действовать в конкретной ситуации) - неоднократно в этом убеждался. Но начальству, как это ни парадоксально звучит, "выгодно" иметь в массе "... среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций". Потому, что на них "надавить" легче.

Когда требования к машинисту избыточны, выполнять обычный человек их не может физически.
Слышали проблему, когда не смогли набрать машинистов для Сапсану? Никто по здоровью не проходил.
А история когда новый самолет вводили строй, тот же ТУ-154, с ним было все нормально, летал хорошо, потому что летали на нем летчики испытатели, инструкторы и вообще лучшие пилоты авиаотрядов, а когда он стал массовым, разошелся по стране, их начали гробить пачками? Потому что средний пилот не мог физически справиться с этим самолетом.
Или меня забавляет история, для Аллегро отбирали лучших машинистов, с высокими требованием, с индивидуальными картами для записи данных и т.д. Финны искренне не поняли нашей заморочки, потому на территории Финляндии, Аллегро ведет обычная девочка, которая приехала на обычном локомотиве, и по обороту уезжает за рулем Аллегро.

Про начальство, согласен полностью. Опять же по причине незащищенности прав обычного работника железной дороги.

Скажите об этом "манагерам".

И проффсозюзам.

Немного дополню.

Работы над созданием полностью отечественной автоматической сцепки начались в СССР с 1928 года, после проведения испытаний американской полуавтоматической сцепки системы Э. Джаннея (1906-1916 гг.) и английской автоматической сцепки системы Дж. Виллисона (1922-1932 гг.).
Инженерами И.Н. Новиковым, В.Г. Головановым, А.Ф. Пуховым и В.А. Шашковым уже к началу 1930 года были созданы 4 варианта автосцепки, взяв за основу некоторые технические решения именно английской сцепки (pat. № 1201665 от 17.10.1916 г. и pat. № 1201667) - среди них также был вариант и для европейских железных дорог, так называемая "сцепка ИРТ-1", которая была разработана к съезду МСЖД в 1929 году, но её так и не приняли, причём, ни вариант советский, ни американский.
Хотя, насколько мне известно, то сцепка UIC-АК69Е испытывалась в Германии в 1961 году и полностью совместима с СА-3, с условием что внизу была секция с подводом пневматических и, если того требовали условия эксплуатации, электрических магистралей.

Почитать невозбранно, можно тут https://www.kth.se/polopoly_fs/1.87128!/...inlaga.pdf ну или хотя бы просто картинки посмотреть :)

К сожалению, на скорую руку не удалось отыскать патентное свидетельство именно на советскую автосцепку СА-3, но в 1931 году автосцепка ИРТ-3 была запатентована именно советскими инженерами, а то как её называют "за бугром", хоть "русским дятлом" - не суть важно. К сведению, порывшись в различных англоязычных источниках, выяснилось что инженер Джон Виллисон посещал СССР в начале 1922 года, за несколько месяцев до своей смерти (06.11.1922 г.).

P.s. А копипаста из паровоза.ком о том что Джанней "азъ есмъ истинная и канонiчно правильная сцепка", самая американская и, дескать самая прочная ибо создана из супер-прочнейшей стали, что коготь может менять даже ребёнок в корне неверно и выглядит бредятиной. Неисправности по ней случаются и часто, просто к нам это всё если и доходит, то ясное дело далеко не из первых рук. Или в США знают о неисправностях наших СА-3? Думаю вряд ли.

Для желающих изучить и найти отличия Виллисона от нашей истинно православной СА-3:
pat. № 1201665 → https://ibb.co/jMx5cTG
pat. № 1201667 ↓
https://ibb.co/7vQ6LdT
https://ibb.co/NxVr5cd
https://ibb.co/DrFV0Ww
https://ibb.co/nChgT4P

Ну а по СА-3 материала в сети предостаточно :)
И вот вам немного и по Джаннею (pat. № 138405) → https://ibb.co/qrXjnMC → https://ibb.co/Kht7qBx

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> В том то и дело, что нужна квалификация. Вести плавно поезд на СА-3 это геморой.>
Для грамотного и квалифицированного машиниста вести пассажирский поезд на СА-3 нет проблем хоть на ПТ, хоть на ЭПТ, хоть грузовым, хоть маневровым локомотивом (не говоря уже про пассажирский) - есть приемы и способы. А для "прокладки" между креслом и контроллером ничего не поможет.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Пусть будут, потому что менять пока не собрались.
Рано или поздно все равно соберутся. Пусть только у России лицензию не забудут купить (если автосцепки будут делать по типу СА-3).

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Все индивидуально. Для одного типа перевозок это выгодно, для другого нет.
> Тем более здесь проблема, что стран очень много.
Если уж делать, то всех перевозках сразу - иначе от своей скаредности буду "ныкаться" с двумя типам сцепления десятки лет. Как в свое время СССР (правда, по причинам дефицита качественного металла и загрузки промышленности производством оборонной продукции до войны, во время ее и после).

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> При соблюдении инструкций и правил, ничего травмоопасного в этой работе нет. Профсоюзы будут бороться за каждого работника.>
Скажите это раздавленным буферами и покалеченным.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Вообще не понял, про что Вы. Естественно в грузовом и пассажирском.>
Вот об этом:
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Тем более объем грузового движения крайне низкий.>

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Этого с лихвой хватает для Европы.>
Конечно, "лаптем щи хлебать" хватает.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Понимаете в чем дело, во время работы проводником хвостового вагона, и просто поездок, я такого насмотрелся. Так что можете не рассказывать, кто и как виноват.>
Не знаю, чего Вы там насмотрелись, работая проводником (и даже хвостовым), но любой отказ и неисправность автосцепки четко раскладываются по "полочкам" причин, которых немного. И соответствующая статистика имеется. Так что не надо наводить тень на плетень.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Не нужно это в Европе. Возить нечего. Где нужно используют СА-3.
Не нужно это политиканам Европы. И возить хватает чего. Вон, даже фуры с пивом возят (в Дании, правда, не довезли по мосту - крушение устроили с жертвами).

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Продажа подвижного состава с Вилсоном, и лицензия на ее производства, это разные вещи.>
Виллисон для СССР оказался не нужен, от него была использована только концепция (за которую, понятно, денег никто платить не обязан). А поставка паровозов Ша с автосцепками Виллисона во время войны объяснима и понятна - ни из СССР в США отправлять СА-3 для сборки этих паровозов никто не собирался (потому, что СА-3 самим не хватало), ни в США организовывать производство СА-3 ввиду ограниченности заказа не было возможности. Правда, думаю, позже, при организации массовых поставок из США в СССР паровозов Еа, Ем они уже оборудовались автосцепками СА-3 при постройке. А тепловозы Да и Дб из США в СССР уже шли с автосцепками СА-3.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> С чего вы взяли что сланцевый газ поставляют насильно?>
Можно подумать - добровольно. Скорее всего - "добровольно-принудительно".

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Видите, мы опять приходим к тому что вы во власти мифов. Вы и прочие адепты "монополии" искренне заблуждаются, что частники экономят на безопасности.
> Экономия на издержках, это нормально, а кто не экономит? Безопасность должна быть достаточной.
> Почему Вы не хотите понять, что проблемы с безопасностью не выгодны частной компании? Смерть, травмы, остановка движения, ремонт и покупка нового подвижного состава не выгодны частнику.
> Тем более государство контролирует процесс железнодорожных перевозок, и может вмешиваться, разрабатывать новый инструкции и правила.>
Вы со всем этим непосредственно не сталкивались, а мне в свое время пришлось. И картина с безопасностью движения у частника не так радужна, как Вам хочется. Про контроль государства - это сильно сказано! Особенно про то, что оно "... может вмешиваться."
Напомните - как бы не один раз в три года? Или я не прав? А то своими проверками прям закошмарили бедный и несчастный частный бизнес!

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Расскажите в двух словах, по каким?>
Информации в сети достаточно. Тем более, что Вы свои "знания" оттуда, по Вашим словам, в основном и черпаете. Чтобы долго не искали - два источника: О.И. Коновалюк. "Железные дороги России: транспортные происшествия XIX-XX вв.", А.Б. Вульфов. "История железных дорог Российской империи - все таки строить").

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Когда требования к машинисту избыточны, выполнять обычный человек их не может физически.
> Слышали проблему, когда не смогли набрать машинистов для Сапсану? Никто по здоровью не проходил.>
Здесь проблема не в избыточных требованиях к машинисту, а в ухудшении общего состояния здоровья нации (как бы там не верещали об обратном продажные "журналюги"). Значительно возросло количество инфарктов и инсультов, а также количество смертей на локомотивах, в домах отдыха локомотивных бригад пунктов оборота и после поездок дома у машинистов по сравнению с советскими годами. Точные данные об этом Вы вряд ли где найдете ("рукамиблудятелам" невыгодно эту информацию держать в открытом виде). Но иногда в прессе, ТВ и в интернете кое-что об этом проскакивает. Да и медики иногда об этом проговариваются на медкомиссиях, когда их в приватных беседах машинисты спрашивают о причинах ужесточения требований соответствующих приказов.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Вот например взгляд специалистов на этот вопрос.
> 1. Джанней гораздо более прочный. Стандарт предусматривает 160 тс рабочей нагрузки, в то время как СА-3 только 130. Но есть еще усиленные автосцепки. У них допустимая нагрузка почти 300 тонн. Отличаются от неусиленных только конструкцией когтя, который взаимозаменяем.
> 2. При обрыве Джаннея должен ломаться коготь. Коготь - съемная деталь, весит 16 кг, меняется одним человеком за 3-4 минуты. У СА-3 обрывается голова, и надо тащить и менять всю автосцепку, а это 200 кг. Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.
> 3. Джанней может быть и нежесткой и жесткой автосцепкой, при этом они взаимозацепляемы. СА-3 только нежесткая. Из-за того, что СА-3 нежесткая, очень интенсивно истираются поверхности малого и большого зуба, которые приходится наплавлять. У Джаннея истирается только коготь, который, как писалось выше, 16 кг и меняется за 3-4 минуты. И истирается только в нежестком Джаннее.
> 4. Джанней легко превращается в беззазорную автосцепку. Достаточно поменять коготь на коготь другого профиля. Но беззазорная собирается только на основе жесткой а/с, дабы предотвратить истирание когтя. При этом беззазорная автосцепка сцепляется с обычной без переходников и автоматически. Что интересно, американцы знают о беззазорности своей а/с, а вот европейцы - нет. Поэтому американцы ставят джанней и на скоростные поезда, а европейцы мутят с а/с Шарфенбергера, при этом самых диких, несовместимых конфигураций.
> 5. Джанней имеет коготь высотой 11 дюймов, то есть саморасцеп может произойти, если уровень автосцепки не совпадет на 27 см. СА-3 расцепляется при несовпадении 20 см.
> 6. Джанней имеет прямой профиль тыльной части а/с. Поэтому при подталкивании или торможении с головы, составы гораздо более устойчивы, не бывает выдавливаний.
> 7. Несмотря на то, что коготь открывается и закрывается вращаясь на вертикальном валике, нагрузка через валик не передается ни при тяге, ни при толкании. Поэтому валик не изнашивается.>
Вам по Джаннею все подробно расписал Дима_Чех. Немного дополню:
2. Хотя коготь весит 16 кг, его еще надо откуда-то притащить на замену (на вагонах, думаю, запасных когтей не возят). А длину поезда в 30000 тонн посчитайте сами. И не надо тут про вертолет с ремонтной бригадой - где-нибудь в каньонах Скалистых гор на Мариасском перевале или на речном прижиме возле тоннеля (если излом когтя там произошел) вертолету не то что сесть некуда будет, а даже просто подлететь к месту очень проблематично. И тащить тот коготь весом 16 кг в зубах кондуктору как раз на половину длины поезда в 3000 тонн. Между тем тащить целую автосцепку СА-3 не надо (есть способы доставить ее иным путем прямо на месте и даже без помощи вертолета).
3. СА-3 может быть полужесткая (уж Вы, как бывший проводник, должны бы знать, что на пассажирских вагонах а/с имеют нижние ограничители вертикальных перемещений). Так же она бывает и жесткая - с массивными верхним и нижним ограничителями вертикальных перемещений, для цистерн с опасными грузами. Напомнить недавний случай на Окт. ж.д., когда цистерна с выбитой тележкой ехала только на автосцепке 43 км? А если бы была обычная а/с, то дело неминуемо бы закончилось сходом с рельсов с тяжелыми последствиями.
5. Достаточно много имеется усиленных автосцепок СА-3М с "большой" головой и составным замком, при которых вероятность саморасцепа гораздо ниже.
6. У Джаннея не бывает выдавливания не из-за конструкции сцепки, а из-за того, что нагрузка от оси на рельс 32 тонны и поэтому вагоны гораздо более усточйчивы в колее.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Тем более здесь проблема, что стран очень много.>
Ничего, по "еврику" соберутся. Находят же финансы для приема тех же беженцев с Африки, или для "помощи" нищим странам Евросоюза, или "проблемным претендентам" туда же.

Цитата (Кошакур, 13.01.2019):

> > В том то и дело, что нужна квалификация. Вести плавно поезд на СА-3 это геморой.>
> Для грамотного и квалифицированного машиниста вести пассажирский поезд на СА-3 нет проблем хоть на ПТ, хоть на ЭПТ, хоть грузовым, хоть маневровым локомотивом (не говоря уже про пассажирский) - есть приемы и способы. А для "прокладки" между креслом и контроллером ничего не поможет.

Ну я так и написал, что бы плавно вести поезд на СА-3 требуются лишние телодвижения.

> Рано или поздно все равно соберутся. Пусть только у России лицензию не забудут купить (если автосцепки будут делать по типу СА-3).

Да должны поменять, но только тогда и в тот момент когда это экономически будет оправдано.

> Если уж делать, то всех перевозках сразу - иначе от своей скаредности буду "ныкаться" с двумя типам сцепления десятки лет. Как в свое время СССР (правда, по причинам дефицита качественного металла и загрузки промышленности производством оборонной продукции до войны, во время ее и после).

Во-многих странах живут годами два вида сцепок, Индия например, Великобритания, у Финов на сцепках крюки для упряжи. Не вижу проблем.

> Скажите это раздавленным буферами и покалеченным.

Все просто, не выполнение инструкций и нахождение пьяным на работе. Знаете, работа составителя мне кажется опаснее, но ее никто не отменял.

> Не нужно это политиканам Европы. И возить хватает чего. Вон, даже фуры с пивом возят (в Дании, правда, не довезли по мосту - крушение устроили с жертвами).

Основной тип грузов на РЖД это уголЬ, и нефть. Ничего этого практически нет в Европе. Только и остается что фуры возить. И то только из-за экологии, потому что это никак не дешевле.


> Не знаю, чего Вы там насмотрелись, работая проводником (и даже хвостовым), но любой отказ и неисправность автосцепки четко раскладываются по "полочкам" причин, которых немного. И соответствующая статистика имеется. Так что не надо наводить тень на плетень.

Причин может немного, но проблем хватало. Просто это говорит в каком состоянии СА-3 на РЖД.
Про вагоны на которых я работал я вообще говорить не буду. Не один вагон не должен был идти в рейс, но ничего, закрывали глаза и ехали.

> Виллисон для СССР оказался не нужен, от него была использована только концепция (за которую, понятно, денег никто платить не обязан).

Ну вот эта новая сцепка Европейская CAKv,тоже самостоятельная, от СА-3 только концепция, тоже платить ничего не надо будет.


> Можно подумать - добровольно. Скорее всего - "добровольно-принудительно".

Мне не верится в принудительное. Главный закон экономики, это диверсификация поставщиков. Их должно быть много, нельзя зависеть от одного или двух.

> Вы со всем этим непосредственно не сталкивались, а мне в свое время пришлось. И картина с безопасностью движения у частника не так радужна, как Вам хочется. Про контроль государства - это сильно сказано! Особенно про то, что оно "... может вмешиваться."
> Напомните - как бы не один раз в три года? Или я не прав? А то своими проверками прям закошмарили бедный и несчастный частный бизнес!

Где же вы сталкивались? Я вот сталкиваюсь каждый месяц, я провожу экспертизу промышленной безопасности на особо опасных объектах, путях транспортирования, слива - налива взрыво-опасных и химических веществ. Нет там серьезных проблем.
Я уже рассказывал, что есть проблемы с РЖД. РЖДшные бригады регулярно проезжают через колесосбрасывающие башмаки на путях необщего пользования примыкающих к станции Порт Кавказ. Объяснять что перед ними надо останавливаться, бесполезно. Благо в том что конструкция этих башмаков неудачная, и схода не происходит, по этой причине нефтебаза с химией не планирует их менять, а так бы сходы были бы раз в неделю. Вы представляете сход бочки с химией? Или бензином?

Так же я знаком с разными ППЖТ, и прочими предприятиями. Например Славянский НПЗ, где 5 маневровых круглосуточно таскают огромные группы бочек, серьезных проблем там нет. Да не все идеально, но подправить можно, это же все таки частные пути, по этому там не сильно замарачиваются.

Есть проблема с Ростехнадзором. Они брали и продолжают брать взятки. Причем не на уровне инспекторов, эти уже шуганные, боятся, а на самом верху. Да они закрывают глаза на состояние путей.


> Информации в сети достаточно. Тем более, что Вы свои "знания" оттуда, по Вашим словам, в основном и черпаете. Чтобы долго не искали - два источника: О.И. Коновалюк. "Железные дороги России: транспортные происшествия XIX-XX вв.", А.Б. Вульфов. "История железных дорог Российской империи - все таки строить").

Почитаю. Сравнить только сложно правда, в МПС просто все засекречено было.


> Здесь проблема не в избыточных требованиях к машинисту, а в ухудшении общего состояния здоровья нации (как бы там не верещали об обратном продажные "журналюги"). Значительно возросло количество инфарктов и инсультов, а также количество смертей на локомотивах, в домах отдыха локомотивных бригад пунктов оборота и после поездок дома у машинистов по сравнению с советскими годами.

Вот-вот. Инфаркты и инсульты, это от стрессов, а стрессы генерирует начальство и тяжелые условия труда. Людей просто мучают на рабочем месте.



> Вам по Джаннею все подробно расписал Дима_Чех. Немного дополню:

К этому человеку у меня доверия нет никакого, соврет, не дорого возьмет.

> 2. Хотя коготь весит 16 кг, его еще надо откуда-то притащить на замену (на вагонах, думаю, запасных когтей не возят). А длину поезда в 30000 тонн посчитайте сами. И не надо тут про вертолет с ремонтной бригадой - где-нибудь в каньонах Скалистых гор на Мариасском перевале или на речном прижиме возле тоннеля (если излом когтя там произошел) вертолету не то что сесть некуда будет, а даже просто подлететь к месту очень проблематично. И тащить тот коготь весом 16 кг в зубах кондуктору как раз на половину длины поезда в 3000 тонн. Между тем тащить целую автосцепку СА-3 не надо (есть способы доставить ее иным путем прямо на месте и даже без помощи вертолета).

На таких поездах, в середине и сзади толкают. Маловероятно что можно вот так в пути сломать коготь.

> 3. СА-3 может быть полужесткая (уж Вы, как бывший проводник, должны бы знать, что на пассажирских вагонах а/с имеют нижние ограничители вертикальных перемещений). Так же она бывает и жесткая - с массивными верхним и нижним ограничителями вертикальных перемещений, для цистерн с опасными грузами. Напомнить недавний случай на Окт. ж.д., когда цистерна с выбитой тележкой ехала только на автосцепке 43 км? А если бы была обычная а/с, то дело неминуемо бы закончилось сходом с рельсов с тяжелыми последствиями.


> Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> > Тем более здесь проблема, что стран очень много.>
> Ничего, по "еврику" соберутся. Находят же финансы для приема тех же беженцев с Африки, или для "помощи" нищим странам Евросоюза, или "проблемным претендентам" туда же.

Это разные статьи затрат.

Цитата (Кошакур, 13.01.2019):
> Виллисон для СССР оказался не нужен, от него была использована только концепция (за которую, понятно, денег никто платить не обязан).

Автосцепка Виллисона и патентное свидетельство на неё, именно в России, от 1926 года. Оно никак не конфликтует с патентным на СА-3, точнее, на ИТР-3 от 1928 года.
Патентное свидетельство на неё (ИТР-3) есть от 1928 года, второй вариант (который пошёл в серию) - от 1931 года.
Насчёт автосцепки СА-Kv, которая есть наследницей когда-то давным-давно разработанной автосцепки ИТР-1, а затем, из неё вышли всякие разные проекты для Европейских железных дорог, в т.ч. сцепка UIC-АК69Е, которая испытывалась в Германии в 1961 году и полностью совместима с СА-3, с условием что внизу была секция с подводом пневматических и, если того требовали условия эксплуатации, электрических магистралей, при этом все патенты на советскую автосцепку учтены.

Более того, порывшись по патентам, по-крайней мере те что можно отыскать в сети, выяснилось много чего интересного - патентное свидетельство Виллисона (1913, 1926 г.) никоим образом не конфликтовало на получение советскими разработчиками в 1928 году патента на ИТР-3. Также не было никаких проблем и в 1931 году.
Выше https://trainpix.org/photo/237179/#583460 я писал немного об этом.

> Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> > Вот например взгляд специалистов на этот вопрос...

Сергей, все 7 пунктов это тупо копипаста с форума паровоза.ком, там никакой конкретики, всё в духе "опять наши щилаптемхлебатели всё слизали у великих американцев" :)

> Вам по Джаннею все подробно расписал Дима_Чех. Немного дополню:

Спасибо, я нейтрально описал всё, без вступления в полемику с Петром, ибо бестолковое сие занятие спорить с человеком не знающим матчасть вовсе.
Ещё будет "О сколько нам открытий чудных, готовят просвещенья дух..." :)

P.s. Как приеду из путешествия кину немного скринов и прочей лабуды :)

Цитата (Дима_Чех, 16.01.2019):

>
> Сергей, все 7 пунктов это тупо копипаста с форума паровоза.ком, там никакой конкретики, всё в духе "опять наши щилаптемхлебатели всё слизали у великих американцев" :)
>
Тут и есть конкретика. Нет, посыл в том что СА-3 не самая великая и праверная сцепка в мире, и все остальные не сцепки. А просто показать то, что все сцепки имеются свои плюсы и минусы, и у СА-3 полно недостатков, как и у всех других.


> Спасибо, я нейтрально описал всё, без вступления в полемику с Петром, ибо бестолковое сие занятие спорить с человеком не знающим матчасть вовсе.

Я не спорю в тех областях в которых не разбираюсь. В качестве аргументов я использую здравый смысл, логику, и мнение других людей, кто разбирается в матчасти. Вся проблема железнодорожников в том, что они думаю что если ты не работал на РЖД, значит не понимаешь элементарных вещей. Ваша логика в том что у нас тут все хорошо, а там все плохо, ошибочна, И вы не хотите этого понять.

•ДА БУДЕТ СРАЧ!•

Логика моя в том и вы не способны понять, что я умею отделять зёрна от плевел и если, к примеру, тепловозы ТЭ1/ТЭ2 это частично копии американских, если электровозы ВЛ19 это копия американских и итальянских, если электровоз Н60 (ВЛ60) это отчасти копия французского и так далее - то я почему-то всегда об этом писал и буду писать, если вы заметили. Я очень критичен ко всему советскому/российскому/украинскому.
А вот в случае с автосцепкой тут как раз наши, отечественные инженеры внесли свой огромный и бесценный вклад. То что вы ссылаетесь на хрень с паровоза.ком это славно, я читал это ещё давно, но честно, из всего что прочитал вынес только то что что какая американская автосцепка славная и какая наша говёная. Вы перечитайте весь тот поток сознания.

Ваши же суждения полагаются на не пойми что, уж простите, но из сообщения в сообщение вам много кто задаёт один и тот же вопрос - откуда данные/информация о том или ином событии, о котором вы с уверенностью заявляете словно истина во последней инстанции - в ответ же от вас пространная ересь, вопросы на вопрос и речи в духе "я полагаюсь на мнение кого-то, на здравый смысл и логику..."

Перечитайте свои сообщения касательно автосцепки, темы, в которой вы, уж простите, не разбираетесь от слова "полностью". Вы конечно же сейчас изойдёте на "простыни текста", но факт остаётся фактом - вы в этой теме не разбираетесь. И смею заметить, я нигде и ни разу не писал что в этой теме разбираюсь сам, просто имеется кое-какой и опыт и знания, ну и как обычно бывает всемирная паутина помогает :)

То же касается и исторических аспектов в темах про тепловозы. Американские тепловозы, которые вы всегда ставите в пример отечественным (да-да, ещё раз повторю - перечитайте все свои сообщения. Внимательно). Вам пишут люди работавшие в эксплуатации и ремонте не один десяток лет - вы же спорите, несёте околесицу и так далее, но фактов от вас - 0,0.

И да, вы спорите в областях в которых вовсе не разбираетесь, ну или на уровне прочтения википедии или подобных источников :)

Цитата (Дима_Чех, 16.01.2019):

> А вот в случае с автосцепкой тут как раз наши, отечественные инженеры внесли свой огромный и бесценный вклад. То что вы ссылаетесь на хрень с паровоза.ком это славно, я читал это ещё давно, но честно, из всего что прочитал вынес только то что что какая американская автосцепка славная и какая наша говёная. Вы перечитайте весь тот поток сознания.

А кто спорит что отечественные инженеры внесли свой огромный и бесценный вклад? Я этого не говорил.
Во-первых я брал эту ссылку не с паровоза.ком, я не помню что бы кто-то это там выкладывал. Во-вторых у кого бы я не спрашивал, правда ли это, никто не смог толком опровергнуть не один пункт, хотя я сам сомневаюсь что все идеально. Я не считаю что СА-3 плохая сцепка, и никогда не считал.


> Ваши же суждения полагаются на не пойми что, уж простите, но из сообщения в сообщение вам много кто задаёт один и тот же вопрос - откуда данные/информация о том или ином событии, о котором вы с уверенностью заявляете словно истина во последней инстанции - в ответ же от вас пространная ересь, вопросы на вопрос и речи в духе "я полагаюсь на мнение кого-то, на здравый смысл и логику..."

Ну у меня нет возможности, сохранять все ссылки и все данные, которые я находил в поисках информации, что бы их потом выкладывать их как аргумент в дискуссиях в интернете. Я высказываю личную точку зрения. Когда я прошу предоставить противоположные данные, все тоже сливаются. Нет подходящих аргументов, которые убедили бы меня.

> Перечитайте свои сообщения касательно автосцепки, темы, в которой вы, уж простите, не разбираетесь от слова "полностью". Вы конечно же сейчас изойдёте на "простыни текста", но факт остаётся фактом - вы в этой теме не разбираетесь. И смею заметить, я нигде и ни разу не писал что в этой теме разбираюсь сам, просто имеется кое-какой и опыт и знания, ну и как обычно бывает всемирная паутина помогает :)

Я не разбираюсь в автосцепках, но есть же люди которые разбираются. На их мнение я и опираюсь

> То же касается и исторических аспектов в темах про тепловозы. Американские тепловозы, которые вы всегда ставите в пример отечественным (да-да, ещё раз повторю - перечитайте все свои сообщения. Внимательно). Вам пишут люди работавшие в эксплуатации и ремонте не один десяток лет - вы же спорите, несёте околесицу и так далее, но фактов от вас - 0,0.

Да Американские тепловозы лучше, а что для вас это открытие? Работающих в эксплуатации американских тепловозов? Я в первые слышу о них. Не понимаю, какие вам нужны факты?

> И да, вы спорите в областях в которых вовсе не разбираетесь, ну или на уровне прочтения википедии или подобных источников :)

Да тут большая часть народу этим занимается. Чем я хуже? Тут никто не работал на железных дорогах США, Европы, Японии но запросто утверждают что у нас лучше, автосцепка идеальная, тепловозы и электровозы самые мощные. О чем можно еще говорить?

Цитата (Плотников П, 16.01.2019):
> А кто спорит что отечественные инженеры внесли свой огромный и бесценный вклад? Я этого не говорил.

Мне, честно, лень сейчас копошиться в каждом вашем сообщении, но спор обычно не возникает из ничего. Вы бездоказательно пытались донести мысль о том что СА-3 есть полностью скопированная сцепка Виллисона (хотя я вам выложил и скриншоты самих патентов и некоторые выдержки из текста), дабы вы удостоверились в ошибочности своих суждений, но всё бестолку.
Также вы пытались доказать что именно американские автосцепки есть наиболее надёжными и качественными нежели советские, на что я вам привёл контраргумент, что советские имеют достаточно высокий коэффициент на отказ, особых погрешностей конструкции нет, каковы были при испытаниях тех самых американских.
В курсе почему Джанней не пошёл? или почему Виллисон? :)

> Во-первых я брал эту ссылку не с паровоза.ком, я не помню что бы кто-то это там выкладывал.

Да? Ну гугл активно находит сие за 2010 год :)
https://ibb.co/bKy6bp9

> Ну у меня нет возможности, сохранять все ссылки и все данные, которые я находил в поисках информации, что бы их потом выкладывать их как аргумент в дискуссиях в интернете. Я высказываю личную точку зрения.

Вот именно - личную. Но не основанную ни на опыте, ни на логике. А то что не сохраняете, ну в любом смартфоне да телефоне даже есть текстовый редактор в который можно в лёгкую вносить что-то, дабы потом не искать. Ну а про текстовый редактор в Винде и говорить не стоит.

> Когда я прошу предоставить противоположные данные, все тоже сливаются. Нет подходящих аргументов, которые убедили бы меня.

На все предоставляемые вам аргументы вы начинаете вновь сыпать вопросами на вопрос, вместо того чтобы в чём-то согласиться с оппонентом. Это ваша "фишка" ведения диалога. И как это никто не предоставляет? Если есть что, то обязательно выкладывают - и я, и Сергей Кошакур и много кто.

> Я не разбираюсь в автосцепках, но есть же люди которые разбираются. На их мнение я и опираюсь

Вот я не разбираюсь в оружии, я не стану полагаться сперва и абсолютно на "чей-то опыт". Сперва сам изучу вопрос, а мнение "чьё-то там" просто приму ко вниманию. Но я не о том, это я так, к сравнению.

> Да Американские тепловозы лучше, а что для вас это открытие?

Если вы изучите вопрос САМОСТОЯТЕЛЬНО и ДОСКОНАЛЬНО, то заметите что многие решения были позаимствованы в том числе и у нас. Да-да, для вас звучит дико, как так, наши "щилаптемхлебатели" могли что-то дать великим американцам - да ну, вздор! Но а вы изучите! :)
Про огромные наработки по асинхронному приводу для автономной тяги в мире только СССР "давал фору". Да, себе не сделали ровным счётом нихрена, но научная база была создана шикарная, которой нонче охотно пользуются "великие умы".

> ...Тут никто не работал на железных дорогах США, Европы, Японии но запросто утверждают что у нас лучше, автосцепка идеальная, тепловозы и электровозы самые мощные.

Что самое забавное, я как раз тот человек, которого тут Абрамов называл за глаза антисоветчиком и так далее, то что я смею порочить честь и славу советских инженеров таки позаимствовавших от америкашек/итальяшек/французов/англичан/немцев те же проекты ТЭ1 и ТЭ2, те же ВЛ19 или Н60 и т.д. и т.п.
А вот к автосцепному прибору подошли более умно, нежели тупо копировать и выдавать 100% за своё да и вообще, во многих вещах наши тоже были ещё каким примером.

Цитата (Дима_Чех, 16.01.2019):

> Мне, честно, лень сейчас копошиться в каждом вашем сообщении, но спор обычно не возникает из ничего. Вы бездоказательно пытались донести мысль о том что СА-3 есть полностью скопированная сцепка Виллисона (хотя я вам выложил и скриншоты самих патентов и некоторые выдержки из текста), дабы вы удостоверились в ошибочности своих суждений, но всё бестолку.

Нет, я не говорил что СА-3 полностью скопированная сцепка Виллисона. Не нужно мне приписывать чужие слова. Если вы тогда не поняли, я сейчас повторю. Я не считаю что СА-3 полностью скопирована с Вилсона.

> Также вы пытались доказать что именно американские автосцепки есть наиболее надёжными и качественными нежели советские, на что я вам привёл контраргумент, что советские имеют достаточно высокий коэффициент на отказ, особых погрешностей конструкции нет, каковы были при испытаниях тех самых американских.

Нет, такого я тоже не говорил. Я пытался сказать, что джанней не сильно хуже СА-3. Я вообще с вами не спорил про автосцепки, я говорил с товарищем Кошакуром.

> В курсе почему Джанней не пошёл? или почему Виллисон? :)

Нет не в курсе.

>
> > Во-первых я брал эту ссылку не с паровоза.ком, я не помню что бы кто-то это там выкладывал.
>
> Да? Ну гугл активно находит сие за 2010 год :)
> https://ibb.co/bKy6bp9

Я брал эту ссылку не оттуда, даже не знаю кто ее писал.


> Вот именно - личную. Но не основанную ни на опыте, ни на логике. А то что не сохраняете, ну в любом смартфоне да телефоне даже есть текстовый редактор в который можно в лёгкую вносить что-то, дабы потом не искать. Ну а про текстовый редактор в Винде и говорить не стоит.

Ну если у меня нет личного опыта, я что не могу вступать в дискуссии? У меня нет задачи кому-то что то доказать, потому что если человек не хочет что бы ему что-то доказали, его нельзя ни в чем убедить, если даже предоставишь миллион ссылок, и миллион аргументов. Я это понимаю.

> На все предоставляемые вам аргументы вы начинаете вновь сыпать вопросами на вопрос, вместо того чтобы в чём-то согласиться с оппонентом. Это ваша "фишка" ведения диалога. И как это никто не предоставляет? Если есть что, то обязательно выкладывают - и я, и Сергей Кошакур и много кто.

Почему я должен согласиться с оппонентом, если он не может предоставить необходимые аргументы.
Я не спорю с Сергеем Кошакуром об эксплуатации 2ТЭ10М в -50, что и где надо закрывать матами, и какая температура будет в дизельном, после затяжного подъема. Я вступаю в дискуссии, про общедоступные вещи.
Я спрашиваю дополнительные вопросы, потому что не могу понять на основе чего оппонент делает свои выводы. Он считает что все логично, но со стороны видны дыры в цепочке.

> Вот я не разбираюсь в оружии, я не стану полагаться сперва и абсолютно на "чей-то опыт". Сперва сам изучу вопрос, а мнение "чьё-то там" просто приму ко вниманию. Но я не о том, это я так, к сравнению.

Т.е. вы считаете я не изучаю вопросы, когда начинаю диалог? Вы считаете я захожу на "морской" форум, и начинаю спорить на темы как чистить танки, или как держит якорная цепь? Или каждый день сижу на форумах электриков, атомной промышленности, и прочее?

> Если вы изучите вопрос САМОСТОЯТЕЛЬНО и ДОСКОНАЛЬНО, то заметите что многие решения были позаимствованы в том числе и у нас. Да-да, для вас звучит дико, как так, наши "щилаптемхлебатели" могли что-то дать великим американцам - да ну, вздор! Но а вы изучите! :)

Зачем глубоко капать? Выводы сделаны. То что производители в машиностроении черпают идею друг у друга, я не сомневаюсь, это нормально, так делают многие. Чем вы меня пытаетесь удивить?

> Про огромные наработки по асинхронному приводу для автономной тяги в мире только СССР "давал фору". Да, себе не сделали ровным счётом нихрена, но научная база была создана шикарная, которой нонче охотно пользуются "великие умы".

Совершенно не спорю с этим, я много про это читал на паровозном форуме. Просто как известно от идеи до реализации есть огромный путь. Часто реализация сложнее чем идея.

> Что самое забавное, я как раз тот человек, которого тут Абрамов называл за глаза антисоветчиком и так далее, то что я смею порочить честь и славу советских инженеров таки позаимствовавших от америкашек/итальяшек/французов/англичан/немцев те же проекты ТЭ1 и ТЭ2, те же ВЛ19 или Н60 и т.д. и т.п.
> А вот к автосцепному прибору подошли более умно, нежели тупо копировать и выдавать 100% за своё да и вообще, во многих вещах наши тоже были ещё каким примером.

Ненавистники Чешских электровозов, в своих гневных сообщения мне в личку, искренне считали что я, Вы и Ваня543 друзья. И что из этого?
Еще раз повторю, ничего не имею против автосцепки СА-3. Вся моя мысль была о том что, она не самая лучшая в мире, и имеет свои недостатки, и нельзя называть всех идиотами, потому что у них нет СА-3.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Ну я так и написал, что бы плавно вести поезд на СА-3 требуются лишние телодвижения.>
Никаких лишних телодвижений - надо только, чтобы мозги на месте были и иногда работали. Ну, и соответствующие навыки должны присутствовать.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Да должны поменять, но только тогда и в тот момент когда это экономически будет оправдано.>
Ну, когда "жареный петух" клюнет в одно место, тогда и поменяют (даже если это будет экономически неоправдано). Европа подобное уже не раз "проходила", но быстро забывает подобные вещи.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Во-многих странах живут годами два вида сцепок, Индия например, Великобритания, у Финов на сцепках крюки для упряжи. Не вижу проблем.>
Пример непоказателен. Индия в основном бедная страна, на все элементарно денег не хватает. Великобритания на острове, транзитных перевозок (грузовых и пассажирских) нет, с континентом грузовой обмен в основном фурный, а пассажирский - на МВПС с Шарфенбергом. В Финляндии слишком маленькая железная дорога и та ночью не работает, да и СА-3 пришлось использовать в целях унификации из-за больших объемов сообщения с СССР (а затем - с Россией). И у них, скорее всего, при списании старых вагонов с винтовой стяжкой новые строятся уже с автосцепкой.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Все просто, не выполнение инструкций и нахождение пьяным на работе. Знаете, работа составителя мне кажется опаснее, но ее никто не отменял.>
Вот для этого и стараются устройства делать безопасными, а работников выводить из опасной зоны работ. И только "передовую" Европу устраивают трупы и калеки бывших сцепщиков (а также многоевровые выплаты иждивенцам по случаям потерь кормильцев - из-за чего и не хватает евров на внедрение автосцепок вместо "винтов").

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Где же вы сталкивались? Я вот сталкиваюсь каждый месяц, я провожу экспертизу промышленной безопасности на особо опасных объектах, путях транспортирования, слива - налива взрыво-опасных и химических веществ. Нет там серьезных проблем.>
Работая зам. РБ по региону БАМа, сталкивался и довольно часто. А Вы, как я вижу, экспертизу промышленной безопасности, в частности, на путях транспортировки опасных грузов проводите под диктовку руководителей ОПО и ООПО, раз пишете, что "...нет там серьезных проблем". Поверьте, серъезных проблем там хватает и чем больше Вы их лично найдете, тем в конечном итоге целее Ваша шкура будет. Из личного опыта - все серъезные проблемы начинаются с маленьких, на которые такие, как Вы, не обращают внимания, пока не "рванет". И вот чтоб не рвануло, настоятельно советую Вам руководителям ОПО и ООПО при выявлении несеръезных проблем своевременно выставлять соответствующие предписания (и себе за пазуху - копии для судов), а также контролировать их исполнение. Тогда в случае каких-либо ЧП (не дай бог, конечно) Ваша шкура останется целой, а у Ваших визави ее порежут на английский флаг. В противном случае руководители ОПО и ООПО останутся в "шоколаде", а Вы будете крайним - примеров предостаточно.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Да не все идеально, но подправить можно, это же все таки частные пути, по этому там не сильно замарачиваются.>
Вот и пусть "рукамиблудятелы" ОПО и ООПО "замарачиваются" и подправляют. Не надо входить в их положение. Это их святая и кровная обязанность - потому, что в ПТЭ скидок на низкий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы для частных путей не предусмотрено. Жизнь и безопасность людей стоят дорого, и "рукамиблудятелам" ОПО и ООПО (а также экспертам пром. безопасности) это надо бы знать.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Почитаю. Сравнить только сложно правда, в МПС просто все засекречено было.>
Кое-что из ранее засекреченного там приведено.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Вот-вот. Инфаркты и инсульты, это от стрессов, а стрессы генерирует начальство и тяжелые условия труда. Людей просто мучают на рабочем месте.>
Да не в этом дело - в советские годы было совсем другое отношение руководителей к работникам, человеческое, несмотря на стрессы и тяжелые условия труда (которых и тогда было предостаточно). А сейчас, скорее, волчье - как в басне Крылова "Волк и ягненок".

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> На таких поездах, в середине и сзади толкают. Маловероятно что можно вот так в пути сломать коготь.>
В середине там не толкают - сложно и не везде возможно формировать такие поезда. А обрыв (излом когтя) возможен из-за перелом профиля пути, даже с толкачом. И толкачи используют по минимуму, только на горных перевалах - стараются все локомотивы ставить только в голову с управлением всей "свадьбой" с гловного "в одно лицо" (чтобы было меньше машинистов, у которых очень высокая зар. плата). Прочность сцепки Джанней это позволяет.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Это разные статьи затрат.>
Подопрет, так и в одну статью забубенят (например, как помощь "нищим" странам НАТО и "проблемным" претендентам туда же.

А что же Вы по п. 3 промолчали - или не знали, что СА-3 может быть как нежесткой, так полужесткой и жесткой.

Цитата (Кошакур, 19.01.2019):

> Никаких лишних телодвижений - надо только, чтобы мозги на месте были и иногда работали. Ну, и соответствующие навыки должны присутствовать.

С винтовой стяжкой и этого не надо делать.

> Ну, когда "жареный петух" клюнет в одно место, тогда и поменяют (даже если это будет экономически неоправдано). Европа подобное уже не раз "проходила", но быстро забывает подобные вещи.

Не понял про "жаренного путеха". Что объемы перевозок вырастут в 3 раза? Поменяют только в одном случае, если найдут деньги. Что Европа проходила, и о чем забывает? Там куча стран, почему вы их под одну гребенку всех?

> Пример непоказателен. Индия в основном бедная страна, на все элементарно денег не хватает. Великобритания на острове, транзитных перевозок (грузовых и пассажирских) нет, с континентом грузовой обмен в основном фурный, а пассажирский - на МВПС с Шарфенбергом. В Финляндии слишком маленькая железная дорога и та ночью не работает, да и СА-3 пришлось использовать в целях унификации из-за больших объемов сообщения с СССР (а затем - с Россией). И у них, скорее всего, при списании старых вагонов с винтовой стяжкой новые строятся уже с автосцепкой.

Да Индия бедная, но выпускают электровозы с АТД.


> Вот для этого и стараются устройства делать безопасными, а работников выводить из опасной зоны работ. И только "передовую" Европу устраивают трупы и калеки бывших сцепщиков (а также многоевровые выплаты иждивенцам по случаям потерь кормильцев - из-за чего и не хватает евров на внедрение автосцепок вместо "винтов").

Ой да не надо рассказывать, в СССР не для безопасности СА-3 вводил.
Называя Европу "передовой" это вы издеваетесь так? Вы вот помните только про сцепщиков, а про остальное почему-то вы забываете. Избирательная у вас память, или двойные стандарты.
Расскажите сколько калек в этом году образовалось в Европе?


> Работая зам. РБ по региону БАМа, сталкивался и довольно часто. А Вы, как я вижу, экспертизу промышленной безопасности, в частности, на путях транспортировки опасных грузов проводите под диктовку руководителей ОПО и ООПО, раз пишете, что "...нет там серьезных проблем". Поверьте, серъезных проблем там хватает и чем больше Вы их лично найдете, тем в конечном итоге целее Ваша шкура будет. Из личного опыта - все серъезные проблемы начинаются с маленьких, на которые такие, как Вы, не обращают внимания, пока не "рванет". И вот чтоб не рвануло, настоятельно советую Вам руководителям ОПО и ООПО при выявлении несеръезных проблем своевременно выставлять соответствующие предписания (и себе за пазуху - копии для судов), а также контролировать их исполнение. Тогда в случае каких-либо ЧП (не дай бог, конечно) Ваша шкура останется целой, а у Ваших визави ее порежут на английский флаг. В противном случае руководители ОПО и ООПО останутся в "шоколаде", а Вы будете крайним - примеров предостаточно.

Не знаю как Вы, а я мы не пишем под диктовку руководства. У наших клиентов нет серьезных проблем с безопасностью ОПО. А что вы имеете ввиду про маленькие проблемы которые вырастают в большие?
Неужели вы считаете что нужно требовать от собственника менять рельсы из-за 99 дефекта, когда они возят по этим путям два вагона в месяц, со скоростью 15 км/ч, а на фронтах погрузки-выгрузки 3-5 км/ч?
Вы правда считаете справедливым, что требования по состоянию пути для общего и не общего пользования одинаковые? Клиенты по больше части возят несколько вагонов не каждый день, а требования к их путям как к магистральному ходу, там ремонт на миллионы рублей.
Есть проблемные пути у частника? Безусловно есть, например станция Грушевая под Новороссийском. Это Лукойл, там полная жопа, но им проще решать все вопросы через Ростехнадзор с самого верха. Устраните эту проблему, и все будет ок. Как раз у крупных собственников как Роснефть и Лукойил, рельсы хуже чем у мелкого частника. Потому что частник боится инспектора и штрафов, а эта публика нет.

> Вот и пусть "рукамиблудятелы" ОПО и ООПО "замарачиваются" и подправляют. Не надо входить в их положение. Это их святая и кровная обязанность - потому, что в ПТЭ скидок на низкий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы для частных путей не предусмотрено. Жизнь и безопасность людей стоят дорого, и "рукамиблудятелам" ОПО и ООПО (а также экспертам пром. безопасности) это надо бы знать.

Вот за это не надо переживать. Не помню вообще что бы у наших клиентов было массовые сходы. Бывали случаи, но какие там могут быть проблемы с безопасностью? Молча подняли вагон и все.


> Да не в этом дело - в советские годы было совсем другое отношение руководителей к работникам, человеческое, несмотря на стрессы и тяжелые условия труда (которых и тогда было предостаточно). А сейчас, скорее, волчье - как в басне Крылова "Волк и ягненок".

Что-то мне не верится. Я начальник - ты дурак, давно появилось.

> Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> > На таких поездах, в середине и сзади толкают. Маловероятно что можно вот так в пути сломать коготь.>
> В середине там не толкают - сложно и не везде возможно формировать такие поезда. А обрыв (излом когтя) возможен из-за перелом профиля пути, даже с толкачом. И толкачи используют по минимуму, только на горных перевалах - стараются все локомотивы ставить только в голову с управлением всей "свадьбой" с гловного "в одно лицо" (чтобы было меньше машинистов, у которых очень высокая зар. плата). Прочность сцепки Джанней это позволяет.

Ну часто случается обрыв когтя? Я хотел бы знать.
>
> Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> > Это разные статьи затрат.>
> Подопрет, так и в одну статью забубенят (например, как помощь "нищим" странам НАТО и "проблемным" претендентам туда же.

Плохо вы знаете психологию тех людей.
>
> А что же Вы по п. 3 промолчали - или не знали, что СА-3 может быть как нежесткой, так полужесткой и жесткой.

Без понятия.

• Коллеги машинисты, вот тут вас на сайте достаточное количество - и бывших и работающих поныне, расскажите Петру что никаких особых "лишних телодвижений" при ведении поезда с автосцепками СА-3 не требуется. То ей-богу, читаешь его опусы и уже не хочется писать свой опыт •

Насчёт статистики отказов по амеровских автосцепкам, которую Пётр так жаждет узреть, вообще забавно, в сети их найти довольно сложно и то, максимум что я находил это за 2005-2006 годы. Толком ничего нет, стилистика ведения той самой статистики лично мне была вовсе непонятна - когда, где, причина. Но и по нашим СА-3 в сети найти что-то довольно сложно.

Цитата (Кошакур, 19.01.2019):
> Ну, когда "жареный петух" клюнет в одно место, тогда и поменяют (даже если это будет экономически неоправдано). Европа подобное уже не раз "проходила", но быстро забывает подобные вещи.

Европа слишком стара и неповоротлива. Когда СССР оказывал посильную помощь в разработке и внедрении автоматических сцепок, эта самая Европа долго не могла сообразить что же им делать-то. В итоге просрали и наш вариант и даже американский. А сейчас - вот тебе винт, вот тебе сцепщик, о повышении нормы веса поездов - не думай :)

> Да не в этом дело - в советские годы было совсем другое отношение руководителей к работникам, человеческое, несмотря на стрессы и тяжелые условия труда (которых и тогда было предостаточно). А сейчас, скорее, волчье - как в басне Крылова "Волк и ягненок".

В советское время я не успел поработать, за сим не могу точно, основываясь на своём опыте, что-либо написать, но и отец и дядька работали в поездах, я тоже застал именно тех советской закалки руководителей, под их чутким руководством я рос как специалист. Отец и дядька работали на ЧС2. Пусть их мнение может быть субъективным, ибо были люди и с отличным мнением, но вот я не припоминаю особого нытья от своих родных, каких-то жалоб. Отношение начальствующего состава к подчинённым было в стократ лучшим нежели сейчас - это факт. Да, были и гниды среди начальства, но таких в коллективе быстро выжимали, такие долго не задерживались.
А вот сейчас... дааа, забота о человеке труда, прям ваще! :)
Набрали "буйни на флот", которые хер от пальца отличить не могут, но зато "начхальник", а вы о "высоких материях" :)
Да что говорить, я не слишком в курсе дел на РЖД, но вы взгляните какое отребье набрали в руководство УЗ - да, эффективные манагеры, всё такое, не более чем, как специалисты в своей области они полные нули. И сравните с делами "прошлых лет", да с теми же кто был в эпоху Георгия Кирпы.

> ...Прочность сцепки Джанней это позволяет.

Сергей, вот тут я с тобой готов спорить, смотря о какой прочности идёт речь.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> С винтовой стяжкой и этого не надо делать.
Можно - но тогда готовьтесь к обрыву поезда.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Поменяют только в одном случае, если найдут деньги. Что Европа проходила, и о чем забывает? Там куча стран, почему вы их под одну гребенку всех?
Найдут, если захотят. Пол-Европы до середины 80-х еще на паровозах ездило (и не только Востоке, но на Западе). Ну, СССР для перехода на тепловозную тягу снабдил их тысячами М62 и сотнями ТЭ109 по себестоимости - сейчас они это забыли.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Да Индия бедная, но выпускают электровозы с АТД.>
"Отверточной" сборки.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Ой да не надо рассказывать, в СССР не для безопасности СА-3 вводил.>
И для безопасности в том числе.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Неужели вы считаете что нужно требовать от собственника менять рельсы из-за 99 дефекта, когда они возят по этим путям два вагона в месяц, со скоростью 15 км/ч, а на фронтах погрузки-выгрузки 3-5 км/ч?>
Инструкция ЦП-774 обязательна для всех ж.д. путей, независимо от формы собственности. Рельсы, может быть, менять необязательно, а скорость с 15 до 10... 5 км/ч ограничить можно. А на фронтах погрузки-выгрузки (да еще с опасными грузами), насколько помню - скорость не более 3 км/ч. С большей скоростью можно быстро приехать и обратно уже не уехать - по частям собирать будут то, что останется!

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Бывали случаи, но какие там могут быть проблемы с безопасностью? Молча подняли вагон и все.>
Вот-вот, потом спихнули вагон после схода на ПНП в ОАО "РЖД" по станции примыкания и умыли руки. А потом при сходах в организованных поездах на магистральных путях причину найти не могут месяцами.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Что-то мне не верится. Я начальник - ты дурак, давно появилось.
Это потому, что Вам в силу Вашего возраста не с чем сравнивать - Вы видите только "зьвериный оскал капитализьма".

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Ну часто случается обрыв когтя? Я хотел бы знать.
И даже вагоны разрывает, как Вы сами об этом писали. СА-3 в этом плане "гуманнее" к вагонам выглядит.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Плохо вы знаете психологию тех людей.>
Как понадобится - те люди свою психологию на полку положут (примеры в истории есть).

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Без понятия.>
Тогда чего Вы беретесь рассуждать об СА-3, не зная ее конструкции?

Цитата (Дима_Чех, 19.01.2019):
> > ...Прочность сцепки Джанней это позволяет.
>
> Сергей, вот тут я с тобой готов спорить, смотря о какой прочности идёт речь.>
Дима_Чех, прочность сцепки Джаннней позволяет в США и в Канаде водить тягой с головы (до шести тепловозов по СМЕТ с управлением одним машинистом) грузовые поезда массой до 30 тыс. тонн в рядовой эксплуатации. В России по прочности СА-3 масса грузового поезда в рядовой эксплуатации ограничена 9 тыс. тонн. Единичные примеры вождения тягой с головы грузовых поездов массой 12 тыс. тонн на Приволжской ж.д. (от Аксарайской до Волжского - Плотников П, Вы в курсе об этом?) и на Окт.ж.д. (от Бабаево до Лужской) не в счет - опытные поездки.

Цитата (Кошакур, 23.01.2019):

> Можно - но тогда готовьтесь к обрыву поезда.

Знакомы со статистикой обрывов в Европе?

> Найдут, если захотят. Пол-Европы до середины 80-х еще на паровозах ездило (и не только Востоке, но на Западе). Ну, СССР для перехода на тепловозную тягу снабдил их тысячами М62 и сотнями ТЭ109 по себестоимости - сейчас они это забыли.

Да просто не нужно. В Европе свободных денег нет.
Кто забыл? Франция, ФРГ, Италия забыла что СССр их снадбил М62?


> Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> > Да Индия бедная, но выпускают электровозы с АТД.>
> "Отверточной" сборки.

Внешность у них точно свая, индийская.


> И для безопасности в том числе.

Наверное, последним пунктом.

> Инструкция ЦП-774 обязательна для всех ж.д. путей, независимо от формы собственности. Рельсы, может быть, менять необязательно, а скорость с 15 до 10... 5 км/ч ограничить можно. А на фронтах погрузки-выгрузки (да еще с опасными грузами), насколько помню - скорость не более 3 км/ч. С большей скоростью можно быстро приехать и обратно уже не уехать - по частям собирать будут то, что останется!

А вот меняют рельсы, на миллионы рублей. На фронтах погрузи-выгрузки с ОПО, все верно, 3 км/ч, в опасных и негабаритных местах 5 км/ч.

Вот-вот, потом спихнули вагон после схода на ПНП в ОАО "РЖД" по станции примыкания и умыли руки. А потом при сходах в организованных поездах на магистральных путях причину найти не могут месяцами.

Да, причина оказывается сход вагона, ну да. Там скорость минимальна, и падает в землю, за подшипник не переживайте.

> Это потому, что Вам в силу Вашего возраста не с чем сравнивать - Вы видите только "зьвериный оскал капитализьма".

На западе такие отношения отсутствуют. А у нас давненько существуют.

> Тогда чего Вы беретесь рассуждать об СА-3, не зная ее конструкции?

Я не рассуждаю о конструкции СА-3, потому что не знаю. Но логично рассуждать, что недостатки есть, их не может не быть. И личный опыт это подтверждает.

> (от Аксарайской до Волжского - Плотников П, Вы в курсе об этом?)

Конечно в курсе, я же в Волгограде живу. Да ездили, но по-моему все давно закончилось.
Там профиль как стол, один раз трогались и ехали без остановок до конца, с максимальной скоростью около 50, с дистанционными тормозами на хвостовом вагоне.

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Знакомы со статистикой обрывов в Европе?>
А без статистики непонятно, что рвут за милу душу? Или Вы будете утверждать обратное?

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Кто забыл? Франция, ФРГ, Италия забыла что СССр их снадбил М62?>
Франция и Италия в сторонке курят. А вот ФРГ (которая сейчас обе Германии вместе - и западная в том числе) на М62 до сих пор работают, а ТЭ109 еще и модернизируют с заменой коломенских дизелей Д49 на новые такие же (которые Вы, Плотников П, все время хаете). Правда, часть ТЭ109 они эксплуатируют в Польше и еще купили себе у поляков изрядно наших же ТЕМ2А, про которых забыл упомянуть в предыдущем посте (тоже СССР подарил полякам сотни единиц этих тепловозов - а за это неблагодарные "ляхи" теперь памятники нашим воинам, освободившим их от фашизма, сносят).

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Внешность у них точно свая, индийская.>
Разве что внешность.

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Наверное, последним пунктом.
Уж точно не последним, а одним из первых (в отличие от Европы, которой это не надо).

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> А вот меняют рельсы, на миллионы рублей. На фронтах погрузи-выгрузки с ОПО, все верно, 3 км/ч, в опасных и негабаритных местах 5 км/ч.
С дури не то можно сделать - ЦП/774 этого делать не заставляет. По скоростям в опасных и негабаритных местах цитирую ПТЭ ж.д. РФ, приложение 6, п.27, абз. 7:
"3 км/ч - ... на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон ...". Эксперту по ОПО и ООПО такие вещи следовало бы знать досконально.

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Да, причина оказывается сход вагона, ну да. Там скорость минимальна, и падает в землю, за подшипник не переживайте.>
А Вы не подумали про сверхкритические напряжения в оси, диске колеса и его гребне при сходе вагона (особенно груженого) с последующим появлением волосовин, развивающихся впоследствии в трещины? Даже при сходе на землю они могут появиться - а еще колесная пара может колесом при сходе попасть на ж.б. шпалу ... . Или Вы сопромат и детали машин с теор. механикой не учили, а "проходили" (или "пробегали")?

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> На западе такие отношения отсутствуют. А у нас давненько существуют.>
Ну, конечно, это же не у "партнеров", а в России написали знаменитое "Боливар не выдержит двоих!"

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Но логично рассуждать, что недостатки есть, их не может не быть.>
Чтобы искать недостатки в СА-3, которую Вы яростно критикуете, как раз и необходимо хотя бы в общих чертах разбираться в ее конструкции.

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Да ездили, но по-моему все давно закончилось.>
Понятно, спасибо за информацию.

Цитата (Кошакур, 25.01.2019):

> А без статистики непонятно, что рвут за милу душу? Или Вы будете утверждать обратное?

Как можно рвать винтовую стяжку, если она выдерживает до 4 тыс. тонн, а поездов весом более 2. тыс тонн практически нет.

> Франция и Италия в сторонке курят. А вот ФРГ (которая сейчас обе Германии вместе - и западная в том числе) на М62 до сих пор работают, а ТЭ109 еще и модернизируют с заменой коломенских дизелей Д49 на новые такие же (которые Вы, Плотников П, все время хаете).

Я не понял, а вам Д49 нравится? Вы правда считаете что это совершенная конструкция?
Множество специалистов и руководство РЖД так не считает.
На паровоз.ком и здесь на сайте есть специалист по дизелям, которому я смело доверяю, и могу процитировать его примерно так. Д49 был бы более менее нормальным двигателем, если бы не три пункта.
1. Импортная топливная аппаратура
2. Его бы собирали руками.
3. Из хорошего качеств комплектующих
Естественно ничего этого нет.
А ставили его на ТЭ109 потому это просто дешевле, не нужно его переоборудовать, а не потому что он такой хороший.
Собственно почему они должны были отказываться от этих тепловозов?

> Правда, часть ТЭ109 они эксплуатируют в Польше и еще купили себе у поляков изрядно наших же ТЕМ2А, про которых забыл упомянуть в предыдущем посте (тоже СССР подарил полякам сотни единиц этих тепловозов - а за это неблагодарные "ляхи" теперь памятники нашим воинам, освободившим их от фашизма, сносят).

Прям таки подарил? Причем тут благодарность или неблагодарность? Почему памятники нельзя сносить? Не нравится им памятники, вот и сносят.

> Уж точно не последним, а одним из первых (в отличие от Европы, которой это не надо).

Уж чего-чего, а людей в СССР хватало. И думали о них в последнюю очередь
Если у человека не хватает мозгов не попадать между вагонами, и если все делать правильно, никаких проблем вообще нет. То кто в этом виноват?

> С дури не то можно сделать - ЦП/774 этого делать не заставляет. По скоростям в опасных и негабаритных местах цитирую ПТЭ ж.д. РФ, приложение 6, п.27, абз. 7:
> "3 км/ч - ... на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон ...". Эксперту по ОПО и ООПО такие вещи следовало бы знать досконально.

я пока не эксперт, это настолько дорогая личность, что эксперты не занимаются проведением экспертиз, они ставит только свою роспись и печать. Но вы правы, скорость 3, я глюканул. Просто в некоторых инструкциях согласованных с РЖД встречается и скорость 5.

> А Вы не подумали про сверхкритические напряжения в оси, диске колеса и его гребне при сходе вагона (особенно груженого) с последующим появлением волосовин, развивающихся впоследствии в трещины? Даже при сходе на землю они могут появиться - а еще колесная пара может колесом при сходе попасть на ж.б. шпалу ... . Или Вы сопромат и детали машин с теор. механикой не учили, а "проходили" (или "пробегали")?

У меня директор, отработал на заводе гиганте 30 лет, от составителя до начальника транспортного цеха. В его подчинение было 38 км путей, дюжина тепловозов, и несколько сотен людей. Наподнимали они вагонов, пачкам, и ему я верю больше чем Вам, с порожним вагоном при сходе на дерево, ничего не будет. На ж.б. сходов не встречается, потому что это свежие пути, с ними нет проблем вообще, и они вообще хорошо держат. Сходы происходят в основном на дереве, с кустовой гнилостью шпал или брусьев, где шпала лопается если на нее наступить, такое дерево, тем более на костылях, проходит уширение колеи более 1548 и пошло поехало.

> Ну, конечно, это же не у "партнеров", а в России написали знаменитое "Боливар не выдержит двоих!"

Я не понял, вы меня в чем пытаетесь убедить? Что там так-же как у нас? Нет.

> Чтобы искать недостатки в СА-3, которую Вы яростно критикуете, как раз и необходимо хотя бы в общих чертах разбираться в ее конструкции.

В общих чертах я разбираюсь. Это же не секретная информация.

Цитата (Плотников П, 26.01.2019):
> Как можно рвать винтовую стяжку, если она выдерживает до 4 тыс. тонн, а поездов весом более 2. тыс тонн практически нет.>

Так ее - а также СА-3 и Джанней - рвут не от веса поезда, а от продольно-динамических реакций в поездах (усилия при которых могут в этих случаях превышать механическую прочность сцепки независимо от ее типа и конструкции). Реакции эти возникают в поезде по различным причинам - нарушение режима ведения поезда на неблагоприятном профиле пути, неправильное управление тормозами, неисправности поглощающих аппаратов и т.д. и т.п. Однажды был свидетелем обрыва СА-3 у опытного машиниста в порожнем поезде летом (сдвоенная хоппер-дозаторная вертушка) из-за применения тормозов на обрывном месте при подъезде к предупреждению - и на старуху бывает проруха.

Цитата (Плотников П, 26.01.2019):
> Я не понял, а вам Д49 нравится? Вы правда считаете что это совершенная конструкция?>
Я не считаю Д49 наиболее совершенным дизелем - Д70 мог бы превосходить его по всем параметрам. Но в настоящее время по соотношению "цена-качество", а также из стратегических соображений этот дизель для ОАО "РЖД" наиболее походящий.

Цитата (Плотников П, 26.01.2019):
> Прям таки подарил? Причем тут благодарность или неблагодарность? Почему памятники нельзя сносить? Не нравится им памятники, вот и сносят.>
Ну так пусть тогда Гитлеру памятники ставят, если память у "ляхов" такой короткой оказалась (наверно, им он нравится). Кстати, еще ведь ТЭ109 "на халяву" заимели чехословаки и болгары, а М62 - та же ЧССР и Венгрия. И болгары из этой гоп-компании наряду с поляками оказались самыми неблагодарными.

Цитата (Плотников П, 26.01.2019):
> Уж чего-чего, а людей в СССР хватало. И думали о них в последнюю очередь
У Вас превратное представление об СССР - это как раз сейчас о людях наши правители думают в последнюю очередь. Потому и население вымирает (в отличие от СССР, в котором оно росло).

Цитата (Плотников П, 26.01.2019):
> Но вы правы, скорость 3, я глюканул. Просто в некоторых инструкциях согласованных с РЖД встречается и скорость 5.
Вот здесь как раз и нужно руководствоваться требованиями ПТЭ (которое носит силу федерального закона), а подобные инструкции, даже согласованные с ОАО "РЖД", необходимо повесить в одном месте на гвоздик и использовать по мере надобности.

Цитата (Плотников П, 26.01.2019):
> Наподнимали они вагонов, пачкам, и ему я верю больше чем Вам, с порожним вагоном при сходе на дерево, ничего не будет. На ж.б. сходов не встречается, потому что это свежие пути, с ними нет проблем вообще, и они вообще хорошо держат.>
Ну, поднимать-то они "мастера" при сходах вагонов пачками - вот еще не валяли бы (но для этого нужно думать и принимать меры по текущему содержанию пути - а давать на это "бабло", людей и материалы "жаба душит"). Вот такие "специалисты" и им подобные как раз и гробят вагоны на ПНП при сходах по разным причинам, а потом помалкивают в тряпочку - потому что ОАО "РЖД" за повреждение вагонов требует деньги за оплату ремонта (а частнику это "в лом"). Сходов и на ж.б. встречается предостаточно, особенно на ПНП (не думаю, что Вам о каждом из них докладывают). Сходы ведь бывают не только из-а уширения колеи, но, как ни странно, еще и из-за сужения менее 1512 мм (особенно на новой РШР). А еще сходы встречаются из-за остатков груза на путях в негабаритных местах (куда составителю ночью при выводке залезать неудобно или лень, особенно при недостаточном освещении или его отсутствии).

Цитата (Плотников П, 26.01.2019):
> Я не понял, вы меня в чем пытаетесь убедить? Что там так-же как у нас? Нет.>
Вас убеждать в чем-то бесполезно - ведь у нас, с Ваших слов, все чрезвычайно плохо, а у них как раз все абсолютно хорошо.

Цитата (Плотников П, 26.01.2019):
> В общих чертах я разбираюсь.>
Как видно, не совсем.

Цитата (Кошакур, 27.01.2019):

> Так ее - а также СА-3 и Джанней - рвут не от веса поезда, а от продольно-динамических реакций в поездах (усилия при которых могут в этих случаях превышать механическую прочность сцепки независимо от ее типа и конструкции). Реакции эти возникают в поезде по различным причинам - нарушение режима ведения поезда на неблагоприятном профиле пути, неправильное управление тормозами, неисправности поглощающих аппаратов и т.д. и т.п. Однажды был свидетелем обрыва СА-3 у опытного машиниста в порожнем поезде летом (сдвоенная хоппер-дозаторная вертушка) из-за применения тормозов на обрывном месте при подъезде к предупреждению - и на старуху бывает проруха.

Тогда причем здесь винтовая стяжка?

> Я не считаю Д49 наиболее совершенным дизелем - Д70 мог бы превосходить его по всем параметрам. Но в настоящее время по соотношению "цена-качество", а также из стратегических соображений этот дизель для ОАО "РЖД" наиболее походящий.

Это всего лишь Ваше мнение. Особенно мне непонятен вопрос про стратегических соображений.

> Ну так пусть тогда Гитлеру памятники ставят, если память у "ляхов" такой короткой оказалась (наверно, им он нравится).

Отсутствует логическая цепочка в Ваших словах. Если людям не нравятся советские памятники, то почему им должен нравится немецкие? Глупой довод, не находите? Да и почему вы поляков называете "ляхами"? Вам нравится коверкать слова?
Проблема в том что память о войне, и памятнике никак не зависят друг от друга. Что бы помнить о войне, бетонное изваяние не требуется, тем более сомнительного эстетического качества.

Кстати, еще ведь ТЭ109 "на халяву" заимели чехословаки и болгары, а М62 - та же ЧССР и Венгрия. И болгары из этой гоп-компании наряду с поляками оказались самыми неблагодарными.

За что должны благодарить, я не понимаю. А главное что такое благодарность? В ножки кланяться, и целовать землю?

> У Вас превратное представление об СССР - это как раз сейчас о людях наши правители думают в последнюю очередь. Потому и население вымирает (в отличие от СССР, в котором оно росло).

Это у Вас превратное, а у меня адекватное. Не население вымирает, а люди не рождаются новые, а те кто есть уезжают.

> Вот здесь как раз и нужно руководствоваться требованиями ПТЭ (которое носит силу федерального закона), а подобные инструкции, даже согласованные с ОАО "РЖД", необходимо повесить в одном месте на гвоздик и использовать по мере надобности.

Для оформления экспертизы данные берутся из тех. паспорта и местной Инструкции. Если в ней неправильные цифры, а это бывает сплошь и рядом, то какого хрена ее подписывают представители РЖД, и ставят свои печати?

> Ну, поднимать-то они "мастера" при сходах вагонов пачками - вот еще не валяли бы (но для этого нужно думать и принимать меры по текущему содержанию пути - а давать на это "бабло", людей и материалы "жаба душит"). Вот такие "специалисты" и им подобные как раз и гробят вагоны на ПНП при сходах по разным причинам, а потом помалкивают в тряпочку - потому что ОАО "РЖД" за повреждение вагонов требует деньги за оплату ремонта (а частнику это "в лом").

Я вам честно могу сказать, сход вагонов на путях необщего пользования большая редкость. Случаев крайне мало.
Я же еще раз вам повторяю, да нужно усилить контроль за состоянием пути, и все будет хорошо. Но безответственность регулятора, и коррупция вносят свое дело.
Ну то что гробят вагоны, это еще надо доказать. А практика скрытия всяких происшествий, появилась не сейчас, а в славном советском прошлом, все оттуда растет.

> Сходов и на ж.б. встречается предостаточно, особенно на ПНП (не думаю, что Вам о каждом из них докладывают).

На практике нашей компании, в разы меньше. Ну докладывать не надо, кому надо все в курсе.
Тем более следы схода не скроешь, на шпалах следы остаются.

> Сходы ведь бывают не только из-а уширения колеи, но, как ни странно, еще и из-за сужения менее 1512 мм (особенно на новой РШР).

Да я в курсе, но это намного более редкое явление. Тут еще скорость нужна.

> А еще сходы встречаются из-за остатков груза на путях в негабаритных местах (куда составителю ночью при выводке залезать неудобно или лень, особенно при недостаточном освещении или его отсутствии).

Вот я об этом Вам рассказываю второй раз, на крупном предприятие в одном Краснодарском порту, локомотивная бригада ОАО "РЖД" в лице машиниста и составителя регулярно проезжают через закрытый КСБ. Благодаря его неудачной конструкции, вагон просто через него перескакивает, без схода. А там в бочках бензин, пропан и химия. Руководство завода ничего не может с этим поделать. Что делать с РЖД? Расстрелять там всех?

> Вас убеждать в чем-то бесполезно - ведь у нас, с Ваших слов, все чрезвычайно плохо, а у них как раз все абсолютно хорошо.

Я такого ни разу не говорил. У нас не все плохо, а у них не все хорошо. Я говорю что в конкретных местах у них лучше. Там точно лучше локомотивный парк, и условия работы локомотивных бригад.
Вы можете себе представить, что бы у нас ЛБ бастовали из-за того что в новом тепловозе нет кондиционера и шумит дизель? А там может. В итоге тем кто работал на этих тепловозах начали доплачивать за вредность, а потом эту партию локомотивов модернизировали, для улучшения комфорта.
Почему вы не любите русских людей, вас устраивает то что им приходится или мерзнуть, или жариться в кабинах наших локомотивов? Вы русофоб?


> Цитата (Плотников П, 26.01.2019):
> > В общих чертах я разбираюсь.>
> Как видно, не совсем.

Вот это новость, Вы сейчас назвали меня полным дураком. Каждый выпускник разбираются ЖД техникума разбирается в СА-3, а я инженер не могу разобраться. Ну все понятно.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Тогда причем здесь винтовая стяжка?>
При том, что винтовая стяжка имеет механическую прочность на разрыв гораздо меньшую, чем СА-3 и, тем более, Джанней.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Особенно мне непонятен вопрос про стратегических соображений.>
Чего уж тут непонятного - закупить "навороченных" дизелей у заморских партнеров для сотен тепловозов, а потом те хвостом махнут, дескать зап. части для вас кончились. Дальнейшую перспективу Вам разъяснить или сами додумаетесь?

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Если людям не нравятся советские памятники, то почему им должен нравится немецкие? Глупой довод, не находите? Да и почему вы поляков называете "ляхами"? Вам нравится коверкать слова? Проблема в том что память о войне, и памятнике никак не зависят друг от друга.>
Потому, что это люди такие. "Ляхами" поляков назвал не я, а Тарас Бульба (и было за что) в одноименном произведении великого русского и украинского писателя Н.В.Гоголя - я всего лишь привел цитату. И у этих людей память о войне быстро выветрилась - в противном случае они бы помнили, что 600 тысяч советских солдат погибли за освобождение Польши от фашизма. А памятники - они и есть от слова "память" (которой у "ляхов", как стыда и совести, уже не осталось - вместе с соседними "прихлебателями").

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Не население вымирает, а люди не рождаются новые, а те кто есть уезжают.>
Это что-то меняет в принципе?

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Для оформления экспертизы данные берутся из тех. паспорта и местной Инструкции. Если в ней неправильные цифры, а это бывает сплошь и рядом, то какого хрена ее подписывают представители РЖД, и ставят свои печати?>
Читайте ПТЭ, там все написано. А эти Ваши местные инструкции и прочие "указавки", которые Вы пишете левой ногой за правым ухом и потом еще пытаетесь подтянуть к этому ОАО "РЖД" - так на заборе тоже много чего написано, но ОАО "РЖД" не несет ответственности за то, что на ПНП творится.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Я же еще раз вам повторяю, да нужно усилить контроль за состоянием пути, и все будет хорошо. Но безответственность регулятора, и коррупция вносят свое дело.>
Так хто ж Вам мешает, контролируйте сами состояние своих путей на здоровье и ремонтируйте их вовремя - тем более, что "мастеров" и "специалистов" у Вас хватает! Вы там, как говорит Дима-Чех, сами себе злобные Буратины и полномочий на это у Вас достаточно. Или Вам по старинке все египетских надсмотрщиков с кнутами из слоновьей кожи (в виде ревизоров ОАО "РЖД" по БД, а также ДСа станции примыкания) не хватает?

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Тем более следы схода не скроешь, на шпалах следы остаются.>
Ага, еще бы на те следы посмотреть представителям ОАО "РЖД" - а "низзя", потому что большинство "богатых" ПНП нонче огорожены заборами с колючей проволокой и охраняются толпами бездельников - охранников с караульными собаками.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Руководство завода ничего не может с этим поделать. Что делать с РЖД? Расстрелять там всех?>
Ставьте видеокамеры (на худой конец - автомобильные видеорегистраторы, чтобы еще и звук писало), приглашайте в "засаду" прессу и ТВ, отправляйте видео с комментариями и публикациями на эту тему в транспортную прокуратуру и транспортную полицию. Результат будет, если этим будете заниматься целенаправленно. Но, подозреваю, к таких мерам Вы пока не готовы - ибо не хотите по разным причинам ссориться с богатым и могущественным ОАО "РЖД".

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Я говорю что в конкретных местах у них лучше.>
Но Вы не говорите, где у нас не все плохо. Например, Вы, наверно, не знаете, что значительная часть эксплуатируемых ВЛ и ТЭ10 уже оборудованы кондиционерами и эта работа продолжается. А то, что мерзнут в кабинах - так кто ж им виноват, если принимают локомотивы в поездку с неисправными или отсутствующими электропечами и с неисправными калориферами? А еще и руки надо приложить, чтобы себе мало-мальский комфорт обеспечить. Но нет - мы же "баре", пульты нам пускай слесаря моют, а окны лобовые пусть обтирщицы вытирают. И после ВЛ8 и ТЭ3 мне в кабинах других локомотивов, на которых работал, уже мерзнуть и жариться не приходилось. А с русофобством Вы обратились не по адресу - оставьте его для своих "заклятых друзей", оно как раз для них подходит.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Вот это новость, Вы сейчас назвали меня полным дураком. Каждый выпускник разбираются ЖД техникума разбирается в СА-3, а я инженер не могу разобраться.>
Не надо передергивать - я Вас нигде так не называл. А что касается техникума ж.д. - то да, там учат мыслить головой и работать руками. По крайней мере на четырех основных специальностях в ж.д. техникумах (ЭТХ, ТХ, ВХ и СДПМ) автосцепку СА-3 изучают достаточно хорошо, могут разобрать и собрать ее, произвести обмеры шаблоном 873 и 940р, ну и т.д. Да и на остальных специальностях ж.д. техникумов, связанных с движением поездов, обучающимся дают достаточные знания про СА-3. Подозреваю, что Вас в строительном институте учили несколько другим ремеслам. Но ничего страшного - доберитесь до вагонного ремонтного депо или до сервисного локомотивного депо (где есть автосцепной участок или автосцепное отделение), обратитесь к мастеру или бригадиру, Вам будут рады все показать и рассказать, ну и руками там тоже все вышеописанное можете совершить.

Цитата (Кошакур, 28.01.2019):
> По крайней мере на четырех основных специальностях в ж.д. техникумах (ЭТХ, ТХ, ВХ и СДПМ) автосцепку СА-3 изучают достаточно хорошо, могут разобрать и собрать ее, произвести обмеры шаблоном 873 и 940р

Сергей, вы не правы, в техникуме шаблоны не изучают, только при подготовке к различным конкурсам. На автосцепку выделено 2 часа программы.

Цитата (Mihail_Z, 28.01.2019):
> На автосцепку выделено 2 часа программы.>
Уже до такой степени все порезали? Что еще ждать от "манагеров"?
Ну есть еще и практика в ремонтных цехах. И от желания самого будущего техника знать технику, на которой придется работать, многое зависит.
Да и техникум техникуму - большая разница. У меня был помощник в Тынде (вместе отработали пять лет), выпускник Тайгинского техникума (ЭТХ), пришел ко мне в пассажирское движение после трех месяцев зимы помощником в грузовом движении - так в автосцепке для него загадок не было.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Это всего лишь Ваше мнение. Особенно мне непонятен вопрос про стратегических соображений.

Вы себя постоянно называете "достаточно разбирающимся в вопросе", а вот понять что такое эти самые "соображения" - не в силах. Думаем, Пётр, думаем! :)
Я даже намекать не стану что это за "соображения" :)

> Проблема в том что память о войне, и памятнике никак не зависят друг от друга. Что бы помнить о войне, бетонное изваяние не требуется, тем более сомнительного эстетического качества.

Немного не по теме спор, но вы у нас оказывается и в скульптуре знаток :)
И насчёт "ляхов", Сергей пусть и эмоционально написал, но правильно. Всё, как говорится в самую точку.

> За что должны благодарить, я не понимаю. А главное что такое благодарность?

За всё что поставлял СССР в страны соцблока платились деньги, хватит выдавать желаемое за действительное.
СССР закупал у заводов Шкода и ЧКД электровозы да тепловозы? Или вы сейчас расскажете что-то отличное? :)
Ну-ну!

> Вот это новость, Вы сейчас назвали меня полным дураком. Каждый выпускник разбираются ЖД техникума разбирается в СА-3, а я инженер не могу разобраться. Ну все понятно.

Пётр, вы многих тут спорящих с вами, заочно называете дураками и ничего, но то что вы никогда и нигде не ответили даже на мои простейшие вопросы (читаем выше), не говоря о том что в любой дискуссии в которую вы влазите, вы чаще пишете вопрос на вопрос или копипасту из сторонних источников, а это уже о чём-то говорит.
О чём, спросит любопытный Пётр? А о том что уровень ваших знаний сугубо теоретичен, да, в каких-то вопросах вы действительно сильны, а вот в каких-то вы спорите сугубо ради спора, при этом не понимая сути.
ПРИМЕР.
Вы крайне слабо разбираетесь в вопросе автосцепных устройств, истории их создания. Вы вообще не разбираетесь в вопросах тяги, вы слабы в вопросах истории железнодорожного транспорта. Ну и по знанию матчасти, вы слабы, это я вам просто намекну, как инженер-тяговик.
Ну, всё понятно?

Цитата (Кошакур, 28.01.2019):

> При том, что винтовая стяжка имеет механическую прочность на разрыв гораздо меньшую, чем СА-3 и, тем более, Джанней.

Так поезда меньше по весу в разы. Это ничего для вас не значит? Типичный грузовой электровоз в Европе, это 4 оси, 4400 кВт длительная, 21 тонна осевой, и конструкционная в 140. Вес поезда подбирается что бы минимальная скорость на руководящем подъеме была 70-80.
>
> Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> > Особенно мне непонятен вопрос про стратегических соображений.>
> Чего уж тут непонятного - закупить "навороченных" дизелей у заморских партнеров для сотен тепловозов, а потом те хвостом махнут, дескать зап. части для вас кончились. Дальнейшую перспективу Вам разъяснить или сами додумаетесь?

Во-первых не знал что Германия для Вас за морем находится, во-вторых дизеля совершенно обычные, ничего навороченного в них нет, в третьих просто так запчасти не перестают продавать, в четвертых запчасти для дизелей, можно достать всегда, через 3 лиц, в пятых кто вам сказал, что нужно покупать дизели?
Все это давно делается по стандартному способу, покупается лицензия и строится завод в России. Нет никаких проблем с запчастями, дизель становится Российским.

> Потому, что это люди такие. "Ляхами" поляков назвал не я, а Тарас Бульба (и было за что) в одноименном произведении великого русского и украинского писателя Н.В.Гоголя - я всего лишь привел цитату. И у этих людей память о войне быстро выветрилась - в противном случае они бы помнили, что 600 тысяч советских солдат погибли за освобождение Польши от фашизма. А памятники - они и есть от слова "память" (которой у "ляхов", как стыда и совести, уже не осталось - вместе с соседними "прихлебателями").

Какие люди? Вы что Украинский классик? Вам бы нравилось, что бы русских называли русней? Я у Вас еще раз спрашиваю, как вы связываете снос памятников, и отсутствие памяти о войне? Когда памятник с эстетической точки зрения не торт, его запросто можно снести.
У Вас вообще странные ассоциации, если кто-то принял решение снести памятник, то у вас Все поляки плохие. Вы обвиняете целую нацию в том что у них нет стыда и совести.
А знаете что, может они помнят оккупацию Польши в 1939 году? Или больше 300 тыс. спец. переселенцев которых сослали в Сибирь и Казахстан? Или то что советские солдаты после освобождения Польши от фашизма застряли в Польше до 1990-ых годов? В место того что бы отправиться домой. Знаете что, в оккупация в 45 лет мало приятного.
Однако вернемся к тепловозам. Кто сказал что тепловозы подарили? Кто сказал что я должен благодарен стране, за то что какому-то предприятию подарили тепловоз?
>
> Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> > Не население вымирает, а люди не рождаются новые, а те кто есть уезжают.>
> Это что-то меняет в принципе?

Да, потому что сегодняшние дела это последствия СССР. Просто если бы при СССР люди смогли бы уехать, они бы уехали.


> Читайте ПТЭ, там все написано. А эти Ваши местные инструкции и прочие "указавки", которые Вы пишете левой ногой за правым ухом и потом еще пытаетесь подтянуть к этому ОАО "РЖД" - так на заборе тоже много чего написано, но ОАО "РЖД" не несет ответственности за то, что на ПНП творится.

Для предприятия ПТЭ это всего лишь бумага, которой можно только подтереться.
Предприятие руководствуется Инструкцией о порядке обслуживания и организацией движения. Все. Это главный документ.
Притянуть ОАО "РЖД" это как? Как это РЖД не несет ответственности?
Привожу пример стандартной инструкции.
"Согласованно с зам. начальника Юго-Восточной дороги по территориальному управлению С. Н. Пискунов" и его роспись
В конце длинный список.
"Проверил: Ревизор движения О. Н. Мануковский.
Согласованно:
Начальник станции ****** Лискинского центра по работе ж.д. станции
Дирекции управления движения на Ю.В. ж.д. С .В. Гуреев
Начальник Лискинского центра по работе ж.д. станции А. В. Бочаров
Дирекции управления движения на Ю.В. ж.д. С. И. Алдонин
ДЦСМ-2 И. Ю Пошков
ДЦСДС-2 В. М. Зинченко
ТЧЭ Воронеж-Курский А. И. Краснов
РБД-2 В. Ф. Степаненко"
И везде росписи этих людей


> Так хто ж Вам мешает, контролируйте сами состояние своих путей на здоровье и ремонтируйте их вовремя - тем более, что "мастеров" и "специалистов" у Вас хватает! Вы там, как говорит Дима-Чех, сами себе злобные Буратины и полномочий на это у Вас достаточно. Или Вам по старинке все египетских надсмотрщиков с кнутами из слоновьей кожи (в виде ревизоров ОАО "РЖД" по БД, а также ДСа станции примыкания) не хватает?

Кто мы, у кого у нас? Так по большей части все так и делается. Все ремонтируется, пути в хорошем состоянии.
Экспертизы выдаются.
У кого полномочий достаточно?
Дело не ревизорах, ПНП проверяет Ростехнадзор. Или не проверяет, когда ему заносят сверху всякие Луйкойлы и Роснефти.

> Ага, еще бы на те следы посмотреть представителям ОАО "РЖД" - а "низзя", потому что большинство "богатых" ПНП нонче огорожены заборами с колючей проволокой и охраняются толпами бездельников - охранников с караульными собаками.

Чуть ли не половина путей, находится за забором, и никем не охраняется.

> Ставьте видеокамеры (на худой конец - автомобильные видеорегистраторы, чтобы еще и звук писало), приглашайте в "засаду" прессу и ТВ, отправляйте видео с комментариями и публикациями на эту тему в транспортную прокуратуру и транспортную полицию. Результат будет, если этим будете заниматься целенаправленно. Но, подозреваю, к таких мерам Вы пока не готовы - ибо не хотите по разным причинам ссориться с богатым и могущественным ОАО "РЖД".

Даже не знаю что и сказать. Проблема в том что это не мы, а предприятие. И другая проблема что ругаться с железнодорожниками никто не хочет. Они могут обидеться и подставить. По этому пока КСБ не меняют, и вагоны через них прыгают.

> Но Вы не говорите, где у нас не все плохо. Например, Вы, наверно, не знаете, что значительная часть эксплуатируемых ВЛ и ТЭ10 уже оборудованы кондиционерами и эта работа продолжается. А то, что мерзнут в кабинах - так кто ж им виноват, если принимают локомотивы в поездку с неисправными или отсутствующими электропечами и с неисправными калориферами? А еще и руки надо приложить, чтобы себе мало-мальский комфорт обеспечить. Но нет - мы же "баре", пульты нам пускай слесаря моют, а окны лобовые пусть обтирщицы вытирают. И после ВЛ8 и ТЭ3 мне в кабинах других локомотивов, на которых работал, уже мерзнуть и жариться не приходилось. А с русофобством Вы обратились не по адресу - оставьте его для своих "заклятых друзей", оно как раз для них подходит.

Вы серьезно? Я ехал в кабине нового "Дончака" которому пара лет была максимум, эта штуковина которая называется кондиционер только шумела, прохладного воздуха практически не было. При этом на улице было не больше 27 градусов. Я спросил у машиниста, это нормально, он говорит, да, так работают кондиционеры на всех электровозах, проще его выключить, и с открытым окном ездить,потому что от шума голова болит. Причем в задней кабине кондей включить нельзя.
При этом этот же машинист проехал в "забугорном" ЭП20, по его заверениям там от кондиционера зверский холод, и когда едешь в задней кабине его тоже можно включить.
На 2ТЭ116 я тоже был, тоже самое, одна кнопка ВКЛ, и все управление кондиционером.
При том что их никто не обслуживает, не заправляет, качество и надежность у них очень слабая, и через пару-тройку лет они начинают выходит из строя.
В ЭП1М на скорости при температурах -20 и ниже, холодно всегда, даже когда все работает, потому что печи слабые.
А вот на ЭП20, подогревается все что можно, даже тепловая завеса есть, которая автоматически включается когда открываешь дверь в машинное.
На многих машинах на стоянке тепло, когда начинаешь ехать, все выдувает. А принимают неисправные локомотивы боятся, потому что часто исправных нет, не хотят лишиться премии, или уволится.
Я так и вижу, как одна бригада меняет другую со скорым поездом, залезает туда, а там печи не работают, и говорят нет, мы не поедем. Давайте нам другую машину.
Если вы считаете что на РЖД все хорошо, значит делать ничего не надо, пусть дальше мерзнут, пусть дальше жарятся в кабинах. и пусть дальше ремонтируют локомотивы в пути. Значит не любите вы русских людей, не хотите что бы люди ездили в нормальных машинах, где есть климат-контроль, с регулировкой температуры с шагом в пол градуса.
А езда без кондея, с открытыми окнам, на большой скорости нарушает слух, вам тоже пофиг, что люди глохнут?
А шум в кабине и гул в кабине электровоза? Это вы считаете нормально? В новом ЭП1М проезжаешь 200 км, голова начинает пухнуть, даже зимой, и как тихо в кабине древнего ЧС4Т даже со стороны пневмопанели.
А плавность хода всей продукции НЭВЗ? В ЭП1М бросает так из стороны в сторону, что не удержаться. Я ездил что в ВЛ60, что в ЭП1М тряска одинаковая, и как плавно едет даже с убитой ходовой "чех".
Вы классический русофоб.

> Подозреваю, что Вас в строительном институте учили несколько другим ремеслам. Но ничего страшного - доберитесь до вагонного ремонтного депо или до сервисного локомотивного депо (где есть автосцепной участок или автосцепное отделение), обратитесь к мастеру или бригадиру, Вам будут рады все показать и рассказать, ну и руками там тоже все вышеописанное можете совершить.

Вы не переживайте, на курсах проводников, рассказывают что такое автосцепка, как она работает, и как расцеплять подвижной состав в случае пожара.
С высшим техническим образованием, не сложно разобраться в устройстве того или иного устройства. Да практики нет, сыпать песок, поливать водой, и измерять шаблоном износ, и слышать истории, что есть здоровые такие машинисты, которые автосцепку в одного могут унести, но мне это и не нужно.

Цитата (Кошакур, 28.01.2019):
> Цитата (Mihail_Z, 28.01.2019):
> > На автосцепку выделено 2 часа программы.>
> Уже до такой степени все порезали? Что еще ждать от "манагеров"?
> Ну есть еще и практика в ремонтных цехах. И от желания самого будущего техника знать технику, на которой придется работать, многое зависит.
> Да и техникум техникуму - большая разница. У меня был помощник в Тынде (вместе отработали пять лет), выпускник Тайгинского техникума (ЭТХ), пришел ко мне в пассажирское движение после трех месяцев зимы помощником в грузовом движении - так в автосцепке для него загадок не было.

При прохождении практики в ремонте основной работой является уборка в канаве. Всё заключается на личном энтузиазме!

На каждом круглом столе должен быть свой Ковтун...

Михаил, я вообще свой путь начинал в электроаппаратном цеху :)

Я на практике туда старался попадать именно туда, но не всегда удавалось)

Меня там научили многому, например... там я узнал что закусывать лучше "николашкой" :)
А если серьёзно, за полгода довольно много узнал по части оборудования "двоек" да "семёрок", хотя изначально тянуло в цех подъёмочного ремонта, но увы, распределили именно в электроаппаратный.

Будьте добры, с выяснением столь личных вопросов общайтесь друг с другом в ЛС или какими-либо другими способами вне сайта, но не в комментариях на последнем.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Так поезда меньше по весу в разы. Это ничего для вас не значит?>
Если Вы не поняли, еще раз поясняю - рвут поезда не из-за веса, а из-за продольно-динамических усилий в поезде, превышающих механическую прочность сцепки и возникающих при неблагоприятных условиях ведения поезда.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Во-первых не знал что Германия для Вас за морем находится, во-вторых дизеля совершенно обычные, ничего навороченного в них нет, в третьих просто так запчасти не перестают продавать, в четвертых запчасти для дизелей, можно достать всегда, через 3 лиц, в пятых кто вам сказал, что нужно покупать дизели?
> Все это давно делается по стандартному способу, покупается лицензия и строится завод в России.>
В Германии Россия дизели не покупает, а те что купили у МТU для 2ТЭ25АМ, оказались неудачными - и № 001 и № 002 заборы подпирают. Так что учите географию, Плотников П. и искайте на карте, где находятся заморские партнеры. А зап. части еще как могут перестать продавать - это ж еще одна разновидность санкций! Достать через третьих лиц "контрафактных" зап. частей - спасибо, не надо (ОАО "РЖД" с боковыми рамами тележек грузовых вагонов от "третьих лиц" по изломам челюстей в зоне R55 уже "наелось" по самое не хочу). Про лицензии и завод (или СП) для выпуска дизелей в России - так и я о том же! Но пока "заклятые друзья" репу чешут или сильно заоблачную цену выставляют. Ну ничего, подождем, когда сговорчивее станут - кушать-то всем хлеб с маслом хочется, и за океаном в том числе.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Для предприятия ПТЭ это всего лишь бумага, которой можно только подтереться.
> Предприятие руководствуется Инструкцией о порядке обслуживания и организацией движения. Все. Это главный документ.>
Смелый Вы, как я погляжу, относительно ПТЭ - при случае это в суде расскажите (посмотрю, сколько Вам с "руководятелами" ПНП после этого судья и прокурор "нарежут"). Если Вы не знаете основных нормативных документов ж.д. транспорта и не понимаете их значения, то как Вы можете курировать вопросы пром. безопасности на ПНП ОПО и ООПО, производящих погрузку-выгрузку химических и опасных грузов? Да будет Вам известно, что с 2010 г. ПТЭ ж.д. РФ с ИСИ, ИДП (и другими нормативными документами в области ж.д. транспорта) в полном объеме распространяется как на ОАО "РЖД", так и на все остальные ОАО типа "Рога и копыты", имеющие на балансе хотя бы малюсенький тупичок на один вагон для погрузки-выгрузки. Скидок на форму собственности и нищету отдельных частников там нет. И все указанные Вами местные Инструкции по работе на ПНП должны полностью, буквально, безусловно и безоговорочно соответствовать духу и букве ПТЭ, ИСИ, ИДП (с учетом оговоренных там некоторых особенностей для ПНП). А все приведенные Вами росписи могут лишь свидетельствовать о соответствии местных инструкций требованиям ПТЭ. И суд в случае каких-либо ЧП будет руководствоваться только требованиями ПТЭ, ИСИ, ИДП, принимая местные инструкции к сведению. И если обнаружится их несоответствие требованиям ПТЭ, то для "руководятелов" ПНП это будет отягчающим обстоятельством. А все указанные Вами "подписанты" для суда будут только свидетелями, так как юридически они не несут ответственности за происходящее на ПНП.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Все ремонтируется, пути в хорошем состоянии.>
Только, с Ваших слов, все сходы происходят на ПНП из-за кустовой гнилости шпал и последующего уширения колеи. А новые шпалы для разрядки кустовой гнилости, наверно, "специалисты" и "мастера" на базаре продали.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Чуть ли не половина путей, находится за забором, и никем не охраняется.>
Все равно без толку, т.к. ОАО "РЖД" юридически теперь неправомочно проверять состояние ПНП (отдали эту функцию Ространснадзору и Ростехнадзору - наверно, чтобы они "с голоду не умерли").

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> Проблема в том что это не мы, а предприятие. И другая проблема что ругаться с железнодорожниками никто не хочет. Они могут обидеться и подставить. По этому пока КСБ не меняют, и вагоны через них прыгают.>
Ну, тогда "руководятелам" ПНП остается только ждать сходов вагонов с опасными грузами на КСБ - если машинист немного скорость превысит или попадется цистерна с какой-либо неисправностью ходовых частей. Одно утешение - в случае серъезного ЧП "руководятелы" ПНП вместе с локомотивной бригадой на одну лавочку сядут.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> На 2ТЭ116 я тоже был, тоже самое, одна кнопка ВКЛ, и все управление кондиционером.>
На 2ТЭ116 с номерами под тысячу и больше кондиционеры ставил еще завод постройки с начала 80-х (два "горба" на крыше кабины). И работали эти кондиционеры достаточно хорошо - однажды довелось проехать летом в кабине пологовского 2ТЭ116 пассажиром от Кирпотино до Запорожья. Так в кабине было прохладно (при жаре за бортом за плюс 30 град.). Сейчас эти кондиционеры на большинстве таких тепловозов не работают - "манагеры" потому что не предусмотрели деньги для их ремонта. Да и климат-контроль с завода постройки устанавливался на все ТЭ10М, У. Куда он потом делся - спросите у "ездоков" и "ремонтеров". А у Вас только хаять "совок" получается (на другое знаний и способностей, наверно, не хватает).

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> А знаете что, может они помнят оккупацию Польши в 1939 году? Или больше 300 тыс. спец. переселенцев которых сослали в Сибирь и Казахстан? Или то что советские солдаты после освобождения Польши от фашизма застряли в Польше до 1990-ых годов? В место того что бы отправиться домой. Знаете что, в оккупация в 45 лет мало приятного.>
А ничего, что Польша в 20-ом году оккупировала Западную Белоруссию и Западную Украину, пользуясь гражданской войной в России (все никак не могла смириться с потерей вековой мечты "от можа до можа")? И это были исконно российские земли (как и территория самой Польши, которой Ленин, как и Финляндии, дал независимость). Историю надо бы знать, но у Вас с этим пробелы. Так что СССР вернул свое. А дислокацию советских войск в соответствии с Варшавским договором Вы, значит, считаете оккупацией Польши? Ну, ну, тогда уж оккупантами надо считать и польских "друзей" по НАТО, которые там на танках разъезжают и польским законам не подчиняются (что они там забыли-то в Польше - ведь ОВД давно уже нет?). И двух советских дивизий, которые были в составе СГВ, для "оккупации" Польши как-то маловато было.

Вообще, если бы не санкции 2014 года, то у нас не только РЖД, но и ВМФ бы на MTU плотно сидели. В Коломне ведь даже цех будущего сборочного завода заложили уже :-). На флоте тоже большой список претензий к отечественным моторостроителям. Кроме того, на ТЭ25АМ проблемы чаще с генераторами бывают, чем с дизелями.

Да он и нафиг не нужен этот MTU. 2ТЭ25АМ испытывали зимой на БАМе и опытная эксплуатация не увенчалась успехом из-за отказов тягового привода и неприемлемых в условиях холодного климата сбоев в системе обогрева теплоносителей дизеля. 3ТЭ25К2М лучше, за время эксплуатации тепловоз показал устойчивую работу при низкой температуре окружающего воздуха и большую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А и 3ТЭ10МК. У него скорость на тяжёлых длительных подъёмах на 20 км/ч больше, чем у них была

Цитата (Кошакур, 29.01.2019):

> Если Вы не поняли, еще раз поясняю - рвут поезда не из-за веса, а из-за продольно-динамических усилий в поезде, превышающих механическую прочность сцепки и возникающих при неблагоприятных условиях ведения поезда.

Если так, то какая разница винт или СА-3, все обрывается.

> В Германии Россия дизели не покупает, а те что купили у МТU для 2ТЭ25АМ, оказались неудачными - и № 001 и № 002 заборы подпирают.

Россия вообще ничего не покупают, покупают ведомства и Акционерные Общества.
Как тут правильно Миша написал, ВМФ пачками покупали дизели МТУ. МТУ это один из мировых лидеров, все немецкие тепловозы на их дизелях ездят. А то что у Брянска не пошло, так я не верю что в дизелях проблема, они что-то не договаривают. Скорее всего договор для немцев был не выгодный, и они бросили это дело.

> Так что учите географию, Плотников П. и искайте на карте, где находятся заморские партнеры. А зап. части еще как могут перестать продавать - это ж еще одна разновидность санкций!

Покупать двигатели можно где угодно, не только за океаном. Санкции просто так не вводятся, можно просто избежать санкций и все.

> Достать через третьих лиц "контрафактных" зап. частей - спасибо, не надо (ОАО "РЖД" с боковыми рамами тележек грузовых вагонов от "третьих лиц" по изломам челюстей в зоне R55 уже "наелось" по самое не хочу).

Это здесь причем? Запчасти оригинальные.

> Про лицензии и завод (или СП) для выпуска дизелей в России - так и я о том же! Но пока "заклятые друзья" репу чешут или сильно заоблачную цену выставляют. Ну ничего, подождем, когда сговорчивее станут - кушать-то всем хлеб с маслом хочется, и за океаном в том числе.

Так это стандартная практика. Просто мне непонятно почему Вы вините в проблемах именно партнеров?
Кто Вам сказал что это они репу чешут, и что они заоблачную цену выставляют, а не наоборот. Наши тянут, и наши выставляют заоблачную цену?
У вас двойные стандарты?
Вы мыслите как совсем наивный человек. Хлеб с маслом это стандартный мем, который используют ура-патриоты, и так же они используют слово кушать, хотя это полная неграмотность.
И тут я слышу что вы повторяете заезженную пластинку.
Люди которые занимаются бизнесом не дураки, иначе у них бы не было бизнеса. По этому рассчитывать риски они умеют, и цену закладывают реальную. Если прогноз плохой, они лучше не будут заключать сделку совсем, чем заключить рискованный контракт, и остаться в долгах.
По этому не что хлеба с маслом не будет, можно после таких сделок банкротится.

> Смелый Вы, как я погляжу, относительно ПТЭ - при случае это в суде расскажите (посмотрю, сколько Вам с "руководятелами" ПНП после этого судья и прокурор "нарежут").

Я смелый, я же не работал много лет, в полувоенной организации, с самодурами начальниками.
Я в суде ничего не буду рассказывать, по многим причинам.
Во-первых мы не делаем экспертизу реально проблемных объектов.
Во-вторых нам не сложно написать результаты ВИКа, а уж устранять или не устранять выявленные недостатки, это дело самих ПНП. Мы здесь вообще не причем.
Ну на а в третьих, это сложная система, где крутятся огромные деньги, и суд если будет, что маловероятно вообще, то скорее будет формальным. Вы считаете нефтебазу таких серьезных контор как "Роснефть" или "Лукойл" можно закрыть? Или как-то на них надавить?

За 15 лет существования конторы, и наших коллег, о каких-то судах, и т.д. и т.п. Такого просто не было у нас здесь в ЮФО. А вот на РЖД это дело происходит регулярно.

Если Вы не знаете основных нормативных документов ж.д. транспорта и не понимаете их значения, то как Вы можете курировать вопросы пром. безопасности на ПНП ОПО и ООПО, производящих погрузку-выгрузку химических и опасных грузов?

Не переживайте Вы так, разбираются люди, не хуже Вас.

Да будет Вам известно, что с 2010 г. ПТЭ ж.д. РФ с ИСИ, ИДП (и другими нормативными документами в области ж.д. транспорта) в полном объеме распространяется как на ОАО "РЖД", так и на все остальные ОАО типа "Рога и копыты", имеющие на балансе хотя бы малюсенький тупичок на один вагон для погрузки-выгрузки. Скидок на форму собственности и нищету отдельных частников там нет. И все указанные Вами местные Инструкции по работе на ПНП должны полностью, буквально, безусловно и безоговорочно соответствовать духу и букве ПТЭ, ИСИ, ИДП (с учетом оговоренных там некоторых особенностей для ПНП). А все приведенные Вами росписи могут лишь свидетельствовать о соответствии местных инструкций требованиям ПТЭ. И суд в случае каких-либо ЧП будет руководствоваться только требованиями ПТЭ, ИСИ, ИДП, принимая местные инструкции к сведению. И если обнаружится их несоответствие требованиям ПТЭ, то для "руководятелов" ПНП это будет отягчающим обстоятельством.

Я просто с Вами поделился, что не все Инструкции идеальны, в них есть ошибки, устаревший данные, и не правильные формулировки. Я лично их не составлял, если вы об этом.
Это дело руководства ПНП. Я вообще слабо представляю что сход вагона произошел был из превышения скорости при подачи группы вагона на 2 км/ч.
В общем я понял, у вас все идиоты, никто не может подать вагон правильно, все не соблюдают ПТЭ.
Но при этом десятки тысяч предприятий каждый день работают, без всяких проблем.


А все указанные Вами "подписанты" для суда будут только свидетелями, так как юридически они не несут ответственности за происходящее на ПНП.

ПНП скажут, что следовали инструкции, без всяких отклонений от нее.


> Только, с Ваших слов, все сходы происходят на ПНП из-за кустовой гнилости шпал и последующего уширения колеи. А новые шпалы для разрядки кустовой гнилости, наверно, "специалисты" и "мастера" на базаре продали.

Все это пара максимум. Новых шпал не было.

> Все равно без толку, т.к. ОАО "РЖД" юридически теперь неправомочно проверять состояние ПНП (отдали эту функцию Ространснадзору и Ростехнадзору - наверно, чтобы они "с голоду не умерли").

Мой руководитель, считает что это было сомнительным решением.
Хотя были случаи когда до этой отмены, представители РЖД шантажировали и разводили на не нужный ремонт руководство ПНП, ближайшим ПЧ.

> Ну, тогда "руководятелам" ПНП остается только ждать сходов вагонов с опасными грузами на КСБ - если машинист немного скорость превысит или попадется цистерна с какой-либо неисправностью ходовых частей. Одно утешение - в случае серъезного ЧП "руководятелы" ПНП вместе с локомотивной бригадой на одну лавочку сядут.

Вот они и ждут. Все под Богом ходят.

>
> Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> > На 2ТЭ116 я тоже был, тоже самое, одна кнопка ВКЛ, и все управление кондиционером.>
> На 2ТЭ116 с номерами под тысячу и больше кондиционеры ставил еще завод постройки с начала 80-х (два "горба" на крыше кабины). И работали эти кондиционеры достаточно хорошо - однажды довелось проехать летом в кабине пологовского 2ТЭ116 пассажиром от Кирпотино до Запорожья. Так в кабине было прохладно (при жаре за бортом за плюс 30 град.).

Да я курсе что ставились, сам лично не проверял, но мой товарищ машинист, на вывозной машине, где все в тапачках ходили, что работает он мягко говоря не очень.


Сейчас эти кондиционеры на большинстве таких тепловозов не работают - "манагеры" потому что не предусмотрели деньги для их ремонта. Да и климат-контроль с завода постройки устанавливался на все ТЭ10М, У. Куда он потом делся - спросите у "ездоков" и "ремонтеров". А у Вас только хаять "совок" получается (на другое знаний и способностей, наверно, не хватает).

Климат-контроль? Серьезно?
Система была не эффективной, и экономили на людях, а я получается виноват?
Вы недавно сами обхаяли "совок", рассказав как при Хрущеве перестали платить. Это можно так делать?

Ладно сейчас, кто ломал и не обслуживал кондиционеры на чешских электровозах?
Это же МПС. Кто разворовывал локомотивы в 70-ые годы?
Тоже Манагеры?


> А ничего, что Польша в 20-ом году оккупировала Западную Белоруссию и Западную Украину, пользуясь гражданской войной в России (все никак не могла смириться с потерей вековой мечты "от можа до можа")? И это были исконно российские земли (как и территория самой Польши, которой Ленин, как и Финляндии, дал независимость).

Не оккупировала, а Советы сами передали эти земли по итогам Рижского мирного договора, а до этого отказались добровольно по итогами Брестского мирного договора.
Да вернули свои земли, которые входили в состав Речи-Посполитой. Исконно Российскими эти земли быть не могут, потому что принадлежали Речи-Посполитой, до второго раздела в 1793 году.
А независимость Польшы образовалась по итогам Первой Мировой войны, а не какой-то там Ленин дал независимость, страны победители это сделали, а не проигравшая сторона.

> Историю надо бы знать, но у Вас с этим пробелы.

Вот именно, плохо что Вы этого ничего не знаете.

Так что СССР вернул свое. А дислокацию советских войск в соответствии с Варшавским договором Вы, значит, считаете оккупацией Польши?

Не понимаю, что такое вернул свое? Вот они и вернули свое обратно.

>Ну, ну, тогда уж оккупантами надо считать и польских "друзей" по НАТО, которые там на танках разъезжают и польским законам не подчиняются (что они там забыли-то в Польше - ведь ОВД давно уже нет?). И двух советских дивизий, которые были в составе СГВ, для "оккупации" Польши как-то маловато было.
Вы путаете понятия, когда страна оккупирована, или когда страну защищают от нападения войска дружеского государства.
Поляки сами позвали войска НАТО, для собственной защиты. А советских солдат никто не знал, они сами приперлись.
Я с Поляками не общался, а с Чехами общался, они искренне считали то количество солдат в Чехословакией, настоящей оккупацией. Так что размер не важен, все понимали, чуть что, тут же приедут еще гости.

>3ТЭ25К2М лучше,
Ну ещё бы, если 3ТЭ25К2М на 70%, т.е. почти в два раза, мощнее. А так, угольщикам на Белазах MTU и Cummins нравится.

Ну и не обязательно покупать лицензию, можно заказать разработку КД на двигатель буржуйской конторе. Ведь именно так появились ЯМЗ-530, ДМ-185 и М-150.

Цитата (Victor, 29.01.2019):
> Да он и нафиг не нужен этот MTU. 2ТЭ25АМ испытывали зимой на БАМе и опытная эксплуатация не увенчалась успехом из-за отказов тягового привода и неприемлемых в условиях холодного климата сбоев в системе обогрева теплоносителей дизеля. 3ТЭ25К2М лучше, за время эксплуатации тепловоз показал устойчивую работу при низкой температуре окружающего воздуха и большую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А и 3ТЭ10МК. У него скорость на тяжёлых длительных подъёмах на 20 км/ч больше, чем у них была

Причем тут тяговый привод и дизель МТУ?
На дизелях МТУ ставят два независимых ТЭНа для обогрева теплоносителя. Что такая сложная проблема наладить его работу? Ну это смешно.
Особенно это актуально, про Европейскую часть России, где -30 редкость.

Дело не в мощности, а в надежности. Белаз он и в Африке Белаз, это другое. Cummins тоже американский дизель.

Цитата (M.Ivanov, 29.01.2019):

> Ну и не обязательно покупать лицензию, можно заказать разработку КД на двигатель буржуйской конторе. Ведь именно так появились ЯМЗ-530, ДМ-185 и М-150.

Соглашусь, тоже вариант. Так в свое время появился 1.5 литровый инжекторный мотор на ВАЗ-2110.

У Cummins-a сервис лучше. В остальном двигатели очень похожи.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Причем тут тяговый привод и дизель МТУ?
Я про 2ТЭ25АМ вообще-то писал, а не про дизель совсем. Просто он на этом тепловозе стоит. И в Европейской части России их явно не собираются и не собирались эксплуатировать

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Если так, то какая разница винт или СА-3, все обрывается.>
4000 тонн везти или 10000 тонн - есть разница!

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Россия вообще ничего не покупают, покупают ведомства и Акционерные Общества.>
Да это в принципе ничего не меняет.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Люди которые занимаются бизнесом не дураки, иначе у них бы не было бизнеса.>
Иногда этим людям еще и "волшебный пинок" нужен в одно место и в нужное время! Например, бывший свердловский губер Россель кое-кого кое-куда вовремя пнул и на месте полуразвалившегося завода строительных конструкций сейчас "УрЛоки" выпускают в больших объемах современную и востребованную ОАО "РЖД" продукцию. А бывший омский танковый завод им К.Е. Ворошилова (ныне КБ "Трансмаш") с богатейшим оборудованием, имевший куда более лучшие стартовые условия, благодаря бывшему омскому губеру-болтуну Полежаеву (15 лет находившемуся у власти) оказался на грани разорения и сейчас "подъедается" на третьих ролях в "УралВагонЗаводе" (Ниж. Тагил).

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Санкции просто так не вводятся, можно просто избежать санкций и все.
Санкции введены потому, что кое-кто захотел по-быстрому в ЕС и в НАТО - а нахрапом не получилось. Но почему-то в этом виновата Россия.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Это здесь причем? Запчасти оригинальные.>
Вы это серъезно? Так Китай сейчас их делает лучше оригинальных под теми же брендом и намного дешевле (еще на зап.частях для "жигулей" научились). Только каков у этих зап. частей ресурс?

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Во-первых мы не делаем экспертизу реально проблемных объектов.>
Не, ну а че, молодца, конечно - хай у них будут проблемы (а мы и ни причем!).

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Во-вторых нам не сложно написать результаты ВИКа, а уж устранять или не устранять выявленные недостатки, это дело самих ПНП. Мы здесь вообще не причем.
Не забудьте про Пермь и Кемерово - там и до "проверявших" по итогам добрались вышестоящие инстанции.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> За 15 лет существования конторы, и наших коллег, о каких-то судах, и т.д. и т.п. Такого просто не было у нас здесь в ЮФО.>
Значит счастливая у Вас контора или везет пока.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Климат-контроль? Серьезно?
Стояли датчики температуры ДТКБ-53 в кабинах (на основе биметаллической спирали) в цепи питания электродвигателей калориферов отопления. Уставки по температуре воздуха в кабине от 0 град до +30 град. В начале поездки выставляли температуру в кабине указателем по шкале датчика, включали калорифер и дальше все шло автоматически.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Вы недавно сами обхаяли "совок", рассказав как при Хрущеве перестали платить. Это можно так делать?>
Я не совок обхаял, а рассказал о проделках "кукурузника", после которых люди побежали с ж.д. транспорта. Этого делать было нельзя и Брежнев это понимал, потому позже стал поднимать зарплаты на ж.д. транспорте.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Советы сами передали эти земли по итогам Рижского мирного договора, а до этого отказались добровольно по итогами Брестского мирного договора.>
Потому, что их вынудили к этому, пользуясь слабостью Советов в результате гражданской войны и интервенции.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Да вернули свои земли, которые входили в состав Речи-Посполитой. Исконно Российскими эти земли быть не могут, потому что принадлежали Речи-Посполитой, до второго раздела в 1793 году.>
Да какими там она землями владела, та Речь-Посполитая - которую три раза делили и с середины 17-го века она практически не имела независимости, всегда при этом кому-то принадлежала, пусть и частями.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> А независимость Польшы образовалась по итогам Первой Мировой войны, а не какой-то там Ленин дал независимость, страны победители это сделали, а не проигравшая сторона.>
Какое имели право страны-победители делить территорию союзника в ПМВ, пусть и бывшего, и давать независимость и территорию какой-то там Польше? Потому и вернули в 39-м то, что эта Польша захапала. Кстати, Польша как агрессор и в ВМВ отметилась, откусив часть Чехословакии вместе с Гитлером в 38-м. Только сейчас они об этом помалкивают в тряпочку.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Я с Поляками не общался, а с Чехами общался, они искренне считали то количество солдат в Чехословакией, настоящей оккупацией. Так что размер не важен, все понимали, чуть что, тут же приедут еще гости.>
Ну да, дважды их армия в оккупацию собственной страны из казарм не вышла (поляки хоть повоевать пытались). А еще в гражданскую войну в России чехи карателями отметились на Урале и в Сибири. Зато теперь такие, как Вы, хотят им памятники в России ставить за это. Кол им осиновый, а не памятники!

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Вы путаете понятия, когда страна оккупирована, или когда страну защищают от нападения войска дружеского государства.>
Вы серъезно верите, что войска дружеского государства находятся там для того, чтобы их от кого-то защищать? Голову включите!

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Поляки сами позвали войска НАТО, для собственной защиты.>
Ну да, а еще они "попросили" поставить у себя (вместе с такими же недоумками-соседями) ракеты "Пэтриот" системы ПРО "заклятых друзей" - чтобы стать самой первой мишенью для "Искандеров" и "Калибров". Какой же Вы наивный со своими рассуждениями о "войсках дружеского государства"!

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Мой руководитель, считает что это было сомнительным решением.>
Передайте ему, что я с ним в этом согласен.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Я просто с Вами поделился, что не все Инструкции идеальны, в них есть ошибки, устаревший данные, и не правильные формулировки. Я лично их не составлял, если вы об этом.
> Это дело руководства ПНП. Я вообще слабо представляю что сход вагона произошел был из превышения скорости при подачи группы вагона на 2 км/ч.>
Ну так и подскажите об ошибках в Инструкции руководству ПНП (письменно, и себе копию), если Вы их видите - этим Вы и руководство ПНП предостережете и себя, в случае чего, защитите.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> В общем я понял, у вас все идиоты, никто не может подать вагон правильно, все не соблюдают ПТЭ.>
Вы опять передергиваете, забыв хорошую русскую пословицу "Без бумажки ты букашка, а с бумажкой - человек!" Вагоны нужно подавать так, чтобы никто не усомнился, что ПТЭ не соблюдено.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> ПНП скажут, что следовали инструкции, без всяких отклонений от нее.>
Юридической силы эта местная Инструкция иметь не будет, если была составлена с нарушениями ПТЭ, ИСИ, ИДП.

Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> Хотя были случаи когда до этой отмены, представители РЖД шантажировали и разводили на не нужный ремонт руководство ПНП, ближайшим ПЧ.>
Надо было брать ПТЭ с ЦП-774 (и другие действующие нормативные документы по ж.д. пути) и тыкать ими в морду этим представителям, чтобы не искали лохов на ПНП. Пусть бы попробовали доказать обратное.

Цитата (Плотников П, 28.01.2019):
> А знаете что, может они помнят оккупацию Польши в 1939 году? Или больше 300 тыс. спец. переселенцев которых сослали в Сибирь и Казахстан?>
"Оккупацию" Польши войсками СССР они, значит, помнят, а оккупацию Польши Гитлером, получается, что забыли. Спец. переселенцев в СССР обеспечивали жильем и работой. А фашисты чем обеспечили около шести миллионов погибших польских граждан в ВМВ? Об этом в современной Польше предпочитают не вспоминать, обвиняя во всех своих бедах СССР.

Серёга, прекращай с ним спорить, это бестолковое занятие.

Цитата (Кошакур, 30.01.2019):
> Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> > Если так, то какая разница винт или СА-3, все обрывается.>
> 4000 тонн везти или 10000 тонн - есть разница!

Винтовая стяжка выдерживает 4000 тонн, а поезд 1000-2000. Есть разница?

> Да это в принципе ничего не меняет.

Меняет, и еще как.

>
> Цитата (Плотников П, 29.01.2019):
> > Санкции просто так не вводятся, можно просто избежать санкций и все.
> Санкции введены потому, что кое-кто захотел по-быстрому в ЕС и в НАТО - а нахрапом не получилось. Но почему-то в этом виновата Россия.
>
Нет, абсолютно не за это. У санкций ест абсолютно другие причины. Если санкции вводят, значит виновата.

> Вы это серъезно? Так Китай сейчас их делает лучше оригинальных под теми же брендом и намного дешевле (еще на зап.частях для "жигулей" научились). Только каков у этих зап. частей ресурс?

Я не понял, зачем покупать неоригинальные запчасти?

> Не, ну а че, молодца, конечно - хай у них будут проблемы (а мы и ни причем!).

Ну если там все плохо, зачем нам подставляться? Я даже могу назвать этот объект. Станция Грушевая под Новороссийском. Там все не очень хорошо. Но собственник не хочет ничего делать.

> Не забудьте про Пермь и Кемерово - там и до "проверявших" по итогам добрались вышестоящие инстанции.

Ну мы не проверяющие. Проверяющие это Ростехнадзор и Ространснадзор. Все претензии к ним.

> Значит счастливая у Вас контора или везет пока.

У коллег тоже самое. Там законодательство сложное, дырки в нем. Нам все равно ничего плохого не светит.

> Стояли датчики температуры ДТКБ-53 в кабинах (на основе биметаллической спирали) в цепи питания электродвигателей калориферов отопления. Уставки по температуре воздуха в кабине от 0 град до +30 град. В начале поездки выставляли температуру в кабине указателем по шкале датчика, включали калорифер и дальше все шло автоматически.

Понятно.

> Я не совок обхаял, а рассказал о проделках "кукурузника", после которых люди побежали с ж.д. транспорта. Этого делать было нельзя и Брежнев это понимал, потому позже стал поднимать зарплаты на ж.д. транспорте.

Хрущев это совок.

> Потому, что их вынудили к этому, пользуясь слабостью Советов в результате гражданской войны и интервенции.

Ну какая разница вынудили или нет? Договор подписали? Да.

> Да какими там она землями владела, та Речь-Посполитая - которую три раза делили и с середины 17-го века она практически не имела независимости, всегда при этом кому-то принадлежала, пусть и частями.

Ну с середина 17-века не имела, а до середины 17 века имела. Были эти земли литовско-польского государства? Были. Вернули то что их было.

> Какое имели право страны-победители делить территорию союзника в ПМВ, пусть и бывшего, и давать независимость и территорию какой-то там Польше? Потому и вернули в 39-м то, что эта Польша захапала. Кстати, Польша как агрессор и в ВМВ отметилась, откусив часть Чехословакии вместе с Гитлером в 38-м. Только сейчас они об этом помалкивают в тряпочку.

Страны победители как раз и имеют права раздавать и делить земли. А почему нет то?
Россия проиграла в этой войне.
Нельзя вернуть изначальное чужое.
Да в Польше посыпают голову пеплом, искренне считают это ошибкой.
Нет, они как раз не помалкивают, а признают что решение это было ошибочным.

> Ну да, дважды их армия в оккупацию собственной страны из казарм не вышла (поляки хоть повоевать пытались). А еще в гражданскую войну в России чехи карателями отметились на Урале и в Сибири. Зато теперь такие, как Вы, хотят им памятники в России ставить за это. Кол им осиновый, а не памятники!

Ну их не 300 миллионов, тупо умирать, потому что все равно проиграешь
Опять у вас чехи плохие. А русских среди карателей не было?
Я не хочу никому памятники ставить.

> Вы серъезно верите, что войска дружеского государства находятся там для того, чтобы их от кого-то защищать? Голову включите!

Конечно, они же их сами позвали.

> Ну да, а еще они "попросили" поставить у себя (вместе с такими же недоумками-соседями) ракеты "Пэтриот" системы ПРО "заклятых друзей" - чтобы стать самой первой мишенью для "Искандеров" и "Калибров". Какой же Вы наивный со своими рассуждениями о "войсках дружеского государства"!

Захотели и поставили, в чем проблема? Наивный тут явно Вы. Никакие Искандеры никогда никуда не полетят, почему вы этого не понимаете? А мне смешно слушать ваши фантазии, вы абсолютно не понимаете как и чем живут в других странах.

> Ну так и подскажите об ошибках в Инструкции руководству ПНП (письменно, и себе копию), если Вы их видите - этим Вы и руководство ПНП предостережете и себя, в случае чего, защитите.

Переписывать инструкцию никто не будет, это стоить денег.
Мы вообще здесь не причем. Сколько вам можно объяснять, экспертные организации вообще в стороне от всего этого.


> Юридической силы эта местная Инструкция иметь не будет, если была составлена с нарушениями ПТЭ, ИСИ, ИДП.
>
Пустой разговор.


> Надо было брать ПТЭ с ЦП-774 (и другие действующие нормативные документы по ж.д. пути) и тыкать ими в морду этим представителям, чтобы не искали лохов на ПНП. Пусть бы попробовали доказать обратное.

Некому тыкать. На предприятие тоже никто не соображает. Им составили инструкцию, сделали техпаспорт. Вот они и ездят. Даже не сами ездят, а пользуются услугами РЖД.

> "Оккупацию" Польши войсками СССР они, значит, помнят, а оккупацию Польши Гитлером, получается, что забыли. Спец. переселенцев в СССР обеспечивали жильем и работой. А фашисты чем обеспечили около шести миллионов погибших польских граждан в ВМВ? Об этом в современной Польше предпочитают не вспоминать, обвиняя во всех своих бедах СССР.

Понимаете в чем дело, оккупация СССР длилась очень долго, а Россия является наследником СССР.
У Гитлера нет наследников, современная Германия не является наследником третьего Рейха.
Жильем и работой? Смешно. Где вы столько жилья возьмете в Казахастанских степях? Нищая жизнь их ждала там, где многие умерли. Мы не говорим еще о тех сколько народу село по тюрьмам, расстрелянных там на месте.
Ну не во всех бедах, а в определенных.

Плотников Пётр, прекращайте нести ахинею, уже всем всё понятно давно, что вам что-либо доказывать - бестолковое занятие - вы в истории осведомлены однобоко и сугубо либерастически (просто если почитать ваши высеры), и в технических спорах полный ноль. А разводить флудильню - будьте так любезны, в личные сообщения. Чесслово, заколебал, если не сказать хуже.

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> У санкций ест абсолютно другие причины.>
Все причины так называемых санкций - желание любыми путями выдавить конкурентов с рынка (даже с реальностью возможностью наступить на грабли и получить ими по лбу в виде собственных экономических потерь).

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> Я не понял, зачем покупать неоригинальные запчасти?>
А Вы их сможете отличить от настоящих? Думаю, что "манагеры по закупкам" тоже не смогут.

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> Хрущев это совок.>
Понятно, что для Вас совок - это синоним плохого. Зато сейчас для Вас - полная "благодать", и, судя по всему, будет все "лучче и лучче".

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> Ну с середина 17-века не имела, а до середины 17 века имела.
Раз больше двух с половиной столетий не имела (не нужны были, стало быть эти земли-то), значит нечего было и рот разевать - подавиться можно от неосторожного "укуса".

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> Страны победители как раз и имеют права раздавать и делить земли. А почему нет то?
> Россия проиграла в этой войне.>
Страны - победители с бывшим союзником в ПМВ не воевали (интервенция по другой статье прошла), а Россия не проиграла в ПМВ, а вышла из нее по Брестскому мирному договору. Поэтому дележка Российских земель - это дело России и Польши, но никак не стран - победителей в ПМВ.

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> Конечно, они же их сами позвали.>
Ну да, конечно - после того, как им условия поставили, от которых нельзя отказаться.

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> Захотели и поставили, в чем проблема?>
Когда жареным запахнет, поздно будет включать заднюю.

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> Переписывать инструкцию никто не будет, это стоить денег.>
При серъезном ЧП для ПНП гораздо больше будет стоить денег по суду на погашение ущерба от работы по неправильной инструкции.

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> Некому тыкать. На предприятие тоже никто не соображает. Им составили инструкцию, сделали техпаспорт. Вот они и ездят.>
Ну вот, а Вы еще пишете, что там все сплошь "мастеры" и "специалисты" (которые рубаху на груди рвут, как Кинг-Конг, от "переизбытка" знаний по профилю своей работы).

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> У Гитлера нет наследников, современная Германия не является наследником третьего Рейха.>
Здорово у Вас получается, все по двойным стандартам - Россия, значит, наследница СССР (существенно уступая ему по территории, промышленному потенциалу, населению и т.п.). А чья тогда эта современная Германия наследница - наверно папы Римского? И еще вконец обнаглела эта Германия, пытаясь учить Россию, как надо праздновать освобождение от блокады Ленинграда. Забыла, наверно, по чьей вине эта самая блокада случилась, и кто в конечном итоге стал победителем в ВМВ (а кто - побежденным).

Цитата (Плотников П, 30.01.2019):
> Нищая жизнь их ждала там, где многие умерли. Мы не говорим еще о тех сколько народу село по тюрьмам, расстрелянных там на месте.>
Не самая лучшая, но все таки жизнь. И не забывайте - шла война и такая жизнь в воюющем с фашизмом СССР была в то время у всех его тыловых граждан, если не хуже. А о тех, кто по тюрьмам и расстрелянных - так по вине фашистов их было в сотни (если не в тысячи) раз больше. Но зато теперь бывшие фашисты у поляков в лучших "друзьях", в отличие от россиян. Наверно, в свое время, мало от них по зубам получали.

Коллеги, джентльмены прошу обратить внимание, что обсуждение политики нежелательно, не допускается на многих форумах. Возможно, это принесение дополнительных проблем и головной боли модераторскому составу. Думаю, необходимо прекратить оценку исторический событий через политические убеждения вне зависимости от взглядов, а сосредоточиться на обсуждении конкретно технических проблем и аспектов "около техники". Надеюсь быть услышанным. Спасибо за понимание.

Цитата (v_gildenberg, 31.01.2019):
> Думаю, необходимо прекратить оценку исторический событий через политические убеждения вне зависимости от взглядов, а сосредоточиться на обсуждении конкретно технических проблем и аспектов "около техники". Надеюсь быть услышанным.>
Согласен с пользователем v_gildenberg.