Пассажирские тепловозы закончились)

Давно уже закончились! Смоленск уже не первую неделю часть пассажирских КМами возит, к нам на Витебск уже дней 10 не находят ТЭП, «Двина» под мухой 369 бегает.

Цитата (Vito, 04.08.2021):
> Давно уже закончились! Смоленск уже не первую неделю часть пассажирских КМами возит, к нам на Витебск уже дней 10 не находят ТЭП, «Двина» под мухой 369 бегает.

Да, Мск, точнее её тепловозные ходы, добились своего, как четверть века назад с ТЭП60 (причём самыми последними=новыми тогда!), ТЭП70, только уже елецкие (ЮВЖД), у них тоже были по б.ч. последних 5 лет, не считая переданных с Прив, Окт и Южн.

Что сказал, непонятно. Какой-то суповой набор слов.

Цитата (Евгений Пашковский, 04.08.2021):
> Пассажирские тепловозы закончились)

Этот поезд из Ельца в Брянск привел 3ТЭ10М депо Курск, а с Брянска пошел 105КМ. Назад на Адлер повел уже этот КМ.

А с чем связана подобная рокировка? БСы модернизируют под двухпроводные под ведение Ласточек или двухэтажек? А простые 70-е куда подевались. Любопытно

Цитата (URAGAN, 04.08.2021):
> Что сказал, непонятно. Какой-то суповой набор слов.

К Вам, сударь с "ветреным" никнеймом, вопрос аналогичный - на знание ШКОЛЬНОГО русского языка, а именно непонятно:
- кто что сказал (местоимение или Ф.И.О./ник),
- почему в чём непонятно,
- что такое суповой набор слов (есть ещё салатный, рыбный, котлетный)?

Повторяю для недогадливых или Фом Неверящих, что на Мск (Моск. ж/д, если настолько туго со знанием ОБЩЕПРИНЯТЫХ обозначений) уже много лет систематически подают грузовые тепловозы под пассажирские поезда, как это УЖЕ БЫЛО с 1990-х гг., когда "признали непригодными" ТЭП60, прежде всего из-за "прожорливости" (можно подумать, секции 2ТЭ10М или же 2 секции 2М62 "кушали" меньше) и "негодности для тяжёлого профиля" (сказали бы это саратовцам).

В 2018-2019 гг. это стало системой и на Елецком ходу, и появились вбросы, что "ТЭП70/-БС - самые ненадёжные серии РЖД". Усугубило ситуацию и то, что в 2019 г. не раз под ПДС, в т.ч. ответственные с натянутым графиком, подавались грузовые и на Окт, причём старые 2ТЭ116
https://trainpix.org/photo/253807/?vid=8752 (обсуждалось здесь https://trainpix.org/photo/304726/).

Посмотрите для начала карты/парк локомотивов, прежде всего ТЭП70/-БС, в том же Ельце (да, это ЮВЖД, но на Мск тоже они работают) и их г.в., прежде чем "ураганить"! "Не хватать" нескольких десятков ТЭПов на небольшое количество ПДС, особенно регулярных, НЕ может, если сравнить с теми же БЧ и Прив.

У Ельца сейчас полный атас, треть парка не работает на своих плечах (ожидают и на ремонте, запас, работа в аренде типа московских гонялок). Одну машину разбили. Чтобы залатать дыры, с миру по нитке выдернули всё исправное. Там даже от Войновки работает 114-я машина.

114 у нас ещё не было! Ждём-с.

Цитата (Алексей Лакомов, 04.08.2021):
> "Не хватать" нескольких десятков ТЭПов на небольшое количество ПДС, особенно регулярных, НЕ может, если сравнить с теми же БЧ и Прив.

Количество поездов, обслуживаемых Ельцом, и рядом не стояло с БЧ или Прив. ж/д. Их 52 пары. На одном направлении Москва - Узловая - 17 ниток, 25 пар. Воронеж - Касторная - 10 ниток, 12 пар. Потребный парк по обороту с учетом ТО - 62 ед., имеющийся эксплуатируемый парк - 50 ед. Вопросы еще есть?

И не забудьте сказать спасибо ОЛРЗ. Они так толком и не освоили ремонт серии ТЭП70. Теперь ВТРЗ работает даже по выходным.

Цитата (oleg-BY, 04.08.2021):
> Этот поезд из Ельца в Брянск привел 3ТЭ10М депо Курск

Прям 3 секции было? Или 2?

Есть ещё такой вариантик фото
https://m.vk.com/club150225676?from=noti...0%2Frev

Видимо, тапки спрятали под диван...

Цитата (Губин Александр, 04.08.2021):
> Вопросы еще есть?
Да, т.к. надо проверить количество поездов, которое что-то подозрительно большое (ДС ст. Невель-2 Окт в 2012 г. тоже писал о 14 парах, 1/2 из которых шла по тем же ниткам: чёт/неч или по дням, т.е. в день больше 10 не выходило). +надо хотя бы по 2019 г. судить, который был, кстати, весьма рецессивным (меньше было не только маршрутов, но и составность, которая и на РЖД стала стремиться к 10 вагонам, иногда меньше), особенно по Касторной (2-степенный ход, тогда как на тепловозных даже ГХ 10 пар - обычно "очень много"). Если см. визуально, сопоставляя количество пар с непосредственным количеством локомотивов по №№, то соотношение нередко было пусть не 1:1, но немного больше. Так, в 1990-1991 гг. на БелЖД вообще ТЭП70 было 15 (потом ещё немного добавилось), да и на смежном плече в ТЧ-31 Окт было ещё немного, но встретить поезд под ТЭП70 можно было минимум в 1/2 случаев.

- А ВОТ ВОПРОС: сколько на 1 (одну) нитку, или даже на 2 (т.е. пару ниток), т.к. поезд в оба конца едет, нужно локомотивов с учётом сменности (в т.ч. бригад, которые м.б. разные), ТО (знаю, что в Петрозаводске ЭП1 после 72 ч работы на ТО ведут) и пр., а то тут "школьной" арифметикой и "банальной эрудицией" и логикой не решить задачу?

Если не знаете, то 2ТЭ116 - на вашей же ЮВЖД (как и 2ТЭ, М62 на др., разве что редко больше 80 км/ч выходило), бегая в графике ПДС под 100 км/ч, выходили из строя много быстрее, а мнение бригад, понятно, никто не учитывал, когда во всех этих "грузовозах" и на 80 км/ч ехать ой как "здорово"!

> И не забудьте сказать спасибо ОЛРЗ. Они так толком и не освоили ремонт серии ТЭП70. Теперь ВТРЗ работает даже по выходным.

Это уже не ко мне. Тогда м.б. ещё Сарепту взять, где делали СР ТЭПам Прив, которая головотяпством и раздолбайством не славится? Ну, Ваше отношение к БЧ известно, пожалуй, не только мне, но и СР, и КР у них ВСЕМ сериях делают в депо, например ТЭПам - в ТЧ-15 Орша, М62 и ТЭ10 - в ТЧ-6 Волковыск, а что-что, но условия у них не такие тепличные, как некоторые думают! Зато красота, которая приезжает с Мск (Брянск, Смоленск) в Гомель и Витебск, в т.ч. под ПДС, просто неописуемая: "медведи" чуть ли не с 1 ПКМ!

Ваша ЮВЖД или смежные плечи Мск тоже не БАМ! А то на РЖД "БАМ-"условия приписывают даже совсем спокойным в плане рельефа и профиля дорогам и направлениям, а БЧ якобы вся идеальный стол! Да, если там, как и на Прив, "горки" в 6 тыс. для ТЭП70 с 1000-1100 т считают столом! И правильно!

Раз в 2 дня мимо меня катается сей поезд.) Немного удивился, увидев его в первый раз, всё-таки у нас синие вагоны - редкость.

Цитата (Trainspotter, 05.08.2021):
> Раз в 2 дня мимо меня катается сей поезд.) Немного удивился, увидев его в первый раз, всё-таки у нас синие вагоны - редкость.

От Воронежа на его нитке сидит 373/374 Смоленск - Симферополь. Остальные БЧшные - кисловодский и анапский, с большой вероятностью не вернутся или будет срезана периодичность.

Цитата (Алексей Лакомов, 04.08.2021):
> Да, т.к. надо проверить количество поездов, которое что-то подозрительно большое
Даже по доступным источникам:
https://rasp.yandex.ru/train/yelets--uzlovaya
https://rasp.yandex.ru/train/voronezh-1-...urskaya
https://rasp.yandex.ru/train/voronezh-1--kastornaya-novaya
https://rasp.yandex.ru/train/stariy-oskol--belgorod
https://rasp.yandex.ru/train/tula--kaluga
https://rasp.yandex.ru/train/yelets--bryansk
https://rasp.yandex.ru/train/bryansk--smolensk
https://rasp.yandex.ru/train/bryansk--unecha
https://rasp.yandex.ru/train/orel--lgov

Это основные участки обслуживания, где они должны быть, но не факт, что есть. Я подчеркиваю, что это именно участки обслуживания, а не смены локомотива.Но все равно можно оценить потребный парк. Это еще несколько поездов отменили с августа.

Цитата (Губин Александр, 05.08.2021):
> Даже по доступным источникам:
1. Спасибо большое, Александр!
Я уже начал было считать - по тем же Яндекс-расписаниям, и сразу за-/примечание: да, ниток 17 Узловая - Елец (б.ч. с Тулы), и в оба конца, так что пар тоже 17 - максимум, если графики локомотивов составлять. А то если поезда, например СПб - Владикавказ и СПб - Махачкала, по одной нитке ходят, то 2 (две) пары они НЕ могут образовать (НЕ путаем маршруты/рейсы с нитками, да и локомотиву/бригаде всё равно как поезд называется и чем осетины от даргинцев/аварцев отличаются, номер уже формален, т.к. важнее график).

1а. Плечо Ожерелье - Елец 306 км, идут в ср. не менее 5 ч- до 5.45 (понятно, что Узловая, Ефремов обязательно остановки), что примерно как самый быстрый на СПб-Витебском ходу №51 СПб - Брест до Нск (Новосокольников), 421 км (правда, профиль там воистину стол - всего несколько коротких горочек до 7 тыс.). Но тех же 17 ТЭПов хватит, если НЕ меньше (поездов-то больше!), дальше помножаем на коэф-т сменности с учётом вероятности выхода из строя, ТО и пр. Ответа на вопрос, сколько он обычно (и в итоге тепловозов на плечах этих), я НЕ получил.

1б. Елец - Тула ещё короче, 257 км (извините, если в атласе расстояния неверно даны), едут в ср. не менее 4,5 ч.

1в. Касательно Брянска и Смоленска, увы, давно известно, что они поступают так, как в своё время до э/ф СХ Окт (СПб - Мурманск) любили на Окт, давая любимые им 2-машки (иногда и 3М62У или 2ТЭ10М/-У) под ПДС (я сам был свидетелем разбирательств за "подачу грузового лок. под пасс. поезд", работая в ЕДЦУ Окт, СПб), НЕ разбирая, регулярные это рейсы или летние/дополнительные. (Из ТЧ-25 МедГора Окт и в недавние годы пытались писать, что "ТЭП70 имеет малый сцепной вес при высокой секционной мощности, потому...".)
https://www.youtube.com/watch?v=95KKKZvsF-Y - вот пример из Брянской обл. под 2М62У, поезд №239 СПб - Брянск. https://trainpix.org/photo/246766/ - он же.

О, кстати, брянчуки/смоляки - "в аккомпанемент" медгорским коллегам - уверяют, что 2М62/-У после КР с заменой на 2Д49 экономичнее и ТЭП70, и БСа, ЗАБЫВАЯ, что 2-я секция создаёт столько сопротивления при и без того много худшем накате. Так, на Прив (плечо не называли, но бригады ТЧ Ершов работали, около 400 км вроде) с одним и тем же поездом 1000 т и скорости до 100 км/ч ТЭП70 тратил на 10% меньше топлива, чем секция 2ТЭ116, а когда их было 2, то расход был ещё на 10-15% больше - до 1200 кг.

2. Графики и "нехватка".
Согласен, что можно объяснить тем, насколько больше поездов летом, особенно если и скорости больше 80 км/ч редкость там (?). Но это давний факт, который игнорировать равно как законы природы. Потому плановый ремонт в основном зимой и делали всегда и везде как локомотивам, так и вагонам/МВПС ("готовь телегу зимой").
КСТАТИ, СР ТЭП70 в Ельце хорошо делают, раз не жалуются ни на Окт, ни на Прив. А с Мск неспроста же почти все их 7 ТЭП70 (0551-0557) "отжали" в Елец.

3. По поводу БЧ.
Да, с этими ПЦР и сертификатами мало кто поедет НА ОТДЫХ за пределы РБ, потому ждать пока рано, а граждане РФ в РБ едут в основном из Мск и СПб, ибо откуда ещё, чтоб поезд набрать? А граждане РБ туда же в основном (по делам и работать): №51/52 Брест - СПб 17-18 вагонов ходит (из них 8 - Брест) ежедневно, и такой составности не было в лета 2018 и 2019 гг., хотя доп. №249/250 ходил летом и в праздники, хоть и огрызок. а тут через день 16 ваг. (часть прицепки?)

4. Поезда южных направлений РФ/РБ.
По не-/проверенным данным - из Крыма от блогеров, Смоленск - Смф делали и рассчитывали в основном на жителей РБ и РФ-39, а то понятно, что из Кёнига не пустят поезд в Крым через Литву. ОДНАКО, Смоленск - Адлер назначался летом https://trainpix.org/photo/206415/ и раньше, так что и в Крым нашлось бы кому ехать+Брянск по дороге ещё.

С уважением.

Цитата (Алексей Лакомов, 05.08.2021):
> КСТАТИ, СР ТЭП70 в Ельце хорошо делают, раз не жалуются ни на Окт, ни на Прив

Не СР, а ТР-3, и делают плохо (в Сарепте тоже ТР-3). Приволжские машины порой уходили до ремонта в лучшем состоянии, чем после. Про качество покраски даже не упоминаю, все знают. Мне нравилось качество ТР-2 в Саратове, там видимо ещё были дизелисты с прямыми руками.

> уверяют, что 2М62/-У после КР с заменой на 2Д49 экономичнее и ТЭП70, и БСа

Более чем уверен, что дело в моральном спокойствии, чем экономии. Многие машинисты предпочтут доехать на одной секции (в случае поломки другой), чем взять вспомогательный на ТЭПке (как раз учитывая качество ремонта и тех. состояние последних), да и компьютерные машины не особо любят.

Цитата (iRogov, 09.08.2021):
> и делают плохо

Не плохо, а отвратно, и очень верно сказано про то, что возвращаются машины в худшем состоянии, чем до ремонта!

Цитата (iRogov, 09.08.2021):
> Не СР, а ТР-3

СР тоже делают. Клеймо есть.

Жесть. У меня всё.

Цитата (Губин Александр, 09.08.2021):
> СР тоже делают. Клеймо есть.
Спорить не буду - "за что купил, за то и продаю": тут в базе пишут же, что "СР в ТЧ-14 Елец" (про Сарепту тоже...)...

Про покраску не буду спорить, т.к. надо судить не по мнениям нелюбителей ПИД-окраса. Мне последний тоже не нравится, но главное всё же работа локомотива!

Про Оршу и все виды ремонта в ТЧ БЧ уже не буду писать ничего. Наверняка "на самом деле" где-нибудь в каком-нибудь Даугавпилсе делают и т.п. А то уверяли ещё, что списанный после катастрофы (ДТП) в 2013 г. ТЭП70-0354 (1994 г.в., 19 лет работы) "в Воронеже сделали бы как новенький", но "отказались".

Ну а о худшем состоянии, чем до ремонта, писали волгоградцы о Полтаве, которым обещали там быстрый и качественный ремонт (в ВТРЗ сроки не устраивали).

Спасибо всем за комментарии!

Цитата (Алексей Лакомов, 05.08.2021):
> ТЭП70 тратил на 10% меньше топлива,

А засылать резервом из Ельца в Смоленск и Ожерелье ТЭП70 это экономично? С теми скоростями хватит и половинки грузового, что бытовало в прошлом: 116е и ТЭП10Л. Почему Мск Ювжд отказались от практики вождения половинками мне не известно. Хотя на многих жд поезда ходили именно под одной секцией

Цитата (Т-64БВ, 10.08.2021):
> С теми скоростями хватит и половинки грузового, что бытовало в прошлом: 116е и ТЭП10Л. Хотя на многих жд поезда ходили именно под одной секцией

0. Да, ещё секции ТЭ10 забыли упомянуть... (Чего стоили одни лишь "грузо-пасс." 2ТЭ10Ут!)
1. Скорости 80 км/ч не низкие (технические и участковые при этом менее 60, а то и 50 км/ч), а ОЧЕНЬ низкие для пасс. движения. Да, бывают меньше и, увы, не так мало где, но это уже просто позорно: в Индии много где на теплотяге ходовые 90-100 км/ч!

2. Смотрю я, Вам очень по нраву та дикая "оптимизация" 1990-х, опустившая РЖД вообще до уровня стран 4-го мира. Это всё равно что сказать, что можно и без горячей воды жить, и без канализации! Время в пути всегда должно быть минимально, что осуществимо прежде всего за счёт большей скорости.

3. "Почему Мск Ювжд отказались от практики вождения половинками мне не известно."
- И не только указанные, но и Кбш, не имевшая опыта работы с ПДС на теплотяге. Отказались - и даже не хотят вспоминать - потому, что скорости - и без того малые - в гору падали до 30-35 км/ч.

4. "А засылать резервом из Ельца в Смоленск и Ожерелье ТЭП70 это экономично?"
- Нет, но что поделать, когда работы нет/может не быть в одном из направлений, а сроки/графики поджимают? У грузовых, можно подумать, не бывает резервных рейсов? С их-то выбегом они топлива тратят много больше ТЭПов, даже "прожорливого" ТЭП60 - тот зато на выбеге экономил.

Ну а какие "красавцы" приезжали в Гомель и Витебск из Брянска/Смоленска, коптя на всю округу уже на малых ПКМ, так вообще невозможно рассматривать.

Да, практика подачи грузовых локомотивов под ПДС (особенно "универсальные" М62) на второстепенных и особенно малодеятельных ходах с мизерными скоростями была даже на "строгих" дорогах (с дифференциацией пасс. и груз. локомотивного парка), например Окт, но об этом я уже написал выше, +где это неизбежно, практика сохраняется и поныне, и никто не гонит ТЭП70/-БС под местный тихоход.

С уважением.

Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> Чего стоили одни лишь "грузо-пасс." 2ТЭ10Ут

И чего же он стоит расскажите в красках, а то из вашего текста не понятно.

Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> а ОЧЕНЬ низкие для пасс. движения.

"Других писателей у нас нет" как сказал один дядя. Имеем что имеем. И в первую очередь не по причине локомотивного хозяйства.

Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> в Индии

А в САСШ еще в ХIХ под паровозами ходили 120 км/ч, на чем и погорел Кейси Джонс. А сейчас там вообще пассажирские поезда на коленях. К чему нам другие страны, если речь о том, что поезд по графику идет медленно и больших скоростей не разовьёшь.

Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> очень по нраву та дикая "оптимизация" 1990-х

Это бизнес, тут деньги зарабатывают, а не играют в благотворительность используя устаревшие тепловозы, с неудачным дизелем и передаточным тягового редуктора не соответствующим реалиям. ТЭП60 канули в лету не в 90, а в сытые нулевые.

Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> Отказались - и даже не хотят вспоминать - потому, что скорости - и без того малые - в гору падали до 30-35 км/ч.

Вы от себя говорите или со слов очевидцев? Взгляните на тяговую характеристику половинки и ТЭП60, прежде чем такое писать.

Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> Время в пути всегда должно быть минимально, что осуществимо прежде всего за счёт большей скорости

вот насмешили, в первую очередь организацией движения, а то пару перегонов со скоростью 160, а потом стоим на скрещении. Не зря ведь там где скорость, там отдельные пути. Скорости... чтобы быстро ехать, надо иметь большую мощность, а с теми жалкими 1,6-2 мВт на секцию вы будите обречены на 30-50 км/ч в руководящий подъем. Как ни крути, что ТЭП60, что ТЭ10Ут на скорости 50 км/ч имеют те же самые 12 тон силы., а на 100 км/ч секция ТЭП10УТ имеет даже большую тягу чем ТЭП60. С поездом имеющим массу как на данном фото, ТЭП60 выше 105 км/ч не разовьет. А если не видно разницы, зачем содержать прожорливый и сложный тепловоз разунифицированный с основными сериями?


Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> Нет, но что поделать
Использовать имеющийся ТПС, вот и все решение.

Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> ТЭП60 - тот зато на выбеге экономил.
>
За счет чего, проясните пожалуйста?

Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> Ну а какие "красавцы"

Тар РЖД следит за тепловозами, грузовой ли он или пассажирский дефективным слесарям и манагерам все равно

Цитата (Т-64БВ, 13.08.2021):
> И чего же он стоит расскажите в красках, а то из вашего текста не понятно.
Если непонятно, то что Вам здесь делать, когда НИКТО этот недопепелац хвалить не станет: 120 км/ч, как и "предшественники" ТЭ7 и ТЭП10Л (те же грабли), 2ТЭ10Ут никогда не развивал, а на 100 км/ч и сыпался, и бригадам ой как "хорошо" было, подпрыгивая на каждой неровности. Нужно напоминать про "плавность" хода на ТЭ10, 2ТЭ116 и пр. с ООП (опорно-осевым подвешиванием=тяговым приводом 1 класса)?

> "Других писателей у нас нет" как сказал один дядя. Имеем что имеем.

Не знаю, что за дядя, и сами-то ВЫ из какого леса, что не знаете, что не так мало дорог и направлений, где 100 км/ч ПДС на теплотяге нормально развивают, технические и участковые при этом соотв. почти/более 80 и св. 70 км/ч. И это не только "столовые" Окт (СПб - Витебск, СПб - Даугавпилс) или БЧ (если можно назвать "столом" Орша - Могилёв с 6-8 тыс. подряд, но "руки заламывать" там никто не собирается), а Прив с её горочками, где 10 и даже 12 тыс. - штатная ситуация.

"И в первую очередь не по причине локомотивного хозяйства."
- Не только, но и его тоже, раз вместо ТЭП70/-БС дают грузовой.

> в Индии А в САСШ
В США грузовые ездят быстрее наших пасс., причём с большим весом и на тяжёлом профиле.

> очень по нраву та дикая "оптимизация" 1990-х Это бизнес
- Это уже разворовывание было, и благо, что взялись и боролись, а на БЧ быстро бы и за дело наручники и перед Генпрокурором. При этом ТЭП60, а там были вообще 1960-х гг.в. (особенно 0241), не разваливались на ходу.

"тут деньги зарабатывают, а не играют в благотворительность"
- 1) ТЭП70/-БС - игра в благотворительность? Половинки 2ТЭ10 лучше были???? Ну, так можно ЧС4Т заменять даже не вёдрами ЭП1М, а половинками сначала ВЛ80С, затем 2ЭС5К, а ЧС7 и вовсе 2ЭС4К!

"ТЭП60 канули в лету не в 90, а в сытые нулевые."
- Это на др. дорогах, а речь о Моск., где они были самые последние из серии, но с середины 90-х они уже практически не ездили (кроме елецких, но это уже ЮВост).

ТЭП60 нормальная машина была, и не надо ля-ля! НЕ нравится БЧ, возьмите тогда ЛДз, да и на Прив довольно долго ходили - в Саратове том же. Про "негодность на тяжёлом профиле" не надо - да, в курсе, но ТЭП10 лучше? Что-то они ещё меньше прослужили, особенно когда пытались больше 100 км/ч ездить.

> Вы от себя говорите или со слов очевидцев?
Со слов работников депо, в т.ч. Прив (Саратов, Ершов). Ну и что, что номинальная тяга хуже? Скорость захода на подъём была обычно много больше, чем у грузовых, а мегазатяжных подъёмов таких не было, чтоб час и больше пыхтеть.

Половинки 2ТЭ сравниваются уже не только с ТЭП60, равными по мощности, но и ТЭП70, которые кое-где и кое-кто считали и даже продолжают считать лучше/"удобнее". Не нравится ТЭПы - возьмите хотя бы целый 2ТЭ116 или 2ТЭ10М/-У/-Ут, которые на Кбш той же и ряде др. дорог (куда потом поступили "усиденные" БСы) давали под ответственные ПДС

> Цитата (Алексей Лакомов, 10.08.2021):
> в первую очередь организацией движения, а то пару перегонов со скоростью 160, а потом стоим на скрещении.

Знаю, считать умею уж получше многих проктиков, которые математику вообще не знаю где и как учили, а ведь в техникумах она такая адская была, в отличие от физ-мат. школ! Причём ладно бы высшую, а тут школьной хватит, да ещё средних классов!

Про такие вещи речь уже не идёт - берём именно то и там, где устойчиво поезд ездит 100, реже 120 км/ч (да, на теплотяге её труднее реализовать в силу ограниченных мощностей, а то для ТЭП70 с класс. 1100 т это потолок при условии или идеального стола, а то хороших спусков), ну а дальше судим по графикам. В т.ч. по 1-путкам, как СПб - Витебск та же.

О подъёмах. В гору что ТЭП60, что секция 2ТЭ пойдёт одинаково, разве что у первого больше риск перегрева и выхода из строя ТЭДов и ГГ, НО за счёт большей скорости захода на подъём он не так долго будет находиться, и ничего с ним не будет. Это ж не грузовой с в разы большим весом, но маневровой скоростью длительной тяги. В горах никто ни ТЭП60, ни даже ТЭП70 не ставил. Зато 2ТЭ10Ут пошли и на "столы" типа Одс.

А что за машина ТЭП10УТ?
Кто-то тут меня в фантазиях обвинял, а сам...
О "хорошести" что ТЭП10, что заменивших их 2ТЭ10Ут уже писал, и никто их нигде не хвалил, особенно с учётом того, что "универсальность" Ут на той же Сев совершенно не годилась, в отличие от Одс (ТЧ Херсон и где-то ещё их много было). После КР на Сев им поставили нормальные редукторы, как когда-то на ТЭ7 (переписав их в ТЭ3).

"Прожорливый" - ТЭП70 одинаково на 10-12% меньше топлива ест и по ср. с ТЭП60, и по ср. с секциями 2ТЭ. Так что прожорливость кем-то надумана, как и более быстрый разгон "половинки" до 50 км/ч по ср. с ТЭП70.

> Использовать имеющийся ТПС, вот и все решение.

Короче, опять получается, что ТЭП70/-БС, не говоря о ТЭП60 в своё время, сделали для любопытства и показухи?

> ТЭП60 - тот зато на выбеге экономил.
> За счет чего, проясните пожалуйста?

За счёт холостого хода и большего выбега: ходовая у него на ОРП (опорно-рамное подвешивание, 3 кл.), потому лучше катился и больше. Когда резервом, так вообще заметно, что такое ТЭП и что такое ТЭ, хуже которых только ВЛ, которые как на тормозах шли по ср. даже с 2ТЭ10У. На ООП (опорно-осевом) ходовая жёсткая, сопротивление сильное, особенно если секций больше: да, 2ТЭ70 неудачный для грузовых, но притормаживать надо было там, где 3ТЭ10М в тяге шли - на спусках. Да, м.б. износ влиял, но разницу в пасс. движении с тем же поездом под ТЭПом и 2ТЭ (как и М62) признавал любой, не говоря об ощущениях бригад на скоростях более 80 км/ч, когда каждая неровность сказывается (например стрелки).

> > Ну а какие "красавцы"
Тар РЖД следит за тепловозами, грузовой ли он или пассажирский дефективным слесарям и манагерам все равно

Смотря где: вот почему-то на тепловозных ходах Мск это больше всего (тот же Брянск и их "драконами"), тогда как на Прив (про БЧ я молчу, про Окт, точнее южные ходы, тоже) те же 3ТЭ10М (частично -К) были образцовыми машинами, потому по нраву пришлись Новомосковску. Даже славящиеся "наездничеством" бригады (и более высокие инстанции до НОД, Т и пр.) с Кбш и Юур так над машинами не издевались.

Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> Если непонятно, то что Вам здесь делать

Предлагаете мне удалится с данного сайта? Спасибо, учту ваше мнение.

Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> 120 км/ч, как и "предшественники" ТЭ7 и ТЭП10Л (те же грабли), 2ТЭ10Ут никогда не развивал

Здесь вы врёте, развивал, уж ТЭ7 так уж точно, Ракова Виталия Андреевича откройте. Прежде чем так безапелляционно утверждать, проверьте свои источники.


Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> а на 100 км/ч и сыпался, и бригадам ой как "хорошо" было, подпрыгивая на каждой неровности. Нужно напоминать про "плавность" хода на ТЭ10, 2ТЭ116 и пр. с ООП (опорно-осевым подвешиванием=тяговым приводом 1 класса)?
>

Еще одно безапелляционное заявление! Никто не сыпался, и мотыляет в кабине на 100 км/ч даже по меньше чем на ЧС6 со скоростью 160 км/ч. Плавность хода, да будет вам известно, зависит от жесткости рессорного подвешивания, а нет от типа привода, а жесткость рессорного подвешивания у унифицированной тележки, равна жесткости ТЭП60. Вот только в ТЭП60 подвешивание сбалансированное, это его преимущество, но зато демпфирующие свойства хуже, как показали совместные его испытания с ТЭП10. Эти же испытания подтвердили целесообразность использования унифицированной тележки на скоростях до 140 км/ч. Ознакомьтесь с книгой "Экипажные части тепловозов" Евстратова А.С.


Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> , и сами-то ВЫ из какого леса, что не знаете, что не так мало дорог и направлений, где 100 км/ч ПДС на теплотяге

Когда крыть нечем, начинают докапываться к происхождению и месту жительства, низко и подленько, я такого не ожидал, ну да ладно. Дорог много, а МЖД она одна, и с самого начала речь шла о ней и о тепловозах обслуживающие её пути.
Давеча вы заявляли. что 80 км/ч это мало, а теперь 100 для вас скорости. Выше я уже писал, что ТЭП60 с хорошим поездом по столу развивал не выше 105, просто не хватало мощности. А с поездом 10 вагонов и половинка ТЭ10М идет на 8 позиции 100 км/ч.

Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> - Это уже разворовывание было, и благо, что взялись и боролись, а на БЧ быстро бы и за дело наручники и перед Генпрокурором.

Увы разворовывание и обкрадывание это основа любого бизнеса. И не сравнивайте режим Лукашенки и режим Ельцина, один диктатор, другой алкаш -либерал, разный политически и экономический подход.



Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> ТЭП70/-БС - игра в благотворительность?

Это попил бабла, в частности водить ими пригородные окурки, и поезда с с остановкой у каждого столба.




Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> - Это на др. дорогах, а речь о Моск., где они были самые последние из серии, но с середины 90-х они уже практически не ездили (кроме елецких, но это уже ЮВост).

Вы, значит, плохо знаете, что творилось на Моск жд в те годы с ПДС. ИХ просто взяли и отменили или пустили по другим ходам. Возить тем ТЭП60 просто стало нечего, а уж тем более с какими то ни будь скоростями, поэтому то и удалили слабое звено.

> ТЭП60 нормальная машина была, и не надо ля-ля! НЕ нравится БЧ, возьмите тогда ЛДз, да и на Прив довольно долго ходили - в Саратове том же. Про "негодность на тяжёлом профиле" не надо - да, в курсе, но ТЭП10 лучше? Что-то они ещё меньше прослужили, особенно когда пытались больше 100 км/ч ездить.

Нормальная, но устаревшая и создававшаяся для чего то великого типа Можайск-Брет, Свердловск-Называевская, но пришли провода, а с ними и ЧС2 который по мощности больше 2ТЭП60, а по обслуживанию куда проще. А ТЭП60 перевели на звеньевой путь, гнилые шпалы и прочие мотани и почтово-багажные, для которых он был слаб, по причине высокого передаточного отношения тягового редуктора 2,32, в то время как ТЭП10 имел 3,15. ДА и долгий выпуск ТЭП60 был не заслугой самого локомотива, а отсутвием производственных мощностей на заводе изготовителе под современный ТЭП70 и надежного дизеля на том же заводе. "Надежный" дизель продлил и выпуск таких раритетов как ТЭ10 в/и.

Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> Ну и что, что номинальная тяга хуже? Скорость захода на подъём была обычно много больше, чем у грузовых, а мегазатяжных подъёмов таких не было, чтоб час и больше пыхтеть.

Она не номинальная, а действительная. Я вам еще а прошлом ответе писал, что на 50 км/ч тяга у ТЭП60 и ТЭП10, ТЭ10 одинаковая, а стало быть они равнозначны, при большей сложности первого, но вы упорно не смотрите и не сравниваете тяговые характеристики.

Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> давали под ответственные ПДС
Конечно, мощность для поддержания графика имеет значение: 3,2 мВт целого 2ТЭ10 против 2,4 у ТЭП70: отличный старт, не киснет в гору.

Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> НО за счёт большей скорости захода на подъём он не так долго будет находиться,

С чего вы решили, что он меньше будет идти по подъем? Я вам еще раз предлагаю взглянуть на тяговые харктеристики. Так как вы хорошо считаете, то взглянув на тяговые "гиперболы" вы многое увидите.




Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> А что за машина ТЭП10УТ?
> Кто-то тут меня в фантазиях обвинял, а сам...

Ой, прикинулись агнцем и сделали вид что не понимает))

> О "хорошести" что ТЭП10, что заменивших их 2ТЭ10Ут уже писал, и никто их нигде не хвалил, особенно с учётом того, что "универсальность" Ут на той же Сев совершенно не годилась, в отличие от Одс (ТЧ Херсон и где-то ещё их много было). После КР на Сев им поставили нормальные редукторы, как когда-то на ТЭ7 (переписав их в ТЭ3).

Нигде не хвалии, прямо так уж и нигде? Опять сведения из курилки? Редукторы заменить могли и по износу, когда нужных в запасе шестерен нет, а от грузовых навалом.

Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> Короче, опять получается, что ТЭП70/-БС, не говоря о ТЭП60 в своё время, сделали для любопытства и показухи?

Их создавали в совсем другое время и совсем для других целей, нежели они используются после 91 года. А С БС так вообще смешно, оборудование для отопления поезда когда пути для этого не подготовлены, а мощность дизеля идет не на тягу. а на нагрев. КПД дизеля 35%, от сгоревшего топлива, а 65 в трубу, в то время как нормальный водогрейный котел 99%, так как экономичнее и лучше сжигать солярку?


Цитата (Алексей Лакомов, 14.08.2021):
> За счёт холостого хода и большего выбега: ходовая у него на ОРП (опорно-рамное подвешивание, 3 кл.), потому лучше катился и больше. Когда резервом, так вообще заметно, что такое ТЭП и что такое ТЭ, хуже которых только ВЛ, которые как на тормозах шли по ср. даже с 2ТЭ10У. На ООП (опорно-осевом) ходовая жёсткая, сопротивление сильное, особенно если секций больше: да, 2ТЭ70 неудачный для грузовых, но притормаживать надо было там, где 3ТЭ10М в тяге шли - на спусках. Да, м.б. износ влиял, но разницу в пасс. движении с тем же поездом под ТЭПом и 2ТЭ (как и М62) признавал любой, не говоря об ощущениях бригад на скоростях более 80 км/ч, когда каждая неровность сказывается (например стрелки).


Вот именно что на выбеге резевом, а с поездом накат больше, его масса в 2-3 раза превышает массу локомотива.

ОРП не влияет на жесткость, на жесткость влияет рессорное подвешивание.

Цитата (Т-64БВ, 14.08.2021):
> Предлагаете мне удалится с данного сайта? Спасибо, учту ваше мнение.
Нет, просто без заносчивости и чванства, +доказательность Ваша очень условна.

> Здесь вы врёте, развивал, уж ТЭ7 так уж точно, Ракова Виталия Андреевича откройте. Прежде чем так безапелляционно утверждать, проверьте свои источники.

На испытаниях, в т.ч. на линиях с действующими поездами, да, в т.ч. на ГХ Окт до ТЭП60 с "Красной стрелой" - 140 км/ч, но воздействие на путь, который часто не благоприятствовал выше 80 км/ч и износ быстро вносили коррективы.

> Еще одно безапелляционное заявление!

Речь об одной и той же скорости, т.к. если бы разгонали - с помощью другого локомотива - тот же М62, 2ТЭ116/ТЭ10 и пр. с ООП, то в дороге бы рассыпался.

Конечно не сыпались на ходу, но недолго служили и изнашивались сильно, требовали ремонта. Тоже и с вагонами на жёстких телегах, в т.ч. пасс. вагонах с бесчелюстными: не ездили в таких? Вот точно каждая неровность ощущается, что качается, скрипит, а кондиционный узел точно скрипит и визжит буквально всю ночь, что на верхней полке невозможно спать. Это я уже о собственных ощущениях, дабы голословным не быть, ну а о локомотивах с жёсткой ходовой, как упомянутых, увидел из кэб-видео, и поначалу думал, что штатив так трясло или пр., но именно локомотив и в кабине всё и всех трясло, особенно в ВЛ10.

"Плавность хода, да будет вам известно, зависит от жесткости рессорного подвешивания, а нет от типа привода"
- Допустим, но что-то с ростом класса и плавность, и мягкость хода (ДУМАЮ, это более правильно, а то к плавности относят ещё и горизонтальные колебания, а тут речь больше о вертикальных и в стороны).

"Ознакомьтесь с книгой "Экипажные части тепловозов" Евстратова А.С."
- Спасибо! Такие же как Вы, я уж не говорю о как бы ТЧМ/-П, рекомендуют с этими книгами в туалет сходить, увы. Особенно с Раковым. Судить не могу, но констатирую факт, а то когда лет 12 назад в ПИСе сослался на Ракова, то в унисон смеялись вроде как и машинисты, и полные чайники, которые даже не фотографировали или не снимали на видео. Я не могу себя назвать хорошим съёмщиком, +для видео нужна более мощная оптика, но как 2ТЭ10М ведёт себя на неровностях пути, например на стрелках, видел воочию https://www.youtube.com/watch?v=34UfuHdrvIg. Др. под такими видео сразу хайпуют, что "поезд чуть не сошёл с рельс" https://www.youtube.com/watch?v=0RnN2SX3kjg, только там же через 5 лет точно так же было+локомотив на холостом, так что ещё больше сопротивление ходу.

> начинают докапываться к происхождению и месту жительства, низко и подленько, я такого не ожидал, ну да ладно.

Надо просто разговаривать и писать нормально, тогда не будет таких "действий" с такими "глаголами". "Мода" эта уже давно прошла, как бы ни пытались её "держать" давно взрослые дяди, которые якобы с 10 образованиями, как на том же ПИСе (Паровоз ИС).

"Дорог много, а МЖД она одна, и с самого начала речь шла о ней и о тепловозах обслуживающие её пути."
- Это к чему, что ей всё простительно или она самая то ли обделённая, то ли с тяжёлыми условиями тяги? Да. А потом "низко и подленько"!

> что 80 км/ч это мало, а теперь 100 для вас скорости.
Одно дело то, что мы хотим, а другое, что имеем на практике.

"Выше я уже писал, что ТЭП60 с хорошим поездом по столу развивал не выше 105, просто не хватало мощности. А с поездом 10 вагонов и половинка ТЭ10М идет на 8 позиции 100 км/ч."
- Опять софистика, как выше 100 со 160 км/ч. Хороший поезд - это от 16 ваг., и с такими ТЭП60 100 км/ч спокойно гонял, ну а разгон уже тугой, согласен. А 10 вагонов уже много меньше, и ничего удивительного: ПТР знаю, считать умею, если коэф-ты даны правильные. +для нетугого разгона мощность нужна % на 20 (в 1,2 раза) выше установленной, а то ТЭП70 с 1100 т до 120 км/ч разгоняться будет 20 км, из них 1/2 - со 110 до 120, т.е. столько же, сколько до 110 км/ч! ТЭП60 на 100 км/ч с 10 ваг. "старого" типа, т.е. 550 т, 800 кВт требуется, т.е. 45% от полной мощности - вот про ПКМ уже не скажу, т.к. нет разбивки по ним. В принципе, тут уже отличия не сильны, но не знаю, насколько у 2ТЭ10М сопротивление ходовой сильнее, а то в ПТР всё унифицировано так, что на практике, особенно когда важен больше сам локомотив, не годится. Не удивлюсь, т.к. не учился в ЛИИЖТе и пр., зато его выпускников видел разных (я в ЕДЦУ Окт работал), и сами один другого не понимал. У "практиков", г.о. техникумовского образования, мнения уже по ср. с ними мало отличаются - больше уже от дорог и направлений зависят.

>Увы разворовывание и обкрадывание это основа любого бизнеса. И не сравнивайте режим Лукашенки и режим Ельцина, один диктатор, другой алкаш -либерал, разный политически и экономический подход.

- А кто Вам больше нравится/ближе/правильнее поступал? Что не нравится в РБ и на БЧ? Проблемы и трудности есть везде, увы, но о такой "диктатуре" не мечтают только те, кто тырят солярку и пр.

Про тех, кто всё же перешёл на РЖД и вообще в РФ, причём не только на ж/д, я тут писать не стану, т.к. это отдельная тема и уже наука из области социопсихологии, помноженной на "мистечковый национализм". Кредо белорусского гостя, работающего в РФ - т.н. УТК, т.е. всё что угодно сказать, чтоб были эти 3 слова на 3 буквы, например "Вот, смотрите на нас! А то у вас одни Узбеки, Таджики, Киргизы (последние реже упоминаются, - А.Л.) работают, что скоро себя сами забудете!".

> ТЭП70/-БС - игра в благотворительность?
> Это попил бабла, в частности водить ими пригородные окурки, и поезда с с остановкой у каждого столба.

А вот это, пожалуй, Вы придумали, т.к. никто ещё и близко такого не говорил и не писал, даже "идеологи" по сути деградации и сведения всех перевозок к грузовым локомотивам. Если на Европу равняться, то там грузовые локомотивы - и вагоны - подогнаны под пасс. требования, в т.ч. по ходовой. Потому одна и та же серия м.б. как для грузовых, так и для пасс. перевозок. Ну а так веса там больше 2000 редкость. Зато скорости 120 км/ч обычны. А у нас и на 90 км/ч так и не могут выйти - на телеги те самые жалко!

> Вы, значит, плохо знаете, что творилось на Моск жд в те годы с ПДС. ИХ просто взяли и отменили или пустили по другим ходам. Возить тем ТЭП60 просто стало нечего, а уж тем более с какими то ни будь скоростями, поэтому то и удалили слабое звено.

Как это нечего, когда - при всех тяготах 1990-х - ряд поездов был и остался? ТЭП60 из Фаянсовой за забор поставили в середине 10-летия, а в следующем - "спасительно-восстановительном" в первые же годы порезали!
Да, 00-е были неоднозначны, т.к. с одной стороны, быстро реализовали серьёзные проекты, как оперативная смена тока на Лоухи - Мурманск, где только изоляторы поменяли (двойной провод ещё остался!) и пр. нужного добавили. Так же стали дифференцировать пасс. теплотягу - на той же Сев, где ТЭП70 были довольны, в отличие от тех же 2ТЭ10Ут.

> Нормальная, но устаревшая и создававшаяся для чего то великого типа

Да, было такое, увы. Но на ряде др. дорог долго и исправно ходили, что никто не хотел их "менять" на половинки 2ТЭ10М или 2М62 (да, те мощнее, согласен, и по мнению некоторых - "согласных" с Вами, например из ТЧ-25 МедГора Оки, "лучше" ТЭП70).

Причём тут ПЧР, когда у пасс. оно всегда меньше, чем у аналогичного грузового? У любимых Вами 2ТЭ10Ут тоже не 4,41, как на обычном ТЭ10,


"Заслугой самого локомотива"
- Так при чём тут ТЭП60, когда и 2-тактные серии хотели заменить на оставшиеся опытными ТЭ136 или малосерийные и вскоре списанные 2ТЭ121? Те, когда были новые, очень понравились бригадам, в частности на Прив, и они до недавних пор уверяли, что как было бы лучше, если бы производили хотя бы 2ТЭ121 (и ТЭП80 ещё).

"Надежный" дизель
- Это отдельная тема, но ТЭП60 как раз не такое распространение получил - если см. возможные - в отличие от ТЭП70. Ну а ТЭ10, в т.ч. любимый Вами 2ТЭ10Ут, продолжали строить и тогда, когда уже наладили серийный выпуск 2ТЭ116. Те, кстати, ещё более ограниченное распространение получили, чем ТЭП60. А ТЭ10 везде где можно. Довольны ими были не все, +даже уверяли, что с 2ТЭ116 было бы лучше и т.д.

Прервусь, прежде чем ответить на остальные. Я бы Вам предложил свою линию обозначить чётче: Вы за что ратуете и что/как считаете лучшим и правильным?

Долой простыни из ленты!

Сейчас умник ещё найдётся который целиком сообщения цитировать начнёт)

Можно я?

В пред. "простыни" написал, что надо завязывать, т.к. это уже беспредметный спор, как было с одним насчёт профиля: он не привёл НИ ОДНОГО математико-геодезического док-ва, а только видео, по которым очень мало было доказать, что там реально тяжёлый профиль. А я его от СПб до Жлобина от и до знаю/видел.

1. Мощности/тяги (номинальная, длительная и пр.).
- Да, я забыл добавить, что там сила тока важна, т.к. именно от её величины зависит та же тяга. В гору, понятно, безопасней 2ТЭ10М пойдёт, если подъём фантастически долгий, а запаса скорости нет, в то время как ТЭП60 рискует выходом из строя ТЭД и ГГ. Про N=Fv=IU знаю прекрасно, но кроме них куча др. поправок и условий.
НО на дорогах с такими уклонами ТЭП60 не было просто! Мск к таким НЕ относилась. Это не БАМ и даже не "вольские сопки" Прив!

2. "2ТЭ10 против ТЭП70" - так я не предлагал сравнивать при разной мощности, как и ТЭП60 с ТЭП70 (кроме затрат/экономии топлива). ТЭП80 не пошёл в серию, чтоб с 2 секциями ТЭ сравнивать.

3. "С чего вы решили, что он меньше будет идти по подъем?"
- Помимо гипербол, где просто делением F=N/v расчёты сделаны, надо смотреть ещё на др. факторы, например вес, графики и разницу скоростей. Если ТЭП60 за счёт большей скорости быстрее пройдёт подъём, то менять его "безопасной" половинкой нет смысла. Уже писал, что не ходили на таких дорогах ни ТЭП60, ни др. пасс. локомотивы ВООБЩЕ. А вот когда груз. по "этой же причине" давали - дают (см. ФОТО) - под пасс., то это и причина продолжающейся полемики.

4. "Прикол" про ТЭП10УТ и агнца не понял, потому не пишу.

5. Нет, сведения о ТЭП10 и пр. не из курилок, а от локбригад. Да, мои знакомые (б.ч. заочные) не застали, но у них были старшие наставники, которые застали и знали. На Прив в унисон говорили, что грузовые и псевдопасс. ТЭП10 под пасс. график, т.е. прежде всего от 90 км/ч, не годны с их экипажной частью, которая больше всего отличает пасс. локомотив от грузового и маневрового.

5а."Редукторы заменить могли и по износу"
- Почему тогда не на "родные"? +тот же износ, видимо, точно раньше наступал, как уже "в курилке сказали".

5б. Добавлю, что сами практики друг с другом тоже "воевали", например - когда общался ещё в сообществах УЗ (до 2014 г., понятно) - Дон против Придн насчёт тех же пасс. локомотивов, особенно ЧС7, которыми 2-е в лице ТЧ Мелитополь "кичились" перед 1-ми с их ВЛ8/-М, а 2-е "мучались" при передаче и "паритетке" (под ряд поездов на Дон давали ЧС2/-К, ЧС7 г.о. с Мелитополя, реже Жовтня Южн). Мы с Вами ещё джентльмены по ср. с ними! Заочных холиваров м.б. много больше, т.к. ТЭП60 в целом больше обличали в стиле: "Доводилось вам работать на ТЭП60? - Бог миловал...". НО, опять же, это не всегда было обосновано. Вы сказали про "диктатора" АГЛ, а вот почему на "демократической" УЗ ВЛ8, ЧС2 и ЭР1 доселе ездят? Причина уже несколько иная и более сложная, кроме как подчёркивает надёжность советской и ЧССР-овской техники (по ср. с ДЭ1 и ДС3). Но всему приходит и конец, а на упомянутых "не от хорошей жизни" ездят.

6. СНОВА ТЭП70/-БС.
Надо учесть полит. катаклизмы и конъюнктуру, заодно борьбу с ними на той же БЧ, да и на РЖД при МПС в 1990-е сохранялся больший в условиях тех лет и возможностей порядок и здравый смысл, чем стало после 2003 г., когда на фоне общей эйфории началась позорная перестройка.
С её-то помощью появились перегибы с БС, насчёт которых я с Вами согласен. Забыли ещё про "БАМ-"БСы ("усиленные", с редукторами на 120 км/ч) упомянуть. На БАМе от них отказались, т.к. скорости не те, а по нраву они пришлись только там, где не было пасс. тепловозов. На Окт и даже ЮВост очень недовольны были "усилением". На Прив тоже, разве что не поездили на обычных БСах, которых выпущено оказалось много и в благодаря "Ласточкам" не прекращённых выпускаться (на Окт при 1-й возможности спихнули в Ульяновск 165-167, 090 и в Агрыз 089).

6а. Да, обогрев от локомотива на теплотяге - сложная вещь, и это испытали и внедрили на агрегатах ДРБ1 и ДДБ1 под тягой секций 2М62/-У. Работает якобы с 8 ПКМ, которая при таком составе только в наборе, потому пассажирам после ДР1 было не по нраву. Бригаде тоже осложняло работу.

6б. ТЭП70/-БС под пригород.
- Да, не очень, но а) много лучше, когда ладно бы М62, а то 2 секции 2ТЭ116 дают иногда? ТЭП70/-БС как раз много экономичнее с небольшим поездом, потому не зря подаётся под "миноискатели" или комиссионки даже на электротяге - не только потому, что может по путям без КС ехать.

7. Холостой ход (х/х) и его использование.
Да, понятно, что чем вес больше, тем меньше играет роль локомотив.
Но откуда тогда разница в затратах топлива на 10% больше у секции 2ТЭ116 против ТЭП70 (при скоростях до 100 км/ч; когда до 120 перешли, т.е. уже только на ТЭП70, то ещё % на 3 меньше топлива выходило), если не от большего сопротивления ходовой (при 2 секциях в том же графике ещё % на 8 больше было - данные ТЧ Ершов Прив)?

7а. Данные о 2ТЭ70У и 3ТЭ10М с БАМа. За что купил, за то и продаю. Да, надо бы одинаковое число секций для большей объективности, но мощность разная. Но 3ТЭ10М и состав сначала разогнать надо было, и с порожняком как раз возникала та самая ситуация. Составность, точнее виды вагонов, не уточнялись. Понятно, что порожние рогатки со сплошными торцами парусят сильно (на спусках - крутизну не указали - подтягивать приходилось), далее идут клетки-автомобилевозы, ну а с конца 8-осные и 4-осные цистерны.

С уважением.
п.с. Выше написал, что полемику предлагаю прекратить, т.к. Вы прибегали к софистике. С моей стороны тоже м.б. недостатки и недочёты.

От масштабов комментариев разбегаются глаза...

Цитата (Алексей Лакомов, 15.08.2021):
> В пред. "простыни" написал, что надо завязывать

Да пора, я вам про тяговую характеристику (чистая математика!), а вы мне все про тоже: не привел ни одного математико-геодезического (ШИТО?) доказательства.

Цитата (Т-64БВ, 15.08.2021):
> Да пора, я вам про тяговую характеристику (чистая математика!), а вы мне все про тоже: не привел ни одного математико-геодезического (ШИТО?) доказательства.

Это не про Вас, сударь! Читайте внимательно!
Аналогия/сравнение - знаете что такое? Да, на ж/д НЕ СПОСОБНЫ к аналитическому мышлению!!! Оно у них (становится, а то учиться и особенно поступить туда нелегко как бы) даже не "концептуальное", а наглядно-образное - это назад даже не к обезьяне, а к несуществующим формам жизни.
Хуже только у врачей и военных - там вообще жесть и апокалипсис, как мы видим по "пандемии", но "в погонах".

Я же Вам всё по существу писал.
Просто привёл сравнение с одним, точнее 2 чудилами: один уверял, что в кабине ездил (только с ошибками пишет и считать не умеет до 5!, и это в свои уже 24 года!!!), из которой якобы всё лучше видно (ага, с 3,5 м высоты!, с коптера ещё лучше, а со спутника так вообще!); он же говорил, что фото с зумом менее информативны, чем "рыбий глаз" мобилы (!), второй (с дипломом ЛИИЖТа!) величину уклона предлагал оценивать по видео с тепловозами (ссылался на звук - якобы 15 ПКМ, и песок, который "только в гору дают").

Про тяговую хар-ку уже наговорились, потому больше не пишу. КОРОЧЕ: если у вас где-то скорости ничтожно низкие, то ездите хоть на паровозах! Благо, что до этого не додумался пока даже самый деструктивный ПИД-манагер (кстати, в ЕДЦУ Окт за 3,5 года работы даже таких не видел: все "начальники начальников", что такое даже воякам не снилось!)!

Цитата (Ignatiy, 14.08.2021):
> От масштабов комментариев разбегаются глаза...
Так вносите коррективы, "шановни", а не "разбегайтесь" врассыпную! Сайт вроде не считается таковым туполюбителей тупокартинок, как ПИС.