что за шайтан машина

Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. на советские железные дороги поступила четырёхосная автомотриса АВАМ/МОТ758 (рис. 1.13) с механической передачей завода Ганц, изготовленная на румынском заводе Малакс в 1939 г.

Рис. 1.13. Четырёхосная автомотриса АВАМ/МОТ758

Кузов автомотрисы был обтекаемой формы и имел ширину 2 985 мм. По концам кузова были установлены полуавтоматические сцепки жёсткого типа системы Малакса-Шарфенберга и по два буфера, закрытых обтекателями. В торцевых частях кузова располагались посты управления; передним считался пост, находившийся со стороны моторной (движущей) тележки. За этим постом размещался форкамерный четырёхтактный дизель MG-220 (Малакс-Ганц, мощность 220 л.с.) с вертикальным расположением цилиндров.
Движущая и поддерживающая тележки имели сварные рамы из профилей и листовой стали с присадкой хрома. Обе колёсные пары движущей тележки были связаны с коробкой скоростей карданными валами и коническими зубчатыми колёсами (осевыми редукторами). Рессорное подвешивание каждой тележки состояло из восьми комплектов спиральных пружин; в каждом комплекте было две пружины - наружная и внутренняя. Буксы были с роликовыми подшипниками.
Механическая пятиступенчатая коробка скоростей автомотрисы имела реверсивный механизм, располагавшийся в общем блоке. Переключение ступеней и реверсивного механизма осуществлялось с помощью фрикционных пластинчатых муфт и электропневматической системы управления. Между валом двигателя и входным валом коробки скоростей была поставлена главная муфта сухого трения. Передаточное число осевого редуктора составляло 1,78.
Для питания цепей освещения и зарядки кислотной аккумуляторной батареи ёмкостью 400 А.ч служил генератор постоянного тока напряжением 24-26 В и мощностью 4,5 кВт, приводившийся от дизеля. Автомотриса была оборудована пневматическими тормозами системы Малакса-Кнорра.
Пассажирское помещение автомотрисы было разделено на две части; в одной имелись мягкие диваны на 24 места, в другой - жёсткие на 28 мест. Помещение обогревалось горячей водой, для чего около заднего поста управления был установлен котёл, имевший топку, рассчитанную на угольное отопление. Для вентиляции автомотрисы на её крыше были установлены вентиляторы.
После переделки автомотрисы на колею 1524 мм она, начиная с 1949 г., эксплуатировалась вместе с двухосными автомотрисами серии АВМХ (см. выше § 1.5) в депо Вильнюс.
Четырёхосная автомотриса АВГ1 с гидравлической передачей была построена в 1936 г. в Германии. Она имела кузов шириной 3 140 мм и высотой от уровня головок рельсов 3 020 мм, крышу с двумя съёмными частями. Автомотриса была оборудована двумя машинными установками, смонтированными каждая на двухосной тележке. В машинную установку входили шестицилиндровый дизель «Боксер» (как на автомотрисе МХ1, см. выше § 1.5) массой 1 150 кг с расходом топлива 220 г/(э.л.с..ч), гидропередача системы Фойта и генератор постоянного тока. Гидропередача состояла из входной зубчатой передачи, двух гидротрансформаторов, двух гидромуфт и выходной зубчатой передачи. Вал выходной зубчатой передачи через карданный вал и осевую реверсивную передачу приводил во вращение одну колёсную пару тележки. Гидротрансформаторы служили для трогания автомотрисы с места и разгона её примерно до скорости 58 км/ч. Гидромуфты позволяли увеличивать скорость движения: при включении одной гидромуфты можно было достигнуть скорости 58-85 км/ч, а при включении второй - 85-120 км/ч.
Управление гидравлической и реверсивной передачами осуществлялось сжатым воздухом. Цепи освещения и зарядки кислотной аккумуляторной батареи ёмкостью 400 А.ч питались от генератора мощностью около 1,0 кВт напряжением 24-26 В. Автомотриса АВГ1 предназначалась для обслуживания пригородных пассажиров и для служебных целей. Запас топлива составлял 350 л.

Начальника Окт ж.д. была, ездил на ней с проверками до серелины 80х,

потом её Д1-723 заменил https://railgallery.ru/railcar/35461/#n133062

И ведь все причастные влезали, а теперь двумя поездами ездят... скоро будет и 2х этажных мало.

До начала 90х на Сортировке АС1А тусовалась НОДавская, тоже влезали, лет 15 назад 2 состава по карелии 2мя составами ездили, кто поглавнее ТЭ70+5 вагонов и большие станции, кто по мельче М62+3вагона 2е суток... ночью типа отдых... а вабще беспредел полный от начальства. Заходит кучка пузатиков в кабину, помогале одну из наших 3х книжечек и типа иди в заднюю кабину почитай...
Потома почему так медленно едем... ну во первых тут ограничение 120, и что? а конструкционная у тепловоза 100, а быстрее никак? Только под крышку гроба. Потом давай побыстрее (ограничение 40) я слово даю... Говорю вот предупреждение полностью своё фио, должность, автограф. больше не советовал.

90е, варшава, на испытаниях ТЭП70-0316 састо Давыд был (зам) так он сразу на предупреждение свой автограф, и где 120, значит 140 можно, где 60 значит 70, редкий случай когда зам за бригады горой стоял.
У нас таких 2 инструктора было, началство не боялись.