Отлично!

Ништяк!!

Прекрасно!Быстрей бы его в серию!

Вань слайд или негатив?

Негатив на слайде такого неба не было бы, да и всё-таки реактивы чуть подводят при проявке, так что буду наверное окончательно переходить на слайд. Сегодня ещё слайд заберу из проявки с той же поездки - для сравнения разницы.

Ваня это превосходно!!!

Сегодня на Москву-Казанскую прибудет в 18:32.
Потом на Щербинку...
А он на испытаниях был?

Ваня,как он себя проявил в эксплуатиции?

Цитата (Mehanik75, 05.12.2016):
> как он себя проявил в эксплуатиции?

Карталинский машинист сказал, что на переменке нормально, на постоянке тупил

Ваня,какой вес состава в этой поездке?

Просто высшее фото!!!

Да на испытаниях, на днях должен вернуться на Щербинку и испытания продолжатся там.

Цитата (Марс_102, 04.12.2016):

> Карталинский машинист сказал, что на переменке нормально, на постоянке тупил

Не могли бы вы уточнить, что значит "тупил"?

На переменке серъёзные преимущества по сравнению с хвалёным 2ЭС7, который после проследования нейтральной вставки грузится 40 секунд, любому грузовому машинисту думаю станет понятно, что за это время особенно в подъём теряет грузовой поезд хорошего веса по скорости...
Цитата (Марс_102, 04.12.2016):
> на постоянке тупил

На постоянке тупит не электровоз, а подстанция не держит его по току и бъёт защита на подстанции, происходит это конкретно на токоразделе, что говорит о низком качестве энергоснабжения на постоянном токе, то есть тупит подстанция.

Аналогичные проблемы были у всех асинхронников при работе на постоянном токе, как на Сапсанах, так и на 2ЭС10. Кто не у курсе от Москвы до Питера перед запуском Сапсанов дополнительно было построено 18 подстанций, чтобы обеспечить энергоснабжение на необходимом уровне, в нормальных странах, таких проблем нет так как там скоростное движение, аналогично как и тяжеловесное движение грузовых поездов осуществляется на переменном токе.

На фото прибыли с Магнитогорска, вес 6574 т. По пути запланировано вставали на подъёме 6 тысячных и брали данный состав с места - всё без проблем и без использования "бустерного" режима. В целом испытания показали что при вождении поездов весом до 7000 т электровоз, по сравнению с 1,5 ВЛ80С/ВЛ10К проходит соответственно участки Магнитогорск-Карталы и Карталы -Челябинск на 30 минут быстрее, среднетехническая скорость выше на 25 км/ч и скорость на пике руководящего подъёма выше на 17-18 км/ч.

Ваня,а чего 2ЭС7 показывал или вы не сравнивали?

По 2ЭС7 отзывы что у Щербинских машинистов, что у Карталинских самые что ни на есть позитивные и доброжелательные, кроме вот такой неприятной ситуации при проследовании нейтральной вставки, к сожалению ситуация вряд ли поправима в лучшую сторону. Юра а чего сравнивать с 2ЭС7 он то слабее по мощности на 800 кВт.

Сравнивать его можно только с БКГ1, но он в Карталах не был!

> На постоянке тупит не электровоз, а подстанция не держит его по току и бъёт защита на подстанции, происходит это конкретно на токоразделе, что говорит о низком качестве энергоснабжения на постоянном токе, то есть тупит подстанция.

Сбрасывать надо на токоразделах. Защита на "броски" тока реагирует.


Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> Аналогичные проблемы были у всех асинхронников при работе на постоянном токе, как на Сапсанах, так и на 2ЭС10. Кто не у курсе от Москвы до Питера перед запуском Сапсанов дополнительно было построено 18 подстанций, чтобы обеспечить энергоснабжение на необходимом уровне, в нормальных странах, таких проблем нет так как там скоростное движение, аналогично как и тяжеловесное движение грузовых поездов осуществляется на переменном токе.

Подстанции для Сапсанов понастроили для адаптации линии к скоростному движению, чтоб напруга не проседала. В нормальных странах под скоростное движение специальные линии стоят, вместе с инфраструктурой.

На счёт токоразделов всё понятно, только где сказанно что на них надо сбрасывать - в ПТЭ может? Ещё раз подстанции на постоянном токе - полное гавно - вот и надо поэтому сбрасываться!
На счёт Сапсанов как и хотели могли бы с Крюково до В. Волочка переменный ток сделать, как и планировали - проблем бы особых не составило, и электровозы двухсистемные и электропоезда тем более имеются.

Цитата (Hottabych, 05.12.2016):
> В нормальных странах под скоростное движение специальные линии стоят, вместе с инфраструктурой.

По высокоскоростное движение — может и строят, а под скоростное — точно нет. В Европе скорости 160-230 реализуются по таким же путям общего пользования, как и у нас.

Полностью согласен, в Европе и России скоростное и высокоскоростное движение начинаются с разных скоростей:) В некоторых странах есть ещё и сверхскоростное движение это свыше 350 км/ч.

Всё бы хорошо, но зачем надо было делать двери чуть ли не посередине секции? В чём практический смысл-то? Даже на европейских машинах такого не замечал, а тут придумали.

Суперфото!

Цитата (Stepik, 05.12.2016):
> В чём практический смысл-то?

Двери специально сделаны на удалении от кабины смысл в том, что от мощного лобового удара может снести и кабину, и повредить входные двери деформировать, заклинить их и т.д. и у локомотивной бригады не будет возможности покинуть электровоз, а тут двери на таком расстоянии как раз из этих соображений безопасности так сделанны.
Цитата (Stepik, 05.12.2016):
> Даже на европейских машинах такого не замечал

Внимательно посмотрите на европейские локомотивы: http://trainpix.org/photo/140264/ вот у примеру на Таурасах дверь входная по аналогичным соображениям установлена примерно на том же расстоянии от кабины.

Но Вань, у того же 109Е двери http://savepic.ru/12503988.png сразу же за кабиной

Это европейцы одну дверь сэкономили.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> Внимательно посмотрите на европейские локомотивы
Ну на новых машинах, например BR193 и так далее, например, нет такого.

Может с точки зрения безопасности оно и правильно, но в плане повседневного удобства весьма и весьма сомнительно. Я сам помощник и иногда туда-сюда очень часто бегать приходится, так что это спорный вопрос, хотя, скорее всего, привыкнуть можно.

Цитата (Дима_Чех, 05.12.2016):
> у того же 109Е двери
Так у 109Е они две вообще в кабину без тамбура, как и у привеликого большинства европейцев.

Гранит красивее этого чуда) Тогда уж все это впихнуть в кузов ВЛ82М)

Цитата (Ваня 543, 06.12.2016):
> Цитата (Дима_Чех, 05.12.2016):
> > у того же 109Е двери
> Так у 109Е они две вообще в кабину без тамбура, как и у привеликого большинства европейцев.

По моему оптимальная схема.

Пётр это же не для наших зим такое расположение дверей!

Цитата (Ваня 543, 06.12.2016):
> Пётр это же не для наших зим такое расположение дверей!

Что не так с нашими зимам? Не вижу проблемы.

Всё так, особенно зимой в -30 дверь открыл и всё тепло из кабины на улицу!

Цитата (Ваня 543, 07.12.2016):
> Всё так, особенно зимой в -30 дверь открыл и всё тепло из кабины на улицу!

Как же ездят водители грузовиков? Разве у них нет тамбура для выхода на улицу?
Избыточное давление в кабине, не дает просто так проветрить кабину локомотива, нужно открыть две двери.

Цитата (Ваня 543, 04.12.2016):
> На переменке серъёзные преимущества по сравнению с хвалёным 2ЭС7, который после проследования нейтральной вставки грузится 40 секунд, любому грузовому машинисту думаю станет понятно, что за это время особенно в подъём теряет грузовой поезд хорошего веса по скорости...

Я конечно понимаю, что вам бы хотелось видеть на сети РЖД из грузовых локомотивов только 2ЭВ120, но увы (к счастью) этого НИКОГДА не будет. Разве только в ваших розовых мечтах. Максимум, чего добьётся Bombardie и ПЛК - это закупки по 10-20 единиц в Азербаджан, Индию или Иран. Ну или их закупит ваш любимый БТС в кол-ве 5-10 шт. Так что можете и дальше восхвалять этот "мегамощный" асинхронник (и визжать от радости, что он именно асинхронник).

А вы и дальше можете визжать от радости что архаику ЭП1М никто кроме внутреннего рынка покупать не хочет :) Даже белорусы сказали "нахер-нахер" :)

Наши бы тоже вряд ли купили, если бы ЭП1М был не отечественного производства.

Или этот студентик в Ольгино/Савушкино устроился, или и правда все плохо.

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2016):
> А вы и дальше можете визжать от радости что архаику ЭП1М никто кроме внутреннего рынка покупать не хочет :)

Мне на это как-то... (ответ знаете)

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2016):
> Даже белорусы сказали "нахер-нахер"

И не стали покупать ничего. А когда ЧС4Т и ЧС8 не станет - им ничего не останется, кроме как арендовать у РЖД ЭП20 и ЭП1М.

А что им помешает закупить себе электровозы?

Наш эксперт. Лично :)

Цитата (Денис Доронин, 07.12.2016):
> А что им помешает закупить себе электровозы?

Отсутствие средств на них. Я уже говорил про это.

Цитата (shimxm1902, 07.12.2016):
> Цитата (Денис Доронин, 07.12.2016):
> > А что им помешает закупить себе электровозы?
>
> Отсутствие средств на них. Я уже говорил про это.

А вы кем в РЖД работаете? Что про их средства так знаете точно.

Да никем он не работает :) Алексей, максимум, балластом за левым крылом пару раз в поездку скатался и на том и все познания.

Проект перевода части ГХ Окт на переменку? Интересно... Так уже накупили Сапсанов-постоянников - не поедет. А вообще давно надо упорядочить ряд участков переменки/постоянки, уменьшить количество станций стыкования. Как раньше электротяга вытеснила паровозы с тяжелых участков, так и сейчас надо вытеснять постоянный ток низкого напряжения.

Цитата (Zirconvz, 16.12.2016):
> Так уже накупили Сапсанов-постоянников

Составы обоих серий по оборудованию полностью совместимы. Поэтому, Сапсаны-постоянники легко переделываются в Сапсаны-двухсистемники.
Другой вопрос: надо ли? Ведь перевод на переменку логичен только вместе с повышением скоростей движения до 280-300 км/ч на участке не менее 200-250 км, что на данной магистрали реализовать достаточно сложно, а в любом другом случае — экономически неэффективно. Так же в случае с Сапсанами, помимо переделки 12-ти составов под переменку — всем составам потребуется замена рогов, редукторов, гасителей, изменения по тяговой, тормозной части и куча работ по мелочи — после чего потребуются дополнительные испытания, доработка и сертификация.

Ну теперь то конечно же не надо. Это надо комплексно подходить, заранее, просчитав все затраты (а их будет немало). Потребуется и замена всего подвижного состава.
Да и вообще в последние 10 лет остановилась электрификация РЖД полностью. Уже не понятно, есть ли планы и какие.

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> Да и вообще в последние 10 лет остановилась электрификация РЖД полностью
Да не остановилась, финансирование уменьшилось. 3 проекта реализуется, 1 в стадии подготовки (разработана проектная документация, но пока не определено финансирование).

В сравнении хотя бы с 90-ми - почти остановилась.. И какие же это проекты, можно уточнить, пожалуйста? Кроме участка на Забайкальск и портовых станций под Питером - вроде бы тишина...
Хоть планов было полно - и до Архангельска, и БАМ, перевод КБШ на переменку, Кинель-Оренбург, до Астрахани...

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> В сравнении хотя бы с 90-ми
В 1990-х многие участки вообще электрифицированы без необходимого ТЭО. Взять хотя бы Обозерская-Беломорск. На участке нет и не было необходимого тоннажа, который способствовал бы окупаемости контактной сети.

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> Кроме участка на Забайкальск и портовых станций под Питером
Да, эти проекты: на Усть-Лугу, Приморск, Забайкальск. На Забайкальск в 2016-2017 гг. выделены средства для завершения, после долгих простоев c 2012 г.
Разработана проектная документация на электрификацию в 2 этапа: Крымская-Юровский-Анапа, Юровский-Вышестеблиевская (с выходом на Керченский мост).

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> до Архангельска, и БАМ, перевод КБШ на переменку, Кинель-Оренбург, до Астрахани...
Обозерская-Архангельск и Трубная-Аксарайская есть в стратегии до 2030 г., но это участки с недостаточной грузовой базой.
Если потоки в расчёте на один путь меньше 20 млн. т брутто-км/год, то электрификация не нужна и целесообразна тепловозная тяга.
Да и КБШ всю переводить не собирались на переменку. В стратегии указан к переводу на переменку Сызрань - Пенза.

Обозерская-Беломорск движуха хорошая, по однопутке пар 20 будет.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> Цитата (Stepik, 05.12.2016):
> > В чём практический смысл-то?
>
> Двери специально сделаны на удалении от кабины смысл в том, что от мощного лобового удара может снести и кабину, и повредить входные двери деформировать, заклинить их и т.д. и у локомотивной бригады не будет возможности покинуть электровоз, а тут двери на таком расстоянии как раз из этих соображений безопасности так сделанны.


От мощного лобового удара, бригаде уже будет всёравно где двери(((

Через Обозерскую идет руда и апатиты с ОКТ на Сев ЖД, грузы в Мурманск. Да и тягу менять не надо дважды, как в Бабаево и Свири. При желании появится и тоннаж.

Выход к крымскому мосту-ну хорошо. А что дальше? В Керчи-тепловоз? Или тогда весь Крым надо переводить на переменку? А станцию стыкования в Джанкое? Или вообще без стыка?
Есть огромное количество участков по которым вообще непонятно что делать...

И тут, отчасти, мог бы помочь 2ЭВ120...

Цитата (SHOMAS4416, 17.12.2016):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> > Цитата (Stepik, 05.12.2016):
> > > В чём практический смысл-то?
> >
> > Двери специально сделаны на удалении от кабины смысл в том, что от мощного лобового удара может снести и кабину, и повредить входные двери деформировать, заклинить их и т.д. и у локомотивной бригады не будет возможности покинуть электровоз, а тут двери на таком расстоянии как раз из этих соображений безопасности так сделанны.
>
>
> От мощного лобового удара, бригаде уже будет всёравно где двери(((

Смотря где будет находиться бригада в момент столкновения!

Постоянный ток это каменный век, хорошо что хоть где-то постепенно от него получается избавляться!

Пожалуй, все таки несколько не так... Постоянный ток низкого напряжения, 750..1500..3 кВ. Теоретически, если было 24кВ - было бы лучше. Но вот вопрос в преобразователях. И здесь нужно уже смотреть технико-экономические расчеты. Пока переменный однофазный - проще. Но и с ним есть проблемы.

Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> Хоть планов было полно - и до Архангельска,

Ради чего? Там сдача 10 - 14 пар грузовых и 3 - 4 пары пассажирских. Это на уровне хорошо загруженной однопутки.

> и БАМ

Сложно сказать. Содержание инфраструктуры будет очень дорогим, на Транссибе ее спасает, точнее, выводит в рентабельность 85 пар грузовых в сутки. На БАМе явно такой плотности движения не будет.

> Кинель-Оренбург, до Астрахани...
Там сдается всего 16 - 20 пар грузовых при очень хилом пассажирском движении, нужно в три раза больше для целесообразности электрификации.
Кроме участка Кочетовка - Ртищево и подходов к портам ЧПК и Северо-Запада - все остальное в плане электрификации - бессмысленно потраченные на ветер деньги. ТЭО показывают отрицательный экономический эффект от электрификации кроме вышеуказанных участков.

Цитата (Губин Александр, 21.12.2016):
> Это на уровне хорошо загруженной однопутки.

Дык там однопутка.

Цитата (Ваня 543, 21.12.2016):
> Постоянный ток это каменный век, хорошо что хоть где-то постепенно от него получается избавляться!
Эт-точно! Жаль только, что кроме бывшего начальника Восточно-Сибирской, а затем Октябрьской ж.д. Комарова никто из манагеров об этом не задумался.

Про Обозерскую.. А учитывается ли дополнительная смена локомотивов - и все это ради 100км? Потеря лишних 30 мин для пассажирских? Содержание тепловозного депо Исакогорка?
Порты жалуются на дорогую перевозку по ЖД, ЖД жалуется на низкую загруженность магистрали.

Не думаю, что электрификация - пустая трата денег - скорее, вложение в будущее. Иначе, ряд направлений вообще были бесполезно переведены на электротягу.

А БАМ - тяжелый профиль. Разве это не повод? Ведь именно так и начинали, с перевалов Кавказа, Урала, Сибири.

Цитата (Zirconvz, 21.12.2016):

> Не думаю, что электрификация - пустая трата денег - скорее, вложение в будущее.

Тут не надо думать, тут надо считать

Иначе, ряд направлений вообще были бесполезно переведены на электротягу.
>
Скорее всего так и есть.

> А БАМ - тяжелый профиль. Разве это не повод? Ведь именно так и начинали, с перевалов Кавказа, Урала, Сибири.

Да только возить там нечего, и цена строительства и обслуживания космическая.

РЖД по объему перевозок переплюнула лучшие показатели СССР. Транссиб затыкается. Поэтому идет Модернизация БАМа и ветки Абакан-Тайшет с вводом новых туннелей, ремонтом старых и укладки вторых путей.

На Красноярской жд завершается реконструкция станции Иланская. Это позволит принимать составы длиной до 100 вагонов. После этого пропускная способность станции возрастёт на 30 пар поездов в сутки( сейчас максимум 57). Через Иланскую пойдут грузопотоки, поступающие с Южного хода( Абакан-Тайшет) на Транссиб по новой соединительной ветке Авда – Громадская где был сооружен уникальный металлический железнодорожный мост, длиной 531,4м., который является самым длинным из ж/д мостов, построенных в постсоветское время. Особенность моста, построен в кривой радиусом 695 метров. В сложных геологических условиях выполнено устройство 14 промежуточных опор высотой 16 метров.
Движение по новому мосту открыто 31 июля 2015 года

Цитата (Zirconvz, 21.12.2016):
> Про Обозерскую.. А учитывается ли дополнительная смена локомотивов - и все это ради 100км? Потеря лишних 30 мин для пассажирских? Содержание тепловозного депо Исакогорка?
> Порты жалуются на дорогую перевозку по ЖД, ЖД жалуется на низкую загруженность магистрали.
>
> Не думаю, что электрификация - пустая трата денег - скорее, вложение в будущее. Иначе, ряд направлений вообще были бесполезно переведены на электротягу.
>
> А БАМ - тяжелый профиль. Разве это не повод? Ведь именно так и начинали, с перевалов Кавказа, Урала, Сибири.

Полностью согласен.Электрификация - это своего рода модернизация. Она быстро окупиться не может.В начале 90-х ставили под сомнение целесообразность строительства БАМа.А он строился с расчётом развития инфраструктуры вокруг него.При социализме денег не считали и РЖД до сих пор интенсивно эксплуатирует участки,электрифицированные при СССР.Если бы СССР распался раньше - БАМа вообще бы не было,а на остальных участках до сих пор была бы тепловозная тяга, а то и вообще никакой тяги.Грузия успела при СССР электрифицировать всю ЖД сеть и до сих пор пользуется,хотя не думаю,что там у них большой грузооборот.

Цитата (Ваня 543, 04.12.2016):
> На постоянке тупит не электровоз, а подстанция не держит его по току и бъёт защита на подстанции, происходит это конкретно на токоразделе, что говорит о низком качестве энергоснабжения на постоянном токе, то есть тупит подстанция.>
Цитата (Hottabych, 05.12.2016):
> Сбрасывать надо на токоразделах. Защита на "броски" тока реагирует.
Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> На счёт токоразделов всё понятно, только где сказанно что на них надо сбрасывать - в ПТЭ может? Ещё раз подстанции на постоянном токе - полное гавно - вот и надо поэтому сбрасываться!>

На ВЛ10 с КВЦ иногда на токоразделах БВ "отпадает" из-за несовершенства защиты (на электровозах с БВ-2 такого не бывает). Причина - перепад напряжений между смежными ТП на токоразделах. Поэтому в идеале перепадов таких не должно быть, а в реале много где есть. И машинисты об этом знают (и энергетики тоже - только не чешутся десятилетиями).
Сбрасываться на токоразделх - совет, конечно, "хороший". Только не везде он применим - например, на подъеме или на обрывном месте профиля пути ("переломе" профиля) сброс тяги из-за возникающей продольно-динамической реакции может привести к обрыву поезда. Не говоря уже о потере технической скорости и увеличении фактического перегонного времени хода. Да и не "прописана" необходимость такого сбрасывания нигде - в случае обрыва автосцепки "заинтересованныи лицы" могут запросто обвинить машиниста в нарушении режима ведения поезда (и это легко доказуемо по архиву памяти МПСУ и файлам расшифровки кассет регистрации КЛУБ-У, БЛОК, картриджей УСАВП-Г, ИСАВП-РТ).

Цитата (Ваня 543, 05.12.2016):
> Цитата (Дима_Чех, 05.12.2016):
> > у того же 109Е двери
> Так у 109Е они две вообще в кабину без тамбура, как и у привеликого большинства европейцев.>

"Привеликое большинство европейцев" (и 109Е в том числе) понятия не имеют об уральских и сибирских морозах. А на ЧС2 в тех краях (с одной дверью из кабины сразу на улицу) при морозах ниже минус 30 град. даже ватные штаны и валенки в "Гудке" и меховой шапке не всегда спасали. Молчу уже про ВЛ23 и ВЛ8, где таких дверей две. И на многих ВЛ22М Свердловской ж.д. лобовые входные двери в кабину "намертво" заваривали (именно потому, что "не Европа"), устраивая входные двери сбоку кузова.

Цитата (Плотников П, 06.12.2016):
> По моему оптимальная схема
Цитата (Плотников П, 06.12.2016):
> Что не так с нашими зимам? Не вижу проблемы.>

Сразу видно, что Вам "повезло" не проехать в кабине ВЛ8 или ВЛ23 (ну, или хотя бы в кабине ЧС2) зимой в сильный мороз.

Цитата (supermax, 17.12.2016):
> Цитата (Zirconvz, 17.12.2016):
> > В сравнении хотя бы с 90-ми
> В 1990-х многие участки вообще электрифицированы без необходимого ТЭО. Взять хотя бы Обозерская-Беломорск. На участке нет и не было необходимого тоннажа, который способствовал бы окупаемости контактной сети.>

Помимо прочего участок Обозерская-Беломорск является важной стратегической "связкой" между параллельными мурманским направлением Окт.ж.д и архангельским направлением Сев.ж.д. В случае каких-либо "затыков" там или там их всегда можно "объехать" по параллельному ходу.

Цитата (supermax, 17.12.2016):
> Если потоки в расчёте на один путь меньше 20 млн. т брутто-км/год, то электрификация не нужна и целесообразна тепловозная тяга.>

Не все так однозначно - влияет еще тяжесть профиля пути, наличие вблизи свободных генерирующх мощностей и ВЛ электропередачи, темпы роста грузопотоков, а также ряд других сопутствующих факторов. И в конечном итоге - расчетный срок окупаемости проекта. Именно поэтому длительное время восточная часть Транссиба от Карымской до Уссурийска длительное время работала на тепловозной тяге (хотя там по двухпутке грузонапряженность была побольше, чем 40 млн. т брутто-км/год, особенно к концу 70-х).

Цитата (Губин Александр, 21.12.2016):
> > и БАМ>
> Сложно сказать. Содержание инфраструктуры будет очень дорогим, на Транссибе ее спасает, точнее, выводит в рентабельность 85 пар грузовых в сутки. На БАМе явно такой плотности движения не будет.>

Как сказать. С выходом Эльги на объем погрузки хотя бы в 15...20 млн. тонн угля в год (а "замахнулись" вообще на 45 млн. тонн) с учетом роста объемов транзита однопутный БАМ рискует стать вообще "непроезжим" и уже сейчас надо думать - то ли продолжать его электрификацию (в первую очередь - на самом тяжелом по профилю пути участке от Таксимо до Хани и далее через Тынду на Транссиб), то ли строить вторые пути на всем протяжении (что будет намного дороже).
А с учетом ближайшей перспективы повышения весовых норм на БАМе до унифицированной в 7100 тонн тепловозная тяга с тепловозами 3ТЭ10 в/и в грузовом движении там долго не "протянет" (не "спасут" ее даже пока "мифические" тепловозы 3ТЭ25К2М, поставленные в депо Комсомольск с № 0001, коих за три с половиной года выпустили ажно 12 единиц!).


Цитата (Плотников П, 21.12.2016):
> А БАМ - тяжелый профиль. Разве это не повод? Ведь именно так и начинали, с перевалов Кавказа, Урала, Сибири.>
> Да только возить там нечего, и цена строительства и обслуживания космическая.>

К счастью, не все с Вами согласны. В ближайших планах электрификация БАМа от Транссиба (со ст. Волочаевка-2) через Комсомольск до Ванино-Сов. Гавани.

На сайте Правительства Российской Федерации есть документы об инвестиционном проекте «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей»: http://government.ru/docs/15414/.
Там, если перейти по гиперссылке (чуть ниже справа) "Распоряжение от 24 октября 2014 года №2116-р в действующей редакции" и немного пролистать вниз, будет ПРИЛОЖЕНИЕ N 1 к паспорту инвестиционного проекта "Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей", где перечислены целевые показатели, в том числе пропускная и провозная способности по различным участкам и вес поездов.

Цитата (Кошакур, 17.07.2020):
> На ВЛ10 с КВЦ иногда на токоразделах БВ "отпадает" из-за несовершенства защиты (на электровозах с БВ-2 такого не бывает).

Не БВ отпадает, а БК-2Б (бытродействующий контактор) он может применяться на электровозах ВЛ10 вместе с КВЦ или БВЗ (БВ-2), отпадает БК на токоразделах при работе электровоза на низкой скорости работы МВ на высокой скорости работы МВ БК не отпадает.

Цитата (lion, 17.07.2020):
> На сайте Правительства Российской Федерации есть документы об инвестиционном проекте «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей»: http://government.ru/docs/15414/.

Спасибо! Добавил этот документ в "Избранное". Интересный документ. Чтобы повысить критическую норму массы поездов по БАМу до 7100 тонн, от Новой Чары до Хани надо внедрять тройную тягу (там при подталкивании на 3ТЭ10М,У в голове и таком же толкаче в хвосте весовая норма сейчас 4900 тонн - соответственно, придется добавлять в голову еще, как минимум, две секции ТЭ10М,У), от Хани до Тынды потребуется внедрять подталкивание поездов одной секцией ТЭ10М(У), как минимум, на трех перегонах с затяжными подъемами (Тасс-Юрях-Юктали, Ларба-Лумбирский и Кутыкан-Кувыкта). Также придется внедрять подталкивание поездов двумя секциями тепловозов ТЭ10М (У) по участку Тында-Бамовская (Сковородино) на четырех перегонах - от Заболотного до Аносовской и от Штурма до Имачи (на Транссибе). А на всем направлении от Тынды до Нового Ургала из-за особенностей профиля пути потребуется внедрять сплошную двойную тягу поездов (с добавлением одной секции тепловоза ТЭ10М,У) - подталкивание поездов там будет неэффективно из-за наличия на данном направлении большого количества перегонов с затяжными подъемами. На существующих участках подталкивания от Нового Ургала до Комсомольска (Солони-Дуссе-Алинь, Болен-Мони) придется внедрять тройную тягу с добавлением одной секции тепловоза ТЭ10М,У. Можно посчитать, сколько надо будет на все это дополнительных тепловозов и локомотивных бригад. И это - не самое сложное. Сложнее будет организовать жилье для дополнительных локомотивных бригад на участках подталкивания и ТО-2 с экипировкой локомотивов - толкачей на удаленных станциях (особенно там, где такие таких участков ранее не было).
Далее, при определении дополнительных пар поездов пропускной способности и объемов провозной способности по направлению от Тынды до Нового Ургала учтен только транзит (дополнительные 8...9 пар поездов), а перспективы роста погрузки угля на Эльге никак не отражены.
И последнее - совсем никак не отражены также требующие модернизации с увеличением пропускной и провозной способности участки БАМа Тында-Беркакит-Угольная и Чегдомын-Новый Ургал-Известковая. Первый дает дополнительную грузовую базу (за счет роста погрузки углей и леса в Южной Якутии), а второй сокращает пробег (или, как говорят железнодорожники, уменьшает "кружность") поездов с БАМа на Хабаровск (Находку) - по сравнению с пропуском их через Комсомольск - на 273 км.

Цитата (Зауралец, 18.07.2020):
> Не БВ отпадает, а БК-2Б (бытродействующий контактор) он может применяться на электровозах ВЛ10 вместе с КВЦ или БВЗ (БВ-2), отпадает БК на токоразделах при работе электровоза на низкой скорости
работы МВ на высокой скорости работы МВ БК не отпадает.>

Спасибо за консультацию! Писал об "отпадании" БВ на токоразделах со слов машинистов и ТЧМИ, имеющих большой стаж работы на электровозах ВЛ10. Не силен в схеме электровоза ВЛ10, да и близко с ними не работаю уже почти пять лет. Если не изменяет память, БК работают в режиме рекуперации, защищая ТЭД от токов к.з., и при срабатывании своим блокировочным контактом разрывают цепь питания удерживающей катушки БВ. Однако, насколько помню со слов машинистов и ТЧМИ, "отпадание" БВ у электровозов с КВЦ на токоразделах происходило не в рекуперации, а в тяге (к которой БК отношения не имеют) на П- или СП-соединениях ТЭД с шунтами, на низкой скорости МВ.

Цитата (Кошакур, 18.07.2020):
> На существующих участках подталкивания от Нового Ургала до Комсомольска (Солони-Дуссе-Алинь, Болен-Мони) придется внедрять тройную тягу с добавлением одной секции тепловоза ТЭ10М,У.>

Ошибся в расчетах - придется на этих участках подталкивания внедрять тройную тягу с добавлением не одной, а двух секций тепловоза ТЭ10М,У (в голову).

По поводу восточной части БАМа в конце прошлого прошлого года статья ТАСС: https://tass.ru/armiya-i-opk/7414455/. Правда, было это ещё до пандемии.

Цитата (Кошакур, 18.07.2020):
> Если не изменяет память, БК работают в режиме рекуперации, защищая ТЭД от токов к.з., и при срабатывании своим блокировочным контактом разрывают цепь питания удерживающей катушки БВ.

Да верно.

Цитата (Кошакур, 18.07.2020):
> "отпадание" БВ у электровозов с КВЦ на токоразделах происходило не в рекуперации, а в тяге (к которой БК отношения не имеют) на П- или СП-соединениях ТЭД с шунтами, на низкой скорости МВ.

Да отпадает в тяге или на выбеге при проследовании токоразделов, там нет разницы что установлено на электровозе КВЦ или БВЗ главное какой БК установлен
если БК-2Б то будет отпадать и рекуперация только на высокой скорости МВ из-за наличии блокировок в цепи работы МВ, а если установлен БК-78Т то вообще не будет никаких проблем при проследовании токоразделов и рекуперация работает на обоих скоростях работы МВ.

Цитата (lion, 18.07.2020):
> По поводу восточной части БАМа в конце прошлого прошлого года статья ТАСС: https://tass.ru/armiya-i-opk/7414455/. Правда, было это ещё до пандемии.>

Ну, это может свидетельствовать о привлечении ж.д. войск к строительству вторых путей на всем протяжении восточного направления БАМа. Там насыпь от Бестужево до Комсомольска однопутная и для ввода вторых путей потребуются большой объем земляных работ и строительство малых мостов по трассе второго пути (опоры средних и больших мостов при строительстве БАМа на всем протяжении выполнены под два пути). На западном участке БАМа - от Лены-Восточной до Тынды - насыпь полностью двухпутная и малые мосты уже имеют опоры под два пути. Поэтому необходимости привлечения ж.д. войск на модернизацию западного направления БАМа нет, т.к. там требуются в основном строительные специалисты более "узкого" профиля (СЦБ, электроснабжение, ПГС и т.п).

Цитата (Зауралец, 18.07.2020):
> Да отпадает в тяге или на выбеге при проследовании токоразделов, там нет разницы что установлено на электровозе КВЦ или БВЗ главное какой БК установлен если БК-2Б то будет отпадать и рекуперация только на высокой скорости МВ из-за наличии блокировок в цепи работы МВ, а если установлен БК-78Т то вообще не будет никаких проблем при проследовании токоразделов>

Так, насколько помню, БК-78Т и установлен в основном на машинах с БВЗ. Ну, и при КР могли в порядке модернизации вместо БК-2Б установить БК-78Т.

Про поставки 3ТЭ25К2М на Дальневосточную железную дорогу на сайте ОАО "РЖД": https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=115216.

Цитата (lion, 19.07.2020):
> Про поставки 3ТЭ25К2М на Дальневосточную железную дорогу на сайте ОАО "РЖД": https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=115216>;

Спасибо за информацию! Судя по темпам фактического выпуска тепловозов на БМЗ, сомнительно, чтобы на ДВ ж.д. до конца 2020 г. поступило еще 30 тепловозов 3Тэ25К2М. Которые, судя по ранее озвучивавшимся планам, все должны попасть с БМЗ в депо Комсомольск.
Если все 150 тепловозов 3ТЭ25К2М поставки ближайших пяти лет (сверх указанных 30-ти для депо Комсомольск) попадут на ДВ ж.д., то в соответствии с объемами работы и протяженностью участков обращения эти тепловозы должны попасть в депо Тында (примерно 100 единиц) и в депо Новый Ургал (примерно 50 единиц). Ну, может быть, несколько таких тепловозов из этих 150-ти дадут в депо Уссурийск для работы в грузовом движении на тяжелом по профилю пути погран. переходе Уссурийск-Гродеково-Суйфынхэ. Уже сейчас Дальневосточной ДТ надо думать о организации базы ремонта этих тепловозов, значительно отличающихся по конструкции от тепловозов ТЭ10 в/и, особенно по циклу ТР-600 (бывший ТР-3) в депо Комсомольск и в депо Тында. Чтобы не гонять потом эти тепловозы на ТР-600 в БМЗ, как это сейчас делает депо Тында с тепловозами 2ТЭ25А - иначе БМЗ попросту "захлебнется" в этих ремонтах.
Да и примеры БАМа на эту тему из не столь давнего прошлого руководителям Дальневосточной ДТ и ЦДТ забывать не стоит, чтобы в очередной раз "не наступить на грабли":
- с началом электрификации участка Хабаровск-Бира цех ремонта тепловозов в объеме ТР-3 депо Хабаровск-2 (базу этого вида ремонта тепловозов ТЭ3, ТЭ10 для всей ДВ ж.д.) стали постепенно переводить на ремонт электровозов ВЛ80Т(С), а для ремонта тепловозов ТЭ10 в/и всей ДВ ж.д. (тем более, что ожидалась поставка тепловозов 3ТЭ10М с постройки для направления Волочаевка-2-Комсомольск-Ванино, Сов. Гавань) пришлось срочно строить в 1979...1982 г.г. цех ТР-3 в депо Комсомольск за счет средств по титулу БАМа (хотя этот цех впоследствии ни одного тепловоза типа ТЭ10 для БАМа в объеме ТР-3 так и не отремонтировал);
- депо Тында получило с постройки первые два тепловоза 3ТЭ10М №№ 0068, 0069 летом 1981 г., под которые строители БАМа торжественно сдали первый капитальный цех ТО-2 и экипировки на три канавы (а всех остальных цехов в депо Тында еще долго не было построено из-за перебоев в финансировании - наверно, деньги ушли на строительство цеха ТР-3 в депо Комсомольск);
- то же самое было и в депо Новая Чара, когда в декабре 1988 г. со сдачей в постоянную эксплуатацию участка Новая Чара - Хани строители БАМа тоже дали сдали только первый капитальный цех ТО-2 и экипировки на три канавы, а с постройки в депо поступило семь тепловозов 3ТЭ10М (на строительство остальных цехов депо Новая Чара уже не было средств, т.к. все деньги по смете БАМа "сожрал" недостроенный Северо-Муйский тоннель).
Так что, если не думать о ремонтной базе для 3ТЭ25К2М на БАМе сейчас, то подобная история с ее отсутствием может повториться со всеми вытекающими.

Цитата (Кошакур, 19.07.2020):
> иначе БМЗ попросту "захлебнется" в этих ремонтах.

Скоро 2тэ25км набегуют на СР, который тоже планировали производить на бмз

Цитата (Pahann4, 19.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 19.07.2020):
> > иначе БМЗ попросту "захлебнется" в этих ремонтах.
>
> Скоро 2тэ25км набегуют на СР, который тоже планировали производить на бмз>

Вот-вот - а БМЗ-то не "резиновый, и всю серию ТЭ25, включая ранние и поздние модификации, ремонтами ТР-600 и СР (КР)"переварить" будет не в состоянии. Да и не дело заводу, основная задача которого строительство новых тепловозов в больших количествах, заниматься ремонтами ранее выпущенных (пусть и за хорошие деньги - ОАО "РЖД" проще "забашлять" заводу, чем развивать ремонтную базу тепловозов на местах). Для БМЗ это так, подсобно-вспомогательная деятельность, которая экономически была оправдана при отсутствии заказов на новые локомотивы (при "красных" после ПМВ и гражданской войны, когда БМЗ занимался капитальными ремонтами ранее выпущенных паровозов, и при "белых" в "голодные" 90-е, когда БМЗ занимался капитальным ремонтами ранее выпущенных тепловозов ТЭМ2).

Цитата (lion, 19.07.2020):
> Про поставки 3ТЭ25К2М на Дальневосточную железную.. https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=115216

Интересно и где они столько GEVO V12 возьмут, если 150 единиц 3ТЭ25К2М поступит:) Так то там ещё больше тепловозов надо, по расчетам.

Цитата (Victor, 20.07.2020):
КрасЖД
Фото: 22
Цитата (lion, 19.07.2020):
> > Про поставки 3ТЭ25К2М на Дальневосточную железную.. https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=115216>;
> Интересно и где они столько GEVO V12 возьмут, если 150 единиц 3ТЭ25К2М поступит:)Так то там ещё больше тепловозов надо, по расчетам.>

Вот, кстати, да, если еще принять необходимость поставки тепловозов 3ТЭ25К2М в депо Новая Чара для унификации парка - порядка 30...40 машин - то как раз только для БАМа набирается необходимость постройки под две сотни тепловозов этой серии. Т.е., для них будет необходимо почти 800 дизелей GEVO V12. Это ж сколько за них зеленых америкосных тугриков надо будет ОАО "РЖД" отвалить "дяде СЭМу"! Не, ну а чо - не свое и не жалко. Может быть, "манагерам" ОАО "РЖД" хватит "маяться дурью" и кормить "заклятого партнера"-поставщика дизелей GEVO V12, а стоит закупить для этих тепловозов отечественные коломенские дизели 2А-5Д49 мощностью 4000 л.с. (которые длительное время устанавливаются на тепловозы ТЭП70, ТЭП70БС и вполне себе успешно на них эксплуатируются)? "Для полного счастья" привести параметры дизеля 2А-5Д49 по мощности, равной мощности дизеля GEVO V12 в 4215 л.с. - что потребует роста цилиндровой мощности при 16-ти "горшках" у 2А-5Д49 лишь на 13,5 л.с. (или всего на 5,40% в одном цилиндре!). Достигнуто это может быть всего-навсего небольшим увеличением цикловой подачи топлива, при необходимости - дополнительно увеличением давления наддува (в крайнем случае, возможно, придется поменять ТК на более производительный и несколько усилить головки поршней). В общем, надо пробовать, построив небольшую партию 3ТЭ25К2М с такими дизелями и отдав их в опытную эксплуатацию на БАМ (в ту же Новую Чару с одним из самых тяжелых по профилю пути на сети дорог ОАО "РЖД" Удоканским перевалом участка Новая Чара-Хани). А там результаты опытной эксплуатации покажут, стоит ли "овчинка выделки". И вполне возможно, что без GEVO V12 можно будет безболезненно обойтись, обеспечив в итоге работой и деньгами КМЗ (а не GE!). В итоге будут сэкономлены огромные суммы дефицитной валюты, а потраченные рубли вернутся в бюджет сборами и налогами. И, самое главное, не будет чувствительной зависимости стратегической отрасли (ж.д. транспорта) в проблемном регионе БАМа от непредсказуемого иностранного поставщика.

Сергей, тепловоз о котором Вы пишете называется 3ТЭ25К3М.
https://trainpix.org/list.php?mid=2178
Но проблема не только в прихотях "манагеров" РЖД. Правда, желание показать КМЗ, что он не "единственный и неповторимый" производитель тепловозых дизелей действительно имело место. Но сейчас завод просто не успевает производить требуемое количество дизелей для железных дорог и флота. Поэтому приходится закупать у "буржуев".

Интересно а кто эти названия выдумывает 3ТЭ25 понятно, а следующие К3М? что это означает?

Цитата (Кошакур, 20.07.2020):
> И вполне возможно, что без GEVO V12 можно будет безболезненно обойтись, обеспечив в итоге работой и деньгами КМЗ (а не GE!).

Мне кажется что не будут в последующие годы так массово закупать именно 3ТЭ25К2М. Возможно, на данный момент 3ТЭ25К3М с отечественными дизелями не прошёл полный цикл испытаний, а когда пройдёт, то именно его запустят в массовое производство. Журналисты частенько ошибаются или пишут совсем не то, что происходит на самом деле.
Цитата (M.Ivanov, 20.07.2020):
> сейчас завод просто не успевает производить требуемое количество дизелей для железных дорог и флота

Если слухи про прекращение производства 2ТЭ25КМ подтвердятся, то возможно часть мощностей перекинут именно под производство 3ТЭ25К3М, а 2ТЭ25К3М будут производить в малом количестве.

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2020):
> Интересно а кто эти названия выдумывает 3ТЭ25 понятно, а следующие К3М? что это означает?

Коллекторный, третьей модификации.

Цитата (M.Ivanov, 20.07.2020):
> Сергей, тепловоз о котором Вы пишете называется 3ТЭ25К3М.
> https://trainpix.org/list.php?mid=2178

Уважаемый M.Ivanov! Про 2/3ТЭ25К3М я в курсе. Только это не совсем то, что нужно для тяжелых профилей пути БАМа. Увеличенная секционная мощность дизеля на этом тепловозе (с 3600 л.с. повысили до 3875 л.с.) реализована не на увеличение силы тяги, которая для одной секции осталась одинаковой с 2ТЭ25КМ (419,4 кН или 42,77 тс при трогании и 323,6 кН или 33 тс длительного режима), а на увеличение скорости длительного режима по руководящему подъему с 23,6 км/ч до 25,4 км/ч (всего-навсего на 1,8 км/ч - т.е. "ни о чем"). В итоге тепловоз 2/3ТЭ 25К3М будет хорош для грузовых поездов на равнинных участках (как тепловозы ТЭП70 и ТЭП70БС на 160 км/ч), а в горах для 7100 тонн он окажется слабоват. Там более уместным было бы не увеличение скорости длительного режима по руководящему подъему, а наоборот - ее снижение (с соответствующим увеличением силы тяги). Как это сделано, например, на тепловозах 2ТЭ25А, где скорость длительного режима всего 18 км/ч, зато параметры силы тяги одной секции впечатляют - 441,5 кН или 45 тс при трогании и 390 кН или 39,8 тс длительного режима! Конечно, там еще и тяговый привод с АТЭД свою роль играют, но не только. Снизить скорость длительного режима у 3ТЭ2К3М для БАМа при обратно пропорциональном увеличении силы тяги(с предлагаемым мною дизелем 2А-5Д49 увеличенной мощности, с 4000 л.с до 4215 л.с. - аналогично значению мощности дизеля GEVO12) можно было бы за счет изменения передаточного отношения тягового редуктора. Как это было в свое время сделано в тепловозах ТЭП70БС на 120 км/ч для участков с тяжелым профилем пути. Вот бы о чем надо думать КБ БМЗ и "манагерам" ЦДТ ОАО "РЖД" по грузовым тепловозам для БАМа и подобным по профилю пути участкам железных дорог, а не о том, как "послаще накормить и напоить" америкосов, закупая у них дизели GEVO12 в "астрономических" (!) количествах.

Проблема в том, что на конструкционную скорость 80 км/ч для перспективного тепловоза РЖД вряд ли согласится. А работать с бОльшим длительным током современные клоны серии ЭД-120 пока не могут. Без нового тягового двигателя или перехода на АТП повышать секционную мощность тепловоза особого смысла не имеет.

Про требования к локомотивам для Восточного полигона в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=1527725.

3650 кВт с объема 92,5 литра при двухступенчатом наддуве и 1800 об/мин несколько озадачивает. Такого пока даже у "буржуев" нет.

Подробнее о создании дизелей ДМ-185 в статье на сайте Группы «Эксперт»: https://expert.ru/ural/2016/30/na-otechestvennom-hodu/.

В настоящее время дизели серии ДМ-185, разработанные совместно с FEV Gmbh, находятся в опытной эксплуатации на двух БелАЗах и на тепловозе ТЭМ14М. Но цилиндровая мощность там пока значительно меньше - 155 кВт/цилиндр.

Цитата (M.Ivanov, 21.07.2020):
> Проблема в том, что на конструкционную скорость 80 км/ч для перспективного тепловоза РЖД вряд ли согласится. А работать с бОльшим длительным током современные клоны серии ЭД-120 пока не могут. Без нового тягового двигателя или перехода на АТП повышать секционную мощность тепловоза особого смысла не имеет.>

Для горных профилей пути можно было бы на конструкционную скорость 80 км/ч ОАО "РЖД" согласиться. Так как в гору с тяжелым поездом 80 км/ч грузовой поезд вряд ли поедет даже с электровозом, а с горы в груженых поездах скорость ограничивается по тормозному нажатию (да еще в кривых малых радиусов - менее 300 метров - может действовать ограничение скорости). А если использовать изоляцию обмоток ТЭД более высокого класса и увеличить напор (количество) воздуха, охлаждающего ТЭД - то и клоны ЭД120 смогут работать с увеличенными токами. Тогда и конструкционную скорость можно было бы оставить 100 км/ч. А секционная мощность грузового тепловоза в 4000 л.с. была достигнута еще в 70-е годы - и тяговые электродвигатели тепловозов ее с успехом "переваривали" (на тех же 2ТЭ121, к примеру).

Цитата (lion, 21.07.2020):
> Про требования к локомотивам для Восточного полигона в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=1527725.>;
Цитата (M.Ivanov, 21.07.2020):
> 3650 кВт с объема 92,5 литра при двухступенчатом наддуве и 1800 об/мин несколько озадачивает. Такого пока даже у "буржуев" нет.>
Цитата (M.Ivanov, 21.07.2020):
> В настоящее время дизели серии ДМ-185, разработанные совместно с FEV Gmbh, находятся в опытной эксплуатации на двух БелАЗах и на тепловозе ТЭМ14М.>

Что тут сказать? СТМ стремится любыми путями "запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда и урвать себе кусочег пирога" инвестиций, делая ставку на высокооборотистый дизель собственного производства. Только и СТМ и ОАО "РЖД" стоило бы вспомнить, что попытки применения подобных дизелей на поездных тепловозах ничем хорошим не закончились - печально знаменитые ТГ102 в депо С.Петербург-Витебский не зря в свое время получили прозвище "Тяпнем горя сто два раза", их серийный выпуск был быстро прекращен и отработали они там недолго. В немалой степени это было связано с выскооборотистыми дизелями М756. Да и на маневровых тепловозах ТГМ3Б (А) подобные дизели М753 работали отвратительно. Мне довелось немного на таких тепловозах поработать. Из личных впечатлений - дизели эти хрень редкостная для тепловоза (межремонтные сроки работы против дизелей тепловозов ТЭМ1 у ТГМ3Б были вдвое короче, на каждом ТР-2 приходилось делать переборку ЦПГ, замену шатунных и коренных вкладышей к.в.д дизеля и т.д., и т.п.). Поначалу в этих дизелях использовали дорогущее авиационное масло (а в ВМФ на этих дизелях используют его по сей день), потом перешли на М14В2 - в результате резко увеличился износ сопрягаемых деталей и узлов. В конце-концов МПС отказался от закупок таких тепловозов во многом из-за "никакущего" дизеля. Теперь Людиново пихает во все концы страны ТЭМ14М с дизелями от каръерных самосвалов (которые никак не предназначены для тяжелой поездной работы). Ну если эти "нано"-дизели СТМ-овское "лобби" в центральном аппарате ОАО "РЖД" "пропихнет" на магистральные тепловозы, то в конце концов ситуация по типу ТГ102 и ТГМ3Б может повториться и ОАО "РЖД" рискует остаться с такими "тепловозами" у разбитого корыта. Что бы там не "верещали" производители этих высокооборотных дизелей, на каръерных самосвалах им самое место и нечего пытаться сделать из них "конфетку" для магистральных тепловозов.

О тепловозах для США от Сименс в статье на сайте Gudok.ru: https://gudok.ru/news/?ID=1450626. Там тип дизеля указан. Более подробные данные о нему можно в интернете поискать.

Либо большая политическая взятка, либо скоро контрольный пакет сименс уплывет за океан...

Всё же SC-44, также как F125 от EMD, и MP54AC от MotivePower - это пассажирские тепловозы, у которых несколько иной (более щадящий) режим нагружения дизеля. На них быстроходные двигатели уже прижились. Аналогично - в Европе, где тепловозы являются универсальными локомотивами. Для тяжелой грузовой работы американские ж.д. компании предпочитают пока тепловозы с дизелями средней быстроходности и бОльшего объема. Хотя работа по продвижению туда быстроходных дизелей ведётся. Но на грузовом тепловозе-демонстраторе дизеля QSK-95 его мощность ограничена уровнем 3000 кВт, против 3300 у SC-44. Ведь продолжительность непрерывной работы на "номинале" может составлять несколько часов.

Цитата (Кошакур, 22.07.2020):
> Ну если эти "нано"-дизели СТМ-овское "лобби" в центральном аппарате ОАО "РЖД" "пропихнет" на магистральные тепловозы, то в конце концов ситуация по типу ТГ102 и ТГМ3Б может повториться и ОАО "РЖД" рискует остаться с такими "тепловозами" у разбитого корыта.>

"Репетиция" появления таких поездных тепловозов для ОАО "РЖД" (с дизелями УДМЗ в составе холдинга "СТМ") уже состоялась на Сахалине - куда ЛТЗ готовился поставить 40 единиц тепловозов ТГ16М под перешивку колеи с 1067 мм на 1520 мм. Выпущена была, по сути, установочная партия из шести единиц этих тепловозов (фактически пять находится на Сахалине, где шестой - неизвестно) и дальнейший их выпуск был прекращен из-за отвратительно "сырой" конструкции и низкого качества сборки. В результате, чтобы не сорвать сроков перевода железной дороги Сахалина на колею 1520 мм, с "материка" для поездной работы было передано необходимое количество тепловозов 2М62 (2М62У). И у "СТМ" после этого еще "хватает наглости при отсутствии совести" снова пытаться "впарить" магистральным железным дорогам ОАО "РЖД" поездные тепловозы собственного производствам с дизелями от каръерных БеЛАЗов!

Кто теперь будет разрабатывать и выпускать малосерийные магистральные тепловозы с гидропередачей?

Цитата (lion, 23.07.2020):
> Кто теперь будет разрабатывать и выпускать малосерийные магистральные тепловозы с гидропередачей?>

А в них есть необходимость?

Видимо посчитали, что нет. О новом подвижном составе Сахалина и судьбе ТГ16М в прошлом году писали на сайте Gudok.ru: https://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1456302&archive=49522.

Цитата (lion, 23.07.2020):
> О новом подвижном составе Сахалина и судьбе ТГ16М в прошлом году писали на сайте Gudok.ru: https://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1456302...522.>

Ну вот, имеющимся на Сахалине пяти ТГ16М нашли работу "по профилю" - таскать пассажирские поезда (так как оказалось, что в грузовом движении водить полновесные поезда они неспособны). Судя по размерам движения пассажирских поездов на острове, такого количества тепловозов для этой работы в парке вполне хватит, лишь бы они не ломались на перегонах. Хоть как-то "при деле" будут (не все же им забор подпирать в депо на НР). Да и "манагеры" с ОАО "РЖД" и СТМ всегда смогут (сто-пятцот!) "креативно" заявить в телевизоре и в прессе, что, дескать, обновили парк физически и морально устаревших тепловозов ТГ16 в пассажирском движении железной дороги Сахалина на "супер-пупер" современные ТГ16М при переводе ее на колею 1520 мм (скромно умолчав о несбывшихся "наполеоновских" планах полной замены всех списываемых ТГ16 на ТГ16М).
А если серъезно - то СТМ надо было бы для поездного тепловоза на Сахалин взять за основу ТГМ6Д с дизелем Д49, поставить на него кузов вместо капота (тем более, что опыт использования своих кабин от "Синар" на ТЭ8 уже есть), оборудовать СМЕ и, вуаля, работа сделана. Т.е. поступить примерно так же, как в свое время из неплохого тепловоза ТЭ1 получился хороший тепловоз ТЭ2 (отработавший долгую жизнь на многих железных дорогах СССР во всех видах движения!). Но нет, СТМ захотелось "баблеца по-легкому срубить" (зачем покупать дороже "чужой" дизель Д49, когда можно "свой" - но "сырой" для тепловозов - дизель УДМЗ за "копейки" приспособить). Да еще в угоду новомодным веяниям "напихали" в ТГ16М электроники куда можно и куда нельзя. Ну, вот и получили "результат"!

А если учесть, что у ТЭМ18ДМ тоже капот, то ТГМ6Д "остаётся оборудовать" только СМЕ. Только я не нашёл никакой информации о том, что ТГ16М не стали дальше закупать из-за каких-либо непреодолимых проблем с дизелем. На ТГМ6Д, как пишут в каталоге на сайте СТМ, по желанию заказчика устанавливаются хоть дизели от УДМЗ, хоть от КЗ: https://sinaratm.ru/image/Тепловозы_%20V%202018.pdf.

Цитата (lion, 25.07.2020):
> А если учесть, что у ТЭМ18ДМ тоже капот>

При чем тут ТЭМ18ДМ, если речь идет о поездном (грузовом) тепловозе для Сахалина?

Цитата (lion, 25.07.2020):
> Только я не нашёл никакой информации о том, что ТГ16М не стали дальше закупать из-за каких-либо непреодолимых проблем с дизелем.>

Так все проблемы, по большому счету, с этим дизелем на ТГ16М только начинаются. Вы этот дизель видели? Фото в сети есть, посмотрите. Или на ТЭМ14 загляните, если есть возможность - там такой же стоит. А я его видел "вживую" на ЛТЗ в 2014 г., будучи на курсах повышения квалификации преподавателей учебных центров ОАО "РЖД". Дизель УДМЗ, помимо выскооборотной конструкции с малым межремонтным ресурсом, еще "обвешан" дюритами в соединениях водяной и масляной систем сверху донизу (как дворовая собака блохами). Порвет дюрит под картером - как менять будете? На каръерном БелАЗе без проблем, заехав на "яму" или, в крайнем случае даже в каръере (если "ушли" вода или масло), залезя снизу под дизель. А в тепловозе как? А никак - только "раскидав" пол-дизеля.
И это при том, что на Д49 и 10Д100 еще с середины 80-х все дюриты выкинули в помойку, а вместо них используются значительно более надежные подвижные фланцевые соединения. Когда об этом было сказано зам. главного конструктора ЛТЗ (куратору нашей группы), он сделал "квадратные" глаза и сказал "Так мы эти дизели такими с УДМЗ получаем!" Сказано это было таким тоном, как будто ЛТЗ эти дизели с америкосии и получает или даже с Марса. Вот Вам налицо уровень конструкторского мышления ЛТЗ и УДМЗ!
Но у ТГ16М проблемы не только с дизелем. Как Вам нравится практически полное отсутствие шахты холодильника - между жалюзи и водяными секциями сделан проход для перехода обслуживающего персонала в другую секцию. А это значит, что дождь, снег, пыль и песок свободно попадают в дизельное помещение, загрязняя его со всеми вытекающими. Не говоря про сильные сквозняки при работе вентилятора холодильника, пагубно влияющие на тепло-техническое состояние дизеля и здоровье локомотивной бригады.

Цитата (lion, 25.07.2020):

> На ТГМ6Д, как пишут в каталоге на сайте СТМ, по желанию заказчика устанавливаются хоть дизели от УДМЗ, хоть от КЗ: https://sinaratm.ru/image/Тепловозы_%20V%202018.pdf.>;

Ничего удивительного - очередная попытка "впарить" дизель УДМЗ в "тепловозной" обвертке. Ну, может быть, это будет выгодно заказчику, эксплуатирующему, помимо ТГМ6Д с дизелями УДМЗ, еще и каръерные самосвалы с такими же дизелями (проще и удобнее их ремонтировать из-за меньшей номенклатуры зап. частей).

Хотя Вы и удалили предыдущее сообщение но я успел его прочитать и постараюсь на него ответить. Да, ТГ16М не конкурент 2М62(2М62У) - почему тогда от дальне

Продолжу. Да, ТГ16М не конкурент 2М62(2М62У). Но почему же тогда от дальнейшей закупки ТГ16М отказались еще до поступления 2М62 (2М62У) на Сахалин, а оставшиеся ТГ16М стали использовать на колее 1520 мм лишь в пассажирском движении? Ответ один - исключительно из-за их "сырой" конструкции, низкой надежности и частых отказов (неплановых ремонтов) при вождении тяжелых грузовых поездов.
Между тем, тепловозы с гидропередачей и групповым приводом колесных пар имеют весьма высокие тяговые и противобоксовочные свойства. Например, те же тепловозы ТГМ3Б имея силу тяги при трогании с места 23 тс, по личным наблюдениям могли при маневровой работе переставлять с пути на путь станции груженые составы весом до 5000 тонн со скоростью 5...7 км/ч при маневровом режиме гидропередачи на "нулевом" профиле пути. Поэтому у тех же ТГМ6Д, имеющих силу тяги при трогании с места 36 тс и длительную силу тяги 23,7 тс, тяговые свойства превышают таковые у одной секции 2М62 (не говоря уже про одну секцию 2М62У) - у которой сила тяги при трогании с места примерно 32 тс, а длительная сила тяги 20 тс. Правда, скорость длительного режима 2М62 составляет 20 км/ч против 9 км/ч у ТГМ6Д (что объясняется в основном большей примерно в 1,7 раза мощностью дизеля). Но в условиях низкой грузонапряженности железной дороги Сахалина меньшая длительная скорость тепловоза с гидропередачей не столь критична и с этим можно согласиться. А конструкционной скорости 80 км/ч у тепловоза ТГМ6Д (максимальной 74,2 км/ч в поездного режиме тяги) для грузовых поездов на железной дороге Сахалина вполне достаточно. Ну, и минимум электрооборудования (и электроники) у тепловозов с гидропередачей (к ТГ16М это не относится) как раз и способствует высокой надежности таких тепловозов в условиях сахалинского климата.
Другое дело, что после неудачной попытки ЛТЗ с ТГ16М разработка и постройка поездного тепловоза с гидропередачей для Сахалина становится малоактуальной. Все покажут результаты длительной эксплуатации тепловозов 2М62 (2М62У) на Сахалине, которые все равно по истечению срока службы надо будет менять на какие-то другие. Возможно, это будут тепловозы с гидропередачей - с учетом "печального" опыта ЛТЗ с ТГ16М.

Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> При чем тут ТЭМ18ДМ, если речь идет о поездном (грузовом) тепловозе для Сахалина?

Потому что их эксплуатация там подразумевается (было по ссылке выше), и как сообщает сайт АО "УК "БМЗ", они оборудованы устройством управления тепловозом по системе двух единиц: https://ukbmz.ru/production/manevrovye-teplovozy/50/. Ну, и электроника тоже есть.

Использование маневровых тепловозов в поездной работе - это не новость. Статья на сайте газеты "Гудок" о ЧМЭ3: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1356869&a...6.11.23.
В том числе и для Сахалина. Видео на YouTube канала Солнце ТВ о поезде Южно-Сахалинск – Тихая – Поронайск: https://www.youtube.com/watch?v=XdZzHP0rVhs.

интересно, а кто то обладает статистикой таких вот пригородов на чмэ3 на северной? То есть я хотел спросить, планы на 25 машин осуществлены?

Цитата (lion, 25.07.2020):
Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> > При чем тут ТЭМ18ДМ, если речь идет о поездном (грузовом) тепловозе для Сахалина?>
> Потому что их эксплуатация там подразумевается (было по ссылке выше>

Ну и что из этого? Считаю, что зря на Сахалин для маневровой работы по колее 1520 мм ОАО "РЖД" дало ТЭМ18ДМ - организовывать эксплуатацию и ремонт (при полном отсутствии на месте базы для их ремонта) в тамошних условиях совершенно новой серии тепловозов есть вещь совершенно неразумная. Хорошо, хоть догадались дать туда ТЭМ18ДМ с эксплуатации, а не с постройки - а то представителям БМЗ пришлось бы, "толкаясь локтями" с представителями ЛТЗ, жить на Сахалине месяцами по рекламациям на новых ТЭМ18ДМ.
С учетом имеющейся на месте ремонтной базы для тепловозов с гидропередачей, огромного опыта их эксплуатации и ремонта, считаю, что на Сахалин для маневров по колее 1520 мм надо было ОАО "РЖД" закупить с ЛТЗ те же ТГМ6Д (почти точная копия которых - ТГМ11 для колеи 1067 мм - длительное время эксплуатировалась на Сахалине).
Но, скорее всего, ОАО "РЖД", помня эпопею с эксплуатацией и ремонтом тепловозов ТГ102, ТГМ3Б (А) еще в МПС СССР и "обжегшись" с ТГ16М, решило полностью избавиться на Сахалине от тепловозов с гидропередачей. Чуть не написал, что полностью избавиться от них на всей сети дорог, но вспомнил, что в ОАО "РЖД" еще эксплуатируются в небольших количествах тепловозы ТГМ23Б,В на маневрах в локомотивных депо (в основном веерного типа с поворотными кругами) - хотя и от этих тепловозов с гидропередачей ОАО "РЖД" планировало избавиться, заменив их на ТЭМ31М. Однако пока с этими ТЭМ31М одни проблемы.

Цитата (lion, 25.07.2020):
> как сообщает сайт АО "УК "БМЗ", они оборудованы устройством управления тепловозом по системе двух единиц: https://ukbmz.ru/production/manevrovye-teplovozy/50/>;

Опять спрошу - ну и что? Где на Сахалине ТЭМ18ДМ эксплуатировать по системе многих единиц? Для тяжелой поездной работы эти тепловозы в силу конструкции ДГУ и вспомогательного оборудования не предназначены. А на маневрах в работе ТЭМ18ДМ по СМЕ на Сахалине нет необходимости.

Цитата (lion, 25.07.2020):
> Ну, и электроника тоже есть.>

Ну и зря. Лучше бы на Сахалин дали "простые" ТЭМ18Д (в которых электроники минимум) или даже ТЭМ18. Проще было бы на них работать как эксплуатации, так и ремонту.

Да и 2М62 зря дали вместе с 2М62У на Сахалин – надо было бы давать только 2М62У (была бы полная унификация по узлам оборудования бесчелюстных тележек и колесным парам с ТЭМ18ДМ, а не так, как сейчас –еще и челюстная тележка на 2М62 с челюстными буксами колесных пар для «полного счастья» работников ремонта с эксплуатацией).

Цитата (lion, 26.07.2020):
> Использование маневровых тепловозов в поездной работе - это не новость. Статья на сайте газеты "Гудок" о ЧМЭ3: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1356869&a....23.>

Америку Вы тут не открыли. Еще с конца 60-х годов ЧМЭЗ использовались в поездной работе с пассажирскими и грузовыми поездами на Московской и Октябрьско

Продолжу. Еще с конца 60-х годов ЧМЭЗ использовались в поездной работе с пассажирскими и грузовыми поездами на Московской и Октябрьской дорогах по участку Дмитров-Савелово-Сонково (со сменой локомотивных бригад по Савелово). Работая на БАМе ТЧМИ в депо Новая Чара с 1988 г. по 1990 г., мне довелось организовывать работу ЧМЭ3 в пригородном движении на участках Новая Чара - Хани-Юктали и Новая Чара - Куанда - Таксимо (с поездами в составности 1 классный вагон открытого типа + 1 платформа). Однако для поездной работы ЧМЭ3 не годится от слова совсем - у него слабым узлом являются моторно-якорные подшипники ТЭД. При следовании с максимальной скоростью по состоянию пути (например, при нагоне опоздания) и, следовательно, с максимальными токами ТЭД, МЯП подвержены повышенному нагреву с разрушением сепараторов и последующим заклиниванием колесных пар. Поэтому в депо Новая Чара через некоторое время, после ряда порч ЧМЭ3 по указанной причине, были вынуждены снять их с поездной работы в пригородном движении и организовать вождение пригородных поездов "половинками" тепловозов 2ТЭ10М. Так что Северная ДТ пусть потом не удивляется возможному "валу" порч тепловозов ЧМЭ3 с требованием резерва (из-за заклинивания колесных пар вследствие повышенного нагрева МЯП разрушения их сепараторов) в пригородных поездах и длительными задержками перегонов - т.к., в отличие, например, от тепловозов ТЭМ2 в/и, на ЧМЭ подвесить заклиненную колесную пару невозможно и с перегона такой тепловоз можно вытаскивать только "волоком" на тормозных башмаках (естественно, с отцепкой от поезда). Какая уж тут " иканумия"- "манагеры" Сев. ДТ еще могут и "в долгах" остаться при таких раскладах ...

Цитата (lion, 26.07.2020):
> В том числе и для Сахалина. Видео на YouTube канала Солнце ТВ о поезде Южно-Сахалинск – Тихая – Поронайск: https://www.youtube.com/watch?v=XdZzHP0rVhs.>;

С одним-то вагоном - это для ТЭМ18ДМ "ни о чем".
Не ТГ16М же под такой поезд выдавать. И, тем более, не 2М62 (2М62У).

> Но, скорее всего, ОАО "РЖД", помня эпопею с эксплуатацией и ремонтом тепловозов ТГ102, ТГМ3Б (А) еще в МПС СССР и "обжегшись" с ТГ16М, решило полностью избавиться на Сахалине от тепловозов с гидропередачей.

Они о таких даже и не в курсе, за редким исключением.

Ремонтная база для дизелей 756х там хорошая была, т.к. и вмф такие использут, десятки лет гидропередача, а теперь хлам в виде М62, ТЭМ18 и всё новая конструкция, ремонтникам не завидую( А ТГ16М участь как и ТГ22,ТГ21.

В итоге какбы после ухода ТГ16, на Сахалине и поступления всякого что под рукой, через пара лет ржд не признало Сахаланискую жд не рентабельной и пора прикрывать....

Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> А конструкционной скорости 80 км/ч у тепловоза ТГМ6Д (максимальной 74,2 км/ч в поездного режиме тяги) для грузовых поездов на железной дороге Сахалина вполне достаточно.

Цитата (Кошакур, 26.07.2020):
> Где на Сахалине ТЭМ18ДМ эксплуатировать по системе многих единиц? Для тяжелой поездной работы эти тепловозы в силу конструкции ДГУ и вспомогательного оборудования не предназначены.

Я и ТГМ6Д там не видел.

/

Могу ошибаться, но по-моему когда-то здесь уже поднималась тема, что влажность на Сахалине не сильно-то отличается от влажности в приморской части Дальнего Востока. Предположу ещё одну причину, почему раньше там предпочитали использовать гидропередачу на тепловозах. Возможно, было проблематично вписать достаточно мощный коллекторный тяговый двигатель в метровую колею (1067 мм). Теперь это ограничение уходит.

Цитата (SHOMAS4416, 26.07.2020):
> > Но, скорее всего, ОАО "РЖД", помня эпопею с эксплуатацией и ремонтом тепловозов ТГ102, ТГМ3Б (А) еще в МПС СССР и "обжегшись" с ТГ16М, решило полностью избавиться на Сахалине от тепловозов с гидропередачей.>

> Они о таких даже и не в курсе, за редким исключением.>

Возможно, что и так. Но может бы и еще вариант - "икунамисты" ОАО "РЖД" посчитали на "кулькуляторх", что при переводе на колею 1520 мм эксплуатация и ремонт на железной дороге Сахалина тепловозов общесетевых серий могут быть "выгоднее", чем оное у мелкосерийных и ненадежных ТГ16М, значительно отличающихся по конструкции. Ну, а дальше, как в анекдоте - если бы "при власти" в ОАО "РЖД" были ученые, то они бы, прежде чем внедрять совершенно новые серии тепловозов на Сахалине при полном отсутствии для них ремонтной базы, сначала бы "на собаках попробовали" (т.е. предварительно организовав бы сравнительные эксплуатацию и ремонт нескольких 2М62, 2М62У, ТЭМ18ДМ параллельно с теми же ТГ16М, ТГМ6Д, и затем выбрав оптимальный по затратам вариант).

Цитата (SHOMAS4416, 26.07.2020):
> Ремонтная база для дизелей 756х там хорошая была, т.к. и вмф такие использут, десятки лет гидропередача, а теперь хлам в виде М62, ТЭМ18 и всё новая конструкция, ремонтникам не завидую>

Да, ремонтникам там теперь, конечно, "жесть"! Три типа дизелей и два типа тележек, два типа (возможно, три) кол. пар и штук пять типов ТЭД - все невзаимозаменяемое. И еще куча всяких "хохоряшек" по ДГУ, электрике с электроникой и тормозам!

Цитата (SHOMAS4416, 26.07.2020):
> А ТГ16М участь как и ТГ22,ТГ21.>

Похоже, да.

Цитата (SHOMAS4416, 26.07.2020):
> В итоге какбы после ухода ТГ16, на Сахалине и поступления всякого что под рукой, через пара лет ржд не признало Сахаланискую жд не рентабельной и пора прикрывать....>

Скорее всего, такое будет вряд ли - слишком много "бабосов" вбухано ОАО "РЖД" в перешивку на 1520 мм, надо их "отбивать". Да и строительство моста с Сахалина на материк (с ликвидацией паромной переправы и перспективой "связки" с Японией через мост или тоннель) не за горами.

Цитата (lion, 26.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> > А конструкционной скорости 80 км/ч у тепловоза ТГМ6Д (максимальной 74,2 км/ч в поездного режиме тяги) для грузовых поездов на железной дороге Сахалина вполне достаточно.>
> Цитата (Кошакур, 26.07.2020):
> > Где на Сахалине ТЭМ18ДМ эксплуатировать по системе многих единиц? Для тяжелой поездной работы эти тепловозы в силу конструкции ДГУ и вспомогательного оборудования не предназначены.>

> Я и ТГМ6Д там не видел.>

Наверно, плохо смотрели. ТГМ6Д близок по параметрам и, скорее всего, идентичен по внешнему виду и габаритным размерам эксплуатировавшемуся на Сахалине по колее 1067 мм тепловозу ТГМ11. Да и выпускаться они начали примерно в одно время (ТГМ6Д - в 1991 г., ТГМ11 - в 1992 г.).
Вряд ли ЛТЗ, стремящийся к унификации выпускаемых тепловозов по номенклатуре комплектующих изделий (агрегатов, узлов, сборочных единиц и деталей) мог упустить возможность максимально использовать в конструкции ТГМ11 освоенные в производстве аналогичные комплектующие от тепловозов ТГМ4 в/и, ТГМ6Д.
Ну, и еще - не видели еще и потому что, собственно, ОАО "РЖД" и не поставило тепловозы этой серии на Сахалин для колеи 1520 мм.

Цитата (lion, 26.07.2020):
> Могу ошибаться, но по-моему когда-то здесь уже поднималась тема, что влажность на Сахалине не сильно-то отличается от влажности в приморской части Дальнего Востока.>

А в приморской части ДВ с этим все хорошо? Не знаю, были ли Вы в тех краях, а мне вот приходилось несколько раз быть по работе в Ванино-Сов-Гавани. В порту Ванино обратил внимание, что при интенсивной маневровой работе по подачам вагонов на причалы и выводкам их оттуда рельсы грузовых районов при наличии наката все равно по краям головок покрыты "бахромой" ржавчины. Также ржавчиной, несмотря на ежегодную покраску кузбасслаком, были покрыты ржавчиной корпуса и крышки кабельных муфт и путевых коробок в устройствах СЦБ. Как тогда сказали местные - последствия повышенной влажности в условиях прибрежного климата. А это, на минуточку, всего лишь с другой стороны Татарского пролива. Не думаю, что на Сахалине при снежных буранах зимой, муссонных дождях летом и туманах круглогодично с влажностью дело обстоит лучше - а думаю, что как раз хуже.

Цитата (lion, 26.07.2020):
> Предположу ещё одну причину, почему раньше там предпочитали использовать гидропередачу на тепловозах. Возможно, было проблематично вписать достаточно мощный коллекторный тяговый двигатель в метровую колею (1067 мм). Теперь это ограничение уходит.>

Почему-то конструкторы от тепловозостроения так не думают. Еще в 50-е было выпущено около 300 узкоколейных тепловозов ТУ2 с электрической тяговой передачей. И достаточно мощный тяговый двигатель там конструкторы как то умудрились вписать в колею 750 мм. Так что, думаю, не было никаких технических проблем сделать то же самое для тепловозов метровой колеи (1067 мм). Только никому это было не надо
при переводе Сахалинской железной дороги на тепловозную тягу. Да и в монографии В.А. Ракова есть пример с двумя опытными тепловозами ТЭМ6 производства БМЗ постройки 1970...1971 г.г. (как раз в период развертывания на ЛТЗ серийного выпуска тепловозов ТГ16 для Сахалина), имеющими электрическую тяговую передачу с единичной реализуемой мощностью ТЭД в 138 кВт. Тепловозы ТЭМ6 могли работать на железных дорогах с шириной колеи 1000, 1067, 1435 и 1520 мм, причём в условиях как умеренного, так и тропического климата - а один из них, ТЭМ6-001, так и вообще работал на колее 1000 мм ПНП завода "Магнезит" у станции Сатка Юж.-Ур.ж.д..

Цитата (Кошакур, 27.07.2020):
> А в приморской части ДВ с этим все хорошо?

Железная дорога электрифицирована до Владивостока и Находки.
История электрификации участков ДВЖД в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=776526.

Цитата (Кошакур, 27.07.2020):
> Да и в монографии В.А. Ракова есть пример с двумя опытными тепловозами ТЭМ6 производства БМЗ ...

В сообщении пресс-центра Дальневосточной железной дороги о тестовой эксплуатации ТГ16М (01.03.2016г.) есть примеры веса грузовых поездов на Сахалине: https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=113817.

Цитата (lion, 27.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 27.07.2020):
> > А в приморской части ДВ с этим все хорошо?>

> Железная дорога электрифицирована до Владивостока и Находки.
> История электрификации участков ДВЖД в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=776526.>;

Познавательно, конечно, вспомнить историю электрификации ДВ ж.д. (кстати, был знаком в "нулевые" по работе с Козиным Ю., Березуцким Н. и Крапивным В.). Только как она "стыкуется" с влажностью на Сахалине и с влажностью в приморской части дальнего Востока. Сахалин, кстати, тоже к ДВ относится.

Цитата (lion, 27.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 27.07.2020):
> > Да и в монографии В.А. Ракова есть пример с двумя опытными тепловозами ТЭМ6 производства БМЗ ...>

> В сообщении пресс-центра Дальневосточной железной дороги о тестовой эксплуатации ТГ16М (01.03.2016г.) есть примеры веса грузовых поездов на Сахалине: https://dvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUC...=113817.>;

Еще бы как-то в действовавший тогда приказ начальника Дальневосточной ж.д. по весовым нормам "заглянуть", чтобы сравнить тяговые возможности ТГ16М с ТГ16. Да и про ТГ11М, возможно, получилось бы что-нибудь отттуда "нарыть".

Цитата (Кошакур, 28.07.2020):
> Познавательно, конечно, вспомнить историю электрификации ДВ ж.д. (кстати, был знаком в "нулевые" по работе с Козиным Ю., Березуцким Н. и Крапивным В.). Только как она "стыкуется" с влажностью на Сахалине и с влажностью в приморской части дальнего Востока.

Я думал, Вы поинтересуетесь на просторах интернета, в каких условиях работает там электротранспорт. Вот, например, статья на сайте «Примпогода» о влажности воздуха в Приморье: https://primpogoda.ru/articles/sezonnye_...primore. Есть там и сведения по влажности в городе Владивосток. Находка юго-восточнее.

Цитата (lion, 28.07.2020):
> Я думал, Вы поинтересуетесь на просторах интернета, в каких условиях работает там электротранспорт. Вот, например, статья на сайте «Примпогода» о влажности воздуха в Приморье: https://primpogoda.ru/articles/sezonnye_...more>

О том, как в Приморье при высокой влажности работает электротранспорт, я узнал больше 20-ти лет назад, обучаясь в ДВГУПС на з/ф - в нашей группе были машинисты электровозов из депо Смоляниново и с ними было о чем на эту тему пообщаться (не говоря уже о других источниках информации). Да и по другим депо были примеры впечатляющие. Например, после пуска в конце 2002 г. электротяги на завершающем участке Транссиба Губерово-Ружино-Свиягино локомотивные бригады депо Ружино, до того на электровозах не работавшие вообще (дублерские поездки не в счет), поехали на электровозах сразу по двум участкам. "Рулить"-то электровозами их мало-мальски обучили, а все остальное они постигали методом "тыка". И вот где-то в конце января-начале февраля 2003 г. пошел сильный снегопад от Бикина до Уссурийска, снег валил почти неделю. К концу третьих суток этого снегопада машинисты депо Ружино, имевшие до того богатый опыт работы на тепловозах с конца 60-х годов, справиться с защитой электровозов от снега уже не смогли (а ремонтники депо Хабаровск-2 и Смоляниново не успевалили "переварить" с подготовкой к зиме огромное увеличение парка электровозов, преданных с других дорог в течение декабря 2002 г. - января 2003 г.). Порядка тридцати электровозов были "брошены" за это время под поездами на промежуточных станциях по срабатываниям защит из-за сугробов снега в ВВК и многочисленных пробоев изоляции ТЭД из-за попадания в них снега. Даже в коридорах кузовов этих электровозов снегу было "по-колено". В результате движение поездов от Хабаровска до Уссурийска практически остановилось. Скандал был большой, только большими усилиями ДВ ж.д. и МПС РФ, с привлечением дополнительного парка электровозов с Заб.ж.д., удалось "расшить пробку" и открыть нормальное движение поездов на этом направлении. А "убитые" в результате этого снегопада электровозы еще долго пришлось восстанавливать для нормальной работы. Вот что такое климат Приморья в сочетании с отсутствием нормальной подготовки электровозов для работы в зиму и низкой квалификацией локомотивных бригад!