Ух ты! Значит кабины есть отдельно в продаже. (но могу и ошибаться) Интересно какая комплектация и самое главное Цена?!

Цитата (kikster, 31.08.2017):
> Ух ты! Значит кабины есть отдельно в продаже. (но могу и ошибаться)

Может их собирают просто в другом цеху или на смежном предприятии?

Что за ерунда с профилем? Электровоз что уже построен? Или достоточно снять 2 кабины непойми чего и выложить их как полноценная машина. В этом году РЖД ни купит ни одного 2ЭС10. Более того из 20-ти уже оплаченных комплектов оборудования для этих электровозов Сименс не поставил ни одного, так что собирать их не из чего. Ходят слухи что стояли на заводе несколько собранных машин, но их достоверность пока не подтверждена.

Цитата (Ваня 543, 03.09.2017):
> ... В этом году РЖД ни купит ни одного 2ЭС10. Более того из 20-ти уже оплаченных комплектов оборудования для этих электровозов Сименс не поставил ни одного, так что собирать их не из чего. Ходят слухи что стояли на заводе несколько собранных машин, но их достоверность пока не подтверждена.
А поподробнее можно? Неужто в РЖД начали соображать?

Тут дело в том что возможно в РЖД стали догадываться о возможном искусственном завыщении цен на электровозы с АТД. Есть тайный сговор Сименса Бомбардье и Альстома о завыщении цен на преобразователи для электровозов с АТД примерно на 30% от их реальной стоимости. Ребята думали что кроме них ни кто ни чего не сделает а теперь Китайцы постепенно их уделывают. Не даром к примеру Узбекистан и Турменистан покупают только Китайцев, а не мировых лидеров и не отечественный хлам. Примерно по этим соображениям вдобавок из-за отказа от локализации преобразователя окончательно принято решение что последний ЭП20 в 2021 году выйдет номер 084 и. За 116 оставшихся комплектов оборудования поставщикам решено платить неустойку без всяких судов. Так что в каждй год начиная со следующего будет закупаться по 6 машин ЭП20. Так что искуственная дороговизна электровозов с АТД может поставить окончательный крест на их закупке в РЖД. Белозёров на выставке сказал что компания в дотациях от государства больше не нуждается и вышла в прибыль. Правда это или нет будет известно в конце года, но в прошлом году РЖД занимало 4-е место в топе самых убыточных компаний. Из локомотивов с АТД более-менее отечественные умельцы кое-как стали работа на 2ТЭ25А но надёжность их тоже там хорошо хромает. Коллекторный привод тоже не так уж и плох и при хорошем уходе и качественных щётках нормально и надёжно всё работает. К примеру 90 % парка ЧС7 депо имени Ильича "держали П" со всеми шунтами уже на 10ю минуту работы со скоростными поездами, оставшиеся машины били исключительно по причине того что ни кто не следил за состояние коллектора и щёток. К сожалению за всё время существования СССР и России почти за 60 лет эксплуатации и развития коллекторного привода в стране не смогли построить нормальный мощный ТЭД. В отличае от Чехословакии в 1979 году получивший премию на выставке во Франции за ТЭД для ЧС200.

Благодарю! У меня были подобного рода подозрения, но, во-первых, я не решался их озвучивать (мало было информации), а во-вторых, я полагал несколько другую причину, но опять таки высказывать догадки не рискнул. Теперь стало более-менее понятно. Жаль, что денег вбухали немерено...

Цитата (Ваня 543, 03.09.2017):
> отечественный хлам.

Испанский!?

Цитата (Ваня 543, 03.09.2017):
> Есть тайный сговор Сименса Бомбардье и Альстома о завыщении цен на преобразователи для электровозов с АТД примерно на 30% от их реальной стоимости.

Тайного сговора никакого нет, хватит искать чёрную кошку в тёмной комнате, просто чувствуя конкуренцию со стороны КНР, европейские компании ещё в 2010 году стали завышать планку по ценам.
Пример, который я точно знаю, тяговые преобразователи от Шкоды - цена на электровозы проектировавшиеся для УЗ была на 20% завышенной только из-за такого важного компонента как тяговый преобразователь (ТП).
Несмотря на то, что выпуск электровозов планировалось локализовать (70 на 30) на Запорожском заводе (ЗЭРЗ). Хотя были варианты использования шкодовской платформы 109Е, но для УЗ, с целью снижения стоимости готового изделия, применить ТП производителей из КНР. Шкода не дала своё согласие на такое.
В итоге, сейчас, на 2017 год, большинство производителей и перевозчиков глядят в сторону ничем не отличающейся продукции компаний из КНР. Радует, что и до умных и светлых голов из РЖД сие дошло или доходит :)

> Примерно по этим соображениям вдобавок из-за отказа от локализации преобразователя окончательно принято решение что последний ЭП20 в 2021 году выйдет номер 084 и.
> ...Так что искуственная дороговизна электровозов с АТД может поставить окончательный крест на их закупке в РЖД.

Это точно или твои личные предположения? Насчёт искусственной дороговизны, о чём много кто толдочит да вот тянутся корни сего толкования ещё с "лохматых" 60-ых, когда всё новое в локомотивостроении принималось в штыки.
Даже были толкования что бесколлекторный привод для локомотивов, вреден окружающей среде своими излучениями, каким-то непонятным инфразвуком и прочей неведомой ересью, дабы хомячки поверили и в голос заявили "Долой прогресс!" :)
Это я утрирую :)
В 60-ых много чего появилось, но существенного отражения в локомотивостроении оно не находило :(
Искусственная дороговизна, это прямая зависимость от прихотей определённой компании, владеющей определённой технологией.
Пример с компанией Майкрософт или Интел, напомнить?
Но эти же компании рано или поздно из-за своей жадности просто будут задвинуты к чертям собачим, теми же китайцами/тайваньцами/корейцами. Или уже задвинуты/задвигают :)

> Из локомотивов с АТД более-менее отечественные умельцы кое-как стали работа на 2ТЭ25А но надёжность их тоже там хорошо хромает.

Отечественные умельцы, не будь патологическими расзвиздяями и лентяями, уже бы давно наладили бы выпуск и тяговых преобразователей, и прочей силовой электроники, та даже скопировали втихоря, как это делали китайцы.
Всё для этого есть - и головы светлые, и ресурсы, и производства, разве что научную базу просрали во времена правления Ельциния I Красномордого :)

> Коллекторный привод тоже не так уж и плох и при хорошем уходе и качественных щётках нормально и надёжно всё работает.

Коллекторный привод хорош, спору нет - простой и понятный многим, куда уж там понять работу преобразователя для питания бесколлекторных движков, процессы, открывающие и запирающие транзисторы, всякие кондёры и прочая баламуть :)
Если серьёзно, коллекторный привод вкупе с РКСУ, себя изжил.

> К примеру 90 % парка ЧС7 депо имени Ильича "держали П" со всеми шунтами уже на 10ю минуту работы со скоростными поездами, оставшиеся машины били исключительно по причине того что ни кто не следил за состояние коллектора и щёток.

Не только дело в щётках, Вань :)
Я достаточно проработал в мат.-тех. снабе локомотивной службы и могу рассказать, сколько в месяц улетает "в трубу" на содержание коллекторного парка.
Одна замена медных губок на ПКГ ЧС2 чего стоила по деньгам, если подводить итоги за квартал, к примеру.

> К сожалению за всё время существования СССР и России почти за 60 лет эксплуатации и развития коллекторного привода в стране не смогли построить нормальный мощный ТЭД. В отличае от Чехословакии в 1979 году получивший премию на выставке во Франции за ТЭД для ЧС200.

Ваня, немного разочарую - у коллекторного двигателя для локомотивной тяги есть предел по габаритно-мощностным показателям, то есть, вписать определённую мощность без увеличения размеров не получится.
Чехи вписали можно сказать впритык - 1050 кВт - за что им честь и хвала, на то есть причины.
Потому и поняли, что для повышения мощности нужно скорее переходить на бесколлекторные двигатели для тяги, стали искать варианты, стали работать с теми кто достиг прогресса в производстве силовой электроники (Ю.Корея, например), активизировать собственные ресурсы и резервы.
Потому все проекты с начала и по конец 80-ых, в основе своей УЖЕ имели вариант с бесколлекторным приводом, в середине 70-ых уже появились работоспособные образцы тяговых преобразователей, собственного производства.
Вспомни проекты ЧС9 и ЧС10, это так что навскидку вспомнил и я.
Ведь именно данный привод даёт возможность увеличить единичную мощность двигателя, а с тем, и общую мощность, без увеличения осности, назовём это так, ведь 1600 киловатт ты никак не впишешь в остов двигателя, к примеру, ЧС7.
С двигателями коллекторными по 1000 кВт (условно) ты сможешь создать четырёхосный локомотив, но его мощность на выходе... право, смешно.
А вот к примеру, с двигателями по 1600 кВт, но уже асинхронными, сколько мы там на выходе имеем?
Верно, можно таким вот условным четырёхосником (6400 кВт) смело заменить такой же мощности, но условный коллекторный шестиосник (6000 кВт).
При этом, за счёт уменьшения массо-габаритных показателей двигателей, общую массу локомотива мы сумеем снизить в разы, соответственно, даже несмотря на то, что на локомотиве появилось такое громоздкое оборудование как тяговый преобразователь, система охлаждения оного и так далее, всё нивелируется вот этими самыми двигателями.

Срочно нужен свой преобразователь, чтобы дальше развивать локомотивы с АТД. Мне вот интересно, даже если не представляется возможным скопировать ТП, как это сделали Китайцы, что мешает купить проект. Тяговые преобразователь, который предлагает Альстом ведь тоже не их, а купленная разработка английской фирмы.

А как быть с кпд частотника? На ИБП с двойным преобразованием, который по сути и есть частотник, кпд 90-92% процента, что не так уж и много, если посчитать потери за год. Светлые умы иностранных инженеров даже придумали эко режим, в котором нагрузка идет по обходной линии и лишь при пропадании или сбое, врубается преобразователь. Не окажется ли так, что расходы электровоза с преобразователем окажутся больше чем работа напрямую из провода? А еще же нужны фильтры хорошое, а то от пыли ибп мрут как мухи, охлаждение и замена конденсаторов.

Дима о куда ты знаешь что есть а что нет ты общался лично с ребятами с Сименса Бомбпюардье или Альстома? Или они просто так втроем решили завысить цены? Это два основных конкурента - Сименс и Бомбардье один из которых уберёт цену и все будут покупать у него. Сейчас Сименс и Бомбардье объединяют производство ж.д. техн ки пока их не сожрали Китайцы или к примеру хорошую конкуренцию может создать и Штадлер.
Дима хватит хвалить 109Е я тебе лично пишу ещё раз что это чисто сворованная разработка Бомбардье Шкодой - информация от главного конструктора проекта в ВТ. Прими это как есть и хватит спорить. По поводу 84-х ЭП20 я написал: - принято решение. А не - я думаю что их будет....
К сожалению в нашей стране не ввпускают надёжных полупроводниковых приборов для преобразователей. Отсталость нашей страны после войны и медленное внедрение компьютерной техники для систем управления ВТД и АТД. Сыграло свою печальную роль!

Именно в СССР одними из первых были созданы первые мощные тяговые ВТД и АТД которые по своим преимуществам и тяговым характеристикам сравнялись с одной секцией коллекторного ВЛ80. Преобразователи аналоговые были слишком громоздкие и трудно было реализовать мощную систему управления. Конструктора заводов АВВ, ВВС, Сименс, АЕG и т.д. приезжали в СССР и учились у таких учёных как Тихменев и Ротанов, потом уезжали домой и там реализовывали все проекты строили заводы по производству полупроводниковой техники. А в нашей стране на это денег жалели - так как денег надо было много. Всё время мы готовимся к войне - выпускаем ни кому не нужные танки и куча денег улетает на оборонку или просто в трубу...

Цитата (IAGSoft, 05.09.2017):
> Цитата (Ваня 543, 03.09.2017):
> > отечественный хлам.
>
> Испанский!?

В Испании нет такого понятия как отечество, так что я тут имел ввиду Ваш отечественный хлам!

Цитата (Т-64БВ, 05.09.2017):
> А как быть с кпд частотника?
Приятно с Вами общаться. КПД действительно мал и основные потери действительно в преобразователе. Но думаю в целом когда КПД переменного электровоза из-за этого 88% по сравнению с КПД в 92-93% постоянного это не так уж принуипиально. На паровозах он был намного меньше и в виду отсутствия на тот момент чего-то большего приходилось обходиться этим. Думаю пройдёт время появятся технологии и эта величина КПД возможно возрастёт.

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> у таких учёных как Тихменев и Ротанов

Низкий поклон Ротанову Николаю Алексеевичу! Учился у него в институте.

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> Дима о куда ты знаешь что есть а что нет ты общался лично с ребятами с Сименса Бомбпюардье или Альстома? Или они просто так втроем решили завысить цены?

Допустим, ты общался, так расскажи что за тайный сговор такой? :) И почему силовые приборы для преобразователей Зименса закупаются у китайцев? Сговор работает значит :)

> пока их не сожрали Китайцы...

Расскажи-ка, где расположены производства IGBT модулей? :)
Штадлер собирает свои ТП на корейских модулях. Можно почитать на досуге http://www.galvanicrus.ru/files/TvEPN15_06.pdf

> Дима хватит хвалить 109Е я тебе лично пишу ещё раз что это чисто сворованная разработка Бомбардье Шкодой - информация от главного конструктора проекта в ВТ.

Где именно я его хвалил, Ваня?
Насчёт басен про "своровано", в каком году начались работы над 108Е, подскажи, а? Ведь именно из этого проекта вырос 109Е, а вообще прародителем был небезызвестный 85Е0-АТМ, который появился в умах сумрачных гениев из КБ Шкода.
Вот тут написано http://www.prototypy.cz/?rada=169, раз мне тут не доверяют и потом проверяют через своих знакомых, мол, кто меня знает на Шкоде, не так ли, друзья? :)
Или тележка http://i.piccy.info/i9/f0b5942b097e3b88d...ezh_3_.jpg была разработана канадцами из Бомбардье? Тогда подскажи год, хотя бы.

И почему нет исковых заявлений от канадцев на 2017 год?
Одним словом не обойдусь, но напишу эдакое письмо - у меня тоже имеются знакомые на Шкоде, Ваня, не поверишь, в бытность моей работы в СП "Шкода - УЗ" сами собой завелись знакомые в среде инженерного состава, помимо тех что уже были с десяток лет. Так что я в курсе много чего и много каких новостей, когда мне это нужно :)
И это, почему бытующая только тут (на этом сайте) байка о том что Шкода что-то там сп..дила у Бомбардье, не известна ИТР Шкоды?
Замечу

> По поводу 84-х ЭП20 я написал: - принято решение. А не - я думаю что их будет....

Так просвети всех, а то напоминает "принято решение о том, никому не докладывать о принятых решениях".

> К сожалению в нашей стране не ввпускают надёжных полупроводниковых приборов для преобразователей. Отсталость нашей страны после войны и медленное внедрение компьютерной техники для систем управления ВТД и АТД.

Как всегда - винятся внешние факторы, но никак не внутренние. Что мешало тем же немцам или австрийцам наладить выпуск силовой электроники в конце 60-ых-начале 70-ых? Именно с неё были скопированы силовые полупроводниковые приборы теми же чехами, правда не без помощи корейцев по части оборудования. http://www.tesla.cz/ - живёт и процветает с 1946 года, у этой компании было несколько подразделений по выпуску как бытовой радиоэлектроники так и силовых ПП приборов для железнодорожной техники, в частности. Наверное все помнят радиокомпоненты Tesla на платах ЧС-ов (там где они были, конечно), диоды да тиристоры в 100-ых шкафах "седьмых" ЧС-ов, регуляторы для трамвайных вагонов с ТИСУ (силовуха вся была от Тесла Семикрон) и так далее.
Тиристоры силовые, транзисторы и прочая-прочая :)
Нет, СССР так же скоммуниздил у немцев https://www.semikron.com/ и финнов таблеточные, штыревые диоды и тиристоры, но конструкция была усовершенствована не без помощи нашего, иногда работавшего технического гения. Увы сейчас, нихера так не можем.

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> Именно в СССР одними из первых были созданы первые мощные тяговые ВТД и АТД...

Ага :) А также остальные, никому ненужные поделки не проработавшие и пяти лет. Ваня, толку-то от них? Даже наработки по ним не могут сейчас использовать, так как основные "генераторы идей" свалили в начале 90-ых отсюда.

> Конструктора заводов АВВ, ВВС, Сименс, АЕG и т.д. приезжали в СССР и учились у таких учёных как Тихменев и Ротанов, потом уезжали домой и там реализовывали все проекты строили заводы по производству полупроводниковой техники.

Например? В каком году приезжали? В 30-ых? Вряд ли, в то время Тихменев работал с ртутниками для ОР21. В 40-ых? Точно нет. Может быть в 50-ых?
Поведай, если в курсе кто у кого что срисовал и потом выпускал :)
Подскажу. Первый штыревой диод для преобразователя появился в 1948 году. Правда, преобразователь был не для локомотивной тяги.
В каком году в СССР стали применять сборки на кремниевых штыревых диодах для электротяги? :)

Цитата (Дима_Чех, 05.09.2017):
> Я достаточно проработал в мат.-тех. снабе локомотивной службы и могу рассказать, сколько в месяц улетает "в трубу" на содержание коллекторного парка.

ДС3 лишён такого недостатка, в отличии от ЧС4 КВР. И тратиться на него не надо. Стоят, никому не мешают.

Цитата (lion, 05.09.2017):
> Цитата (Дима_Чех, 05.09.2017):
> > Я достаточно проработал в мат.-тех. снабе локомотивной службы и могу рассказать, сколько в месяц улетает "в трубу" на содержание коллекторного парка.
>
> ДС3 лишён такого недостатка, в отличии от ЧС4 КВР. И тратиться на него не надо. Стоят, никому не мешают.

Тупые подколы, только дискредитируют ваши комментарии.

Николай Алексеевич уже давно умер.

Не знал. Светлая ему память!

Дима я и так много рассказал на счёт сговора по ценам. На счёт 108 и 109 да Шкода разработала прекиасную механики и кузов. Преобразователи для тебя большими буквами: СВОРОВАНЫ У ВТ. Информация лично от Сергея Владимировича Покровского который принимал прямое участие в этом проекте! Или ты думаешь что там тебе со Шкоды кто-то расскажет об этом - ты чего смеёшься? Это было СП где ВТ занималось силовой часть а Шкода всей механикой. После того как вся документация была передана на Шкоду через неделю Шкода отказалась от СП и сказала что построит всё сама. Это чистое кидалово и воровство разработки. Как показало время сами преобразователь собрать и довести до ума проект на Шкоде смогли только через 5 лет. Судебные разбирательства по этому поводу были и длились продолжительное время. Ты думаешь об этом кто на Шкоде будет тебе рассказывать? К примеру когда вор ворует чужое имущество он что кричит еа лево на право, что он что-то спёр? Нет вроде он начинает говорить что это моё.

По поводу ЭП20 - работник VOITH которые делают для этого электровоза элемент привода сообщил мне что по мимо 60-ти на данный момент НЭВЗ оплатил ещё 24 комплекта оборудования, а за осталоное выплатит неустойку. Оставшиеся машины будут построены до 2021 года, после чего 084-я машина станет последней в серии.

Цитата (Дима_Чех, 05.09.2017):
> Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> > Именно в СССР одними из первых были созданы первые мощные тяговые ВТД и АТД...
>
> Ага :) А также остальные, никому ненужные поделки не проработавшие и пяти лет. Ваня, толку-то от них? Даже наработки по ним не могут сейчас использовать, так как основные "генераторы идей" свалили в начале 90-ых отсюда.
>
> > Конструктора заводов АВВ, ВВС, Сименс, АЕG и т.д. приезжали в СССР и учились у таких учёных как Тихменев и Ротанов, потом уезжали домой и там реализовывали все проекты строили заводы по производству полупроводниковой техники.
>
> Например? В каком году приезжали? В 30-ых? Вряд ли, в то время Тихменев работал с ртутниками для ОР21. В 40-ых? Точно нет. Может быть в 50-ых?
> Поведай, если в курсе кто у кого что срисовал и потом выпускал :)
> Подскажу. Первый штыревой диод для преобразователя появился в 1948 году. Правда, преобразователь был не для локомотивной тяги.
> В каком году в СССР стали применять сборки на кремниевых штыревых диодах для электротяги? :)

Дима наработки испытания ВЛ80А и ВЛ80В продолжались с некоторыми паузами более 15 лет. За это время отечественным учёным удалось накопить приличный опыт о работе электровозов с Синхронными и Асинхронными двигателями. Преимущество ТЭД с жёсткими ЭМХ давали то что ВЛ80А-751 развивал на одном ТЭД с составом в 2300 т скорость 70 км/ч. Как я уже писал выше подводило только громоздкость, низкая надёжность, низкое качество изготовления и аналоговые систему управления приводом что Вентильным что Асинхронным. Наработки по ВЛ80В-1129 явились дальше разработками для электровозов ЭП200, которые не были доведены до ума только с формулировкой - РЖД в электровозах такого типа не нуждается. То есть компания безмозглых идиотов (РЖД) угробила полностью отечественный электровоз, в создании которого принимали участие лучшие умы страны, которые даже в 90-е ни куда не уехали а доводили электровоз до ума вплоть до весны 2006го года!

В конце 70-х и до середины 80-х специальсты вышеперечисленных организауий приезжали в МИИТ где с ними делились опытом лично Николай Алексеевич Ротанов и Виктор Васильевич Литовченко - самые известные учёные в области Асинхронного привода - об этом мне рассказывал лично сын Н.А. Ротанова - Владимир Николаевич Ротанов. По вентильному приводу людей консультировал Борис Николаевич Тихменев лично. Вот тебе без всяких там не пойми кем написанных ссылок ответы на вопросы. Ты удовлетворён?

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> В Испании нет такого понятия как отечество, так что я тут имел ввиду Ваш

Ну так и пишите "российский". А то при том, что у Вас Испания в качестве страны указана, возникают непонятки.

Цитата (IAGSoft, 06.09.2017):
> Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> > В Испании нет такого понятия как отечество, так что я тут имел ввиду Ваш
>
> Ну так и пишите "российский". А то при том, что у Вас Испания в качестве страны указана, возникают непонятки.

Отечественный имеется в виду и советский и российский. Думаю многим это понятно, вне зависимости от того под каким флагом я пишу...

Цитата (Плотников П, 05.09.2017):
> Тупые подколы, только дискредитируют ваши комментарии.

На его некомпетентные комментарии и смысла нет обращать внимания. Я дурак что ещё раньше не понял, что спорить с человеком сравнивающим асинхронный электровоз на четыре оси с архаичным коллекторным на шесть осей - бестолковое занятие. Это самое свежее что я вспомнил. Про тележки и прочее такая же ситуация. Ну конечно, куда мои доводы с научной и инженерной стороны к доводам с ютуба и каких-то непонятных форумов :)

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> Дима я и так много рассказал на счёт сговора по ценам.

Ваня, не выдумывай. Нет никакого сговора или будь так любезен, ссылку на такие вот "объединения" (консорциумы).

> Преобразователи для тебя большими буквами: СВОРОВАНЫ У ВТ. Информация лично от Сергея Владимировича Покровского который принимал прямое участие в этом проекте!

Who is Sergey Pokrovskiy? :)
Почему его нет нигде в упоминаниях о 85Е, 108Е и 109Е? :)

> Это было СП где ВТ занималось силовой часть а Шкода всей механикой. После того как вся документация была передана на Шкоду через неделю Шкода отказалась от СП и сказала что построит всё сама.
> Как показало время сами преобразователь собрать и довести до ума проект на Шкоде смогли только через 5 лет

Смотри, раз мне веры нет, просто по датам:
> 25/3/1969 г. - выпуск первого тиристорного преобразователя предназначенного для тягового подвижного состава (ЧССР);
> 1970-1972 гг. - ОКР, испытания на ПС;
> 1972-1990 г. - выпуск партии преобразователей для 51Е0/Е3 и 51Еm (электровозы переменного тока, выпущено 75 ед.);
> 1973 г. - выпуск опытного тиристорного преобразователя для электровозов постоянного тока с коллекторными ТЭД;
> с 1983 по 1992 гг. - начало выпуска электровозов с ТИСУ+КТД;
> 1983 г. - начало работ над преобразователем для питания асинхронных ТЭД;
> 8/1985 г. - начало работ над проектом 85Е0-АТМ.
> Подробней тут https://trainpix.org/photo/67373/#284402
> и тут https://trainpix.org/photo/67373/#284707;
> 28/8/1987 г. - выпуск первого электровоза с асинхронными ТЭД - 85Е0-АТМ;
> 1989 г. - начаты работы над запуском в серию 85Е и работы над проектами ЧС9 и ЧС10 для СССР (также с АТЭД);
> 1990 г. - выпущены тяговые преобразователи для предполагаемой серии 85Е1;
> 1993 г. - все работы по проектам для СССР были свёрнуты, проекты переданы в архив завода;
> 1995 г. - начаты работы над преобразователем для проекта электропоезда EJ471 и мультисистемного электровоза 108Е с АТЭД;
> 1998 г. - выпуск опытного экземпляра электропоезда;
> 2001-2003 г. - начало работ по проекту 108Е, который берёт своё начало из проекта 85Е;
> 2004 г. - появление проекта 109Е;
> 2006 г. - выпуск макетного образца и через два года запуск в производство. Механическая, силовая часть - Шкода.

> Судебные разбирательства по этому поводу были и длились продолжительное время. Ты думаешь об этом кто на Шкоде будет тебе рассказывать?

Ваня, хватит мне рассказывать. Я бок о бок работал с инженерами Шкоды в проекте Шкода-УЗ в составе рабочей группы.
Шкоду просто бы не допустили работать с госпредприятием (Укрзализныцей) над такими дорогостоящими проектами, имей Шкода проблемы судебного характера. Если исходить из твоих слов что
> Судебные разбирательства по этому поводу были и длились продолжительное время
Но тендер на работы над проектом выиграла именно Шкода, а не Зименс и Альстом. Если инженеры Бомбардье считают что Шкода украла у них преобразователь, то сперва вопрос - а где патент-то? :)
Шкода ещё в 1983 году получила патент на свой 4QS-преобразователь. В проекте 1995 года и в проектах более поздних, применяется именно СВОЙ преобразователь, пусть и с силовой электроникой то от Зименс, то от Инфинеон, то от Митсубиши.

И о каком СП ты рассказываешь? В каком году? Какие условия? Где об этом можно прочесть?
Лично ты сперва докажи что в 1983 году именно свой преобразователь Шкоды был сп..жжен у Бомбардье.
Или у Бомбардье вообще патент на четырёхквандрантные преобразователи? :)

Право, смешно!

Цитата (lion, 06.09.2017):
> Это всё, что у вас есть сказать по поводу того, почему же вы, будучи работником УЗ, не топили за асинхронный ДС3, а вместо этого предпочитали сетовать, почему же УЗ не прикупила для КРП ЧС4 ещё и у РЖД в добавок к 105 имевшимся?

Объясняю ещё раз для тех кто в танке - в 2008 году у РЖД планировалось купить 10 единиц ЧС4 для проведения КРП.
Причина? У УЗ была и есть нехватка пассажирских электровозов переменного тока.

Касательно ДС3, вы явно не в теме.
Последний электровоз под номером 18 был поставлен УЗ в сентябре 2008 года.
До декабря были законтрактованы ещё три машины (две из них так и стоят на заводе - 019 и 020), а со следующего года планировалось перейти на т.н. "улучшенную партию" или, что правильней - серийный выпуск ДС3.
Контракт с немцами предполагал выпуск 100 машин - установочная 20 единиц, серийные условно с 21-го номера и по 100-ый.
Наверное вы вообще не в курсе что такое установочная партия, которая у каждого завода-изготовителя разная, вот и в случае с Днепропетровским ЭВЗ та же история.
Затем, экономический кризис накрыл все мечты и хотелки УЗ медным тазом, затем и Зименс свернул сотрудничество по ДС3 и проекту ДС4.
Затем и сам завод (ДЭВЗ) перестал идти на контакт касательно ремонта или даже модернизации своей же продукции.

Затем небольшое просветление, начиная с 2012 года.
Мировые компании - Шкода, Альстом и Зименс вновь стали интересоваться рынком, стали предлагать свою продукцию, свои условия и так далее.
Шкода выиграла у Штадлера на поставку УЗ двухэтажных межрегиональных электропоездов, та же Шкода предложила УЗ работы над созданием СП по выпуску электровозов по наиболее выгодному предложению в плане цены да и в плане гибкости работы.
Написать что опять помешало? :)

> У которых после этого КРП максимальная 120 км/ч (я не ошибаюсь?).

Ошибаетесь. В 2011 году ограничение было введено на 17 машин и то, не по техническому состоянию. На данный момент скорости выше и не нужны, 120 где надо, ЧС4 едут и отказов по ним мало, но нужны машины, которых остро не хватает. А ЧС4 не вечны, увы.

А насчёт вашей ремарки что до моего комментария что
> Цитата (Дима_Чех, 05.09.2017):
> Если серьёзно, коллекторный привод вкупе с РКСУ, себя изжил.
Так я писал это и от своих слов не отказываюсь в свете ваших сравнений асинхронного 109Е и прочих бесколлекторников с архаичным коллекторником ЭП1М :)
Выпускать сейчас коллекторники да ещё и с РКСУ - моветон.
Хотя у нас свой, особый путь и всё такое :)

От родного в ЧС4 КВР осталось практически все оборудование сменилась только схема, рамы тележки и кузов.

Цитата (lion, 06.09.2017):
> Хотелки закончились, а денежные средства в трудные времена перераспределились ЗЭРЗ на выпуск ЧС2 КРП, ЧС4 КРП. Работы по последнему, как известно, были более трудоёмкими.
> Там от родного наверно мало чего оставалось?

На тот момент денег оно и немного "скушало", просто необходимо было быть более расторопными, а не тянуть кота за хвост, когда чехи предлагали глубокую модернизацию ЧС2/ЧС4, начало работ по ЧС7/ЧС8 и, что немаловажно, чехи были очень заинтересованы в украинском рынке и запорожским заводом, дабы на будущее заложить перспективы выпуска электровозов на собственной платформе.
Что и произошло начиная с декабря 2011 года и накрылось "одним местом" в печально известном 2013-2014.

Наиболее трудоёмки были работы по обеим проектам - 53Er и 52Er.
Что касательно ЧС4 (52Er), то тяговое электрооборудование, кроме тяговых выпрямителей, проходило ремонт КР-2, что в себя включал данный ремонт для электрических машин и прочего можно почитать в специальной литературе.
Проходил модернизацию переключатель ступеней совместно с заводом-изготовителем MEZ. Знаю что был фактически исключён печально известный переброс дуги по шпилькам и прочие "болячки" ПС.
Модернизацией тягового трансформатора занимался http://ztr.com.ua/ru/company совместно с инженерами MEZ.
Выпрямительная установка ТЭД модернизировалась совместно с этим заводом https://zprua.com/
Не помню, менялись ли силовые приборы на класс повыше, насколько помню - менялись, но точно не на таблеточные диоды, но их число в установке уменьшилось точно.
Также модернизировались и выпрямительные установки для питания вспом. машин. Подробностей не знаю.
Тележки собраны на новых рессорных группах и на новых рамах, изготовленных ХК "Лугансктепловоз" по чертежам завода-изготовителя.
Подшипники буксовых узлов до 2006 года собирались на SKF (Швеция), затем, стали использовать подшипники харьковского завода.
Кузов полностью новый. По ним я писал уже много чего, смысла писать не вижу.
Рама кузова (главная рама) проходила полную дефектоскопию с применением методов неразрушающего контроля, полностью менялись промежуточные поперечные балки, усилены концевые (буферные) балки, изменены и усилены опоры кузова на тележки.
Шкворневые узлы модернизированы по чертежам завода-изготовителя.
Схемы полностью совпадали с чертежами 53Е4.

С сайта Railcolor.net - 380 004 was impounded in Austria on 22.05.2011. It became subject if a legal dispute between Skoda and Bombardier. In 2002 both manufacturers closed an agreement on building locomotives for Eastern Europe together. However, Skoda terminated the contract unilaterally, says Bombardier. Seizing the 380 004 should have increased the pressure.
Now, unit 380 004 is on the run again. It was stored at Wien-Inzersdorf, inside the work shop of the Wiener Lokalbahnen. On 05.11.2011, the locomotive was seen in Vienna.

Update: On 07.11.2011, the 004 was still in Vienna and currently parked on one of the last track left of the old depot Wien-Süd. The reason is that a document which shows the good running-condition of the vehicle (German: Lauffähigkeitsbescheinigung) is still missing. Rail Cargo Austria has to wait for that to be able tow it (with a regular goods train, as the Czech Railways wishes) to Breclav.

Update 2: On 11.11.2011, the 004 was seen on transport back to CZ.

Читал это на этом же сайте и почему-то предполагал что оно появится здесь.
Думал что Ваня выложит этот "аргумент".

Цитата (Сергей Фролов, 07.09.2017):
> In 2002 both manufacturers closed an agreement on building locomotives for Eastern Europe together. However, Skoda terminated the contract unilaterally, says Bombardier.

Из написанного ясно лишь что в Австрии, в 2011 году, электровоз 380 004 был арестован, потому что Бомбардье планировало затеять судебную тяжбу из-за разорванного Шкодой, в одностороннем порядке, соглашения 9-ти летней давности.
Исковых заявлений не поступало в юридический отдел Шкода Транспортейшн.
Теперь что до соглашения подписанного в январе 2002 года о передаче платформы 108Е для производства на предприятиях Бомбардье.
Одним из условий Шкоды было применение единой концепции 108Е без внесения Бомбардье изменений в проект.
Бомбардье же было крайне выгодным применение собственных концепций и решений по части тягового привода.
Никогда компания Бомбардье не участвовала в разработке ни тягового преобразователя, ни экипажной части проекта 108Е.
Датировку выше я приводил.
Теперь что до "судебных тяжб" которых не было, повторюсь, компания Шкода не была бы допущена для работы с госпредприятием таким как УЗ, тем более с платформой 109Е, будь какие-то проблемы судебного характера с данной платформой.
Скорее всего у Бомбардье не хватило смелости заявить что к созданию проекта 108Е, а затем и 109Е не было приложено их ресурсов - ни материальных, ни интеллектуальных.
А то что Шкода разорвала соглашение (замечу, это даже не контракт), есть на то веские причины.
Не зря, когда было предложено использовать тяговый привод производства КНР, для удешевления конечной стоимости электровоза для УЗ, было заявлено о недопустимости подобного решения.
Шкода активно продвигает свои преобразователи (тяговый привод, как единое целое), пусть и слабы их позиции на фоне Зименса или Альстома.

P.s. Кстати, в тексте вот тут http://www.railcolor.net/index.php?nav=1...tion=dview ведь указано что Бомбардье требовали компенсацию в миллион евриков, мол, использованы их инженерные и технические решения для строительства многосистемных электровозов
> ...The German-Canadian manufacturer already had shared important knowledge and technical drawings on how to built a modern multi-system electric locomotives. They now want a one million euro refund for this. Seizing the 380 004 should increase the pressure.
Задержали электровоз, без судебного решения, с целью усилить давление на Шкоду, но получили 0,0.
Затем, в ноябре, электровоз вернули в Чехию. Ибо нефиг :)
Там же по ссылочке выше можно прочесть что 109Е проходили испытания в Германии, Швейцарии.

При этом несмотря на мультисистемную платформу от Шкоды 109Е, CD и CD Cargo заказывают у Сименса мульсистемный Вектрон.CD-5 штук, CD Cargo-30 штук.Шкодовский 109Е не пускают дальше Чехии, Словакии и Венгрии.

То есть, вот тут пишут что таки допущен для эксплуатации со скоростями 200 км/час на территории Германии
https://www.skoda.cz/lokomotiva-emil-zat...-200-km-h/
https://www.skoda.cz/emil-zatopek-ma-pov...v-nemecku/
А потом ограничили до 120-ти, так как изменились нормы ETCS (вроде так оно кличется, кто в курсе подправьте).
И теперь шкодовскому продукту нужно до конца года получить сертификат.

Вот тут о сертификации и когда она завершится https://www.skoda.cz/homologace/

А тут разбираются почему Зименс всячески ставит палки в колёса https://www.skoda.cz/reakce-skody-transp...i-siemens/

А тут о дальнейшей судьбе 109Е https://www.skoda.cz/skoda-transportatio...sche-bahn/

Ну а впрочем, нормальная и тихая конкуренция между Вектроном (Зименс) и Эмиль Затопек (Шкода), нормальная такая, европейская :)
Впрочем, Шкода с рвением таким шла на украинский рынок, были планы по захвату рынка белорусского и грузинского рыночка (иначе и не назвать), но всё благополучно просрано из-за нежелания поступаться своей интеллектуальной собственностью (то есть, Шкода сугубо платформу, а там, хоть китайскую срань поставят, хоть мозамбикскую), ну в случае с УЗ - там немного другое помешало. Но не суть. Теперь рынок европейский контролируется и контролировался таким гигантом как Зименс и куда Шкоде воевать с ним, непонятно.
Хоть трижды 109Е будет лучше/краше/выше/быстрее/сильнее, но тут решает далеко не это.
Полимеры все просраны давно.

Потому-что не все хода модеинизированнв подстанциями для надёжной работы 2ЭС10, поэтому их убирают с наиболее слабых участков.

Дима я много аргу ентов могу выложить, если ты на столько упрям в своей неправоте. Просто сижу с телефона доступ к компу только на работе, а я там не частый гость.
Так вот еще раз для тебя было именно совместное предприятие - ты знаешь что это такое? Объясняю - те кто умеет делать ходовую и колёса - этим и занимаются.
Те кто умеет делать силовую часть и преобразователи этим и занимаются. То есть в первом случае это Шкода во втором это Бомбардье. Со слов Покровского С.В. (кроме тебя более 50% пользоватеоей сайта знают кто это) - за неделю до подписания контракта Шкоде от ВТ была передана вся документация на изготовление преобразователя. После чего Школа отказалась заключать контракт и "кунули" ВТ в надежде сдеоать всё сами. В итоге, низкиц уровень специалистов по асинхронному приводу явился результатом того, что электроаоз появился в свет не как было запланированно а на 4 года позже. В результате судебных разбирательств 109Е не ездят во многих странах где они бы могли работать. А как показывает практика эксплуатации этих машин - они слишком мощные для замены 4-х осных коллекторников на ЧД. Есть небольшие и серъёзные проблемы с ними. Промах Шкоды на счёт этих электровозов ещё в том, что электровоз если продаётся то с полным сервисным обслуживанием на весь жизненный цикл с правом проведения ремонта тольео на заводе изготовителе. Из-за этого его цена намного выше любого из Вектронов и равна Траксам. Траксы даано себя хорошо зарекомендовали, только из-за того, что компоектующие СУ выпускаются в Китае на них, а у Вектронов изготавливаются в Германии, уступают Вектронам по надёжности.

По поводу УЗ и всех компаний которые когда либо имели с ней дело - все говорят одно и тоже - ребята только балаболят и напиваются на встречах, чёто там обсуждают просят построить такие и такие электровозы. И как только дело доходит до оплаты товара - начинается самое интересное - а денег то нет! Этим УЗ не только не обновляет свой парк но и кидает свои заводы которые хотят работать и устанавливают на эти электровозы хоть 10-15 % оборудования Украинского производства. За последнее время по мимо УЗЖМ с 2ЭС10, Шкоды с 3-мя проектами и ПЛК с 50ю электровозами 2ЭВ120 для Львовской ж.д. с УЗ просто ни кто связываться не хочет просто чтобы не тратить своё время - вмду по наглядному примеру как всё заканчивается у других производителей ж.д. техники.

109Е допущен в Германии для работы на скорость до 199 км/ч, на 200 км/ч и выше разрешение не выдали.Для работы на линии Гамбург-Берлин-Дрезден-Прага-Будапешт или Вена требуется локомотив сертифицированный на скорость от 200 км/ч.Данным требованиям удовлетворяет Вектрон.Поэтому руководство CD и заказало 5 электровозов для работы на этом коридоре.В июне-июле этого года электровоз Вектрон находился в депо Прага-Вршовице для обучения локомотивных бригад.В июле этого года был в Праге и видел Вектрон в депо.CD Cargo работает на Вектронах уже более года и заказало его для работы на балканском направлении, а Siemens с его Вектроном предложили лучшие условия лизинга.В Словакии руководство ZSSK Cargo рассматривает Вектрон как замену шкодовским локомотивам серии 181, 182, 183 и 131.Уже в этом году проводятся опытные поездки Вектронов на татринских перевалах.По последним сведениям китайцы рассматривают покупку холдинга Skoda для выхода на европейский рынок подвижного состава и создания конкуренции Siemens, Alstom, BT.
Сергей Владимирович Покровский - бывший зам.директора ВНИИЖТа, а в последующем зам. главного конструктора BT.В настоящее время живет и трудится в Швейцарии.

Да Дима и по поводу Белорусского рынка - после того как Шкода заломила по 2 млн. евро за модернизацию каждого из ЧС4Т для БЧ, всяческое желание общаться дальше у БЧ с ними пропало. От Грузинских коллег Шкода не участврвала с ними ни когда ни в каких тендерах, а сейчас идёт тендер на грузовые электровозы, кстати сначало говорили посиоянного тока, потом поняли что можно будет и на Азербайджан ездить и теперь уже подумывают о двухсистемнике. Шкода там не участвовали, ТЭВЗ и НЭВЗ отпал так как нет у них асинхронного грузового электровоза, остались Китайцы и два наших завода, думаю Китайцы ввйграют, так как предложат все намного дешевле.

Цитата (Ваня 543, 07.09.2017):
> Дима я много аргу ентов могу выложить, если ты на столько упрям в своей неправоте.

Так начинай собирать аргументы.

> Так вот еще раз для тебя было именно совместное предприятие - ты знаешь что это такое? Объясняю - те кто умеет делать ходовую и колёса - этим и занимаются.

Так оно было или нет? Вы уж определитесь. Про долбанный преобразователь и Шкоду, читаем:

> 1983 г. - начало работ над преобразователем для питания асинхронных ТЭД;
> 28/8/1987 г. - выпуск первого электровоза с асинхронными ТЭД - 85Е0-АТМ;
> 1995 г. - начаты работы над преобразователем для проекта электропоезда EJ471 и мультисистемного электровоза 108Е с АТЭД;
> 1998 г. - выпуск опытного экземпляра электропоезда;
> 2001-2003 г. - начало работ по проекту 108Е, который берёт своё начало из проекта 85Е;
> 2004 г. - появление проекта 109Е;
> 2006 г. - выпуск макетного образца и через два года запуск в производство. Механическая, силовая часть - Шкода.

Где тут затесалась компания Бомбардье?

> Те кто умеет делать силовую часть и преобразователи этим и занимаются. То есть в первом случае это Шкода во втором это Бомбардье. Со слов Покровского С.В. (кроме тебя более 50% пользоватеоей сайта знают кто это) - за неделю до подписания контракта Шкоде от ВТ была передана вся документация на изготовление преобразователя.

В каком году была передана документация и кем?
Мне до лампочки с чьих слов, я знаю историю создания этой машины и мне крайне интересно откуда вылезла ересь что преобразователь, созданный в 1985 году для 85Е-АТМ, стал принадлежать Бомбардье.
Второе, в каком году у самой компании Бомбардье появился свой преобразователь?

> После чего Школа отказалась заключать контракт и "кунули" ВТ в надежде сдеоать всё сами. В итоге, низкиц уровень специалистов по асинхронному приводу явился результатом того, что электроаоз появился в свет не как было запланированно а на 4 года позже.

Ваня, преобразователь для питания асинхронного двигателя был готов ещё в далёком 1985 году. В 1987 году был выпущен первый электровоз с АТЭД. Этот же преобразователь был взят за основу при работе над проектами ЧС9 и ЧС10, над проектами 85Е1 (серия 170).
И специалисты по приводу бесколлекторному у Шкоды были. Если не в курсе - будь добр не спорь.

> В результате судебных разбирательств 109Е не ездят во многих странах где они бы могли работать.

Ваня, хоть одну ссылку на судебное решение. Повторюсь - будь у Шкоды судебные тяжбы госпредприятие Укрзализныця никогда бы не ввязалась в работы над проектом электровоза. С 2011 по 2013 гг.

> А как показывает практика эксплуатации этих машин - они слишком мощные для замены 4-х осных коллекторников на ЧД. Есть небольшие и серъёзные проблемы с ними.

Они разве выпускались для их замены? Вроде как для работы со скоростными поездами.

> Промах Шкоды на счёт этих электровозов ещё в том, что электровоз если продаётся то с полным сервисным обслуживанием на весь жизненный цикл с правом проведения ремонта тольео на заводе изготовителе.

Вот тут соглашусь.

Цитата (Ваня 543, 07.09.2017):
> По поводу УЗ и всех компаний которые когда либо имели с ней дело - все говорят одно и тоже - ребята только балаболят и напиваются на встречах, чёто там обсуждают просят построить такие и такие электровозы.

Не стоит своё частное мнение выкладывать что так оно и есть.
Ни одной подписи о создании СП ты в глаза свои не видел, ни одного документа финансового тоже, так сударь, при всё моём уважении и, надеюсь, дружбе, что ты херню порешь?
Рассказать полностью всё, что именно помешало? Влезть не только в политику на этом сайте, но и раскрыть самый главный вопрос - ПОЧЕМУ?
А ведь знаю я довольно много по этому проекту.
Ни на одной встрече и переговорах лично я не припоминаю ни пьянок громких, ни всего остального. Так что хватит ересь нести. Банкеты да, были, но делу они не мешали нисколько.
И мне плевать кто там что рассказывает, если и рассказывают, то будь добр в личные сообщения хотя бы несколько фамилий, кто участвовал, кто видел пьянки и кого я знать могу.

Если бы в руководстве РЖД не имели "кумовских связей" с ТМХ и провели чистый тендер на закупку современного двухсистемного электровоза с АТЭД, то с вероятностью 90% победил бы Siemens с его Вектроном в финском варианте.

Цитата (lion, 07.09.2017):
> Цитата (Ваня 543, 07.09.2017):
> > Потому-что не все хода модеинизированнв подстанциями для надёжной работы 2ЭС10, поэтому их убирают с наиболее слабых участков.
>
> ВЛ10 и 2ЭС6 там ходят парами. Мощность двух 2ЭС6 - 12880 кВт, 2ЭС10 с бустером - 13200 кВт. Разница менее 2,5%.

Тут дело не в мощности а в максимальном потребляемом токе из сети товарищ! Для электровозов с АТД максимальный ток при трогании с места будет на 15 % больше коллекторного варианта той де мощности и на 30 % больше за счет жёстких характеристик ТЭД при заезде в руководящий подъём так как СУ будет стремиться поддержать скороть вращения ТЭД то есть скорость движения на том же уровне (так как двигатель уже вышел на максимаьтное напряжение) его мощность будет поддерживаться только частотой питающего тока и самой величиной этого тока. На коллекторном же приводе при максимальном напряжении и максималтных токах частота вращения ТЭД уже не будет неизменной а будет падать даже при большей мощности, незабывайте ещё и о меньшем передаточном отношении редуктора на коллекторных машинах, по отношению к асинхронным.

Дима я тебе потом в личку отпишусь на счёт судебных разбирательств. Думаю не многим кроме нас это интересно и не будем захламлять тут эфир.

Цитата (Сергей Фролов, 07.09.2017):
> Если бы в руководстве РЖД не имели "кумовских связей" с ТМХ и провели чистый тендер на закупку современного двухсистемного электровоза с АТЭД, то с вероятностью 90% победил бы Siemens с его Вектроном в финском варианте.

Cерёга, это всего лишь предположения частные :)

Цитата (Ваня 543, 07.09.2017):
> Дима я тебе потом в личку отпишусь на счёт судебных разбирательств. Думаю не многим кроме нас это интересно и не будем захламлять тут эфир.

Верно, тем более мне тоже есть что сказать/написать. А то много летит в мой адрес, причём не зная чем я занимался, какие возможности имел, какие связи, а мне тут пытаются что-то рассказать.

Цитата (lion, 08.09.2017):
> Тут дело в том, что мощность

Леонид, вот тут таки Ваня прав. На этом направлении ТП довольно слабы и судя по всему модернизацией оных и не пахнет, потому как временная мера поставляются 2ЭС6. От 2ЭС10 никто не отказывался и прекращать их выпуск не собираются. Как и ЭП20.

Ещё раз liony:
Тут дело не в мощности а в максимальном токе потребляемом из сети.
Для Вас допишу, если вы меня не поняли, имеется ввиду максимально потребляемый ток для коллекторного и асинхронного привода при одинаковой мощности машин. А вы мне ниже опять пишете про мощность!

Цитата (Дима_Чех, 08.09.2017):
> От 2ЭС10 никто не отказывался и прекращать их выпуск не собираются. Как и ЭП20.
Дима от 2ЭС6 отказались начальники сразу двух дорог из-за их низкого качества и нежелания заводом-изготовителем что-то с этим делать. В этой связи контракт на 2ЭС6 был подписан только в начале весны.

Дима от 2ЭС10 пока отказались и они сейчас не производятся так как нет ни заказа ни преобразователей а только контракт, который непонятно когда будет будет исполняться. Только ходят слухи что может по глубокой осени будет собрано 15 машин.

Больший ток у 2ЭС10 это не проблема 2ЭС10, а проблема в качестве питающей сети то есть не соответствие питающей сети нормативам по ПТЭ.

А номинальный и максимальный ток разве есть в ПТЭ?

Линейное снижение максимально реализуемой мощности в пропорциональное падению напряжения в контактной сети. Называется то, что вы назвали ухудшением характеристик.

Как это называется, записано в руководстве по зкплуатации электровозом.

Цитата (Ваня 543, 03.09.2017):
> Что за ерунда с профилем? Электровоз что уже построен? Или достоточно снять 2 кабины непойми чего и выложить их как полноценная машина. В этом году РЖД ни купит ни одного 2ЭС10. Более того из 20-ти уже оплаченных комплектов оборудования для этих электровозов Сименс не поставил ни одного, так что собирать их не из чего. Ходят слухи что стояли на заводе несколько собранных машин, но их достоверность пока не подтверждена.

Конкретно эта машина уже ходит,1 октября по Перми фоткал лично,так что про ни одной машины не закупит информация неверна.

2ЭС10-140 и 141 уже в работе с Бустерами

2ЭС10-142-145 все с бустерами уже в работе

Цитата (Кирилл Широков, 11.12.2017):
> 2ЭС10-142-145 все с бустерами уже в работе
Благодарю! Похоже план на этот год 2ЭС10-140-149 (10 машин) УЗЖМ выполнит.
Кирилл, а Синар после 725-й не видно было?

А Синары все прут на Челябу, мне не попадаются, по плану в этом году 730-735 в Волховстрой

2эс10-146 с бустером уже В работе

Построены 2ЭС10-150, 151 на сборке покраске. В этом году соберут 10 штук. Все с бустерами.

151 гранит передан ржд. Построены синары 807 и 808

Собран 2ЭС10-159, пойдет в Щербинку на испытания

А какова цель и программа испытаний?

Цель испытаний уже серийно выпускавшихся локомотивов как всегда одна - не оставить ВНИИЖТ без работы и накормить РСФЖТ.

Цитата (M.Ivanov, 07.09.2018):
> А какова цель и программа испытаний?

Там контактора заменили