Мордочка ничего, но сам вагон старый.

На муравья похож.

На старых тележках? Очередная реинкорнация ЭР2?

Список изменений от того кто побывал уже в ЭП2Д: http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/to..._p__230405
+ больше 20 фото в ЖЖ с сегодняшней презентации ЭП2Д: http://kronos.livejournal.com/170649.html

Предложите свой проект электропоезда каким Вы его видите! ☺

Один плюс я в прочем узрел - это то, что ДМЗ наконец сподобился не только не ставить буфер, но еще и его площадку с буферного бруса убрать. Виват, браво, бис.

А что до проекта электропоезда - все гениальное уже придумано. Это Stadler Flirt. Высокие платформы в 21 веке пора бы уже и снести как пережиток прошлого.

Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> Мордочка ничего, но сам вагон старый.

Согласен, мордочка приятная. А в каком плане вагон старый?


Цитата (Denis, 25.12.2015):
> На старых тележках? Очередная реинкорнация ЭР2?

А какие должны быть тележки?

Цитата (Denzel Washington, 25.12.2015):
> Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> > Мордочка ничего, но сам вагон старый.
>
> Согласен, мордочка приятная. А в каком плане вагон старый?

Кузов в стиле ЭР2. Эти же окна маленькие окна, расстояние между ними, и другие ТТХ.
>
> Цитата (Denis, 25.12.2015):
> > На старых тележках? Очередная реинкорнация ЭР2?
>
> А какие должны быть тележки?

Давно бы уже пневмодвеску поставили, только не как у РА2.

Вот кстати о штадлере. Проехал я в нем от Орши до Минска и что-то он меня ну совсем не впечатлил. И плавность хода у него как-то не слишком была, и сиденья не такие уж удобные. Еще и тифон оглушительный (я в голове сидел).

Ну я так полагаю, если бы это все воплатили в металл, то стоимость данного электропоезда выросла в разы, что для РэЖэДэ не приемлемо.

Подвеску во вторичном Флесикойл надо, а не лепить однодиафрагменные резиновые баллоны во вторичном, как на большинстве поездов с пневмоподвеской.

Надо было как вариант - возобновлять телеги коломзавода для электропоезда (Которые на 117302 испытывали).

Цитата (Denzel Washington, 25.12.2015):
> Ну я так полагаю, если бы это все воплатили в металл, то стоимость данного электропоезда выросла в разы, что для РэЖэДэ не приемлемо.

Это понятно, я уже смирился что на своем веку не увижу современный подвижной состав, отечественного производства.

На ЭПЛ2Т и ЭПЛ9Т прекрасно работает освоенная луганскими конструкторами тележка (моторная и безмоторная) на подвешивании Флесикойл с 2000-ых годов, а от концепции немецкой тележки образца 1949 года, освоенной ТВЗ с поводковыми тягами во вторичном и опоре кузова на скользуны, надо уходить было ещё давно. Не пойму я ДМЗ.

Ну так это причина же не в производителе, а в покупателе. Пример тому 2ЭС5С.

Цитата (Denzel Washington, 25.12.2015):
> Ну так это причина же не в производителе, а в покупателе. Пример тому 2ЭС5С.

Кстати, отпишись днём мне на почту касательно этого проекта.

2ЭС5С?

Вторая голова будет моторной с двумя токоприемниками.

Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
>
> Давно бы уже пневмодвеску поставили, только не как у РА2.

Что-бы скрипели и пердели как у ass1 и ass2гэ?!

Цитата (SMATRON, 25.12.2015):
> Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> >
> > Давно бы уже пневмодвеску поставили, только не как у РА2.
>
> Что-бы скрипели и пердели как у ass1 и ass2гэ?!

Скрип по стрелкам не проблема. Лучше чем скрежет шкворней у Демиха.

Уйдет этот сцеп на завод. Испытания только в следующем году.

Цитата (Алексей Потелещенко, 25.12.2015):
> Уйдет этот сцеп на завод. Испытания только в следующем году.

Естественно как у нас полагается поезду требуются испытания, он же совершенно новый. Ни одного старого узла в конструкции нет.

Пётр хватит троллить. С 1 августа 2016 г. заканчивается переходный период по ТР ТС 001/2011 поэтому ДМЗ надо на ЭП2Д и ЭП3Д получить новый сертификат РС ФЖТ, старые действовать с 01.08.2016 уже не будут (т.е. выпускать ЭД4М и ЭД9Э будет запрещено).
Ознакомьтесь: http://www.eurasiancommission.org/ru/nae...014-2.aspx
Если не в теме то зачем писать глупости?

Цитата (supermax, 25.12.2015):
> Пётр хватит троллить. С 1 августа 2016 г. заканчивается переходный период по ТР ТС 001/2011 поэтому ДМЗ надо на ЭП2Д и ЭП3Д получить новый сертификат РС ФЖТ, старые действовать с 01.08.2016 уже не будут (т.е. выпускать ЭД4М и ЭД9Э будет запрещено).
> Ознакомьтесь: URL|Ссылка »
> Если не в теме то зачем писать глупости?

Причем тут троллинг, все понимают что испытания это чистой воды формальности. Это смешно все со стороны смотрится, про то что заканчивается сертификат, и что 02.08.2016 карета превращается в тыкву.

Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> испытания это чистой воды формальности
Дилетантизм. Какие проводятся испытания (программа) можете поинтересоваться у Алексея Потелещенко (если он конечно захочет вам ответить).

Прочтите ТР ТС 001/2011 и сравните с ЭД4М, поймёте какие новые узлы добавились и что их проверят на соответствие регламенту. Впрочем очевидно вам это не зачем ведь:
Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> смешно все со стороны смотрится

К тому же сертификация по ТР ТС даёт возможность получить единый сертификат на эксплуатацию в России, Беларуси, Казахстане (страны ТС) без дополнительных сертификационных процедур в 2 других странах. Т.е. если по ТР ТС сертифицируют поезда Штадлер то их можно использовать и в России и в Казахстане без дополнительных испытаний.

Цитата (Denzel Washington, 25.12.2015):
> 2ЭС5С?

Да.

Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> все понимают что испытания это чистой воды формальности. Это смешно все со стороны смотрится, про то что заканчивается сертификат, и что 02.08.2016 карета превращается в тыкву.

Так и поделка ЭП1М стала пассажирским электровозом ☺

Цитата (supermax, 25.12.2015):
> К тому же сертификация по ТР ТС даёт возможность получить единый сертификат на эксплуатацию в России, Беларуси, Казахстане (страны ТС) без дополнительных сертификационных процедур в 2 других странах. Т.е. если по ТР ТС сертифицируют поезда Штадлер то их можно использовать и в России и в Казахстане без дополнительных испытаний.

Макс, но согласись что пора уходить от устаревшей концепции тележки, та же продукция Лугансктепловоза (ЭПЛ2Т/ЭПЛ9Т/ДЭЛ02) и то отличается и выгоды в обслуживании сократятся вдвое по тележкам. Ведь ЛТЗ входит в ТМХ, неужели нельзя перенять опыт луганчан и освоить тележку в том же Тихвине или где они их сейчас выпускают, а старую... рижанам отдать обратно ☺

Цитата (supermax, 25.12.2015):

> Дилетантизм. Какие проводятся испытания (программа) можете поинтересоваться у Алексея Потелещенко (если он конечно захочет вам ответить).

Наивность. Я в курсе, как работают многие надзорные, контрольные и прочие проверяющие органы, они работают что бы оправдать своей существование. Алексей хороший человек, он мне как-то экскурсию обещал провести по Кольцу.


> К тому же сертификация по ТР ТС даёт возможность получить единый сертификат на эксплуатацию в России, Беларуси, Казахстане (страны ТС) без дополнительных сертификационных процедур в 2 других странах. Т.е. если по ТР ТС сертифицируют поезда Штадлер то их можно использовать и в России и в Казахстане без дополнительных испытаний.

Зачем для стран ТС вообще единые сертификаты нужны? Почему европейского не хватает, от производителя? Неужели Штадлер может не пройти сертификацию? У нас так же легковые автомобили, автобусы, и грузовики сертифицируют, это сто процентов коррупционная составляющая.

Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> Почему европейского не хватает, от производителя?
У ЕС и России/Беларуси/Казахстана не гармонизированы технические стандарты. У нас свои, в ЕС приняты свои директивы. Поэтому любая техника имея хоть 100500 сертификатов в ЕС должна проходить сертификацию в России на соответствие всем техническим стандартам.

Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> Неужели Штадлер может не пройти сертификацию?
Если им понадобится этот сертификат то пройдут. Какие тут проблемы?

Цитата (Дима_Чех, 25.12.2015):
> та же продукция Лугансктепловоза (ЭПЛ2Т/ЭПЛ9Т/ДЭЛ02) и то отличается и выгоды в обслуживании сократятся вдвое по тележкам
Это уже вопросы к ТМХ. Вообще все проблемы машиностроения порождает РЖД. Пока оно всё это покупают будет и предложение такого технического уровня. Плюс вечная проблема ТМХ - не выделяют средства на НИОКР. Без этого никакого прогресса не ждите.

Цитата (Denis, 25.12.2015):
> На старых тележках? Очередная реинкорнация ЭР2?

Точнее ЭР2Т

Цитата (supermax, 25.12.2015):
> Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> > Почему европейского не хватает, от производителя?
> У ЕС и России/Беларуси/Казахстана не гармонизированы технические стандарты. У нас свои, в ЕС приняты свои директивы. Поэтому любая техника имея хоть 100500 сертификатов в ЕС должна проходить сертификацию в России на соответствие всем техническим стандартам.

Почему у нас разные стандарты? Почему так? Почему нельзя эксплуатировать ПС без сертификации во ВНИИЖТ?

А план закупок пс на следующий год никто не выложит?

> Почему у нас разные стандарты? Почему так? Почему нельзя эксплуатировать ПС без сертификации во ВНИИЖТ?

Потому что коррупция, мракобесие и бюрократия, почему же ещё.

Цитата (Vosskuez, 25.12.2015):
> Вот кстати о штадлере. Проехал я в нем от Орши до Минска и что-то он меня ну совсем не впечатлил. И плавность хода у него как-то не слишком была, и сиденья не такие уж удобные. Еще и тифон оглушительный (я в голове сидел).

Там больше проблема в путях, а не Штадлере (хотя и он не безгрешен). При поездке на каком-нибудь "скоростнике" 140 с верхней полки можно навернуться :). По ощущениям, по крайней мере пару лет назад, пути на МСК по Белорусском ходу были куда лучше, чем у нас. А если ехать на Швондере в Брест, особенно в темноте, то скорость вообще не чувствуется: что 25, что 140 - почти одинаково.
А вот сидения - да, это просто печаль. Особенно, если попадаешь с той стороны, где их три. Не шевельнуться. С ДП3 никакого сравнения.
Тифон тоже проблема, но это у наших мозгов не хватило даже на последующих пятивагонных машинах (нарекания ведь пошли сразу) заказать ещё и свистки. Судя по наличию чего-то "тифонообразного" на крыше, в ЭПм попытались эту проблему решить. Кстати, в кабине, в отличие от пассажирских мест в голове, слышно его значительно тише.

Цитата (toljn, 25.12.2015):
> А план закупок пс на следующий год никто не выложит?

Толь, то, что знаю от ДМЗ: несколько машин переменок на СКВ и КЯР и постоянки на МСК-ЦППК. Точное число не скажу - могу ошибиться.

Леш спасибо!!!

Цитата (Ammendorf, 25.12.2015):
> Высокие платформы в 21 веке пора бы уже и снести как пережиток прошлого.

А что плохого в высоких платформах? В вагон заходить удобно, не надо карабкаться по ступенькам с вещами. Вон, в Японии вообще нет низких платформ, даже на сельских полустанках, где ходит только какая-нибудь одновагонная мотриса.

Это делается под МКЖД?

Цитата (Banderas, 25.12.2015):
> Это делается под МКЖД?

Нет.

Цитата (gorojanin, 25.12.2015):
> Цитата (Ammendorf, 25.12.2015):
> > Высокие платформы в 21 веке пора бы уже и снести как пережиток прошлого.
>
> А что плохого в высоких платформах? В вагон заходить удобно, не надо карабкаться по ступенькам с вещами. Вон, в Японии вообще нет низких платформ, даже на сельских полустанках, где ходит только какая-нибудь одновагонная мотриса.
Полностью согласен особенно для инвалидов ,пожилых людей ,и теи у кого болят или травмированы ноги.

Что за мания пошла обозначать не ЭД, ЭТв, а ЭП2Д, ЭГ2Тв?

Цитата (Янис Витолс, 25.12.2015):
> Что за мания пошла обозначать не ЭД, ЭТв, а ЭП2Д, ЭГ2Тв?

Согласен. Я бы обозначил ЭП2Д и ЭП3Д так - ЭД10 и ЭД11 соответственно.

ЦППК рассматривает возможность покупки электропоездов «Ласточка» и «Иволга» для пригородных перевозок.
11:58

Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) рассматривает для покупки в ближайшей перспективе электропоезда «Ласточка» (производства ООО «Уральские локомотивы» - прим. Агентства «Москва») и «Иволга» (городская электричка ЭГ2Тв производства ЗАО «Трансмашхолдинг» - прим. Агентства «Москва). Об этом Агентству городских новостей «Москва» сообщил исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов.
«В ближайший год мы планируем получить еще пять поездов, сложить программу долгосрочного финансирования и выйти в логику обновления подвижного состава по 25-26 поездов в год. Это будут пять поездов ЭД4М, а так мы рассматриваем с Демиховским машиностроительным заводом новый поезд, который должен прийти на замену ЭД4М. Поезд «Иволга» сейчас находится в стадии получения сертификата. Насколько я понимаю, реальное производство его начнется не раньше лета. И мы точно также, как и «Ласточку», рассматриваем их на определенные маршруты. В принципе, они больше подходят для скоростных поездов, таких как «Спутник»», - рассказал М.Дьяконов.
Ранее городской электропоезд «ЭГ2Тв» производства Тверского вагоностроительного завода (входит в группу компаний ЗАО «Трансмашхолдинг») участвовал в конкурсе на поставку поездов для Московской кольцевой железной дороги (МКЖД).
Конкурс на поставку 35 поездов на МКЖД выиграл Демиховский машиностроительный завод, входящий в группу группа компаний ЗАО «Трансмашхолдинг». ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) и ОАО «Демиховский машиностроительный завод» подписали контракт на поставку в 2016 г. 35 электропоездов постоянного тока серии ЭД4М-500.
http://www.mskagency.ru/materials/2517272

Справа что за состав?

Цитата (Янис Витолс, 25.12.2015):
> Что за мания пошла обозначать не ЭД, ЭТв, а ЭП2Д, ЭГ2Тв?

Там требования техрегламента если мне память не изменяет.


Цитата (gorojanin, 25.12.2015):
> А что плохого в высоких платформах? В вагон заходить удобно, не надо карабкаться по ступенькам с вещами.

Один раз воспользуйтесь низкопольным ПС и все поймете. Тем более в случае с МОЖД как с совершенно изолированной дорогой, прогрессивное решение принять было бы можно.

ЭГ2Тв

Цитата (Mehanik75, 26.12.2015):
> Справа что за состав?

Юр, это же тверское носатое

Понял))) ЭГ))) причем полное Г))

Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> Давно бы уже пневмодвеску поставили,

А Вы убедите меня, что пневмоподвеска какого-нибудь дребезжащего от пола до потолка "Русича", лучше пружинной ЕЖ3, то-же могу сказать и о "пневматике" современных шаробанов ЛИАЗов, по сравнению с теми же 280-ми Икарусами, да и даже 677-ми.

Цитата (Тушинец, 26.12.2015):
> Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> > Давно бы уже пневмодвеску поставили,
>
> А Вы убедите меня, что пневмоподвеска какого-нибудь дребезжащего от пола до потолка "Русича", лучше пружинной ЕЖ3, то-же могу сказать и о "пневматике" современных шаробанов ЛИАЗов, по сравнению с теми же 280-ми Икарусами, да и даже 677-ми.

Я же написал, пневма должна быть нормальная, а не как у РА2. В Ласточк стыки не чувствуются совершенно.

Цитата (Тушинец, 26.12.2015):
> о "пневматике" современных шаробанов ЛИАЗов, по сравнению с теми же 280-ми Икарусами, да и даже 677-ми.

У современных ЛиАЗов нормальная подвеска. А вообще пневма у всех трёх из списка)

Цитата (Ammendorf, 26.12.2015):
> Один раз воспользуйтесь низкопольным ПС и все поймете.

Один шаг с платформы что там, что там, зато при высоких платформах подъём на них можно организовать с помощью лифта или эскалатора, а при низкопольном ПС в салоне всегда будут ступеньки. Если для городского НОТа низкий пол - это адекватное благо, то для железных дорог - просто чья-то идея, которую удалось пропихнуть. Как справедливо замечено выше, вполне прогрессивные японцы на железной дороге низкий пол не применяют.

на дп3 похож

Ждите очередную презентацию уже в полном 4-х вагонном исполнении, с головным моторным вагоном.

С каждым разом всё страшнее и страшнее...

Окрас приятнее серо-красного. Белый хоть разбавляет его.

Цитата (Ammendorf, 25.12.2015):
>
> Один плюс я в прочем узрел - это то, что ДМЗ наконец сподобился не только не ставить буфер, но еще и его площадку с буферного бруса убрать. Виват, браво, бис.
>
> А что до проекта электропоезда - все гениальное уже придумано. Это Stadler Flirt. Высокие платформы в 21 веке пора бы уже и снести как пережиток прошлого.

Пережиток прошлого - это как раз низкие платформы. Все цивилизованные страны от них отказываются (где-то уже отказались, где-то ещё идёт процесс). В том же Китае на всех ключевых станциях нет ни одной низкой платформы. Потому, что пассажирам так гораздо удобней. Не лазить по лестнице, а с платформы сразу шагнуть в вагон.

Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
>
> Почему у нас разные стандарты? Поч


Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> Цитата (supermax, 25.12.2015):
> > Цитата (Плотников П, 25.12.2015):
> > > Почему европейского не хватает, от производителя?
> > У ЕС и России/Беларуси/Казахстана не гармонизированы технические стандарты. У нас свои, в ЕС приняты свои директивы. Поэтому любая техника имея хоть 100500 сертификатов в ЕС должна проходить сертификацию в России на соответствие всем техническим стандартам.
>
> Почему у нас разные стандарты? Почему так? Почему нельзя эксплуатировать ПС без сертификации во ВНИИЖТ?

Да хотя бы по тому, что у нас и в ЕС ширина путей разная! И это не только у нас. В Китае тоже свои стандарты, которые отличаются и от наших и от европейских. И любой производитель, выпускающий свою продукцию на китайский рынок - проходит сертификацию.

Что касается ДМЗ - то он делает то, что ему заказывают. Как и любой другой производитель, в общем-то. То есть, если РЖД захочет, чтобы продукция ДМЗ соответствовала современным требованиям - то сначала надо сделать заказ в ДМЗ. А пока, что РЖД занимается только поддержанием иностранных производителей электропоездов (Сапсаны, Ласты, Стрижи).

Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):

> Да хотя бы по тому, что у нас и в ЕС ширина путей разная! И это не только у нас. В Китае тоже свои стандарты, которые отличаются и от наших и от европейских. И любой производитель, выпускающий свою продукцию на китайский рынок - проходит сертификацию.

Да какая разница какая ширина путей? Причем тут Китай? Я не понимаю зачем под десять раз проходить сертификацию?

Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):
> Что касается ДМЗ - то он делает то, что ему заказывают. Как и любой другой производитель, в общем-то. То есть, если РЖД захочет, чтобы продукция ДМЗ соответствовала современным требованиям - то сначала надо сделать заказ в ДМЗ. А пока, что РЖД занимается только поддержанием иностранных производителей электропоездов (Сапсаны, Ласты, Стрижи).

Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.
Ну это и правильно, хоть на нашем веку, поездим на нормальных поездах.

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Да какая разница какая ширина путей?

А теперь посмотрите на Siemens Velaro и Siemens Velaro RUS? Посмотрели? Внимательно? Ничего, что для России нужна другая ширина вагона? У нас шире, чем у них.

ЭД4 - Ширина 3522 мм
ЭПр (Stadler Flirt) - Ширина 3200 мм

А другая ширина вагона - обязательная сертификация.

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):
> > Что касается ДМЗ - то он делает то, что ему заказывают. Как и любой другой производитель, в общем-то. То есть, если РЖД захочет, чтобы продукция ДМЗ соответствовала современным требованиям - то сначала надо сделать заказ в ДМЗ. А пока, что РЖД занимается только поддержанием иностранных производителей электропоездов (Сапсаны, Ласты, Стрижи).
>
> Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.
> Ну это и правильно, хоть на нашем веку, поездим на нормальных поездах.

Вы абсолютно не правы. Они хотят сделать современный поезд, но РЖД не даёт заказ, поскольку хотят импортные составы и совместно произведённые

Цитата (ista011, 20.01.2016):

> А теперь посмотрите на Siemens Velaro и Siemens Velaro RUS? Посмотрели? Внимательно? Ничего, что для России нужна другая ширина вагона? У нас шире, чем у них.

Ну посмотрел, и что дальше?


> А другая ширина вагона - обязательная сертификация.

Зачем?

Цитата (ista011, 20.01.2016):


> Вы абсолютно не правы. Они хотят сделать современный поезд, но РЖД не даёт заказ, поскольку хотят импортные составы и совместно произведённые

Нет, это вы не правы. Одно дело хотеть, другое дело мочь, это разные вещи.

Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):
> Пережиток прошлого - это как раз низкие платформы. Все цивилизованные страны от них отказываются (где-то уже отказались, где-то ещё идёт процесс). В том же Китае на всех ключевых станциях нет ни одной низкой платформы. Потому, что пассажирам так гораздо удобней. Не лазить по лестнице, а с платформы сразу шагнуть в вагон.

То есть сделать низкопольник - не вариант? Хотя да, не вариант, см. ниже

Цитата (ista011, 20.01.2016):
> Они хотят сделать современный поезд, но РЖД не даёт заказ, поскольку хотят импортные составы и совместно произведённые

Как его сделать при, фактически, отсутствующим КБ?

> Зачем?
Смешной вопрос. Для разведения десятков бюрократических процедур и выгонки из них коррупционных схем, зачем же ещё.

Цитата (Lolwut, 20.01.2016):
> > Зачем?
> Смешной вопрос. Для разведения десятков бюрократических процедур и выгонки из них коррупционных схем, зачем же ещё.

Мне это понятно, вопрос был риторическим.

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):
> > Что касается ДМЗ - то он делает то, что ему заказывают. Как и любой другой производитель, в общем-то. То есть, если РЖД захочет, чтобы продукция ДМЗ соответствовала современным требованиям - то сначала надо сделать заказ в ДМЗ. А пока, что РЖД занимается только поддержанием иностранных производителей электропоездов (Сапсаны, Ласты, Стрижи).
>
> Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.
> Ну это и правильно, хоть на нашем веку, поездим на нормальных поездах.

Вы прикалываетесь? Или реально не понимаете, что для того, чтобы завод что-то произвёл - ему сначала надо дать деньги, чтобы он мог купить оборудование, обучить персонал и т.д.? Или Вы думаете, что ДМЗ должен взять деньги из воздуха? То есть - чтобы ДМЗ мог что-то современное построить - ему надо сначала дать заказ, чтобы он мог взять кредит на покупку оборудования и обучение персонала! Любой завод так работает! Или думаете, что когда Сименс получил заказ на постройку Сапсанов, то он их мгновенно начал производить? Ошибаетесь! Они сначала потратили полгода на постройку нового цеха, обучение персонала, а только потом начали производство.



Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Цитата (ista011, 20.01.2016):
>
> > А теперь посмотрите на Siemens Velaro и Siemens Velaro RUS? Посмотрели? Внимательно? Ничего, что для России нужна другая ширина вагона? У нас шире, чем у них.
>
> Ну посмотрел, и что дальше?
>
>
> > А другая ширина вагона - обязательная сертификация.
>
> Зачем?

Вы не понимаете? Дело не в бюрократии! Это ж элементарно! В каждой стране свои требования, которым этот подвижной состав должен соответствовать! Сапсаны, кстати, после прихода из Германии - не сразу пошли в рейс! Во время испытаний была найдена куча косяков, которые устранялись! А про Китай я Вам сказал, чтобы Вы поняли, что в каждой стране свои требования, нормы и стандарты! И в каждой стране каждый новый продукт сертифицируется. Стрижи, кстати, прежде чем пойти по маршруту из Москвы в Берлин, должны будут пройти сертификацию в Германии и Польше по отдельности!

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.

При всей своей предвзятости к отечественной технике, особенно к поделкам НЭВЗ, не соглашусь с твоим выводом, Пётр, всё же на ДМЗ не настолько всё "закоренело" и отстало как на вышеупомянутом заводе, где нет особенного прогресса ни в технологичности самого производства (при всех их возможностях), ни в освоении своих, собственных же разработок ещё с конца 60-ых годов ХХ века. Топтание на месте, повторюсь опять же, при всех их возможностях. Крупнейший локомотивостроительный завод в Европе, если не ошибаюсь!
А Демиховский МЗ хоть кое-как, но пытается, что-то предлагает, то что все предложения завода, сперва МПС РФ, а потом уже и РЖД не учитывались - факт. Учтём и тот факт, что электропоезда-то он по сути строил (ЭД2Т и ЭД9Т) опираясь на опыт рижских конструкторов и инженеров, которые и были тем "костяком" на заводе в 90-ые - начало 2000-ых, отсюда и отсталость и закоренелость инженерных решений. Сейчас ситуация меняется и мы увидим от ДМЗ новую продукцию, которую, повторюсь, закажут. Закажут поезд с АТД - сделают! При нынешних модульных технологиях не проблема это всё организовать. И завод вполне себе неплохой сам по себе, как производство.

Цитата (Андрей Ф, 21.01.2016):
> Вы не понимаете? Дело не в бюрократии! Это ж элементарно! В каждой стране свои требования, которым этот подвижной состав должен соответствовать! Сапсаны, кстати, после прихода из Германии - не сразу пошли в рейс! Во время испытаний была найдена куча косяков, которые устранялись! А про Китай я Вам сказал, чтобы Вы поняли, что в каждой стране свои требования, нормы и стандарты! И в каждой стране каждый новый продукт сертифицируется. Стрижи, кстати, прежде чем пойти по маршруту из Москвы в Берлин, должны будут пройти сертификацию в Германии и Польше по отдельности!

Кстати, при всей высокотехнологичности и продвинутости завода Hyundai Rotem, сколько возникло проблем с их HRCS2 у УЗ, думаю вспоминать не нужно. Вроде и ТЗ было составлено, и учтены наши условия - ан нет, много чего, как оказалось, корейцами учтено не было, учитывая их традиции локомотивостроения. Отсюда - и трещины в рамах тележек, и трещины в рамах вагонов, и замерзания трубопроводов, и отсутствие системы резервирования, и непродуманная система климатизации и много чего ещё.

Цитата (Андрей Ф, 21.01.2016):

> Вы прикалываетесь? Или реально не понимаете, что для того, чтобы завод что-то произвёл - ему сначала надо дать деньги, чтобы он мог купить оборудование, обучить персонал и т.д.? Или Вы думаете, что ДМЗ должен взять деньги из воздуха? То есть - чтобы ДМЗ мог что-то современное построить - ему надо сначала дать заказ, чтобы он мог взять кредит на покупку оборудования и обучение персонала! Любой завод так работает! Или думаете, что когда Сименс получил заказ на постройку Сапсанов, то он их мгновенно начал производить? Ошибаетесь! Они сначала потратили полгода на постройку нового цеха, обучение персонала, а только потом начали производство.

Какие уж тут приколы. Мне лень тут устраивает некуда не идущий диспут. Но знаете в чем разница между Сименс и ДМЗ? Сименс крупные мировой концерн, у которого есть технологии и возможности, и еще до заказа Ласточки и Сапсана у Сименса была платформа Desiro и ICE. ДМЗ это местечковая контора, которая в старом ангаре клепала поделки на базе ЭР2, как же она может построить современный поезд, если абсолютно нет опыта, денег и возможностей. Им даже кредит не дадут.


> Вы не понимаете? Дело не в бюрократии! Это ж элементарно! В каждой стране свои требования, которым этот подвижной состав должен соответствовать! Сапсаны, кстати, после прихода из Германии - не сразу пошли в рейс! Во время испытаний была найдена куча косяков, которые устранялись! А про Китай я Вам сказал, чтобы Вы поняли, что в каждой стране свои требования, нормы и стандарты! И в каждой стране каждый новый продукт сертифицируется. Стрижи, кстати, прежде чем пойти по маршруту из Москвы в Берлин, должны будут пройти сертификацию в Германии и Польше по отдельности!

Я не понимаю, ничего элементарного тут нет. Почему у нашей страны свои требования? Расскажите по подробнее про Сапсаны, какие проблемы нашли во время сертификационных испытаний? Почему вы мне рассказывайте про Китай? Мне совсем не интересно как там в Китае. Почему бы не подписать бумажку о взаимном признании сертификатов и спокойно ездить.

Цитата (Дима_Чех, 21.01.2016):

> При всей своей предвзятости к отечественной технике, особенно к поделкам НЭВЗ, не соглашусь с твоим выводом,

Дмитрий, когда вы говорите "к отечественной технике", почему имеете ввиду НЭВЗ? А не Украинские предприятия?

> всё же на ДМЗ не настолько всё "закоренело" и отстало как на вышеупомянутом заводе, где нет особенного прогресса ни в технологичности самого производства (при всех их возможностях), ни в освоении своих, собственных же разработок ещё с конца 60-ых годов ХХ века. Топтание на месте, повторюсь опять же, при всех их возможностях. Крупнейший локомотивостроительный завод в Европе, если не ошибаюсь!

Про НЭВЗ не стоит говорить, возможностей у него никаких нет, его проще снести полностью, и отстроить заново.

> А Демиховский МЗ хоть кое-как, но пытается, что-то предлагает, то что все предложения завода, сперва МПС РФ, а потом уже и РЖД не учитывались - факт. Учтём и тот факт, что электропоезда-то он по сути строил (ЭД2Т и ЭД9Т) опираясь на опыт рижских конструкторов и инженеров, которые и были тем "костяком" на заводе в 90-ые - начало 2000-ых, отсюда и отсталость и закоренелость инженерных решений. Сейчас ситуация меняется и мы увидим от ДМЗ новую продукцию, которую, повторюсь, закажут. Закажут поезд с АТД - сделают! При нынешних модульных технологиях не проблема это всё организовать. И завод вполне себе неплохой сам по себе, как производство.

Значит плохо пытался. Вы попробуйте заставить Сименс производить копию ЭР2? Они я думаю не согласятся. Нет, я не сомневаюсь что ДМЗ сделают поезд с АТД, но это же будет первый блин комом. Что бы уметь строить современные поезда, нужен опыт, а его нет. Т.е. вы хотите что бы РЖД покупал опытные поделки, а они их бесконечно доделывали? Я лично против.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Вы попробуйте заставить Сименс производить копию ЭР2?
Да согласятся аж бегом. Главое, чтобы рентабельность для Семёнов сохранилась с учетом того сколько реально копий "эрки" будет выпущено. В своё время ЧКД-Прага Татру Т3 25 лет выпускала потому что основной заказчик в лице СССР желал покупать только Т3.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Я не понимаю, ничего элементарного тут нет. Почему у нашей страны свои требования? Расскажите по подробнее про Сапсаны, какие проблемы нашли во время сертификационных испытаний? Почему вы мне рассказывайте про Китай? Мне совсем не интересно как там в Китае. Почему бы не подписать бумажку о взаимном признании сертификатов и спокойно ездить.

Сразу видно, что Вы ни проектированием чего-либо, ни прохождением экспертиз и сертификаций никогда не занимались и не имеете об этом ни малейшего понятия.
Приведу элелементарный пример сравнения нормативной базы по расчету и проектированию молниезащиты для РФ и Украины. На Украине действует норматив ДСТУ Б В.2.5-38:2008 и она распространяется как на промышленные обекты, так и на гражданские. Его российский аналог СО 153-34.21.122-2003. Но его действие распространяется только на промышленные объекты. Для расчетов и проектирования молниезащиты гражданских объектов на территории РФ используется еще советский РД 34.21.122-87.
Формулы для расчетов, а также другие требования в СО 153-34.21.122-2003 и РД 34.21.122-87 - разные.

Цитата (Angel, 21.01.2016):

> Да согласятся аж бегом. Главое, чтобы рентабельность для Семёнов сохранилась с учетом того сколько реально копий "эрки" будет выпущено. В своё время ЧКД-Прага Татру Т3 25 лет выпускала потому что основной заказчик в лице СССР желал покупать только Т3.

Нет, не согласятся. По многим причинам. Вы ЧКД Прагу не сравнивайте с Сименсом. Это разные вещи.


> Сразу видно, что Вы ни проектированием чего-либо, ни прохождением экспертиз и сертификаций никогда не занимались и не имеете об этом ни малейшего понятия.

Откуда вы можете знать имею ли я понятия о чем либо или нет? Какая разница какие там нормативные базы? Что здание построенное на Украине не сможет стоять в России? Почему нельзя привести нормативы к общему знаменателю? Все эти сертификации это всего лишь формальности, которые стоят не малых денег, ну в смысле имеют коррупционную составляющую.

Есть такая хорошая статья "ИСПЫТАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ: РЫНОЧНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ" авторства О.Н. НАЗАРОВ (к.т.н ВНИИЖТ) и С.А. КОБЗЕВ (инженер): http://emupages.ru/publication/zdt-2009-03-syst-testing.pdf
"Миф 1: Объем испытаний в Европе существенно меньше, чем в России.
Факты свидетельствуют, что требования действующих нормативных документов большинства европейских стран по числу показателей в 1,5-2 раза превышают российские. Например, раздел тормозного оборудования международной технической спецификации эксплуатационной совместимости железнодорожного подвижного состава стран Евросоюза (известного как TSI) содержит 48 обязательных показателей (у нас в новой редакции норм безопасности по электровозам только 21). А такие трудоемкие виды испытаний, как крэш-системы или аэродинамика, которые в Европе давно входят в разряд обязательных, в России находятся еще в стадии исследований.

Миф 2: Сроки сертификации в Европе существенно короче, чем в России.
Испытания поезда TGV POS [Франция] для получения допуска Германского железнодорожного ведомства продолжались почти три года (с июля 2004 г. по апрель 2007 г.). Процесс испытаний нового сверхскоростного французского электропоезда AGV, начавшийся более года назад [статья марта 2009 г.], планируется завершить только в 2010 г. Согласно специальному исследованию Европейского железнодорожного агентства, получение всех сертификатов, допусков и разрешений в европейских странах на эксплуатацию грузового тепловоза класса 66, серийно изготавливаемого в Канаде на заводе компании EMD, составило от 8 месяцев до 2,5 лет в разных странах. В целом же процесс его общеевропейской сертификации начался в 1998 г. и до сих пор не закончен.

Миф 3: Многие виды испытаний в Европе заменяются математическим моделированием.
Да, европейские железнодорожные ведомства могут принять в качестве доказательства безопасности результаты моделирования, но только при наличии весомых доказательств достоверности модели. Таким доказательством, например для серийных тележек электровоза, является подтверждение расчетов полным циклом стендовых и ходовых испытаний на нескольких модификациях электровозов. А если в конструкцию тележки требуется внести какие-либо изменения, достоверность модели надо подтверждать вновь. Понятно, что процесс доказательства безопасности трудоемок, именно поэтому западные компании настойчиво предлагают на переговорах готовые решения вместо новых разработок. Моделирование чаще используется не для замены испытаний, а в тех случаях, где требуется исключить влияние случайных внешних воздействий на результаты измерений.

Миф 4: Испытания в других странах дешевле, чем в России.
При подготовке к испытаниям электропоезда «Сапсан» проводилось сопоставление затрат на испытания в России с затратами в Чехии, Германии и Испании, которое показало, что стоимость у нас ниже на 20-50%. Для примера приведем несколько цифр. Стоимость одного дня аренды климатической камеры испытательного центра «Вена-Арсенал» в Австрии составляет около 30000 евро, а цикл климатических испытаний занимает примерно 2 недели. За один час работы специалиста из европейской страны заказчик испытаний должен заплатить от 50 до 150 евро. Рекордсменом же следует считать Великобританию, где стоимость всех необходимых для допуска подвижного состава процедур иногда достигает 10 млн. фунтов стерлингов."
Так что единая сертификация в пределах ЕС это миф. Стоит глянуть, что американский тепловоз Class 66 от EMD сертифицируют отдельно по каждой стране в ЕС (тоже коррупция Пётр?). Даже внутри ЕС директивы не всегда срабатывают и отдельные страны вопреки утверждённым единым стандартам всё равно требуют для допуска (даже не производства!) пройти полный цикл сертификационных испытаний. Странам нужна подстраховка, что поезда точно соответствуют всем установленным стандартам. Доверяй, но проверяй.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
>
> Откуда вы можете знать имею ли я понятия о чем либо или нет? Какая разница какие там нормативные базы? Что здание построенное на Украине не сможет стоять в России? Почему нельзя привести нормативы к общему знаменателю? Все эти сертификации это всего лишь формальности, которые стоят не малых денег, ну в смысле имеют коррупционную составляющую.

Здание построенное в Украине, не сможет стоять в России, т.к. нужно учитывать, что разные климатические условия,рельеф и т.п. и т.д. На севере вообще здания по-другому строятся. Соответственно и нормативные базы едиными для всех стран сделать тоже нельзя. Не все нормативы только для коррупции придуманы. Действительно правы, что знания у вас поверхностные в этом отношении.

Цитата (wolf92, 21.01.2016):

>
> Здание построенное в Украине, не сможет стоять в России, т.к. нужно учитывать, что разные климатические условия,рельеф и т.п. и т.д. На севере вообще здания по-другому строятся. Соответственно и нормативные базы едиными для всех стран сделать тоже нельзя. Не все нормативы только для коррупции придуманы. Действительно правы, что знания у вас поверхностные в этом отношении.

Может лучше вам не писать это? Зачем позорится так? Вы мне инженеру-строителю рассказывайте как строятся здания?

Цитата (supermax, 21.01.2016):

> Так что единая сертификация в пределах ЕС это миф. Стоит глянуть, что американский тепловоз Class 66 от EMD сертифицируют отдельно по каждой стране в ЕС (тоже коррупция Пётр?). Даже внутри ЕС директивы не всегда срабатывают и отдельные страны вопреки утверждённым единым стандартам всё равно требуют для допуска (даже не производства!) пройти полный цикл сертификационных испытаний. Странам нужна подстраховка, что поезда точно соответствуют всем установленным стандартам. Доверяй, но проверяй.

В Европе во многих сферах существует договоренность и признании сертификатов разных стран, при это естественно есть исключения. В Европе это не коррупция, а больше инертность бюрокрационной системы.
Самолеты Боинг не требуют сертификации в Европе, за некоторым исключением. Автомобили тоже никто не сертифицирует у друг друга. А у нас в России сертифицирует все, что надо, и не надо.
Вот зачем нужна сертификация самолетов, Боинга и Эиррбаса мне вообще непонятна, что у нас воздух другой? То что эти самолеты надежны, и доказали это за много лет. Какие вопросы тут могут быть.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> В Европе это не коррупция, а больше инертность бюрокрационной системы.
Интересные двойные стандарты. Т.е. сертификация чего-то нового у нас, особенно по конструкции тележки в виду 1520 мм, то это уже коррупция, а когда EMD Class 66 сертифицируют в каждой стране ЕС отдельно (хотя там везде 1435 мм же!) то это "инертность бюрокрационной системы". Ясно.

Про авиацию не спорю, т.к. не знаю какие там нормы безопасности.
Знаком только с нашими стандартами по безопасности железнодорожного транспорта.

Цитата (supermax, 21.01.2016):
> Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> > В Европе это не коррупция, а больше инертность бюрокрационной системы.
> Интересные двойные стандарты. Т.е. сертификация чего-то нового у нас, особенно по конструкции тележки в виду 1520 мм, то это уже коррупция, а когда EMD Class 66 сертифицируют в каждой стране ЕС отдельно (хотя там везде 1435 мм же!) то это "инертность бюрокрационной системы". Ясно.
>
> Про авиацию не спорю, т.к. не знаю какие там нормы безопасности.
> Знаком только с нашими стандартами по безопасности железнодорожного транспорта.

Ну это же наша страна, у нас все сертифицирует. Даже легковые автомобили, причем автоматически. Ни разу не слышал, что бы кто-то не прошел сертификацию. Поэтому возникают разного толка подозрения.
Конкретно EMD, фирма то английская, а не американская, я бы лично не очень доверял бы этой конторе. А вот Сименс, Альстом, другое дело. Хотя на самом деле не знаю в чем причина, скорее всего что-то не подписали вместе. Тележки это все мелочи, Китайский БКГ1 прекрасно рассекает просторы нашей Родины, без какой либо сертификации вообще.

Пётр, это под фоткой БКГ1 в Вязьме (на ФГП) уже обсуждалось. Цитирую дословно Ирину:
"Нашла цитату на railwayz.info. Понятно, из-за чего пропало. Существуют межправительственные соглашения, по которым границы плеч обращения локомотивов могут не совпадать с государственными границами. Поэтому наши ВЛ82М и ТЭП70БС заходят в Финляндию, польские и чешские электровозы на территорию Белоруссии и Украины, соответственно белорусские машины могут, несмотря на отсутствие Российской сертификации, заходить на территорию России до ближайшей станции, где планово производится размен локомотива."

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Конкретно EMD, фирма то английская, а не американская, я бы лично не очень доверял бы этой конторе. А вот Сименс, Альстом, другое дело
Это не вопрос чувств (доверять или не доверять). Есть установленные процедуры. Просто получилось так, что Siemens и Alstom сертифицируются по TSI (единая сертификация на весь ЕС), а вот EMD натужно в каждой стране отдельно. У нас стандарты не гармонизированы с директивами ЕС, поэтому сертификации подвергается буквально вся техника.
В сертификации Сапсанов испытания помогли выявить некоторые проблемы в ПО при работе ТЭД и наводках на канал АЛСН-ЕН. Схожая проблема у ЭП20 была. Так что связка "сертификация = пройти весь комплекс испытаний" - это правильный подход. Много проблем удаётся устранить ещё до пуска в серию, которые могли бы привести к печальным последствиям в эксплуатации.

Цитата (supermax, 21.01.2016):
> Пётр, это под фоткой БКГ1 в Вязьме (на ФГП) уже обсуждалось. Цитирую дословно Ирину:
> "Нашла цитату на railwayz.info. Понятно, из-за чего пропало. Существуют межправительственные соглашения, по которым границы плеч обращения локомотивов могут не совпадать с государственными границами. "

Это я знаю, дело в том что БКГ1 никто и в Белоруссии не сертифицировал. Просто печать поставили и он ездит. Просто если БКГ1 ездит спокойно до Смоленска-Сортировочного, то что ему мешает ездить до Вязьмы? И так далее.

> В сертификации Сапсанов испытания помогли выявить некоторые проблемы в ПО при работе ТЭД и наводках на канал АЛСН-ЕН. Схожая проблема у ЭП20 была. Так что связка "сертификация = пройти весь комплекс испытаний" - это правильный подход. Много проблем удаётся устранить ещё до пуска в серию, которые могли бы привести к печальным последствиям в эксплуатации.

Ну так и понял, что просто бумаги не подписали. То что наши стандарты не гармонизированы, это плохо, и является просто формальностью.
По поводу Сапсана, это все рабочие моменты, которые решились бы без сертификационных испытаний. Не нами придуман термин "опытная эксплуатация.
Опытная эксплуатация решает все вопросы до пуска в серию, опытных машин.
А так получается, сертифицированные европейский ПС, проходит еще одну не нужную сертификацию, как в выше написали, по более низким требованиям.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Нет, не согласятся. По многим причинам. Вы ЧКД Прагу не сравнивайте с Сименсом. Это разные вещи.

ЧКД и хвалёный Зименс? Чем уж так хорош этот Зименс и чем так плох канувший в лету завод ЧКД? Обоснуйте. И Зименс как раз таки согласятся. Для проекта электровоза ДС3 СПЕЦИАЛЬНО было заложено что тяговые преобразователи будут II поколения с целью удешевления электровоза в целом, а не IV как по всей технике ЕС. Так что, как Заказчик скажет - так и спляшут! :) Аналогично и Шкода, и Альстом, и Бомбардье. Решают всё деньги, а вы будете рассказывать что хотите.


Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> ... Но знаете в чем разница между Сименс и ДМЗ? Сименс крупные мировой концерн, у которого есть технологии и возможности, и еще до заказа Ласточки и Сапсана у Сименса была платформа Desiro и ICE.

С момента подписания договора (2009) и до начала непосредственно выпуска (2011) прошло три года, за которые, Зименс адаптировал производство и платформу Desiro. Это везде так. И как бы вы не расхваливали завод, но всегда и везде будет фактор "подготовки производства". Так что, лишние "хвалебные оды" Зименсу петь не стоит. У Сапсана (ЭВС1/ЭВС2) аналогично - подготовка производства заняла более двух лет. А факторов множество - колея, габарит, система электропитания поезда, особенности климатического исполнения и прочее.

> ДМЗ это местечковая контора, которая в старом ангаре клепала поделки на базе ЭР2, как же она может построить современный поезд, если абсолютно нет опыта, денег и возможностей. Им даже кредит не дадут.

Пусть это и так, но за всё время существования завода, Заказчик, коим является РЖД (а до этого - МПС РФ) НИ ОДНОГО проекта не одобрило ввиду бОльшей стоимости и ОТСУТСТВИЯ ремонтной базы. И насчёт старого ангара, ну ты уж так не перегибай, завод в конце 80-ых прошёл реконструкцию и вполне себе выглядит презентабельно. Идеальное производство - это для обывателя на постановочных фотоснимках, чтобы все те, кто никогда в жизни не побывает на том производстве, думали в духе "а вот у Эвропах по цехам в тапочках ходят, всё чинно и благородно, а у нас - мрак и безысходность, срач и пустота". Лично я бывал на трёх заводах - Лугансктепловоз, Коломенский и Шкода, да, первый конечно ещё живёт в другой эпохе, увы. Но та же Шкода, как бы я её не расхваливал, ничем не отличалась от той же Коломны - что там аккуратно, что там, что там чисто, что там. На ДМЗ пока что только на фотографиях всё видел, но впечатление не как от Лугансктепловоза в 2008.


Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Дмитрий, когда вы говорите "к отечественной технике", почему имеете ввиду НЭВЗ? А не Украинские предприятия?

Про Лугансктепловоз я написал выше, про ДЭВЗ - вообще без понятия.

> Значит плохо пытался. Вы попробуйте заставить Сименс производить копию ЭР2? Они я думаю не согласятся.

Про ДС3 ещё раз напомнить что для Украины они производились на устаревшей платформе специально под Заказчика? И что теперь от вашего Зименса, нет ни техподдержки этой самой выпущенной техники, ни запчастей.

> Нет, я не сомневаюсь что ДМЗ сделают поезд с АТД, но это же будет первый блин комом. Что бы уметь строить современные поезда, нужен опыт, а его нет. Т.е. вы хотите что бы РЖД покупал опытные поделки, а они их бесконечно доделывали? Я лично против.

Если РЖД надо будет именно ЭД6М - проект воскресят из небытия. Про ЭД6 стоит забыть и вовсе. И опыт тут не при чём, сейчас всё в мировом локомотивостроении делается из расчёта модульности. Купить тяговые преобразователи - не проблема. Купить СУ - так же.

И я могу судить из своего опыта. Проект "Шкода - УЗ", канувший в лету из-за переворота в Украине, также, начал свою жизнь ещё задолго ДО 2012-2013 гг., чтобы переналадить производство Шкоде, на выпуск первых семи машин, как предполагалось, необходимо было 1,5 - 2 года. Это чтобы на платформе 109Е выпускать ШЕСТИОСНЫЙ ДВУХТЕЛЕЖЕЧНЫЙ электровоз. Технические нюансы опустим, касательно длины кузова, ширины и прочего, сам факт. Это то о чём я знаю на все 100%. Первый образец планировалось выпустить к концу весны 2015 года, а с осени 2015 - начать постройку первых шести двухсистемных машин, а потом уже - как построили бы сборочно-наладочный цех на ЗЭРЗ, переводить сборку и наладку туда и начинать серийное производство. Испытания я не учёл, как и сертификацию.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Эиррбаса ... То что эти самолеты надежны,...

Действительно?

Цитата (GAFF, 21.01.2016):
> Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> > Эиррбаса ... То что эти самолеты надежны,...
>
> Действительно?

А что с ними не так?

Цитата (Evgeniy71, 21.01.2016):
> А что с ними не так?

Буквально на днях общался с коллегами на эту тему.
Нет, безусловно они надёжные, хотя у меня вызывают несколько вопросов некоторые моменты. Скажу только за модели А310, 320 и 330, поскольку особенностей других моделей пока не знаю. Дело всё в том, что эти машины перебивают все мыслимые и немыслимые рекорды по своим скрытым и малоизвестным техническим особенностям (читать правильно, я написал ОСОБЕННОСТЯМ, а не недостаткам), которые проявляют себя в процессе эксплуатации этих машин, а иногда и скорее всего некоторые так до сих пор и не проявили. И очень часто эти машины ведут себя непредсказуемо, благодаря вот таким вещам. Это в общих чертах. Лично я бы их надёжными называть не стал. Они ОБЫЧНЫЕ. ИМХО.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Цитата (wolf92, 21.01.2016):
>
> >
> > Здание построенное в Украине, не сможет стоять в России, т.к. нужно учитывать, что разные климатические условия,рельеф и т.п. и т.д. На севере вообще здания по-другому строятся. Соответственно и нормативные базы едиными для всех стран сделать тоже нельзя. Не все нормативы только для коррупции придуманы. Действительно правы, что знания у вас поверхностные в этом отношении.
>
> Может лучше вам не писать это? Зачем позорится так? Вы мне инженеру-строителю рассказывайте как строятся здания?

А что тут не так сказано мной? Попробуйте в Норильске поставить здание, как в Украине, и через год - два начнет плыть. А то, что здание в Красноярске должны быть сейсмоустойчивые я молчу. Хоть и не строитель, но такие мелочи, как я написал, не мелочи и здание не все и не везде можно построить. Вы же инженер-строитель!

Наших авиаразработчиков трогать не надо, нормальные проекта, такие как ТУ-334 наше государство убивает, поддерживают только то, куда положит взгляд верхушка власти. Наше государство вкладывает кучу денег в АвтоВАЗ, зато за 30 лет не можешь разработать не одного стоящего авиационного двигателя со времен ПС-90. Худо бедно разрабатывают ПД-14, но разрабатывать его уже некому, поколение потеряно. Грамотно вложить деньги в нашу гражданскую авиацию - и со временем наверстают отставание.

Цитата (wolf92, 21.01.2016):

>
> А что тут не так сказано мной? Попробуйте в Норильске поставить здание, как в Украине, и через год - два начнет плыть. А то, что здание в Красноярске должны быть сейсмоустойчивые я молчу. Хоть и не строитель, но такие мелочи, как я написал, не мелочи и здание не все и не везде можно построить. Вы же инженер-строитель!

Причем тут СНиП конкретной страны, СНиП предусматривает все, и разбивку по климатическим и сейсмическим зонам. По Российском СНиПу можно построить здание где угодно.

Цитата (GAFF, 21.01.2016):

> Дело всё в том, что эти машины перебивают все мыслимые и немыслимые рекорды по своим скрытым и малоизвестным техническим особенностям (читать правильно, я написал ОСОБЕННОСТЯМ, а не недостаткам), которые проявляют себя в процессе эксплуатации этих машин, а иногда и скорее всего некоторые так до сих пор и не проявили. И очень часто эти машины ведут себя непредсказуемо, благодаря вот таким вещам. Это в общих чертах. Лично я бы их надёжными называть не стал. Они ОБЫЧНЫЕ. ИМХО.

Российская сертификация этих судов как то помогла устранить каки либо проблемы?

Цитата (Сергей Анфимов, 21.01.2016):
> Наших авиаразработчиков трогать не надо, нормальные проекта, такие как ТУ-334 наше государство убивает, поддерживают только то, куда положит взгляд верхушка власти. Наше государство вкладывает кучу денег в АвтоВАЗ, зато за 30 лет не можешь разработать не одного стоящего авиационного двигателя со времен ПС-90. Худо бедно разрабатывают ПД-14, но разрабатывать его уже некому, поколение потеряно. Грамотно вложить деньги в нашу гражданскую авиацию - и со временем наверстают отставание.

Есть сомнения что КБ Туполева может спроектировать годный продукт. ТУ-334 к ним относится.
По нему нареканий было море.
До ПС-90 нормальный двигателей тоже не было, какое поколение потеряно?
Тут главный вопрос, где деньги взять, а их нет и не будет.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> какое поколение потеряно

Поколение людей которые имеют опыт в создании конкурентной техники.
Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> По нему нареканий было море.

Потому что проект закрыли на полпути, сразу ничего не получается на отлично.

КБ Туполева разве делало когда-то конкурентноспособную технику?

Там в проекте было миллион проблем, которые были не решаемы. Легче было заново сделать самолет.

Цитата (Плотников П, 22.01.2016):
> Цитата (wolf92, 21.01.2016):
>
> >
> > А что тут не так сказано мной? Попробуйте в Норильске поставить здание, как в Украине, и через год - два начнет плыть. А то, что здание в Красноярске должны быть сейсмоустойчивые я молчу. Хоть и не строитель, но такие мелочи, как я написал, не мелочи и здание не все и не везде можно построить. Вы же инженер-строитель!
>
> Причем тут СНиП конкретной страны, СНиП предусматривает все, и разбивку по климатическим и сейсмическим зонам. По Российском СНиПу можно построить здание где угодно.

Да уж... Слов нет. В это я верю в нынешних условиях, что СНиП может так говорить. Но разум говорит, что так не надо.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Российская сертификация этих судов как то помогла устранить каки либо проблемы?

Ну как сказать... Которые выявлялись, да. Но от этого мало что меняется, машина как была, так и остаётся такой, какая она есть. И к примеру на тренажёре завода-изготовителя можно при отрабатывании какого-либо действия, допустим, 60 раз, из этих 60-ти один раз можно получить глобально отличный от 59-ти результат.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> КБ Туполева разве делало когда-то конкурентноспособную технику?

У меня складывается мнение что вы во всех областях все знаете. Я лично беседовал с человеком который принимал участие в его разработке, он то его, в отличие от вас, не только на картинке видел.

Цитата (GAFF, 22.01.2016):

> Ну как сказать... Которые выявлялись, да. Но от этого мало что меняется, машина как была, так и остаётся такой, какая она есть.

Так в чем смысл Российской сертификации?

Цитата (Сергей Анфимов, 22.01.2016):

Нет, не во всех. Ну конечно, он же лицо заинтересованное, естественно он будет считать что Ту идеальный самолет, просто почему-то его никто не хочет покупать.

У ТУ-334 полно проблем, об этом вы узнаете на любом специализированном форуме. По этому туда ему дорога, где он был.
Даже я понимаю что самолет к которому написали ТЗ в 1986 году, мягко говоря устарел. И что нельзя строить региональный самолет, на основе фюзеляжа ТУ-204, он слишком широкий, из-за этого возрастает площадь миделя, соответственно сопротивление воздуха. Так же нет подходящих двигателей, самое КБ ТУ сплошь из дедов, ну и кроме самого самолета они ничего не могут предложить, а нужно еще послепродажное обслуживание и так далее. В общем проблем вагон и маленькая тележка.

Цитата (Плотников П, 22.01.2016):
> Нет, не во всех. Ну конечно, он же лицо заинтересованное,

Ему фиолетово, он не копейки бы за него не получил.

Цитата (Сергей Анфимов, 22.01.2016):
> Цитата (Плотников П, 22.01.2016):
> > Нет, не во всех. Ну конечно, он же лицо заинтересованное,
>
> Ему фиолетово, он не копейки бы за него не получил.

Ну я рад за него, у любого продукта всегда будут иметься сторонники.

Цитата (Плотников П, 22.01.2016):
> Так в чем смысл Российской сертификации?

В том-же, в чём смысл всего остального - заработать денег. Первый Ашка в Россию пришёл, если мне не изменяет память, в 1993 году. Он проходил и тогда серьёзные сертификационные испытания. Я вообще не хотел про это писать, но раз такой вопрос - напишу. Судите сами. В 1993 году в России А310 проходит сертификационные испытания, первый в России самолёт европейского производства на гражданских авиалиниях, однако через несколько месяцев случается жуткая авария, в которой погибают люди. Одной из причин аварии в официальном заключении экспертной комиссии называют малоизвестную особенность самолёта. Причём не одну, а сразу две. С тех пор особо мало что изменилось. Ну , кроме естественно того, что эти самые малоизвестные особенности добавляют в пункты обучения пилотов и в параграфы кратких справочников пилотов. Всё.

Сегодня наблюдалась в Кусково. 4 вагона. Возвращалась на завод?

Цитата (Дима_Чех, 25.12.2015):
> Предложите свой проект электропоезда каким Вы его видите! ☺

Тут и предлагать не надо, просто посмотрите на "Ласточку" и прочий Европейский ПС
Это же так просто, использовать опыт других преуспевающих в этом деле стран, нежели изобретать велосипед. А такая футуристическая кабина с кузовами и телегами 60-х годов смотрится как бенгальский огонь воткнутый в какашку.

Цитата (nightstranger, 09.03.2016):
> Тут и предлагать не надо, просто посмотрите на "Ласточку" и прочий Европейский ПС
> Это же так просто, использовать опыт других преуспевающих в этом деле стран, нежели изобретать велосипед.

А вы готовы платить за Ласточки? Они по-прежнему существенно дороже в эксплуатации, чем вот такие поезда с телегами 60-х годов. И именно по этой причине их продолжают модернизировать. Не было бы этой причины, давно бы уже всякие ЭГ2Тв и иЭД10 строили.

https://pp.userapi.com/c841125/v84112530...KZ3USk.jpg сегодня в Щербинке

Отличная расцветка, хотя и с завода тоже ничего

согласен, окраска ничего... но зачем изобретать эр2 100 раз? полное г**** по этому и съехало на цппк. и срок годности 20 лет

Цитата (майк2356, 07.03.2018):
> согласен, окраска ничего... но зачем изобретать эр2 100 раз? полное г**** по этому и съехало на цппк. и срок годности 20 лет

40 лет это первое. Второе: электрооборудование рижское, но если сравнивать с ЭР2, то тут от ЭР2 вообще мало что осталось. Да даже если осталось, то уж лучше на комфортном поезде ехать, чем на корытах типо самих ЭР2.