Красавец

Интересно, какая стоимость одного ЭП20?

~400 млн.

257 млн. стоимость + 161 млн. КЖЦ на 28 лет.

Кто подскажет?

Сколько приблизительно пройдёт времени, до первого рейса под поездом (регулярным)?

Подскажу. Тут всё зависит от качества сборки электровоза в целом. В СЦ на канаве в Сортировке обученные люди проверяют все узлы по механике, электрике, закрепление основных узлов и.т.д. и т.п. Чтобы всё было нормально - это полностью исключено! Вообщем приведение в работоспособное состояние занимает от двух-трёх до пяти-шести дней в зависимости от сложности устранения выявленных косяков. Затем электровоз уходит в обкатку в Вековку, после которой считываются данные по работе всего оборудования, после чего принимаются решения годен ли электровоз под 20-ку в Ростов или лучше ещё раз с тихоходом на Вековку сьездить, но на этот раз уже с поездом. То есть в лучшем случае под 20-м поездом его можно будет увидеть через 10 дней, в худшем на 2-й месяц работы.

Цитата (Губин Александр, 03.12.2021):
> 257 млн. стоимость + 161 млн. КЖЦ на 28 лет.

Интересно что будет после 28-ми лет их эксплуатации?

Так же как и интересно сколько времени займёт у НЭВЗа попытка первого в истории завода капитального ремонта ЭП20, смогут ли они вообще его произвести и если смогут, то что из этого выйдет?, время уже пошло, 021-я туда ушла...

На одном из них (078 или 079) уже сожгли или сгорела пролётка отопления поезда, так что это ещё плюс сутки-двое на устранение сего дела до обкатки.

Цитата (Ваня 543, 04.12.2021):
> Интересно что будет после 28-ми лет их эксплуатации?

Рассмотрен ЖЦ на 9 млн.км пробега: 6 СР, 1 КР-1 и 1 КР-2. А дальше как хотят: списание или модернизация. Первые 35 единиц идут на 40 лет и 14 млн. км пробега. Сейчас все КЖЦ идут на 28 лет вне зависимости от производителя и сервисной компании за исключением МВПС.

Это наш 642 второй состав-дублер стоит что ди?

Цитата (Vladimir.chs8, 04.12.2021):
> Кто подскажет?
>
> Сколько приблизительно пройдёт времени, до первого рейса под поездом (регулярным)?

На ЭС2Г примерно около недели

Цитата (Ваня 543, 04.12.2021):
> Цитата (Губин Александр, 03.12.2021):
> > 257 млн. стоимость + 161 млн. КЖЦ на 28 лет.


Ничего, утилизируют и спишут

Какие же убогие эти гофры!

Цитата (Серёга 059, 04.12.2021):
> Какие же убогие эти гофры!

А мне наоборот, кажется, что гофры идут этому электровозу. Без них ему "чего-то не хватало" для того, чтобы облик получился законченным, завершённым.

Аналогично. Да и они хоть немного маскируют гладкие борта ущербного исполнения...

Конструкционная скорость у него 160 или 200 км/ч?

Цитата (Губин Александр, 04.12.2021):
> Сейчас все КЖЦ идут на 28 лет

Почему так мало? А полный срок эксплуатации тоже на 28 или же на 40 лет?

Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> Конструкционная скорость у него 160 или 200 км/ч

Недавно писали про то, что доработанная машина на 200 км/ч испытания так и не прошла. Означает ли это, что кому-то перепадет постройка электровоза-заменителя ЧС200, пока те в труху не рассыпятся

А теперь задумайтесь, что ими возить 200. НЭ больше нет и скорее всего не предвидится (в исходной ипостаси), а на участке Петушки - Горький, 200 присутствует чисто для понтов и реальной графиковой необходимости в них нет.

Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> Почему так мало? А полный срок эксплуатации тоже на 28 или же на 40 лет?

Спросите в Рослокомотиве. Скорее всего руководствовались нормами технической амортизации, а не срока службы.


Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> А теперь задумайтесь, что ими возить 200.

Даже думать не надо. Все перевозки со скоростями свыше 160 км/ч будут осуществляться МВПС.

Получается, поставленых целей изобретение Эп20 не достигло? Локомотив двухсистемный, но заложенная скорость 200 не нужна больше для локомотивной тяги. А электровоз дорогой.

По поводу гофр.Немцы на своих ТRAXX 3 вообще применили вертикальные гофры.Они мне поначалу тоже казались уродливыми.А сейчас кажутся даже очень оригинальными.Так что это дело вкуса и привычки.

Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> теперь задумайтесь, что ими возить 200.

"Тальго" Петербург - Самара по ГХ ОЖД вполне возможно 200 км/ч возить. Вполне себе приемлемая альтернатива "Сапсану".



Цитата (Smavs, 04.12.2021):
> Недавно писали про то, что доработанная машина на 200 км/ч испытания так и не прошла.

Это вы про тот самый электровоз, у которого с "Невским экспрессом" тогда неполадки случились? И всё до сих пор всем ЭП20 по ГХ ОЖД более 180 км/ч ездить нельзя?

Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> "Тальго" Петербург - Самара по ГХ ОЖД вполне возможно 200 км/ч возить

Для поезда, который потом теряет час на маневрах по Москве - это бесспорно актуальный и необходимый вопрос.

Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> который потом теряет час на маневрах по Москве

Так закончат строить это собянинское квадратное кольцо и восстановят адекватную ССВ, будет без манёвров. Там и пригодится.

Цитата (Губин Александр, 04.12.2021):
> Даже думать не надо. Все перевозки со скоростями свыше 160 км/ч будут осуществляться МВПС.

А как же Стрижи? Они ведь сейчас до 180 под ЭП20, а рассчитаны и вовсе на 200. Или Стрижей Москва- Горький и Москва- СПб не будет?

Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> на участке Петушки - Горький, 200 присутствует чисто для понтов и реальной графиковой необходимости в них нет.

А что мешает нарисовать для горьковских Стрижей график под 200?

Здравый смысл. Там 200 на нескольких небольших участках, а так, по ГОР ЖД 160-185, по МСК 145-160.

Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> "Тальго" Петербург - Самара по ГХ ОЖД вполне возможно 200 км/ч возить. Вполне себе приемлемая альтернатива "Сапсану".
>


Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> Для поезда, который потом теряет час на маневрах по Москве - это бесспорно актуальный и необходимый вопрос.

Вообще непонятно, зачем придумали этот кривой маршрут СПб- Самара через Нижний. Что мешает сделать Стрижу быстрый график через Москву- Курскую- Рязань? В этом случае можно было бы обойтись без двух длительных стоянок (Арзмас, Саранск)для смены локомотива, и обойтись одним ЭП20 на всём маршруте. А теоретически возможно было бы использовать даже ЧС200. По ГХ ОЖД до 200, далее 120.

Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> Здравый смысл. Там 200 на нескольких небольших участках, а так, по ГОР ЖД 160-185, по МСК 145-160.

С одной стороны да, но... Зачем тогда были нужны немалые затраты для обеспечения на этих участках скорости до 200?

Если честно, в гонках на бешеной табуретке вообще смысла не много. До перевода поездов в черкизово, самой быстрой, внезапно, была таки ласточка.

Цитата (Сергей Доценко, 04.12.2021):
> По поводу гофр.Немцы на своих ТRAXX 3 вообще применили вертикальные гофры.Они мне поначалу тоже казались уродливыми.А сейчас кажутся даже очень оригинальными.Так что это дело вкуса и привычки.

Во первых они далеко не на всех, а во вторых возьмите просто две фотографии того и этого и чисто визуально сравните как оно исполнено

Вы его с Игорем Лагутиным на пополам делите? :) Одно фото моё - следующее твоё?
https://ibb.co/mCCS6ZL

У НЭВЗ какая-то тенденция делать цифры всё меньше, меньше и еще меньше?

Цитата (starit, 04.12.2021):
На железных дорогах нет такого понятия как ССВ

Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> Конструкционная скорость у него 160 или 200 км/ч?

На 200, больше их не будет, так как (что было очевидно давно, недавно подтвердилось) электровоз для работы со скоростью в 200 км/час не годен. Честно говоря держать 19 электровозов на 200 км/час (уже ограничены до 180 км/час) толку нет ни какого, так как такие скорости они могут развивать только при исправном радиоканале, что явление не постоянное и в целом на 1,65% от общей протяжённости участка МСК-НН в связи с чем возникает вопрос - а оно надо вообще? Как Стрижи отменят, то не останется в стране ни одного поезда, с установленной более 140 км/час. А это рано или поздно случится.

Цитата (Smavs, 04.12.2021):
> Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> > Конструкционная скорость у него 160 или 200 км/ч
>
> Недавно писали про то, что доработанная машина на 200 км/ч испытания так и не прошла. Означает ли это, что кому-то перепадет постройка электровоза-заменителя ЧС200, пока те в труху не рассыпятся

ЧС200 вполне нормально себя чувствуют, и будут гораздо крепче ЭП20, могли бы ездить и дальше, вопрос исключительно в необходимости этого. РЖД закупает Сапсаны, в постройке новых электровозов на 200 км/час нет совершенно никакой необходимости.

Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> А теперь задумайтесь, что ими возить 200. НЭ больше нет и скорее всего не предвидится (в исходной ипостаси), а на участке Петушки - Горький, 200 присутствует чисто для понтов и реальной графиковой необходимости в них нет.

Полностью согласен установленная 200 км/час занимает 16 км от всей протяжённости участка МСК-НН - ну и для кого это? Сапсаны в виду того что пожалели денег на установку радиоканала более 160 там никогда не ездили, ЭП20 кое-как протащили на 180, хотя со своей средней тележкой и это ему уже очень много. Так что теперь 200 на этом участке ездить не на чем вообще.

Цитата (Семеныч, 04.12.2021):
> Получается, поставленых целей изобретение Эп20 не достигло? Локомотив двухсистемный, но заложенная скорость 200 не нужна больше для локомотивной тяги. А электровоз дорогой.

Кроме того, что электровоз двухсистемный, что позволяет использовать на определённых направлениях его полностью на протяжении всего маршрута, тем самым заменяя 2-3 одно системных электровоза преимуществ в нём больше никаких. А вот недостатков... ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом - его энергопотребление превышает 25% по сравнению с ЭП2К и 45 по сравнению с ЧС2Т - данные из статьи профессора Игина в журнале Локомотив! Из всех вновь закупаемых серий электровозов этот единственный, который не обладает возможностью оперативного отключения-подключения ТЭД из кабины машиниста - единственный способ как эту энергию можно было бы уменьшить! Далее хвалёный асинхронный привод обладает такой интересной способностью отдавать энергию любому потребителю, который находится с ним на одной фидерной зоне в случае просадки напряжения в КС (при трогании этого потребителя с места и вплоть до сброса тяги у него). То есть по сути электровоз служит самой ближайшей "подстанцией" для любого близлежайшего потребителя энергии. То есть электровоз стоит на месте, а счётчик тяги крутится! Интересно, правда? Электровоз в режиме электродинамического торможения не может рекуперировать энергию на переменном токе при отсутствии потребителей этой энергии и уходит в режим замещения уже при напряжении в КС свыше 28400 (а должен её держать рекуперации до 29 кВ по ТЗ. Уходя из рекуперации в режим реостатного торможения, назад при понижении напряжения в КС он не возвращается при заданном тормозном усилии, а может это делать только через полный сброс нагрузки. И это только проблемы по энергоэффективности...

Цитата (Сергей Доценко, 04.12.2021):
> По поводу гофр.Немцы на своих ТRAXX 3 вообще применили вертикальные гофры.Они мне поначалу тоже казались уродливыми.А сейчас кажутся даже очень оригинальными.Так что это дело вкуса и привычки.

Электровозы TRAXX 3 выходят с завода с вертикальными гофрами специально по заказу заказчика и исключительно для целей удобства крепления на них рекламных щитов, тем заказчикам, которые не планируют размещать рекламу на этих электровозах, они поставляются с обычными ровными боковинами.

Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> > теперь задумайтесь, что ими возить 200.
>
> "Тальго" Петербург - Самара по ГХ ОЖД вполне возможно 200 км/ч возить. Вполне себе приемлемая альтернатива "Сапсану".
>
>
>
> Цитата (Smavs, 04.12.2021):
> > Недавно писали про то, что доработанная машина на 200 км/ч испытания так и не прошла.
>
> Это вы про тот самый электровоз, у которого с "Невским экспрессом" тогда неполадки случились? И всё до сих пор всем ЭП20 по ГХ ОЖД более 180 км/ч ездить нельзя?

ЭП20 везде запрещено свыше 180 км/час ездить, в том числе и по Гор ж.д.

Об этом и я и Дима Чех, царствие ему небесное, писали ещё 7 лет назад. Тогда у электровоза с Невским ничего не случалось, там причина была исключительно в том, что в Сервисном Центре по обслуживанию ЭП20 понятия не имели, что гидродемпферы надо периодически снимать и прокачивать - там их было слишком много несоответствующим необходимым характеристикам нормальной работы.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> 200 км/час занимает 16 км

Больше всего мне в этой истории нравится, что участков 200 по каждому из путей - по два. Один из, занимает 9 и 11 пикетов, что символизирует...

Ваня, спасибо за интересный ответ. Про энергопотребление Эп20 совсем интересно) Помнится, одним из факторов по которым нужно избавляться от Чс6,Чс7 , называлась их высокое потребление энергии. А, коли теперь вагонов мало, использование двухсекционных локомотивов (безусловно старых) не имеет смысла , лишние затраты. Получается с Эп20 тоже не всё так однозначно:)

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом - его энергопотребление превышает 25% по сравнению с ЭП2К и 45 по сравнению с ЧС2Т - данные из статьи профессора Игина в журнале Локомотив!

Интересно! А как на переменке, по сравнению с ЭП1М и ЧС4Т?

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):

Я конечно не настоящий сварщик но есть пара вопросов.

> Из всех вновь закупаемых серий электровозов этот единственный, который не обладает возможностью оперативного отключения-подключения ТЭД из кабины машиниста - единственный способ как эту энергию можно было бы уменьшить!

Т.к. электровоз асинхронный то должна быть возможность отключения тягового преобразователя который питает тележку.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> Далее хвалёный асинхронный привод обладает такой интересной способностью отдавать энергию любому потребителю, который находится с ним на одной фидерной зоне в случае просадки напряжения в КС (при трогании этого потребителя с места и вплоть до сброса тяги у него). То есть по сути электровоз служит самой ближайшей "подстанцией" для любого близлежайшего потребителя энергии. То есть электровоз стоит на месте, а счётчик тяги крутится!

Это вообще как? По пантографу электричество в обе стороны одновременно идет? Серьезно? Особенно при стоянии на месте? На НЭВЗе изобрели вечный двигатель? Ну и счетчик электроэнергии считает как полученную из КС э/э так и отданную обратно в КС.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> Электровоз в режиме электродинамического торможения не может рекуперировать энергию на переменном токе при отсутствии потребителей этой энергии и уходит в режим замещения уже при напряжении в КС свыше 28400 (а должен её держать рекуперации до 29 кВ по ТЗ. Уходя из рекуперации в режим реостатного торможения, назад при понижении напряжения в КС он не возвращается при заданном тормозном усилии, а может это делать только через полный сброс нагрузки. И это только проблемы по энергоэффективности...

Ну это косяк, да.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):

> Кроме того, что электровоз двухсистемный, что позволяет использовать на определённых направлениях его полностью на протяжении всего маршрута, тем самым заменяя 2-3 одно системных электровоза преимуществ в нём больше никаких. А вот недостатков... ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом - его энергопотребление превышает 25% по сравнению с ЭП2К и 45 по сравнению с ЧС2Т - данные из статьи профессора Игина в журнале Локомотив!
Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
Ссылочку бы на статью...

На переменке у ЭП20 расход на 4% превышает ЭП1М. Столь маленькое число связано с тем, что разгон поезда массой 840т (14 и более вагонов) даже в небольшой подъём занятие весьма энергозатратное и не всегда практически осуществимое. А если сравнивать их на скорости 120 км/час этот показатель будет гораздо больше. Вообще сравниваются показатели УРЭ, по соверщённой работе, то есть затраченная энергия, отнесённая к массе переведённого груза (поездов). Так как ЭП20 эксплуатируются с закреплёнными поездами, большинство которых ускоренные, а норма энергии на них приличная по сравнению с обычными поездами на 120 то величина в 4% не совсем актуальна. То есть если прицепить вместо ЭП20 на участке Рязань-Воронеж ЭП1М к поезду тихоходу 306/305 Сухум то ЭП20 на вскидку сожрёт энергии на 20% больше чем ЭП1М, у ЧС4т этот показатель будет на 5-7% выше ЭП1М. Как-то так...

Цитата (Семеныч, 05.12.2021):
> Ваня, спасибо за интересный ответ. Про энергопотребление Эп20 совсем интересно) Помнится, одним из факторов по которым нужно избавляться от Чс6,Чс7 , называлась их высокое потребление энергии. А, коли теперь вагонов мало, использование двухсекционных локомотивов (безусловно старых) не имеет смысла , лишние затраты. Получается с Эп20 тоже не всё так однозначно:)

По ЭП10 в плане стоянки на месте всё будет тоже самое. Я не помню, что кто-то из толковых и грамотных специалистов где-то что-то писал по поводу необходимости избавляться от ЧС6 и ЧС7. Первые свой срок отработали и некоторым из них осталось пару лет и разумеется ЧС6 жрут с одинаковыми поездами энергии гораздо больше чем ЧС2Т и ЭП2К особенно этот показатель растёт с поездами маленькой массы, таковые сейчас практически все. В свою очередь ЭП2К жрёт на 20% больше чем ЧС2т, это связанно с на 4% большей мощностью, гораздо большим передаточным отношением редуктора, большим количеством реостатных позиций и следовательно очень тупыми характеристиками на разгон. То есть попытка создать универсальный электровоз, способный заменить сразу и ЧС2т провалилась полностью: по сравнению с ЧС2т пережог энергии, по сравнению с ЧС7 - состав массой более 16-ти вагонов на сложном профиле пути для ЭП2К с жёстким графиком хода везти дело не простых. Яркий тому пример 139/140 СПБ-Брянск на участке Бекасово-Сухиничи, который иногда бывает по 18-19 вагонов - ребята едут по пределу, а кое где и плюсуют на пару минут. На счёт УРЭ ЭП2К и ЧС7 то последние разумеется проигрывают по этому показателю до 30%, разумеется это с поездами 8-10 вагонов, которые нынче не редкость. При работе с поездами нормальной массы пережог будет мизерным, а при составе более 16-17 вагонов пережог будет уже у ЭП2К. Если на ЧС7 отключать секцию в процессе движения то потребление энергии будет гораздо меньше, чем у ЭП2К. Статья д.т.н.Игина: энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики, Локомотив 8/2016, на сайте журнала в интернете есть, скачайте, почитайте.

Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):

> Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> Ссылочку бы на статью...

Вы заблуждаетесь.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> ЧС7 то последние разумеется проигрывают по этому показателю до 30%, разумеется это с поездами 8-10 вагонов, которые нынче не редкость.

Доводилось видеть чс7 и с 5 вагонами
https://trainpix.org/photo/269431/

Цитата (vadimsrzn, 05.12.2021):
> видеть чс7 и с 5 вагонами

и с одним вагоном, вспоминаются фотки из Дубны :)

Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):
> Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> Ссылочку бы на статью...

Весь ГЭТ, метро и даже электробусы давно на АТД, при том что они на постоянке. Что-то новых с КТД никто не делает.

И потом, на постоянном токе идет преобразование 3 кВ постоянки в трехфазный переменный ток. На переменке к этой системе добавляется понижающий трансформатор и выпрямитель.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> Статья д.т.н.Игина: энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики, Локомотив 8/2016, на сайте журнала в интернете есть, скачайте, почитайте.
Статья весьма любопытная и над некоторыми её данными следует подумать.

Цитата (Плотников П, 05.12.2021):
> Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):
>
> > Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> > Ссылочку бы на статью...
>
> Вы заблуждаетесь.

Тут правильнее сказать что в первую очередь не выгодно водить поезда меньше 24-х вагонов, со скоростью ниже 160 км/час, ну то есть абсолютно все:)

Цитата (vadimsrzn, 05.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > ЧС7 то последние разумеется проигрывают по этому показателю до 30%, разумеется это с поездами 8-10 вагонов, которые нынче не редкость.
>
> Доводилось видеть чс7 и с 5 вагонами
> https://trainpix.org/photo/269431/

На Белорусском направлении 3-4 вагона часто встречались с поездами 7/8 и 39/40 в прошлом году и позапрошлом в период межсезонья. 8-10 я привёл в пример среднюю составность поездов.

Цитата (Сергей_Н, 05.12.2021):
> Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):
> > Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> > Ссылочку бы на статью...
>
> Весь ГЭТ, метро и даже электробусы давно на АТД, при том что они на постоянке. Что-то новых с КТД никто не делает.
>
> И потом, на постоянном токе идет преобразование 3 кВ постоянки в трехфазный переменный ток. На переменке к этой системе добавляется понижающий трансформатор и выпрямитель.

Для, АТД сам процесс преобразования энергии для двигателя слишком сложный что для питания от КС постоянного тока, что от переменного. Использование всюду и везде асинхронных двигателей не более чем "мода". Логически один большой плюс это уменьшение габаритов и гораздо большая мощность в этих уменьшенных габаритах. Второе это отсутствие необходимости в обслуживании этого привода. Но за цену которую стоит любой МВПС или локомотив с АТД, он вряд ли совершит намного больше полезной работы в перевозочном процессе по сравнению с аналогичным с КТД. А разница в их стоимости колоссальна и даже с учётом всех затрат на ремонт коллекторной техники, на весь срок её службы, всё равно будет меньше стоимости новой асинхронной техники. Если брать электровозы с АТД, то чтобы реализовать их полный потенциал им всегда необходима максимальная масса состава, которую в реальных условиях эксплуатации никогда не подобрать для ЭП20, так как закреплённых поездов в 24 вагона, обращающихся со скоростью 160 км/час в РФ не существует, а ещё хуже это возить 420 т Тальго со скоростью 160-180 км/час с постоянным использованием в режиме тяги всех 6-ти ТЭД. Тоже самое можно сказать про 5-8 вагонов Тамбовского поезда, к этому добавим тот интересный момент, что (сейчас точно не скажу где прописано это требование) на ЭП20 программно зашито ограничение по максимальному ускорению в 0.7 м/сек2, которое ни когда не позволит даже в режиме 100% тяги на разгон реализовывать максимальный КПД привода. Это сделано якобы для "комфорта" пассажиров.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом

Вань, очень интересный вопрос ты затронул. На "Дончаке" расход ощутимо меньше, чем на ВЛ10 при том, что 2ЭС4К на 1000 кВт мощнее. Стало интересно, какой расход у ЭП20 по нашим участкам.

Цитата (Сергей_Н, 05.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
>
> Я конечно не настоящий сварщик но есть пара вопросов.
>
> > Из всех вновь закупаемых серий электровозов этот единственный, который не обладает возможностью оперативного отключения-подключения ТЭД из кабины машиниста - единственный способ как эту энергию можно было бы уменьшить!
>
> Т.к. электровоз асинхронный то должна быть возможность отключения тягового преобразователя который питает тележку.
>
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > Далее хвалёный асинхронный привод обладает такой интересной способностью отдавать энергию любому потребителю, который находится с ним на одной фидерной зоне в случае просадки напряжения в КС (при трогании этого потребителя с места и вплоть до сброса тяги у него). То есть по сути электровоз служит самой ближайшей "подстанцией" для любого близлежайшего потребителя энергии. То есть электровоз стоит на месте, а счётчик тяги крутится!
>
> Это вообще как? По пантографу электричество в обе стороны одновременно идет? Серьезно? Особенно при стоянии на месте? На НЭВЗе изобрели вечный двигатель? Ну и счетчик электроэнергии считает как полученную из КС э/э так и отданную обратно в КС.
>
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > Электровоз в режиме электродинамического торможения не может рекуперировать энергию на переменном токе при отсутствии потребителей этой энергии и уходит в режим замещения уже при напряжении в КС свыше 28400 (а должен её держать рекуперации до 29 кВ по ТЗ. Уходя из рекуперации в режим реостатного торможения, назад при понижении напряжения в КС он не возвращается при заданном тормозном усилии, а может это делать только через полный сброс нагрузки. И это только проблемы по энергоэффективности...
>
> Ну это косяк, да.

На ЭП20 есть возможность отключения индивидуально каждой оси, а не ТПР в целом, как это на ЭП10 только по ТПР (минимум две оси сразу). Только отключаться эти оси должны, согласно п.8.5 ГОСТ 55364-2012 из кабины машиниста, а не из машинного отделения. Но поскольку данный ГОСТ ввели в действие 01.01.2014,а сертификацию на ЭП20 протащили гораздо раньше, то это требование не было соблюдено тогда, и до сих пор всё последующие электровозы так и выпускаются. Процесс отключения ТЭД (так как для СУ это является нештатным режимом) сопровождается 2-х кратным срабатыванием ГВ/БВ, так как СУ одупляет весь этот процесс! В связи с чем нормальным это назвать никак нельзя. Да и отключить можно только два 1-й и 6-й ТЭД (без потери живучести и выхода на номинальную частоту работы вспом. приводов.) Есть ещё очень интересная особенность электровоза в том что 4 оси на которых висят каналы регулирования вспом приводов зарезервированы только определённой одной осью, в связи с чем при одновременном выходе из строя 2 и 3 или 4 и 5 осей - электровоз становится мёртвым! И это при полностью работоспособных других 4-х осях, вот такая вот схема! Тот же ЭП10 мог на одной тележке работать (кроме средней, которая не могла запитывать не один из компрессоров. Вот такой у нас электровоз за 418 млн:)
На счёт расхода энергии на стоянке: это связано с тем что звено постоянного напряжения на входе преобразователя напрямую связано с сетью и выполняет для электровоза функцию стабильно заряженного контура энергии для последующего его преобразования и питания ТЭД. На стоянке ТЭД ни в чём-то не нуждается, а так как это звено заряжено и на прямую связано с КС, то любой потребитель своё падение напряжения при трогании разумеется будет компенсировать из наиболее приближённого к нему источника энергии, чем от находящейся в пару километров от него подстанции. Счётчик рекуперации при этом не работает, а тяговый как раз да. Как-то так...

Тут в сравнении любых серий электровозов правильно сопоставлять удельные значения расхода энергии в общем количестве работы перевозочного процесса обслуживаемого участка. То есть потреблённую энергию, отнесённую к массе перевезённого груза и сравнивать эти значения. Во время опытный эксплуатации 2ЭВ120 в вашем депо, там тоже были какие-то большие непонятки в плане УРЭ по сравнению с местными нормами.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Тут в сравнении любых серий электровозов правильно сопоставлять удельные значения расхода энергии в общем количестве работы перевозочного процесса обслуживаемого участка. То есть потреблённую энергию, отнесённую к массе перевезённого груза и сравнивать эти значения.

Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях. Расход э/э зависит еще и от погодных условий, которые влияют на токосъем (например, обледенение проводов, дождь, изморозь, гололедные отложения), качества самой контактной сети (степени окисления медного проводника), исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи), состояния пути (опять-таки дождь, обледенение, переметы снега, мокрая листва), технического состояния самих вагонов в составе и т.д. Этих факторов очень много. Суммарно это 10 - 15% погрешности. Поэтому б.ч.этих статей мутящейся железнодорожной профессуры про энергоэффективность - не более, чем онанизм.

Не надо ничего сравнивать по участкам, это никому не нужные данные. Есть данные энергоаудита Трансэнерго по каждому депо за год. Берем машино-км и смотрим расход. В Россоши по сравнению с 2007 годом к 2015 году суммарный расход э/э снизился на 21% примерно при такой же парности поездов и суммарной наработке.

С этим разобраться несложно, даже дилетанту. Сколько в Россоши поездов под Эп20 и сколько всех остальных? Если много, то да, а если процент мал, то значит влияние на энергопотребление какие-то другие локомотивы оказывают.

Про ЭП20 речь не шла. ЭП20 работают совершенно в иных скоростных режимах и с совершенно иным подвижным составом (часто двухэтажки или фирмачи с постоянно включенным отоплением или кондиционированием во всем составе). Это отдельная тема, и параллели с остальными поездами я бы здесь проводить не стал.

Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):

> Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях.

В одной поездке невозможно. Но вы берёте, например, результаты 100 поездок, с близкими массами, аналогичным временем хода - и на руках у вас появляется результат заранее известной точности. Возьмете 1000 поездок точность будет ещё выше. А можно ещё разбивку по массам сделать, тогда и зависимость удельного расхода ЭЭ от загрузки электровоза появится.

> исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи)

Что, простите?

Как ни зайдешь, так этот вечный спор слепого с глухим. Все переливаете из пустого в порожнее?

Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> > Тут в сравнении любых серий электровозов правильно сопоставлять удельные значения расхода энергии в общем количестве работы перевозочного процесса обслуживаемого участка. То есть потреблённую энергию, отнесённую к массе перевезённого груза и сравнивать эти значения.
>
> Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях. Расход э/э зависит еще и от погодных условий, которые влияют на токосъем (например, обледенение проводов, дождь, изморозь, гололедные отложения), качества самой контактной сети (степени окисления медного проводника), исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи), состояния пути (опять-таки дождь, обледенение, переметы снега, мокрая листва), технического состояния самих вагонов в составе и т.д. Этих факторов очень много. Суммарно это 10 - 15% погрешности. Поэтому б.ч.этих статей мутящейся железнодорожной профессуры про энергоэффективность - не более, чем онанизм.
>
> Не надо ничего сравнивать по участкам, это никому не нужные данные. Есть данные энергоаудита Трансэнерго по каждому депо за год. Берем машино-км и смотрим расход. В Россоши по сравнению с 2007 годом к 2015 году суммарный расход э/э снизился на 21% примерно при такой же парности поездов и суммарной наработке.

Саша, вы меня не поняли! То что я написал, процитированное вами - удельный расход энергии, это как раз и есть данные полученные с электровоза с учётом полностью всех описанных вами факторов, влияющих на энергопотребление в процессе движения отнесённые к массе переведённого им поезда.
Полная ерунда это нормы расхода установленные теплотехником в депо, который всего этого не понимает...
Теперь дальше по Россоши, как можно сравнивать 2007-й год, когда там работали ещё ЧС4Т (УРЭ которых, как я писал выше будет больше, чем у ЭП1М, округлим эту величину до 7-8% примерно. Далее эти же электровозы + ЧС8, и пару поездов на ЭП10 водили всё поезда на участке. Далее даже с учётом отменённых приличное количество поездов перевели на ЭП20, в этой связи как можно сказать что 2007 и 2015 годы были аналогичны по парности поездов и суммарной наработке? Я не считаю, что настолько ни чего не изменилось, свыше аргументы я привёл. Так что процессор в своей статье всё правильно пишет: он сравнивает чистые УРЭ с учётом всего выше вами перечисленного, а про нормы в депо у него ни слова. И ещё раз указывает что большинство вновь закупаемых электровозов не эффективны, но сравнению с теми сериями, которые они заменяют. Это действительно факт. Да и стимула рекуперировать энергию и экономить её при не пойми каких установленных нормах смысла нет вообще.

Один пример нынешнего учёта расхода ээ в депо: друг-машинист отвёз один и тот же поезд по массе и графику движения поезд на участке Москва-Брянск, до кучи ему попался тот же ЭП20 с постоянно не закрывающейся дверью в кабину машиниста, погодные условия и пропуск по участку были аналогичны в итоге он затратил 65 палок на перевозку этого поезда в обоих случаях, то есть расход энергии полностью аналогичен, между поездками 3 дня в одном месяце. По итогу отправив эти данные в электронную программу маршрут машиниста, или как она там называется, не суть, я точно не знаю. Так вот при одинаковом расходе в 65 палок за первую поездку ему компутер посчитал 5.5 палок экономии, за другую 6.6 пережога...
Вот как сейчас ведётся учёт энергопотребления в депо - куда идти разбираться и какому компутеру предъявлять претензии не может ответить даже теплотехник в депо...

Цитата (M.Ivanov, 06.12.2021):
> Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):
>
> > Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях.
>
> В одной поездке невозможно. Но вы берёте, например, результаты 100 поездок, с близкими массами, аналогичным временем хода - и на руках у вас появляется результат заранее известной точности. Возьмете 1000 поездок точность будет ещё выше. А можно ещё разбивку по массам сделать, тогда и зависимость удельного расхода ЭЭ от загрузки электровоза появится.
>
> > исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи)
>
> Что, простите?

По первому полностью согласен, по второму тоже - какой-то бред написан:) электроэнергия передаётся в контактную сеть скажем так такой какой она и должна быть единственный параметр который может её изменить (уровень напряжения) зависит от количества её потребления на участке. Любые искажения (к примеру формы тока) происходят уже в преобразовательном оборудовании электровоза, которые как это позволяет оборудование конкретной серии электровоза сглаживаются и подаются на ТЭД. Приличное искажение формы тока может исходить из электровоза следующего в режиме рекуперативного торможения, это да, но не наоборот...

Цитата (Т-64БВ, 06.12.2021):
> Как ни зайдешь, так этот вечный спор слепого с глухим. Все переливаете из пустого в порожнее?

Идёт дискуссия по поводу характеристик и работы закупаемых РЖД электровозов. Не нравится не читайте, впечатление, проходите мимо, впечатление, как будто вам лично на телефон постоянно приходят раздражительные смс-ки с отчётом, что под этим фото появился новый комментарий...

Цитата (agura, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом
>
> На "Дончаке" расход ощутимо меньше, чем на ВЛ10 при том, что 2ЭС4К на 1000 кВт мощнее. Стало интересно, какой расход у ЭП20 по нашим участкам.

Костя неужели это так! Поразительно! Вы просто перевернули моё сознание.
В своё время, на ст. Автово, я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.

Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):
> Про ЭП20 речь не шла. ЭП20 работают совершенно в иных скоростных режимах и с совершенно иным подвижным составом (часто двухэтажки или фирмачи с постоянно включенным отоплением или кондиционированием во всем составе). Это отдельная тема, и параллели с остальными поездами я бы здесь проводить не стал.

Я тоже считаю, что сравнивать ЭП20, работающих на Ю.-В. и С.-К. ж.д. с другими сериями электровозов не правильно. Совершенно другие условия эксплуатации.
Но вот фраза "...часто двухэтажки или фирмачи с постоянно включенным отоплением или кондиционированием во всем составе" натолкнула меня на мысль о причинах слишком большой разницы в расходе д/т у ТЭП70БС в сравнении с ТЭП70У.
И ещё. В том же журнале есть статья про применение импортных дизелей на российском ПС. Стало ясно (мне по крайней мере), почему в современных условиях работа дизель-поездов стала неэффективной, хотя ранее такого не отмечалось.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Идёт дискуссия

Нет, не дискуссия. Вы и ваши оппоненты слепы и глухи к друг другу. Читаешь ваши опусы и стойкий эффект «дежавю». Спор о том кто лучше: брюнетки или блондинки. Срач, разводить не хочу, поэтому умолкаю, но не высказаться не мог. Ну а вы дальше спорте: переменник, постоянник, чех или эп, частотный привод или коллекторный и т.п. Не согласны, пишите в личку, я вам там телефончик черкану

Тут не спор, а обмен фактами, скорей, довольно интересно почитать. Про Эп20 покуда, делаю свой дилетантский вывод. Никаких целей достигнуто не было. Цена вопроса высока, а в итоге... Скоростных поездов нет и, видимо, не будет для него, энергозатраты выше. Остаётся только двухсистемность. Это уже другой вопрос требующий рассмотрения-велик ли экономический эффект от возможности вести поезд без смены локомотива?

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Один пример нынешнего учёта расхода ээ в депо: друг-машинист отвёз один и тот же поезд по массе и графику движения поезд на участке Москва-Брянск, до кучи ему попался тот же ЭП20 с постоянно не закрывающейся дверью в кабину машиниста, погодные условия и пропуск по участку были аналогичны в итоге он затратил 65 палок на перевозку этого поезда в обоих случаях, то есть расход энергии полностью аналогичен, между поездками 3 дня в одном месяце. По итогу отправив эти данные в электронную программу маршрут машиниста, или как она там называется, не суть, я точно не знаю. Так вот при одинаковом расходе в 65 палок за первую поездку ему компутер посчитал 5.5 палок экономии, за другую 6.6 пережога...
>


Да так и есть с примерно одинаковыми поездами сжигаешь одинаково, а по компу в одном случае экономия, а в другом пережог

Ну собственно первоначальный смысл как раз в двухсистемности, сокращении затрат от использования нескольких локомотивов и бригад, сокращение времени хода поездов за счет сокращения стоянок на смену локомотива. А скоростные возможности и пр - это уже "приятные дополнения".

Цитата (Ammendorf, 06.12.2021):
> Ну собственно первоначальный смысл как раз в двухсистемности, сокращении затрат от использования нескольких локомотивов и бригад, сокращение времени хода поездов за счет сокращения стоянок на смену локомотива. А скоростные возможности и пр - это уже "приятные дополнения".

Тогда нужно посчитать стоит ли этот смысл таких конских цен) Плюс к тому и поездов стало меньше. Например СПб-Адлер отменён до лета

Цитата (Семеныч, 06.12.2021):
> Остаётся только двухсистемность. Это уже другой вопрос требующий рассмотрения-велик ли экономический эффект от возможности вести поезд без смены локомотива?

Двухсистемность и была основной причиной постройки ЭП20.
Ошибочной, на мой взгляд, была работа на линии Москва - Ленинград - Выборг. Наиболее предпочтительными участками работы ЭП20, кроме Москва - Ростов-Главный - Адлер (подчёркиваю, именно Адлер, а ни Новороссийск, Анапа, Кисловодск и проч.) были участки Москва - Киров - Пермь и Москва - Казань - Екб. Во всех трёх случаях (включая Мск - Адлер) один ЭП20 заменял бы три электровоза.
Кроме того работа этих электровозов была бы успешной от Барнаула до Новокузнецка, Новосибирска и Омска (через Иртышское) и от Москвы до Вологды.
Во всех случаях за счёт объединения участков работы лок. бригад (Москва - Вологда, Москва - Нижний Новгород, Киров - Пермь, Омск - Карасук, Барнаул - Новокузнецк (Новосибирск), Москва - Канаш, Агрыз - Екб и т.д.) можно практически в два раза повысить производительность труда (одна бригада вместо двух).
Вторая ошибка (опять же на мой взгляд) была в совершенно непотребной мощности 1200 кВт на ось. Для работы на РЖД с пасс. поездами вполне достаточно была бы мощность порядка 800, максимум 900 кВт на ось. Известны многочисленные примеры того, что ЭП1М и ЭП2К (мощность т.д. 800 кВт на ось) вполне справлялись с графиками, рассчитанными на ЭП20.

Цитата (Pahann4, 06.12.2021):
> Да так и есть с примерно одинаковыми поездами сжигаешь одинаково, а по компу в одном случае экономия, а в другом пережог

Я убеждён, что в обоих приведённых случаях был бессовестный мухлёж со стороны начальства, которому ой как не хотелось платить за экономию.

Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> Цитата (agura, 06.12.2021):
> > Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > > ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом
> >
> > На "Дончаке" расход ощутимо меньше, чем на ВЛ10 при том, что 2ЭС4К на 1000 кВт мощнее. Стало интересно, какой расход у ЭП20 по нашим участкам.
>
> Костя неужели это так! Поразительно! Вы просто перевернули моё сознание.
> В своё время, на ст. Автово, я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.

Робертович, в диалоге с машинистом он упомянул о расходе энергии двумя сериями сравниваемых электровозов, я уверен он основывал эти данные отталкиваясь от установленных норм теплотехником. Раз уж пошёл об этом разговор, то целесообразно будет сравнить УРЭ этих электровозов, постараюсь достать данные...
В сравнительном расходе по ВЛ10 и Дончаках в Туапсе могло быть много чего не учтено при формировании норм. УРЭ всегда один и тот же, и зависит в том числе от многих, перечисленных выше Сашей условий при которых осуществлялась поездка.

Цитата (Pahann4, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> > Один пример нынешнего учёта расхода ээ в депо: друг-машинист отвёз один и тот же поезд по массе и графику движения поезд на участке Москва-Брянск, до кучи ему попался тот же ЭП20 с постоянно не закрывающейся дверью в кабину машиниста, погодные условия и пропуск по участку были аналогичны в итоге он затратил 65 палок на перевозку этого поезда в обоих случаях, то есть расход энергии полностью аналогичен, между поездками 3 дня в одном месяце. По итогу отправив эти данные в электронную программу маршрут машиниста, или как она там называется, не суть, я точно не знаю. Так вот при одинаковом расходе в 65 палок за первую поездку ему компутер посчитал 5.5 палок экономии, за другую 6.6 пережога...
> >
>
>
> Да так и есть с примерно одинаковыми поездами сжигаешь одинаково, а по компу в одном случае экономия, а в другом пережог

Вот наглядный пример от коллеги с другой дороги!

Кстати Сортировка с нового графика везёт сразу 4 проезда до Россоши.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Кстати Сортировка с нового графика везёт сразу 4 проезда до Россоши.

Вот это мне совершенно не понятно. Между Мск и Ростовом порядка 1200 км. Какой смысл одну бригаду гнать почти 800 км, а другой чуть более 400? Не лучше ли установить станцию смены бригад Воронеж, Придачу или Отрожку? Тогда и московская и ростовская бригады будут ехать порядка 600-650 км.

Кстати говоря, при обслуживании поездов на ЭП20 в группе учёта ставят 023 код, при котором из счётчика тяги помимо рекуперации вычитается и отопление.

Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> Вот это мне совершенно не понятно. Между Мск и Ростовом порядка 1200 км. Какой смысл одну бригаду гнать почти 800 км, а другой чуть более 400? Не лучше ли установить станцию смены бригад Воронеж, Придачу или Отрожку?

Заход в Воронеж-1 - это потеря времени около часа, на Придаче нет ДОЛБ, смена в Отрожке - это около 10 минут потерянного времени: за счет остановки по 5 минут на разгон и торможение (посадки пассажиров в транзитном парке нет в принципе, туда даже нет подъездных путей как таковых), а потом все равно останавливаться на Придаче.

А если подвозить бригады на развозке?

Цитата (M.Ivanov, 06.12.2021):
> А если подвозить бригады на развозке?

В Воронеже свободных ПАЗиков нет. Все горожан возят. Да и дорого поди. Это в СПб могут бригаду ТЧ-8 на Дачу Долгорукова (а раньше в Ручьи) возить. В Воронеже низ-зя, денег жалко...

Цитата (Губин Александр, 04.12.2021):
> Даже думать не надо. Все перевозки со скоростями свыше 160 км/ч будут осуществляться МВПС.

Стриж тю-тю получается?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 07.12.2021):
> Стриж тю-тю получается?

Для "Стрижа" наверняка сделают исключение: это же не электропоезда производства ЗАО "Спецремонт", которые вот уже несколько лет стоят и ржавеют на базах запаса, в ожидании когда выйдет срок ихнего списания.Так что "Стриж" под забор никто не поставит. У него эксплуатационный ресурс наверняка 40 лет, а он ещё и 10-ти лет не отъездил.

Цитата (M.Ivanov, 06.12.2021):
> А если подвозить бригады на развозке?

А какой в этом смысл? На Придаче всего 3 приемо-отправочных пути с пассажирской платформой и приемом пассажирских поездов, 12-минутная стоянка под смену бригады вызовет полный затор на станции и снятие минимум одной нитки в расчете на один поезд.

Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> Цитата (Семеныч, 06.12.2021):
> > Остаётся только двухсистемность. Это уже другой вопрос требующий рассмотрения-велик ли экономический эффект от возможности вести поезд без смены локомотива?
>
> Двухсистемность и была основной причиной постройки ЭП20.
> Ошибочной, на мой взгляд, была работа на линии Москва - Ленинград - Выборг. Наиболее предпочтительными участками работы ЭП20, кроме Москва - Ростов-Главный - Адлер (подчёркиваю, именно Адлер, а ни Новороссийск, Анапа, Кисловодск и проч.) были участки Москва - Киров - Пермь и Москва - Казань - Екб. Во всех трёх случаях (включая Мск - Адлер) один ЭП20 заменял бы три электровоза.
> Кроме того работа этих электровозов была бы успешной от Барнаула до Новокузнецка, Новосибирска и Омска (через Иртышское) и от Москвы до Вологды.
> Во всех случаях за счёт объединения участков работы лок. бригад (Москва - Вологда, Москва - Нижний Новгород, Киров - Пермь, Омск - Карасук, Барнаул - Новокузнецк (Новосибирск), Москва - Канаш, Агрыз - Екб и т.д.) можно практически в два раза повысить производительность труда (одна бригада вместо двух).
> Вторая ошибка (опять же на мой взгляд) была в совершенно непотребной мощности 1200 кВт на ось. Для работы на РЖД с пасс. поездами вполне достаточно была бы мощность порядка 800, максимум 900 кВт на ось. Известны многочисленные примеры того, что ЭП1М и ЭП2К (мощность т.д. 800 кВт на ось) вполне справлялись с графиками, рассчитанными на ЭП20.

Я уже вроде упоминал раньше о том, что ЭП20 не может нормально работать без постоянного заезда в Москву, где работники Сервисного Центра приводят его в более-менее надлежащее состояние. Электровоз не может в принципе далеко уезжать от места своего обслуживания. К примеру на Мурманск он совершает только один рейс, который начинается с Ярославского вокзала где 36-м он едет в Нижний, от туда Волгой в Питер, и с Питера в Мурманск и по тому же пути назад. Причиной тому является вот такой вот неудачный по конструкции и надёжности электровоз: постоянно вырывающиеся гидродемпферы, не закрывающиеся двери в кабину машиниста варёные и переваренные по 20 раз, проблемы по тяговому приводу - бригады заставляют через начальство брать ЭП20 на 5-ти, а порой и на 4-х исправных ТЭД. Если это 1-й и/или 6-й это ещё ладно, а вот если 2-5 то тут вероятность обосраться уже прилично увеличивается. Одни проблемы с этим чудом техники, которое с большим трудом поддаётся ремонту, это я говорю как человек 2 года в этом СЦ отработавший. А постоянные перекачки КМБ в депо, которых рекорд за месяц было аж 18! Это всё последствия упрямства НЭВЗа со своей осевой формулой, установка цельноката, целесообразность которого полностью отпадёт, как только отменят Стрижы на Нижний ну и знаменитые 4 мм в сужении ширины колеи. Перекатывать КМБ это адский труд для слесарей, на 3-й день смены они уже на ногах не держатся. Таскать силовые модули весом 54 кг по вокзалам Москвы и менять их, особенно зимой на улице в промёрзшем электровозе, дело мягко говоря не очень приятное. На счёт мощности тут она элементарно зарезервирована на случай отказа 2-х ТЭД, то есть электровоз строился с учётом того, чтобы увезти 24 вагона на любом профиле оставшись на 4-х движках (4.8 МВт), проблема даже не в том, что её много, проблема в том что ЭП20 согласно п 8.5 ГОСТа 55364 не имеет возможности оперативного отключения этих ТЭД из кабины, для того чтобы эту избыточную мощность убрать. Протащили электровоз в прямом смысле этого слова, с ходовой уже обделались официально, по шуму испытания тоже он не прошёл. Вообщем сплошные минусы сего поделия перечислять можно бесконечно...

Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> > Кстати Сортировка с нового графика везёт сразу 4 проезда до Россоши.
>
> Вот это мне совершенно не понятно. Между Мск и Ростовом порядка 1200 км. Какой смысл одну бригаду гнать почти 800 км, а другой чуть более 400? Не лучше ли установить станцию смены бригад Воронеж, Придачу или Отрожку? Тогда и московская и ростовская бригады будут ехать порядка 600-650 км.

Основная причина в том, чтобы убрать стоянку в Лисках, что-то там у движенцев не ладится или не разъезжаются поезда. Ходили слухи, что с Россоши поедет бригада до конца одна, не понятно правда это будут Россошанские или нет.

Добавим к этому что отдыхаловка в Лисках достаточно далеко от вокзала.

Цитата (Ваня 543, 07.12.2021):
> Основная причина в том, чтобы убрать стоянку в Лисках

Вань, а откуда вы вообще это взяли? В новом графике нет ни одного поезда без смены бригад от Москвы до Россоши. Либо Отрожка, либо Лиски. Других вариантов нет.
3/4 - Лиски
7/8 на Севастополь - Сортировочная (Перово), Грязи, Россошь
11/12 - Лиски
19/20 - Отрожка
27/28 - Лиски
29/30 - Лиски
35/36 - Сортировочная, Рязань-2, Воронеж-1,Россошь
101/102 - Лиски
103/104 - Отрожка.

В Россоши у всех ускоренных с Москвы 5 минут стоянка.

30 за 7-кой, с Лисок пассажиром в задней кабине до Россоши, так как что-то там не вяжется по времени, но обещали с этим в ближайшее время решить, далее 4-29, 8-11 и 12-3. Эти 4 поезда с нового графика бригады М-Сортировочной везут до/с Россоши. Информация, Саша, от бригад которые первые с этими поездами поедут. Странно и непонятно, тогда что-то получается с этим новым графиком...?

Изменёнку ни когда не поздно внести и сделать не так уж трудно. Поглядим, осталось ждать совсем не долго...

И интересна информация по 7/8 если бригады М-Сортировочной едут с ним с Перово до Мичуринска, то почему такое плечо у следующей бригады маленькое: Мичуринск-Грязи и кто на том участке едет с этим поездом?

Цитата (Ваня 543, 08.12.2021):
> И интересна информация по 7/8 если бригады М-Сортировочной едут с ним с Перово до Мичуринска

До Грязей едут, в Грязях у этого поезда еще и заправка водой. В этом году построили. В Мичуринске у 7/8 стоянка 5 минут.


Цитата (Ваня 543, 08.12.2021):
> Изменёнку ни когда не поздно внести и сделать не так уж трудно. Поглядим, осталось ждать совсем не долго...

Телеграмм нет, а график вводится через три дня. Да и как их сейчас вносить, если это тарифные стоянки с продажей билетов. Причем глубина продаж на многие поезда 90 и более дней.

Не будем спорить, осталось ждать не долго, а там и будет видно...

Цитата (Губин Александр, 08.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 08.12.2021):
> > И интересна информация по 7/8 если бригады М-Сортировочной едут с ним с Перово до Мичуринска
>
> До Грязей едут, в Грязях у этого поезда еще и заправка водой. В этом году построили. В Мичуринске у 7/8 стоянка 5 минут.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 08.12.2021):
> > Изменёнку ни когда не поздно внести и сделать не так уж трудно. Поглядим, осталось ждать совсем не долго...
>
> Телеграмм нет, а график вводится через три дня. Да и как их сейчас вносить, если это тарифные стоянки с продажей билетов. Причем глубина продаж на многие поезда 90 и более дней.

Пока ездили до М-Уральского со сменой электровоза и бригады, с нового графика, как и говорил едут с 8/7 до Россоши, у этого поезда 15 в Грязях в основном на заправку водой, которой теперь не будет из-за того, что М-Уральский мимо, далее 12 минут в обе стороны стоянка по Россоши. Также из всех выше перечисленных поездов у 4-ки также стоянка по Россоши 12 минут на смену. С остальными поездами пока временно будут в одну сторону ехать пассажиром с Лисок или наоборот - доехали с поездом до Россоши, пересели назад, вернулись в Лички пассаом, пошли отдыхать и дальше с поездом.
Да, Саша, добавлю, что в Грязях нет отдыхаловки!

Цитата (Ваня 543, 09.12.2021):

>... добавлю, что в Грязях нет отдыхаловки!
Ой-ли? А поворинские и елецкие бригады под деревьями спят?

Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.

Евгений Робертович, от Адлера до Туапсе на 17 вагонов на ВЛ10 расход был 13 - 15 единиц, на 2ЭС4К 12 - 13, было дело, доезжал и за 11 (если на генератор шла ремённая передача). С карданами расход, конечно, ощутимо выше, но разница по расходу между локомотивами этих серий всё равно была.

Цитата (agura, 09.12.2021):
> Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> > я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.
>
> Евгений Робертович, от Адлера до Туапсе на 17 вагонов на ВЛ10 расход был 13 - 15 единиц, на 2ЭС4К 12 - 13, было дело, доезжал и за 11 (если на генератор шла ремённая передача). С карданами расход, конечно, ощутимо выше, но разница по расходу между локомотивами этих серий всё равно была.

Благодарю за информацию, Костя!!!

Цитата (ЕвРо, 09.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 09.12.2021):
>
> >... добавлю, что в Грязях нет отдыхаловки!
> Ой-ли? А поворинские и елецкие бригады под деревьями спят?

Саша же пишет что в этом году только построили отдыхаловку, она была где-то в 40 км езды от Грязей, забыл как станция называется там и отдыхали все бригады и там она не большая. Но это не меняет того момента, что ни когда бригады М-Сортировочной не ездили до Грязей и никогда ездить не будут с поездом 8/7 - ещё раз ездили до М-Уральсконо, поедут до Россоши и с Россоши. По Грязям просто заправка водой, чем сэкономится около получаса с отменой всяких ненужных движений по заезду в М-Уральский.

Цитата (agura, 09.12.2021):
> Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> > я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.
>
> Евгений Робертович, от Адлера до Туапсе на 17 вагонов на ВЛ10 расход был 13 - 15 единиц, на 2ЭС4К 12 - 13, было дело, доезжал и за 11 (если на генератор шла ремённая передача). С карданами расход, конечно, ощутимо выше, но разница по расходу между локомотивами этих серий всё равно была.

На счёт расхода энергии предположу, почему у ВЛ10 получается больше. Выше указан расход для пассажирских поездов разберём их. Передаточное отношение редуктора у ВЛ10 равно 3.826, у 2ЭС4К - 3.26 и он на 1 МВт мощнее. Следовательно для поезда малой массы, которым на данный момент будет являться любой пассажирский, ему за счёт меньшего передаточного отношения редуктора и большей мощности потребуется гораздо меньше времени, он будет меньше находится на реостатных позициях и тем самым меньше жечь не нужную энергию. Если мы говорим о депо Туапсе и приличном количеством ограничены скорости на том участке, то процессы разгона после преследования мест ограничения скорости будут явлением частым, а следовательно и более чаще будут эти потери на ВЛ10. Далее при движении на ходовых электровозу с большим передаточным отношением редуктора потребуется больше мощности для поддержания установленной скорости движения. Это соответственно повлияет на увеличение потребляемой энергии. Если всё связанно именно с этим (как я предположил), то при вождении грузовых поездов с массой, близкой или равной максимально установленной, то тогда уже расход у Дончака должен быть на примерно 15% больше, чем у ВЛ10 если учитывать поезда одинаковой массы. Осталось выяснить, есть ли данные по сравнительному расходу энергии с грузовыми этих электровозов? Что скажешь, Костя, там не сравнивал? С пассажирскими я вот так это всё вижу, на свою правоту не претендую, высказал предположение, других мыслей нет.

Цитата (Ваня 543, 10.12.2021):
> Цитата (ЕвРо, 09.12.2021):
> > Цитата (Ваня 543, 09.12.2021):
> >
> > >... добавлю, что в Грязях нет отдыхаловки!
> > Ой-ли? А поворинские и елецкие бригады под деревьями спят?
>
> Саша же пишет что в этом году только построили отдыхаловку, она была где-то в 40 км езды от Грязей, забыл как станция называется там и отдыхали все бригады и там она не большая.

Невнимательное прочтение. Губин писал о том, что в Грязях построили новую заправку водой, но ни как не новый дом отдыха.

Цитата (Ваня 543, 10.12.2021):
> Цитата (agura, 09.12.2021):
> > Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> > > я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.
> >
> > Евгений Робертович, от Адлера до Туапсе на 17 вагонов на ВЛ10 расход был 13 - 15 единиц, на 2ЭС4К 12 - 13, было дело, доезжал и за 11 (если на генератор шла ремённая передача). С карданами расход, конечно, ощутимо выше, но разница по расходу между локомотивами этих серий всё равно была.
>
> На счёт расхода энергии предположу, почему у ВЛ10 получается больше. Выше указан расход для пассажирских поездов разберём их. Передаточное отношение редуктора у ВЛ10 равно 3.826, у 2ЭС4К - 3.26 и он на 1 МВт мощнее.

Никак не пойму, зачем всё время ссылаться на передаточное число тягового редуктора. Прямо мания какая-то. У ЧС2 и ЧС2т редуктор одинаковый, однако ЧС2т менее экономичен, чем чебурашка.
У ЧС4т редуктор меньше чем у ЭП1, однако последний является САМЫМ экономичным пасс. локомотивом переменного тока.
Во времена параллельной работы на Окт.ж.д. ВЛ10, ВЛ10у и ВЛ11м с одинаковыми колёсно-моторными блоками Д.Ю. Верёвкин приводил данные по расходу э/э для всех трёх серий для депо ТЧ-12. Оказалось, что ВЛ10у расходует э/э на 4% больше чем ВЛ10, а ВЛ11 на 4 % больше, чем ВЛ10у, (на 8 % больше чем ВЛ10).

Вань, выскажу свою версию. Допустим, чтобы разогнаться до 70-100 км/час с поездом средней длины на относительно ровном профиле на ВЛ10 без параллели не обойтись, на 2ЭС4К достаточно СП-4, то есть меньшим напряжением. Да и ВЛ10, по сравнению с "Дончаком", разгоняется довольно слабо. Грузовыми поездами не ездил лет 12, тогда и "Дончаков" не было...

Цитата (ЕвРо, 10.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 10.12.2021):
> > Цитата (ЕвРо, 09.12.2021):
> > > Цитата (Ваня 543, 09.12.2021):
> > >
> > > >... добавлю, что в Грязях нет отдыхаловки!
> > > Ой-ли? А поворинские и елецкие бригады под деревьями спят?
> >
> > Саша же пишет что в этом году только построили отдыхаловку, она была где-то в 40 км езды от Грязей, забыл как станция называется там и отдыхали все бригады и там она не большая.
>
> Невнимательное прочтение. Губин писал о том, что в Грязях построили новую заправку водой, но ни как не новый дом отдыха.

Хорошо, невнимательно прочитал, вернёмся к прежнему - отдыхаловки в Грязях нет, ближайшая в 40 км от туда.

Цитата (ЕвРо, 10.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 10.12.2021):
> > Цитата (agura, 09.12.2021):
> > > Цитата (ЕвРо, 06.12.2021):
> > > > я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.
> > >
> > > Евгений Робертович, от Адлера до Туапсе на 17 вагонов на ВЛ10 расход был 13 - 15 единиц, на 2ЭС4К 12 - 13, было дело, доезжал и за 11 (если на генератор шла ремённая передача). С карданами расход, конечно, ощутимо выше, но разница по расходу между локомотивами этих серий всё равно была.
> >
> > На счёт расхода энергии предположу, почему у ВЛ10 получается больше. Выше указан расход для пассажирских поездов разберём их. Передаточное отношение редуктора у ВЛ10 равно 3.826, у 2ЭС4К - 3.26 и он на 1 МВт мощнее.
>
> Никак не пойму, зачем всё время ссылаться на передаточное число тягового редуктора. Прямо мания какая-то. У ЧС2 и ЧС2т редуктор одинаковый, однако ЧС2т менее экономичен, чем чебурашка.
> У ЧС4т редуктор меньше чем у ЭП1, однако последний является САМЫМ экономичным пасс. локомотивом переменного тока.
> Во времена параллельной работы на Окт.ж.д. ВЛ10, ВЛ10у и ВЛ11м с одинаковыми колёсно-моторными блоками Д.Ю. Верёвкин приводил данные по расходу э/э для всех трёх серий для депо ТЧ-12. Оказалось, что ВЛ10у расходует э/э на 4% больше чем ВЛ10, а ВЛ11 на 4 % больше, чем ВЛ10у, (на 8 % больше чем ВЛ10).

Евгений Робертович по редуктору элементарно, на проворот большего числа нужно больше энергии - большее количество оборотов ТЭД будет затрачено на поддержание той же скорости чем у электровоза с меньшим передаточным числом. По ЧС2 и ЧС2Т помню мы с вами общались по электромеханическим характеристикам ТЭД. Тут я добавлю, что всё-таки ЧС2Т примерно на 5 тонн тяжее ЧС2, он выше, аналогично, как ЧС4Т, по сравнению с ЧС4 имеет никакое сопротивление воздуха (движению), что прилично влияет на расход ЭЭ, ни у не забываем про мощность которая у ЧС2Т на 10% выше. Я бы этим объяснил сей факт. По ЧС4Т и ЭП1М - у первого скорость конструкционная выше, соответственно он работает с одинаковой скоростью с более низким КПД, далее у переменных ЧС гораздо большие пусковые токи, чем у ЭП1, ну и как всегда мощность примерно на 7,5% большая - вот факты без учёта редуктора. Далее ВЛ10У на 16 тонн тяжелее чем ВЛ10 и ВЛ11 вот и 4%. Про ВЛ11, имеющем скажем так штатное СП со старта, если не применять С и избегать лишних морочек с КМ, то разумеется разгон со старта с напряжением большим, чем С, не имея начальной скорости движения будет способствовать большему расходу. Ну и два БВ вместо одного будет способствовать увеличению потерь в силовом оборудовании пусть незначительно, но будет.

Цитата (agura, 10.12.2021):
> Вань, выскажу свою версию. Допустим, чтобы разогнаться до 70-100 км/час с поездом средней длины на относительно ровном профиле на ВЛ10 без параллели не обойтись, на 2ЭС4К достаточно СП-4, то есть меньшим напряжением. Да и ВЛ10, по сравнению с "Дончаком", разгоняется довольно слабо. Грузовыми поездами не ездил лет 12, тогда и "Дончаков" не было...

Всё верно, хотя хоть и напряжение выше, то шунты на СП, особенно 4-й жрут тоже прилично. ВЛ10 из за меньшего передаточного отношения свои скоростные характеристики на СП полностью исчерпывает, вот и надо давать П. Общались по скоростным характеристикам ВЛ10 и ЧС7 на Львовской яркий пример истощения скоростных характеристик, когда на ВЛ10 нужен толкач, то на ЧС7 он не нужен и в начале подьёма он едет уже гораздо быстрее на 20-25 км/час чем ВЛ10.

Цитата (Ваня 543, 11.12.2021):

>
> Евгений Робертович по редуктору элементарно, на проворот большего числа нужно больше энергии - большее количество оборотов ТЭД будет затрачено на поддержание той же скорости чем у электровоза с меньшим передаточным числом. По ЧС2 и ЧС2Т помню мы с вами общались по электромеханическим характеристикам ТЭД. Тут я добавлю, что всё-таки ЧС2Т примерно на 5 тонн тяжее ЧС2, он выше, аналогично, как ЧС4Т, по сравнению с ЧС4 имеет никакое сопротивление воздуха (движению), что прилично влияет на расход ЭЭ, ни у не забываем про мощность которая у ЧС2Т на 10% выше. Я бы этим объяснил сей факт. По ЧС4Т и ЭП1М - у первого скорость конструкционная выше, соответственно он работает с одинаковой скоростью с более низким КПД, далее у переменных ЧС гораздо большие пусковые токи, чем у ЭП1, ну и как всегда мощность примерно на 7,5% большая - вот факты без учёта редуктора. Далее ВЛ10У на 16 тонн тяжелее чем ВЛ10 и ВЛ11 вот и 4%. Про ВЛ11, имеющем скажем так штатное СП со старта, если не применять С и избегать лишних морочек с КМ, то разумеется разгон со старта с напряжением большим, чем С, не имея начальной скорости движения будет способствовать большему расходу. Ну и два БВ вместо одного будет способствовать увеличению потерь в силовом оборудовании пусть незначительно, но будет.

Всё, что здесь написано самым решительным образом подтверждает лишь то, что передаточное число редуктора не является ОПРЕДЕЛЯЮЩЕМ, т.е. то, о чём я беспрестанно твержу.
Определяющем являются электромеханические характеристики, а пере. число редуктора не более, чем один из факторов. Всё, дискуссию закончил, надоело...

Мне одно не понятно, почему якобы специалисты, считаю расход электричества определяющим фактором в себестоимости эксплуатации локомотива?

Пётр тут дело в том, что производители электровозов втирают заказчику о том, что всё выпускающиеся на данный момент локомотивы энергоэфеективны, то есть по всём показателям лучше тех серий, которым они приходят на смену, по факту в 7-8 из 10 серий новых локомотивов всё получается наоборот. Электроэнергию кто-то когда-то решил считать одним из основополагающих факторов в экономии. Другие "спецы" считают что КЖЦ это очень хороший шаг, и делать ремонт локомотивам на заводе-производителе, где его никто и никогда не умел делать, то же очень хорошая идея...

Цитата (Ваня 543, 15.12.2021):
> КЖЦ это очень хороший шаг

Но небольшая правда в этом мнении все таки есть. КЖЦ может немного дисциплинировать завод в плане первичного качества выпускаемой продукции, т.к им самим потом с ним и .... В отличие от времен до КЖЦ, где главной задачей было максимально задурить приемщиков и хоть как нибудь выпихнуть очередной "продукт" из ворот завода.
Другой вопрос, что где то взлетело, а где то нет. И кстати КЖЦ не подразумевает однозначно что ремонт производится на заводе-изготовителе. Ремонт производится там, где захочет ответственный за КЖЦ. А он может заключить субподряд с кем угодно.

Уже в Москве, прибыл с Чебоксарским 071г