Очень хорошо!

На двойную тягу спускаются

Зачем до сих пор закупают устаревшие 2ЭС6, когда давно есть современный 2ЭС10?

Цитата (Mr.Den, 21.11.2019):
> Зачем до сих пор закупают устаревшие 2ЭС6

А в чем они устаревшие? Вполне современный электровоз с независимым возбуждением, гораздо менее вредный для локомотивных бригад, нежели "Гранит".

Долго здесь не мог снять, попыток пять наверное было, то не в то время приеду, а то как назло именно в этом месте происходила встреча поездов, причем стабильно. ЖД как часы работает :)

Интересная парочка, лето, а они оба в работе

Цитата (Mr.Den, 21.11.2019):
> Зачем до сих пор закупают устаревшие 2ЭС6, когда давно есть современный 2ЭС10?

Один 2ЭС10 по стоимости равен почти трёх 2ЭС6, и при этом его преимущества перед 2ЭС6 конечно есть, но этих денег не стоят.

Цитата (Typhoon, 21.11.2019):
>ЖД как часы работает:)

Хорошо что так если, а не наоборот. Перевозки это скрупулезное дело.

2ЭС6 тот же ВЛ10 только 21 века, все тот же коллекторный движок...

Цитата (Sancho, 21.11.2019):
> А в чем они устаревшие? Вполне современный электровоз

РКСУ в 2019 - это стыд и позор.

А если вспомнить экономические показатели и реалии ситуации с ремонтом?

Цитата (Александр Dos, 22.11.2019):
> 2ЭС6 тот же ВЛ10 только 21 века, все тот же коллекторный движок...

В 4-м комментарии всё верно товарищ Sancho написал. Технические решения, реализованные на 2ЭС6 представляют из себя всё лучшее, позаимствованное с ВЛ11 и ЧС7. В добавок независимое возбуждение на коллекторном приводе вещь более чем солидно увеличивающая силу тяги электровоза.

Цитата (Mr.Den, 22.11.2019):
> Цитата (Sancho, 21.11.2019):
> > А в чем они устаревшие? Вполне современный электровоз
>
> РКСУ в 2019 - это стыд и позор.

РКСУ на коллекторном приводе постоянного тока это самый экономичный способ регулирования напряжения питания ТЭД, в отличие от ТИСУ, при которой даже на ходовых позициях идёт лишний ненужный расход энергии. Прежде чем писать то, что в первую очередь взбрело в голову, надо адекватно сравнивать все преимущества и недостатки имеющихся систем управления приводом.

Цитата (Ваня 543, 22.11.2019):
> РКСУ на коллекторном приводе постоянного тока это самый экономичный способ регулирования напряжения питания ТЭД

Если это самый экономичный способ, почему в 2019 он нигде, кроме РФ, на новых локомотивах не применяется?

Цитата (Mr.Den, 26.11.2019):
> почему в 2019 он нигде, кроме РФ, на новых локомотивах не применяется?

Потому что в этом "нигде" используется, в большинстве случаев, асинхронный привод, который в той же Европе достаточно дешевый, т.к. санкций там нет, покупают все комплектующие сами у себя. Про преимущества АТП рассказывать тут не буду, в интернете все есть)

Цитата (Mr.Den, 26.11.2019):
> Цитата (Ваня 543, 22.11.2019):
> > РКСУ на коллекторном приводе постоянного тока это самый экономичный способ регулирования напряжения питания ТЭД
>
> Если это самый экономичный способ, почему в 2019 он нигде, кроме РФ, на новых локомотивах не применяется?

Потому-что в других цивизованных странах Европы там нет такого понятия как экономия энергии (применительно к ж.д. транспорту). Там в преимуществе скорость доставки пассажиров и грузов, а не то что в странах Востока - упереть как можно больше веса одним локомотивом при это пусть он хоть 25-30 км/час будет следовать на подъём - лишь бы выаести один состав одним электровозом, при этом обвещавшись перемычками чтобы не пережечь много энергии. К примеру в Швейцарии когда строили электровозы семейства Лок 2000 - были требования: везти в гору состав массой 1300 т одним (4-х осным электровозом) со скоростью не менее 75 км/час в 28 тыс. подъём 2000 т на два электровоза. Вот для сравнения посчитайте сколько поездов и с какой скоростью пройдёт на участке в 200 км массой 2000 т с минимальной скоростью 75 км/час, максимальной 120 (для грузовых) и у нас если взять тот же участок и сцепить 2хВЛ80С и 7100 т с максимальной скоростью в 80(90) км/час а минимальной в тот же подъём 30-35 км/час. К асинхронного привода есть ещё такое преимущество, как практически почтоянный крутящий момент на валу двигателя, который у коллекторного привода значительно проседает в зависомости от нагрузки (массы поезда - незначительно) и значительно в зависимости от руководящего уклона и его протяжённости. В этой связи асинхронный электровоз в 2 секции будет на 12-15 км/час заезжать в гору быстрее, чем коллекторный 3-х секционный, примерно той же мощности, асинхронный 3-х секционный, по сравнению с 3-х секционным коллекторным будет иметь и большую мощность и большую силу тяги и скорость на пике руководящего подъёма у него будет уже на 25-30 км/час больше коллекторного собрата. Только при всех этих плюсах асинхронный электровоз 2 секции против 3-х коллекторного сожрёт в 1.5-1.7 раза больше энергии, 3-х против 3-х в 2.5-3 раза.