Почему списали?

Из-за того что пожалели денег на ремонт - электровоз по пробегу наездил на КР.

Цитата (Ваня 543, 12.12.2016):
> Из-за того что пожалели денег на ремонт - электровоз по пробегу наездил на КР.

Ведь проще списать, чем отремонтировать по объёму КР. Интересно, почему КР ЭР2Р/ЭР2Т не свёрнут ещё? Тоже ведь вполне можно списать на то что нет запчастей, тем паче Латвия это же ж вообще Эвропа теперь :)

дожили, восьмёрки списывают:(

Не от большого ума всё...

Не останется больше электровозов, одни ванночки-перевёртыши будут!

Не хватало ещё только кадров разделки ЧС8... Больно и обидно смотреть на весь этот идиотизм (уж извините, но по другому не скажешь).

Цитата (PAShA2894, 12.12.2016):
> Не хватало ещё только кадров разделки ЧС8
Первым разделанным на РЖД мог оказаться погорелец №035, исключённый в конце прошлого года, но он пока зарезервирован для Ростовского МЖТ. А вот что ждёт 066 не ясно. Либо сразу порезка, либо отправят на запчасти.

Цитата (Ваня 543, 12.12.2016):
> Не от большого ума всё...
Как сказать. НЭРЗ запросил порядка 40 лямов за КР, а остаточная стоимость всего несколько миллионов (надо проверить). Само собой в РЖД посчитали разумным послать в топку идею с КР и поставить электровоз на исключение. Можете поискать исходную телеграмму, там есть остаточная стоимость - ИСХ-10035/ЦТ.

В МЖТ на Рижской он бы очень даже смотрелся вместо какой-нибудь АМД или прочего путейского

Цитата (Анатолий Нагорнов, 13.12.2016):
> В МЖТ на Рижской он бы очень даже смотрелся вместо какой-нибудь АМД или прочего путейского

Согласен!

Цитата (supermax, 12.12.2016):
> Как сказать. НЭРЗ запросил порядка 40 лямов за КР, а остаточная стоимость всего несколько миллионов (надо проверить). Само собой в РЖД посчитали разумным послать в топку идею с КР и поставить электровоз на исключение. Можете поискать исходную телеграмму, там есть остаточная стоимость - ИСХ-10035/ЦТ.

7,0 млн. была остаточная стоимость. Стоимость КР-2 ЧС4т - 29 млн., ЧС8 - 43,3 млн., при остаточной стоимости локомотивов 3 - 15 млн. эти ремонты в здравом уме никто делать не будет. Вдобавок полное отсутствие базы запчастей и абсолютное нежелание заводов их производить. По ЧС7 такая же примерно ситуация, но до 2018 года их заменить нечем, поэтому пока со скрипом, но делают.

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Цитата (supermax, 12.12.2016):
> > Как сказать. НЭРЗ запросил порядка 40 лямов за КР, а остаточная стоимость всего несколько миллионов (надо проверить). Само собой в РЖД посчитали разумным послать в топку идею с КР и поставить электровоз на исключение. Можете поискать исходную телеграмму, там есть остаточная стоимость - ИСХ-10035/ЦТ.
>
> 7,0 млн. была остаточная стоимость. Стоимость КР-2 ЧС4т - 29 млн., ЧС8 - 43,3 млн., при остаточной стоимости локомотивов 3 - 15 млн. эти ремонты в здравом уме никто делать не будет. Вдобавок полное отсутствие базы запчастей и абсолютное нежелание заводов их производить. По ЧС7 такая же примерно ситуация, но до 2018 года их заменить нечем, поэтому пока со скрипом, но делают.

Простите, а что должны изобрести в 2018, чтобы заменить ЧС7?

Эп2к уже год как поступают на МЖД.

Угу, будем таскать 2 единицами вместо одной, экономия! :)

На МЖД есть поезда, которые не утянет 1 эп2к? За другие дороги не говорю.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 13.12.2016):
> Угу, будем таскать 2 единицами вместо одной, экономия! :)

Что таскать-то, все равно схем больше 16 - 17 вагонов почти нигде нет. 18 - 21 вагон сейчас большая редкость. Ради десятка поездов содержать парк ЧС7 - зачем это нужно, у него избыточные никому не нужные сейчас технические характеристики и очень дорогая эксплуатация благодаря двухсекционности. А износ парка за исключением ЧС7-317, 319, 320 и 321 уже больше 80%.

Цитата (Сергей Анфимов, 13.12.2016):
> На МЖД есть поезда, которые не утянет 1 эп2к? За другие дороги не говорю.

На испытаниях на Главном ходу ЭП2К с 15-вагонным составом двухэтажных вагонов (1125 тонн) разгоняли до 160 км/ч, и нормально. Так что утянет!

Деградация налицо.

Цитата (sergey_6110, 13.12.2016):
> Простите, а что должны изобрести в 2018, чтобы заменить ЧС7?

Ничего. Заменить ЧС7 по мощности и скоростным качествам нечем. разве что если осилят сделать розетки СМЕ на ЭП2К да и то, это будет как больному припарка - ни по тяговым, ни по тепло-энергетическим показателям ЭП2К даже рядом с ЧС7 не стоит, не говоря уже о таком немаловажном показателе как единичная мощность на единицу веса. Ну да, всем же плевать, хотя чего ожидать от той структуры (РЖД), в которой асинхронный привод и вообще, бесколлекторный, стал неэкономичным и невыгодным, хотя есть тому объяснение - полная неспособность нашей великолепной промышленности создать отечественный тяговый преобразователь с к.п.д. не менее 96%, потому ясен хер что ставить импортный ТП невыгодно ибо заграничный производитель в этом на десяток ступеней выше наших отсталых.

Цитата (Сергей Анфимов, 13.12.2016):
> За другие дороги не говорю

На Южно-Уральской дороге на участке Кропачёво - Челябинск норма на один ЭП2К 18 вагонов, но с 18-ю вагонами тачка ползет со скрипом.

Цитата (supermax, 12.12.2016):
> А вот что ждёт 066 не ясно. Либо сразу порезка, либо отправят на запчасти.

Макс я же вроде писал, может ты не пропустил - 066-я полностью разобрана на запчати ещё в октябре и стоит в виде кузовов в Вязьме и её резать её будут там же.

Цитата (sergey_6110, 13.12.2016):
> Простите, а что должны изобрести в 2018, чтобы заменить ЧС7?

Действительно - вопрос хороший! Достойного (по мощности) электровоза на смену ЧС7 нет.

Цитата (Сергей Анфимов, 13.12.2016):
> На МЖД есть поезда, которые не утянет 1 эп2к? За другие дороги не говорю.

Сергей такие поезда действительно есть, на Белорусском направлении все международники имеют очень жёсткий ход, где на ЧС7 только еле укладываешься, на ЭП2К там делать абсолютно нечего. Также добавлю что для откачки пустых ЗР вагонов RIC 200 объём которых в зависимости от конструкции превышает объём ЗР 78 л стандартных пассажирских вагонов в 3,5-4 раза, требуется очень большое время в 4 раза большее чем на обычный состав. К примеру откачка 10-ти вагонного полностью пустого состава на RIC200 на ЧС7 занимает до 10-12 минут, после чего уже и вонь от масла начинается и компрессор перегревается, так как дополнительное охлаждение давно не работает. А теперь представьте себе под этот же состав заедет ЭП2К со своим одним компрессором - время увеличивается в двое то есть более 20-ти минут! За это время компрессор вполне может и сгореть, так как на такие режимы работы он вовсе не рассчитывался. А толк от его работы будет равен толку от работы Э-500 на ВЛ60, если им откачивать хороший грузовой состав. Вот вам и достойная замена, так что ещё раз повторюсь - менять ЧС7 не чем и в 2018 году так же ни чего не появится.

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> А износ парка за исключением ЧС7-317, 319, 320 и 321 уже больше 80%.

Саша вы пропустили ЧС7-318!

Цитата (Денис Доронин, 13.12.2016):
> На испытаниях на Главном ходу ЭП2К с 15-вагонным составом двухэтажных вагонов (1125 тонн) разгоняли до 160 км/ч, и нормально. Так что утянет!

Денис Главный ход ОКТ это можно сказать полностью равнина, за исключением одного единственного подъёма, примерно тоже самое на Рязань и на Вековку. И сравните с этим затяжные с хорошим уклоном подъёмы на Киевском и Белорусском направлениях по 8-10 км протяжённостью и какое там на это даётся время хода. ЭП2К думаю не мало времени разгонялся до 160 км/ч.

Дима (который Чех), почему ты молчишь об энергетике до 100 и выше? Это же твой конёк, тем более, что коломенскую машину на скоростях выше 100 тебе порвать имея такие знания и документы - как два пальца. Порадуй нас научным трудом. (пожаааааалуйста!)

Цитата (Ваня 543, 13.12.2016):
> Сергей такие поезда действительно есть, на Белорусском направлении все международники имеют очень жёсткий ход, где на ЧС7 только еле укладываешься, на ЭП2К там делать абсолютно нечего.
А почему забыт ЭП20? Международники следуют по AC/DC - вот и применение двухсистемности и полная реализация КИМ. Может хоть там будут все 6 МВт реализовываться. На полигоне Москва-Рязань-Ростов-Адлер получены отвратительные результаты. Асинхронник в 6 МВт достигнул КИМ в 35%. Т.е. это полноценный полигон для 4 МВт, а не 6.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> ни по тяговым, ни по тепло-энергетическим показателям ЭП2К даже рядом с ЧС7 не стоит
Неужели ты сделал сравнительные расчёты для 2xЭП2К и ЧС7? Хочу ознакомиться, иначе наброс на вентилятор :)
Я, например, вижу потенциал в СМЕ. Когда видишь отсутствие реализации КИМ мощного ЭП20 (сопоставимого с ЧС7/ЧС8) на южном направлении, то понимаешь, что либо придётся плодить парк электровозов мощностью 4 и 6 МВт для медленных и скоростных поездов, либо делать наращиваемого "малыша" (по СМЕ). По типу как делают в США - они не выпускают мощные тепловозы. Берут средней мощности и увеличивают тягу через СМЕ 2, 3, 4-х единиц. Почему так нельзя с пассажирскими локомотивами, если сильно разнится КИМ на наших полигонах? На ОКТ ЭП2К легко утащить 15 вагонов до 160 км/ч, а вот на Ю-УР уже с 18 еле-еле пыхтит на 90 км/ч. Для унификации парка и полной реализации КИМ спасёт именно секционирование, а не плодить парк из мощных машин. И этот вопрос прорабатывался. Как сейчас с этим - не знаю...

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Заменить ЧС7 по мощности и скоростным качествам нечем
Дима, мало, где уже нужны его скоростные качества. ФПК планирует привести многие поезда к новой стандартной схеме - 12 вагонов. Под это дело даже у ТМХ могут разместить заказ на универсальный асинхронник: https://pp.vk.me/c626923/v626923596/36fb7/lZhXKv-H6ac.jpg

Не забываем, что пассажирские электровозы нужны не РЖД, а её дочке ФПК - какие она выдвинет требования такие в будущем локомотивы и будут заказывать. РЖД всецело сейчас больше заботит чем вывозить грузопотоки в условиях необходимости быстрого списания тепловозного и электровозного парков.

Цитата (supermax, 13.12.2016):
> Неужели ты сделал сравнительные расчёты для 2xЭП2К и ЧС7? Хочу ознакомиться, иначе наброс на вентилятор :)

Макс, прочти внимательно:
> Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> ...разве что если осилят сделать розетки СМЕ на ЭП2К да и то, это будет как больному припарка - ни по тяговым, ни по тепло-энергетическим показателям ЭП2К даже рядом с ЧС7 не стоит, не говоря уже о таком немаловажном показателе как единичная мощность на единицу веса.

Буду судить по графикам тяговых характеристик. В Сети их найти можно, так что смысла делать скриншоты лично я не вижу. По показателям силы тяги - в продолжительном, часовом и стартовом режимах - один ЭП2К проигрывает ЧС7, по показателям выхода на скоростную характеристику при каком-либо из режимов - тоже. А вот если объединить ЭП2К в СМЕ, то да, ЧС7 остаётся не у дел, НО, где эти самые СМЕ из ЭП2К? Где они? Их нет. Потому рассуждения сугубо теоретические.

> ...либо делать наращиваемого "малыша" (по СМЕ).

Либо, либо... Намного практичней - с технической, с экономической сторон - это именно мощный электровоз, чем создание "наращиваемого малыша", как ты выразился. Не экономия ли, которую так любят (на словах) в РЖД, будет в увеличении мощности электровоза, нежели увеличении их количества? С учётом сокращения депо, сокращения персонала, то куда ещё увеличивать парк из т.н. "маломощных машин"? Напомню так же, что увеличение секционности выгодно только с точки зрения постоянной работы по СМЕ двух однокузовных секций одного электровоза (2о - 2о + 2о - 2о, например), то есть то что мы видим у ЧС7/ЧС8/ЧС6 и ЧС200, у ВЛ-ов, чем работа ДВУХ автономно работающих однокузовных машин.

> ...Для унификации парка и полной реализации КИМ спасёт именно секционирование, а не плодить парк из мощных машин. И этот вопрос прорабатывался. Как сейчас с этим - не знаю...

То есть налицо полное отсутствие логики в действиях - выпускать количественно больше маломощных машин, чем выпускать меньшее их количество, но с бОльшей мощностью - о чём я выше написал сжато.

> Дима, мало, где уже нужны его скоростные качества. ФПК планирует привести многие поезда к новой стандартной схеме - 12 вагонов. Под это дело даже у ТМХ могут разместить заказ на универсальный асинхронник: https://pp.vk.me/c626923/v626923596/36fb7/lZhXKv-H6ac.jpg

Так пусть списывают все ЧС7 и ЧС8, раз у РЖД "логика" такова что "не нужны такие машины", тем более на 100% их скоростной потенциал не используется вовсе. Не проще ли избавиться от таких машин?
Просто вопрос в другом - чем заменить их? ЭП2К с его мощностью в 4800 кВт и условный постоянник на базе ЭП1М с условной мощностью в 4700-4800 кВт, супротив 6160 кВт у ЧС7 и 7200 у ЧС8 - чушь собачья, а не замена, вы уж извините, товарищи!
Или есть доказательства что менее мощный электровоз быстрее выйдет на скоростную характеристику, нежели его мощный собрат? Ну-ну, супротив всех законов разве что и в розовых мечтах :)

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> То есть налицо полное отсутствие логики в действиях
Логика есть. 4 месяца используется 70-80% КИМ пассажирского электровоза, а 8 месяцев 30-40% КИМ. Это заметно по круглогодичным поездам на юг. Зимняя схема - 7-9 вагонов, летняя - 16-18 вагонов, вплоть до 20-22.
Т.е. 1/3 годового фонда времени аренды электровоза должно перекрывать затраты 8 месяцев простаивания 40-50% КИМ. Потому арендная ставка за ЧС8 такая не пропорционально высокая относительно мощности ЧС4Т.
Да и эксплуатация ЭП20 показала реализацию КИМ на большую величину только на 5 небольших участках, при том что остальные части маршрутов шла реализация не более 30-40% КИМ.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Так пусть списывают все ЧС7 и ЧС8
Процесс уже пошёл. 2 ед. ЧС8 в этом году, 5 ед. ЧС7 в следующем (№ 105, 195, 202, 224, 240). Что будет дальше - неизвестно.

Секционирование тяги дало результаты на Куйбышевской. Затраты на аренду + обслуживания у 2xЧС2К оказались меньше, чем использование ЧС7.

Одним словом бизнес, не выгодно значит в лом или продажу. Всё же просто. А деньги с лома в карман какому то начальнику :)

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Или есть доказательства что менее мощный электровоз быстрее выйдет на скоростную характеристику, нежели его мощный собрат? Ну-ну, супротив всех законов разве что и в розовых мечтах :)
Дима, я конечно не ах какой специалист но, машинисты работавшие сначала на ЧС2, затем на ЧС2т, а в конце "творческой карьеры" попробовавшие ЧС7, рассказывали мне, что "чебурашка" с 16 классными разгонялась быстрее, чем ЧС2т. А про ЧС7 у них вообще слов не было, одни междометия...

Почему какому-то, начальнику ТМХ прямо в руки!
За вырученные средства от продажи металлолома в 2015 г. закупили дополнительно 20 ед. 3ЭС5К.

Цитата (supermax, 13.12.2016):
> Логика есть. 4 месяца используется 70-80% КИМ пассажирского электровоза, а 8 месяцев 30-40% КИМ. Это заметно по круглогодичным поездам на юг. Зимняя схема - 7-9 вагонов, летняя - 16-18 вагонов, вплоть до 20-22.
> Т.е. 1/3 годового фонда времени аренды электровоза должно перекрывать затраты 8 месяцев простаивания 40-50% КИМ. Потому арендная ставка за ЧС8 такая не пропорционально высокая относительно мощности ЧС4Т.

Выходит с 1992 по момент "когда РЖД стало ПИД и научилось считать деньги" все электровозы были выгодны экономически, а тут, опа - и с 2013 года, вдруг, именно чешские машины стали приносить убытки. Ладно, парк менять надо, но не ту пародию, которая технически одинакова с теми же "чехами", которую сейчас делают на НЭВЗ или КЗ - если идёт тот самый "путь прогресса" на РЖД, так и в технику необходимо вкладываться, в инновационную технику, а не в то что там выдают. Выдают желаемое за действительное. А то напоминает такое "мы заменили шило на мыло".
Логики тут нет, Максим. Почему та же Чехия или та же Германия не клепает маломощные электровозы, а делает один, но мощный, с поосевым регулированием тяги? Примеры Таурусов, Прим и Эмиль Затопек (109Е) тому нагляднейший пример!
Там умеют считать деньги в отличие от нас. Про грузовые поезда весом в среднем 4000 тонн, а то и все 3 тысячи, там, в ЕС, не надо тут рассказывать и этим оперировать. Тут вопрос о нецелесообразности тупых технических решений и отсутствии здравой логики среди манагеров РЖД. И вообще, где хоть один научный труд прямо, а не косвенно подтверждающий, что секционность электровозов выгодней и ни в коей мере не идёт в ущерб реализуемой мощности?

> Процесс уже пошёл. 2 ед. ЧС8 в этом году, 5 ед. ЧС7 в следующем (№ 105, 195, 202, 224, 240). Что будет дальше - неизвестно.

Ну а что уже с 202 и 224? Неужто выработали своё? Мда, про РЖД и не иначе https://www.youtube.com/watch?v=WdnEx13C904

> Секционирование тяги дало результаты на Куйбышевской. Затраты на аренду + обслуживания у 2xЧС2К оказались меньше, чем использование ЧС7.

Разъясни мне что такое в понятии РЖД "секционирование тяги"? И почему СМЕ из ЧС2 (а это 4200+4200 = 8400 кВт общей мощности, пусть силовая схема у каждого эл-за отдельная, т.е., не соединены они по 3 кВ) не распространились по всей сети? И почему в 80-ых все эти СМЕ ушли с МСК, ПРИДН, ЮЖН и ЮУР в угоду поступавшим ЧС7? В СССР не умели считать деньги разве?

Цитата (ЕвРо, 13.12.2016):
> Дима, я конечно не ах какой специалист но, машинисты работавшие сначала на ЧС2, затем на ЧС2т, а в конце "творческой карьеры" попробовавшие ЧС7, рассказывали мне, что "чебурашка" с 16 классными разгонялась быстрее, чем ЧС2т. А про ЧС7 у них вообще слов не было, одни междометия...

Я работал и на ЧС2 и на ЧС7, лично мне всегда в поездке нравился именно ЧС7 и как раз таки за свою тяговитость, блин, шустрее он по тяге. Хоть со старта немного тупит до 7-8 позиции и ЧС2 в этом плане шустрей, НО, мощность всё-таки решала и ЧС7 в лидерах явно. Сужу по своему богатому опыту. Что до тяговых характеристик, то они же тоже не дураками выведены.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> а тут, опа - и с 2013 года, вдруг, именно чешские машины стали приносить убытки
Не чешские, а убытки стали приносить мощные электровозы. ЧС4Т попал под раздачу по другим причинам, а речь в основе касается ЧС8, когда его на юге сменил ЭП1М, а графики остались те же. У ЧС7 тоже излишняя мощность при падающих схемах. Это началось не с 2013 г., а где-то с 2010 г., когда ФСТ утвердили новые тарифы на инфраструктуру для пассажирских поездов (http://www.fstrf.ru/docs/transport/125) и начали стремительно дорожать билеты, как следствие уменьшаться вагонные схемы. Эксплуатационные расходы ЧС7 и ЧС8 начали возрастать относительно уменьшающихся вагонных схем. Постановка в поезда электровозов с такой большой арендной платой становится слишком большой расходной статьёй для ФПК.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> не распространились по всей сети?
Вот этого не знаю. Пока идея пассажирских сдвоенных дальше Куйбышевской не распространилась. Видно не видят пока целесообразности задуматься над этим. Вдобавок неизвестно как уменьшатся вагонные схемы ещё через несколько лет. Эти вещи вообще ЦТ не может прогнозировать. Может идея секционирования (СМЕ) не понадобится и схемы будут вывозиться с помощью ЭП1М и ЭП2К, а под скоростные поезда определят ЭП20.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Там умеют считать деньги в отличие от нас
У них в пассажирских поездах стабильные схемы зимой и летом, поэтому выгодно иметь локомотивы одной установленной мощности. В России всё по другому - летом большие схемы; осенний, зимний, весенний периоды - маленькие схемы. 3/4 годового фонда времени электровоза 50% мощности электровоза НЕ используется. Это ведь показатель высокой неэффективности, разве не так? Электровозы нужны соответствующие реалиям и будущему пассажирских перевозок, а не купить Феррари и кататься в городе на скорости в 60 км/ч.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Разъясни мне что такое в понятии РЖД "секционирование тяги"?
Под секционированием имеется ввиду СМЕ пассажирских электровозов.

Цитата (Sancho, 13.12.2016):
> На Южно-Уральской дороге на участке Кропачёво - Челябинск норма на один ЭП2К 18 вагонов, но с 18-ю вагонами тачка ползет со скрипом.
На Ю-УР сейчас максимальные схемы по 16 вагонов, за исключением 3 поездов, под них оставили ЧС7 в графике.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2016):
> на Белорусском направлении все международники имеют очень жёсткий ход, где на ЧС7 только еле укладываешься

Все международники - это громко сказано.

Москва - Прага - 1 раз в неделю.
Москва - Ницца - 1 раз в неделю
Москва - Париж - 1 раз в неделю.
Москва - Варшава - ежедневно. Я так подозреваю там 2 - 3 локомотива в обороте.
Москва - Берлин уже на ЭП20.
И еще скоростная нитка 3-7/4-8 Москва - Брест.
Все остальные нитки прекрасно и без напряга потянет связка ЭП2к/ЭП1М.Тем более, большинство поездов белорусского направления большую часть года напоминают огрызки из 5 - 8 вагонов и не факт, что года через 2 - 3 их не станет еще меньше.


Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Или есть доказательства что менее мощный электровоз быстрее выйдет на скоростную характеристику, нежели его мощный собрат? Ну-ну, супротив всех законов разве что и в розовых мечтах :)
Ставка делается на программу "Дневной экспресс", где основная роль отводится двухсистемному МВПС на базе Ласточки, планируется к 2018 году создать межрегиональный экспресс с компоновкой салона для поездок на 700 - 900 км.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Ну а что уже с 202 и 224? Неужто выработали своё? Мда, про РЖД и не иначе
Смотря как смотреть на некоторые вещи. В Отрожке в следующем году планируется списание 58 прицепных вагонов ЭД9М и Т 1997-2009 гг. выпуска, которые стоят в запасе 5 - 7 лет. 8 - 10 лет назад не рассчитывали на такое падение пассажиропотоков в пригородных перевозках и закупили подвижной составы избыточной вагонности (если так можно выразится). А срок стоянки 5 - 7 лет - критический, дальше тупо всё окисляется и гниет. Поэтому лучше списать и потихоньку разобрать на запчасти сейчас и сильно сэкономить на ремонте ныне эксплуатирующихся составов в ближайшие 3 - 4 года, а потом еще заработать на металлоломе, чем ждать неизвестно чего и получить после 1,5 десятков лет стоянки непригодный ни для чего состав. С фанатской точки зрения выглядит как вандализм, с точки зрения текущих экономических реалий - абсолютно правильное решение.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> ни по тяговым, ни по тепло-энергетическим показателям ЭП2К даже рядом с ЧС7 не стоит

Это все хорошо, но летом-осенью 2016 года ЧС7 с поездом 715/716 Москва - белгород стабильно срывал график в 6.45 со среднемаршрутной скоростью 104 км/ч, по ГИДу только 17% рейсов шли с выполнением графика. А там максимальная схема всего 12 вагонов и максимальная скорость 140 км/ч. Пришлось замедлить графики белгородских поездов на 5 - 15 минут, ибо ЧС7 не тянул график от слова совсем. Вот теперь ждут ЭС2ГП, ибо и новый замедленный график с поездами 715, 717 и 719 в 30% случаев все равно стабильно срывается. Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Это все хорошо, но летом-осенью 2016 года ЧС7 с поездом 715/716 Москва - белгород стабильно срывал график в 6.45 со среднемаршрутной скоростью 104 км/ч, по ГИДу только 17% рейсов шли с выполнением графика. А там максимальная схема всего 12 вагонов и максимальная скорость 140 км/ч. Пришлось замедлить графики белгородских поездов на 5 - 15 минут, ибо ЧС7 не тянул график от слова совсем... Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.
И я добавлю свои 5 копеек. В 70-80 гг. ЧС2 с восьмёрочкой и 16 классными вагонами (как минимум) от Бологое до Ленинграда (319 км) 3 час.6 мин. при максимально разрешённой 120 км/час. И уже совсем рядом в 2014 г. ЧС2т от Бологое до Чудово (210 км) с поездом 226 (ЕМНП) - 1 час. 50 мин.

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.

Жаль, что с ЧС6 не попробовали, он бы точно выдержал, отличная машина!

Цитата (Денис Доронин, 13.12.2016):
> Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> > Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.
>
> Жаль, что с ЧС6 не попробовали, он бы точно выдержал, отличная машина!
Ну, этот то чёрта утащит!!! И не поперхнётся...

Хорошо подметили, Евгений Робертович!)))

Лично присутствовал, когда бригада на ЧС8 одной секцией с Крымской до Краснодара, тащили 22 вагона.
И ещё, в середине 90х ходили разговоры, что на ЮВ таскали двумя ЧС8 порожние бочки

Цитата (Stef, 13.12.2016):
>

Саня, вот я помню прекрасно то время 80-90-ых и ЧС7 на крымском и кавказском полигонах, которые свободно и без нареканий работали в скоростных режимах. Киевские ЧС8 тоже, на своих полигонах. И вообще, Саш, балом правят теоретики, куда уж нам, практикам, до их доводов :)

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Ставка делается на программу "Дневной экспресс", где основная роль отводится двухсистемному МВПС на базе Ласточки, планируется к 2018 году создать межрегиональный экспресс с компоновкой салона для поездок на 700 - 900 км.

Простите за грубость, но это "жопа", во всех смыслах...

Цитата (ЕвРо, 13.12.2016):
> Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> > Или есть доказательства что менее мощный электровоз быстрее выйдет на скоростную характеристику, нежели его мощный собрат? Ну-ну, супротив всех законов разве что и в розовых мечтах :)
> Дима, я конечно не ах какой специалист но, машинисты работавшие сначала на ЧС2, затем на ЧС2т, а в конце "творческой карьеры" попробовавшие ЧС7, рассказывали мне, что "чебурашка" с 16 классными разгонялась быстрее, чем ЧС2т. А про ЧС7 у них вообще слов не было, одни междометия...

Евгений Робертович при всём к Вам уважении, с учётом вашей фразы: - я не ахти какой специалист прокомментирую слова машинистов сравнивающих по скорости разгона ЧС2 и ЧС7, а потом отдельно кажущиеся на первый взгляд практически одинаковые по конструкции и тяговым характеристикам электровозы ЧС2 и ЧС2Т, что тоже не совсем однотипные машины в этом плане машины.
Так вот если машинист говорит что ЧС2(ЧС2Т) разгоняется быстрее чем ЧС7 (разумеется при мощности в 25% меньшей по сравнению с ЧС7) значит, что этот машинист уже в 8-м классе прогуливал в школе Физику и не понимает по чему так происходит, так как понимающий молчал бы об этом или объяснил бы вам почему это происходит! Так вот из школьного курса Физики 8-го класса лично мне известно, что на скорость вращения ТЭД электровоза=скорость движения электровоза влияет приложенное к нему напряжение. ЧС2(2Т) как известно отличаются от ЧС7 количеством осей то есть количеством ТЭД - 6 и 8 соответственно. Электровозы имеют три ходовых соединения С, СП и П. Разберём С (Последовательное соединение) При последовательном соединении напряжение на каждом из ТЭД делится на их общее количество в ветви - ветвь при этом одна, итого при напряжении в КС 3000В - На ЧС2(ЧС2Т) 3000/6=500В; на ЧС7 3000/8=375В - напряжение на ТЭД ЧС7 ошутимо меньше - он медленнее вращается=медленнее его скорость движения; На СП на обоих электровозах по две параллельно соединённых последовательных ветви, по в каждой из ветвей на ЧС2(ЧС2Т) последовательно соединено 3 ТЭД, на ЧС7 - 4 ТЭД напряжения в параллельных ветвях равны, получаем на ЧС2(ЧС2Т) 3000/3=1000В напряжение на ТЭД; на ЧС7 3000/4=750В - напряжение на ТЭД ЧС7 ощутимо меньше - он медленнее вращается=медленнее его скорость движения. На П соединении на обоих электровозах 3000/2=1500В то есть только на П соединении их скорость вращения будет одинакова и тут же добавится преимущество ЧС7 в 2 дополнительных ТЭД и он выйграет у ЧС2(ЧС2Т) так как будет больше суммарная мощность! В добавок у ЧС7 больше реостатных позиций и чуть меньше передаточное отношение редуктора, что при меньшем напряжении на ТЭД делает ЧС7 ещё менее интенсивным на разгон электровозом.

По поводу скоростных характеристик ЧС6 по сравнению с ЧС7 для вождения ускоренных поездов годится только для равнинного профиля с постоянными скоростями движения без многочисленных ограничений что на Курском ходу, Киевском и Белорусском. При своей большой мощности электровозы слишком лёгкие по своей массе по научному это называется недоиспользование силы тяги по сцеплению и в этом виноваты не Чехи, а нормы по максимальным нагрузкам на ось для определённых скоростей движения. Вообщем ЧС6 и в особенности ЧС200 совершенно не пригодны для постоянных стартов, после выезда с мест ограничений скорости - машины начинают очень серъёзно боксовать!

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> На Ю-УР сейчас максимальные схемы по 16 вагонов, за исключением 3 поездов, под них оставили ЧС7 в графике.

ЧС7 сейчас на Ю-УР снова перестали заходить. Или ЭП2К, или же на крайняк 2ЧС2К.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2016):
> Так вот из школьного курса Физики 8-го класса лично мне известно, что на скорость вращения ТЭД электровоза=скорость движения электровоза влияет приложенное к нему напряжение.

Ну в 8-м классе про частоту и скорость вращения ТЭД электровоза не проходят, но мысль верная. Только вот поправлю, что одним из важнейших факторов является даже не напруга на движках, а тяговая характеристика. ЧС7 позже выходит на расчетную скорость, да и сила тяги у него при этой скорости значительно выше. Просто если не учитывать ТХ, то получается, что на С и СП соединениях ЧС2(К,Т) у нас шустрее ЧС7.

Цитата (Sancho, 14.12.2016):
> Ну в 8-м классе про частоту и скорость вращения ТЭД электровоза не проходят

Когда я учился именно в 8-м классе это проходили.
Цитата (Sancho, 14.12.2016):
> что одним из важнейших факторов

Конкретно для чего? для скорости - это (напряжение) один и единственный важный фактор. Тяговая характеристика для любого локомотива это вещь либо рассчитанная либо снятая на конкретном локомотиве при конкретных условиях окружающей среды, определённой производительности вентиляторов охлаждения ТЭД и складывается она из многих факторов включая и передаточное отношение редуктора. Но минус в том что она не отображает конкретных условий работы электровоза - например для ЧС7 смотря в ПТР ведь нельзя сказать ТХ снята при работе на "МС" или "ВС" вентиляторов - а разница по характеристике будет огромная и для ТЭД его охлаждение играет самую основную роль в плане построения кривой.

Цитата (Денис Доронин, 13.12.2016):
> Жаль, что с ЧС6 не попробовали, он бы точно выдержал, отличная машина!

Не дала для испытаний октябрьская дирекция. Планировалось задействовать ЧС6-013 и 029, но выяснилось, что у них не было на момент испытаний допуска даже на 140 км/ч. И вообще по словам октябрят все ЧС6 в очень плохом состоянии, уж не знаю насколько сие правда. ЭП20 с 14 вагонами с допуском на 160 км/ч прокатился по весне на это расстояние всего за 6.09 абсолютно без напряга.

Иван учился в школе при МИИТе, поэтому по физике он проходил, что написал.

Да я спорить и не пытаюсь, просто свою точку зрения озвучил.

Всё выше написанное и козе понятно, только вот насколько я знаю (пусть знатоки меня поправят) на ОК машинисты при работе на ЧС7 НЕ пользуются схемой с тремя соединениями.

Цитата (Сергей Фролов, 14.12.2016):
> Иван учился в школе при МИИТе, поэтому по физике он проходил, что написал.


О! У Ивана прямо собственный биограф есть. Наверное, он чем-то знаменит...

Цитата (energie, 14.12.2016):
> Цитата (Сергей Фролов, 14.12.2016):
> > Иван учился в школе при МИИТе, поэтому по физике он проходил, что написал.
>
>
> О! У Ивана прямо собственный биограф есть. Наверное, он чем-то знаменит...

Они без биографии друг друга больше 15 лет знают, я с ними 13 лет знаком, и дальше что, Наталья?

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Все международники - это громко сказано.
>
> Москва - Прага - 1 раз в неделю.
> Москва - Ницца - 1 раз в неделю
> Москва - Париж - 1 раз в неделю.
> Москва - Варшава - ежедневно. Я так подозреваю там 2 - 3 локомотива в обороте.
> Москва - Берлин уже на ЭП20.
> И еще скоростная нитка 3-7/4-8 Москва - Брест.
> Все остальные нитки прекрасно и без напряга потянет связка ЭП2к/ЭП1М.Тем более, большинство поездов белорусского направления большую часть года напоминают огрызки из 5 - 8 вагонов и не факт, что года через 2 - 3 их не станет еще меньше.

Вы не забывайте, в этом направлении что не идет 140, может и зачастую идет 120. ЭП1М даже это внапряг. К тому же огрызок (вспоминаю на примере не постоянства 95/96) сегодня 5-6 вагонов, завтра он подрос до 15. Так не только с ним, поезд подрос, а график и профиль тот же.

Цитата (PAShA2894, 14.12.2016):
> Вы не забывайте, в этом направлении что не идет 140, может и зачастую идет 120. ЭП1М даже это внапряг. К тому же огрызок (вспоминаю на примере не постоянства 95/96) сегодня 5-6 вагонов, завтра он подрос до 15. Так не только с ним, поезд подрос, а график и профиль тот же.

Как интересно, а у нас они без проблем и 120 ездили с 14 - 18 вагонами. "Кубань", "Кавказ", "Сочи", "Тихий Дон" - у них среднемаршрутная такая же или выше была в 2009-13 годах, чем ныне на белорусском ходе, а профиль куда сложнее. Чудеса, да и только...

Я бы на вашем месте больше опасался, чтобы еще белорусских ПДС не порезали в рамках оптимизации межгоса, а не то, что они раз-другой по престольным праздникам 15 вагонов еле-еле наскребают.

Цитата (Губин Александр, 14.12.2016):
> Как интересно, а у нас они без проблем и 120 ездили с 14 - 18 вагонами. "Кубань", "Кавказ", "Сочи", "Тихий Дон" - у них среднемаршрутная такая же или выше была в 2009-13 годах, чем ныне на белорусском ходе, а профиль куда сложнее. Чудеса, да и только...

Как интересно, видимо вы один решили не смотреть видео которое здесь предоставлялось http://vk.com/video86381827_171150348

Цитата (Губин Александр, 14.12.2016):
> Я бы на вашем месте больше опасался, чтобы еще белорусских ПДС не порезали в рамках оптимизации межгоса, а не то, что они раз-другой по престольным праздникам 15 вагонов еле-еле наскребают.

Да и даже к моему удивлению наскребали эти 15 выгонов не то что не в пред праздничные дни, а среди недели и впереди ничего кроме обычного четверга, пятницы и самых обычных выходных не было.

Цитата (Губин Александр, 14.12.2016):
> Не дала для испытаний октябрьская дирекция. Планировалось задействовать ЧС6-013 и 029.

6-013 и 6-029 вроде 2 машины с новыми блоками индикации БИЛ https://pp.vk.me/c626725/v626725258/4a183/pZPNZa-jZHI.jpg
Они по идее в самом хорошем состоянии были.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2016):
> По поводу скоростных характеристик ЧС6 по сравнению с ЧС7 для вождения ускоренных поездов годится только для равнинного профиля с постоянными скоростями движения без многочисленных ограничений что на Курском ходу, Киевском и Белорусском. При своей большой мощности электровозы слишком лёгкие по своей массе по научному это называется недоиспользование силы тяги по сцеплению и в этом виноваты не Чехи, а нормы по максимальным нагрузкам на ось для определённых скоростей движения. Вообщем ЧС6 и в особенности ЧС200 совершенно не пригодны для постоянных стартов, после выезда с мест ограничений скорости - машины начинают очень серъёзно боксовать!

Так боксуют, потому что они "шустрее" ЧС7. Многие машинисты ТЧ-8 говорят, что ЧС7 — очень долгие в наборе. А на ЧС6/200 почти всегда хватает СП-соединения. Например, ЧС200 может ехать с "коротким" Невским (9 вагонов) на СП+5Ш, не переходя на параллель. На счёт профиля: интересно было бы очитать про испытания ЧС6 в Туапсе, ведь там профиль будет "покруче" челябинского даже.
И ещё хочется узнать у Дмитрия Чеха. На каком электровозе есть догружатели КП: на ЧС6 или на ЧС200? Ведь это ещё одно их различие.

Цитата (PAShA2894, 15.12.2016):
> Как интересно, видимо вы один решили не смотреть видео которое здесь предоставлялось http://vk.com/video86381827_171150348

Ничего критичного:
https://www.youtube.com/watch?v=FFETO4CcsIs
https://www.youtube.com/watch?v=mpDoyhOGjPQ

Сами продемонстрировали что-то отдаленное на 120. Не, с горочки да с лёгким моездом и больше выдать может, да только что от этого толку.

Цитата (ЕвРо, 14.12.2016):
> на ОК машинисты при работе на ЧС7 НЕ пользуются схемой с тремя соединениями.

Евгений Робертович тут правильнее сказать - боятся ездить на "П" соединении.