На заднем плане вижу мачту освещения в лесу, может с неё попробуешь поснимать.

Понравилось!

Цитата (Дружков Владислав, 07.11.2015):
> На заднем плане вижу мачту освещения в лесу, может с неё попробуешь поснимать.

Я бы попробовал давно уже, но она на территории электрической подстанции, там разумеется охрана, чуть дальше есть телефонная вышка, с той видон ещё шикарнее, но она под колючей проволокой за забором и я незнаю тонкостей, как залезть на неё, может там сигнализация или ещё чего, при этом без нежелательных приключений и поездок на автомобиле УАЗ и тп.

На счёт сотовых вышек . Смотря какой забор. Есть заборы из тонких прутьев которые легко разгибаются и можно лезть под забором, ещё был у меня вариант когда я просто под забором копал яму руками :) ну а вот немного о контейнере который стоит у вышки и то не всегда http://www.angar21.ru/apparatnaya/. Сигнализации как я понял нету . Только если внутрь ломится будешь

Ясно, ну залезть туда не проблема. (Сотовая вышка)Главное - чтоб не было сигнализации. При более менее подходящей погоде-как вариант.

ЭП2К стали ходить в Рязань,отличная машина

Цитата (Haizer, 08.11.2015):
>отличная машина

У нас так про все локомотивы говорят. Поэтому можно было и не писать. И естественно половина народу не верит этому.

Бессмысленный комментарий какой-то.

Цитата (Haizer, 08.11.2015):
> ЭП2К стали ходить в Рязань,отличная машина

Общался с машинистом, который и на "эпарике" ездит. С его слов, ход самого локомотива мягкий, но плавно управлять им очень проблематично ) Поэтому пассажиры иногда испытывают небольшой дискомфорт в виде лёгких толчков )

Цитата (kirifan545, 08.11.2015):
> Общался с машинистом, который и на "эпарике" ездит. С его слов, ход самого локомотива мягкий, но плавно управлять им очень проблематично ) Поэтому пассажиры иногда испытывают небольшой дискомфорт в виде лёгких толчков )

Знакомый инструктор с Ожерелья тоже доволен ЭП2К, говорит главное не бояться пользоваться автоведением.

Цитата (Сергей Анфимов, 08.11.2015):

> Знакомый инструктор с Ожерелья тоже доволен ЭП2К, говорит главное не бояться пользоваться автоведением.

А он может сравнить ЭП2К с другими электровозами?

Цитата (Плотников П, 08.11.2015):
> сравнить ЭП2К с другими электровозами?

Ожерелье ездит на ЧС2К. Поэтому ему сравнить есть с чем.

Цитата (М.Заикин, 08.11.2015):
> Цитата (Плотников П, 08.11.2015):
> > сравнить ЭП2К с другими электровозами?
>
> Ожерелье ездит на ЧС2К. Поэтому ему сравнить есть с чем.

А разве можно сравнивать ЧС2К и ЭП2К? Имелось ввиду новый электровоз, аналог ЭП2К.

Цитата (Плотников П, 08.11.2015):
> Имелось ввиду новый электровоз

Назовите мне хоть один аналог ЭП2К.

Цитата (М.Заикин, 09.11.2015):
> Цитата (Плотников П, 08.11.2015):
> > Имелось ввиду новый электровоз
>
> Назовите мне хоть один аналог ЭП2К.

Вот именно. Его нет. Поэтому говорить о том что ЭП2К отличная машина не имеет смысла, т.к. сравнивать не с чем.

Не с чем? Да тут даже "колёсная формула" совпадает в отличие от преловутых педалирований ЧС4Т и ЭП1М...

Технически - что ЧС2, что ЭП2К - ОДИНАКОВЫ. 1) РКСУ. 2) Коллекторный тяговый привод. Всё. Этого достаточно.
А уж если в мелочах разобраться, то хвалённый многими ЭП2К не так уж и далеко ушёл от прадеда ЧС2, а кое в чём даже стал более прихотлив и менее надёжен (заливать розовые фантазии якобы о "более высокой надёжности" не надо, тут тоже есть люди понимающие и в механике, и в теории локомотивной тяги). Привод тяговый системы Альстом - менее надёжен по многим факторам, гораздо более прихотлив к обслуживанию (хотя доброкачественное обслуживание повышает в сравнении с приводом системы Шкода более чем на треть, но укажите мне на "доброкачественное обслуживание" пальцем, если с повышением межремонтных пробегов эти самые хвалённые машины не будут заходить на ПТОЛ реже чем раз в 96 часа? Верно, посыпятся рано или поздно ваши ЭП2К. Увидите). Потом конструкция тяговых двигателей и система их подвески к раме тележки - трёхточечная? Нет, не слышали. Безконсольная система подвески? Нет, мы не умеем такого. Затем система передачи тягово-тормозных, ударных и продольных усилий посредством наклонных тяг расположенных горизонтально пути в концевых точках тележек и закреплённых второй точкой в средней части рамы кузова - браво! Затем неэффективное демпфирование в горизонтальной ступени (можете 1000 раз судачить о том в духе "я ехал вчера и пил чай и ни капли не пролилось - во какой мягкий ход!" - да, ход отчасти мягкий, но думаю понятие рамные и вертикальные усилия вам о чём-то да говорят. А с этим не справились ещё на ТЭП70. А ведь "родословная" от этих машин, не так ли?

Про пресловутый ЭП1М и писать ничего не стану. Ибо ничего хорошего там нет. Уж если разобрать в части механики. ЭП2К на треть лучше этих "вёдер" хоть по части экипажа.

Цитата (Дима_Чех, 09.11.2015):
> Про пресловутый ЭП1М и писать ничего не стану. Ибо ничего хорошего там нет

Какое-то непрекращающееся дежавю...

А ведь я предлагал Дмитрию написать объёмную статью о плюсах и минусах любимых/нелюбимых моделей ПС, опубликовать на форуме и при случае делиться ссылкой – дабы каждый раз не перемалывать в комментах одно и то же.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 09.11.2015):
> Не с чем? Да тут даже "колёсная формула" совпадает в отличие от преловутых педалирований ЧС4Т и ЭП1М...

Так с чем сравнивать надо?

Я не понимаю, зачем что-то вообще сравнивать здесь, занимаясь диванной экспертизой.

Цитата (Доронин Д., 09.11.2015):
> Я не понимаю, зачем что-то вообще сравнивать здесь, занимаясь диванной экспертизой.

Так это же любимое занятие.
Ехал в поезде с машинистом из Перми. Он 6 лет работал на ЧС2, а теперь работает на ЭП2К. С его слов, ЧС2 - гораздо лучше

Цитата (Плотников П, 08.11.2015):
> А он может сравнить ЭП2К с другими электровозами?

Сравнивал с ЧС2К, ЭП2К намного лучше с его слов.
Цитата (М.Заикин, 08.11.2015):
> Ожерелье ездит на ЧС2К. Поэтому ему сравнить есть с чем.

Ожерелье ездит на ЧС2К, ЧС7, ЭП2К, так что сравнить есть с чем.

Цитата (Сергей Анфимов, 09.11.2015):
> Цитата (Плотников П, 08.11.2015):
> > А он может сравнить ЭП2К с другими электровозами?

>
> Ожерелье ездит на ЧС2К, ЧС7, ЭП2К, так что сравнить есть с чем.

Это все старье, сравнивать бессмысленно.

Цитата (Stef, 09.11.2015):

>
> Так это же любимое занятие.
> Ехал в поезде с машинистом из Перми. Он 6 лет работал на ЧС2, а теперь работает на ЭП2К. С его слов, ЧС2 - гораздо лучше

Ну как бы логично, я думаю любой электровоз с новой просторной кабиной, лучше электровоза образца 1958 года.

Цитата (Плотников П, 09.11.2015):
> я думаю любой электровоз с новой просторной кабиной, лучше

Петя, поверь - новая просторная кабина не самое главное в локомотиве

> 6 лет работал на ЧС2, а теперь работает на ЭП2К

На мой взгляд, это в стиле «шесть лет сидел под Win XP, а теперь поставил 7 и страдает».

Цитата (Lolwut, 09.11.2015):
> На мой взгляд, это в стиле «шесть лет сидел под Win XP, а теперь поставил 7 и страдает».

Диванным экспертам виднее

Тоже имею сказать. В беседи в Питере с машинистом (фамилий не буду называть) он скоростник из ТЧЭ-8 и естественно работал и работает на всех машинах, его сравнение было таким ЭП2К = ВЛ23 ни больше ни меньше! Так что думайте сами на чём он поедет.

А у скоростников ТЧЭ-8 выбора не особо то и много на чем ехать))

Не переживайте. Вот либерализуют тягу и пустят частников в бОльшем объёме на инфраструктуру (именно к этому стремится Белозёров в отличие от Якунина).
Те то и закупят в отличии от бедной РЖД самые инновационные и классные локомотивы :)

Для либерализации уже верхушку расчищают. Сегодня собрание совета директоров РЖД было: освободили от обязанностей Целько Александра Витальевича (дирекция инфраструктуры), Илларионова Алексея Викторовича (вице-президент по информационным технологиям). Вместо Целько назначили Мальцева (ген. директора GlobalTrans). Если начальником дирекции инфраструктуры ставят гендира жд оператора, значит либерализация не за горами.

Цитата (Stef, 09.11.2015):
> Цитата (Плотников П, 09.11.2015):
> > я думаю любой электровоз с новой просторной кабиной, лучше
>
> Петя, поверь - новая просторная кабина не самое главное в локомотиве

Я верю, так для примера привёл. Сколько я жалоб слышал про ЧС2 так это на тесноту в кабине и вообще и то что из двери дует.

Цитата (Плотников П, 09.11.2015):
> так это на тесноту в кабине и вообще и то что из двери дует.

Это влияет на тягу? Увеличивает склонность к боксованию?

Цитата (tsyganenko82, 09.11.2015):
> Тоже имею сказать. В беседи в Питере с машинистом (фамилий не буду называть) он скоростник из ТЧЭ-8 и естественно работал и работает на всех машинах, его сравнение было таким ЭП2К = ВЛ23 ни больше ни меньше! Так что думайте сами на чём он поедет.

Я даже знаю кого Вы имеете в виду. Только не вырывайте слова из контекста. Он говорил только то, что у ЭП2К силовая схема ТД от ВЛ23. Только в более современном исполнении.

И поедет он с большим удовольствием на ЭП2К, а не на ЧС2т

Не вырываю. В нашей беседе не было сравнений ЭП2К с другими электровозами. Мы говорили о его "инновационной" конструкции в целом.

Цитата (supermax, 09.11.2015):
> Не переживайте. Вот либерализуют тягу и пустят частников

Четверть века назад что-то подобное я уже слышал, и не только насчет тяги...

А чем технически отличаются ЧС2Т и ЭП2К? Вроде как у них всё те же решения - коллекторный привод и РКСУ. Всё. На этом всё сказано.

Цитата (Stef, 09.11.2015):
> Ехал в поезде с машинистом из Перми. Он 6 лет работал на ЧС2, а теперь работает на ЭП2К. С его слов, ЧС2 - гораздо лучше

До 80-ых годов ЧС2 были отличной машиной своего времени. Надёжная и неприхотливая. Неубиваемая, если сказать проще. А вот с появлением удлинённых плеч Москва - Крым и Москва - Кавказ кирдык пришёл этим машинам, поклали прибор и на ремонт, и на обслуживание нормальное со стороны локомотивщиков.

Но сравнивать ЧС2 и ЭП2К, как некоторые "на ЧС2 дует, а на ЭП2К не дует да и внешне ЭП2К круче, в кабине просторней", бляха муха, технически это машины одинаковые, а кому там что дует и куда именно поддувает, думаю это признак лишь херового обслуживания машины, у меня отец работал в 60-ых и 70-ых в депо "Октябрь" машинистом на них - нахвалиться не мог, в отличие когда попадал на отечественные ВЛ10 у нас на Сортировке - проклинал на чём свет стоит. Вот где и дуло, и поддувало, и форточки хер закроешь - только с силой задвинешь это "произведение технической мысли". Хотя те же машины ВЛ10 были не такими уже и старыми. А насчёт вместительности кабины, вот не пойму, а там что, стадо девок возят или цыган с гитарами? :) два человека, бывает трое. Всё.

Для справки. В СССР наклонные тяги впервые были применены на электровозах Sr1, которые с 1973 года экспортировались в Финляндию. http://gallery.scaletrainsclub.com/pictu...tags/32-vr
Всего НЭВЗом было построено 110 единиц. До сих пор водят как пассажирские, так и грузовые поезда.

Честно говоря, даже мне поднадоели эти споры старье vs новье, импорт vs отечественное, поэтому скажу так: ЭП1М, ЭП2К, ТЭП70БС, 3/2ЭС5К, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ116У и т.д. новее, чем много кем (в том числе и мной) любимые ЧС4Т, ЧС7, ЧС8, ЧС2 и этим все сказано! Сейчас РЖД проводит замену парка ПС (и благо, что проводит), и поэтому спорить, что старье лучше, чем новье бессмысленно. Опять же, новье лучше, чем старье, именно из-за того, что оно новье!!! И кто бы чего не говорил про ТТХ, новый локомотив будет лучше старья, потому, что он новый!!!

Цитата (lion, 10.11.2015):
> Как я думаю, дебаты на тему "Чего же больше, плюсов или минусов от применения наклонных тяг" в кругах гораздо более компетентных, чем фотофорум, проходили много лет назад,

Эти же "гораздо более компетентные" так и не могли сделать достойную кабину управления на своих машинах (и машинах ТЭВЗ) с 50-ых и вплоть до конца 90-ых. Эти же "гораздо более компетентные" так и не освоили с 1976 года опОрно-рамный привод, а взяли при разработке ВЛ65-016 (и потом перекочевал под ЭП1, ЭП1М) привод от 2ТЭ121 который был разработан луганскими конструкторами ещё в 1971 году. Эти же "гораздо более компетентные" так и не смогли решить проблему с трёхосными тележками для своих пассажирских машин, а взяли грузовую двухосную и переиначив оную, вышло то, что теперь работает под "пассажирскими" машинами со всеми недостатками отсюда вытекающими. Эти же "гораздо более компетентные" так и не провели ни ударных, ни тягово-тормозных испытаний экипажу ЭП1М. Так что при всех достойных внимания заслугах НЭВЗ и его коллектива конструкторов промахов у них и инертности мышления - хоть отбавляй.

> в том числе и на основе богатого опыта их эксплуатации. И результат этих дебатов очевиден, если посчитать, сколько тысяч локомотивов с ними сейчас эксплуатируются, не вызывая при этом никакого коллапса.

Вам рассказать какой отклик находят предложения от локомотивных бригад, от ИТР депо на НЭВЗ ещё с давних советских времён? Я выше описал всё что бросается в глаза и в чём я уверен на все 100%.

> Вам же эти тяги всё никак не дают покоя, ни на ВЛ85, ни на ЭП2К. А до Уральских локомотивов у вас видимо ещё руки не дошли.

На ЭП2К один недостаток - то что РМ-элементы не имеют сферической формы и при продольных нагрузках их просто выжимает. Да, это не катастрофично, но при этом теряется вся суть наклонных тяг в распределении продольно-тяговых и тормозных усилий, плюс к этому, с нарушением сечения РМ-элементов нарушается и поведение тележки как в прямых, так и в кривых участках, плюс ко всему, если гидравлические гасители не проходили замеры при ТО на характеристику (а ввиду того что схема расстановки гасителей имеет недостатки как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях) - галопирования, боковая качка обеспечены. А ввиду того что ЭП2К вскоре (или уже) гоняют на длинные плечи и с увеличенными пробегами между ТО - звиздец вашим хвалёным электровозам. Хотя сам электровоз, как замена устаревших морально ЧС2/ЧС2Т - самое то, просто надо немного доработать и лично у меня он вызывает неплохие впечатления, с учётом того что в Питере пару лет назад я имел честь с ними досконально ознакомиться.

А вот с ЭП1М проблем куда больше, с учётом что экипаж у них имеет рамные усилия выше нормативов. Когда при двухосной тележке просто необходимо распределение нагрузок по наклонной тяге, а не крепление в одной точке, то о чём ещё можно говорить/писать. Кстати, их коллеги с ДЭВЗ и то решили проблему - наклонная тяга ДЭ1 крепится через коромысло, а оно в свою очередь, крепится в двух точках. Нареканий не было, что касается работы механики. Рамные силы - 0,4 - 0,47 g. Сравним с ЭП1 - 0,75 - 0,85. Это цифры из-за которых в своё время забраковали (в 1992 году) пассажирский экипаж для ЭП200 от НЭВЗ.

> Если некой фирме данное техническое устройство не нравится, или же у неё не получилось сделать его достаточного уровня надёжности, то это не проблема ТМХ, УЛ, или например Бомбардье URL|Ссылка »

Та же Шкода или Зименс отказались от решений подобных ещё на заре развития. Отсюда их великолепные экипажи - у чешского 109Е и у немецкого ES64.

Цитата (shimxm1902, 12.11.2015):
> Честно говоря, даже мне поднадоели эти споры старье vs новье, импорт vs отечественное, поэтому скажу так: ЭП1М, ЭП2К, ТЭП70БС, 3/2ЭС5К, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ116У и т.д. новее, чем много кем (в том числе и мной) любимые ЧС4Т, ЧС7, ЧС8, ЧС2 и этим все сказано! Сейчас РЖД проводит замену парка ПС (и благо, что проводит), и поэтому спорить, что старье лучше, чем новье бессмысленно. Опять же, новье лучше, чем старье, именно из-за того, что оно новье!!! И кто бы чего не говорил про ТТХ, новый локомотив будет лучше старья, потому, что он новый!!!

Новое не всегда значит лучшее.

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Та же Шкода или Зименс отказались от решений подобных ещё на заре развития. Отсюда их великолепные экипажи - у чешского 109Е и у немецкого ES64.

А у Bombardier, Alstom http://www.railfan.nl/foto/11057.jpg, китайцев http://2fwww.parovoz.com/phpBB2/download...27f9f43315 видимо что-то не задалось в деле создания низкоопущенного шкворня, который кроме 109Е передаёт тяговые усилия от тележки к кузову, например, на ТЭП70. Они всё с наклонными тягами маются. ))) Кстати, может подскажете, с какими весами поездов работают упомянутые вами электровозы Шкода и Сименс?

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Новое не всегда значит лучшее.

... Уважамемый Дима_Чех, вот вам задачка: перед вами лежит 2 буханки хлеба, одну испекли пару часов назад, а другую 3 дня назад и вам надо одну из них съесть. Вопрос: какую из них вы будете есть? Если вы выберите 2-ую, мне все станет ясно.
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Цитата (lion, 10.11.2015):
> > Как я думаю, дебаты на тему "Чего же больше, плюсов или минусов от применения наклонных тяг" в кругах гораздо более компетентных, чем фотофорум, проходили много лет назад,
>
> Эти же "гораздо более компетентные" так и не могли сделать достойную кабину управления на своих машинах (и машинах ТЭВЗ) с 50-ых и вплоть до конца 90-ых. Эти же "гораздо более компетентные" так и не освоили с 1976 года опОрно-рамный привод, а взяли при разработке ВЛ65-016 (и потом перекочевал под ЭП1, ЭП1М) привод от 2ТЭ121 который был разработан луганскими конструкторами ещё в 1971 году. Эти же "гораздо более компетентные" так и не смогли решить проблему с трёхосными тележками для своих пассажирских машин, а взяли грузовую двухосную и переиначив оную, вышло то, что теперь работает под "пассажирскими" машинами со всеми недостатками отсюда вытекающими. Эти же "гораздо более компетентные" так и не провели ни ударных, ни тягово-тормозных испытаний экипажу ЭП1М. Так что при всех достойных внимания заслугах НЭВЗ и его коллектива конструкторов промахов у них и инертности мышления - хоть отбавляй.
>
> > в том числе и на основе богатого опыта их эксплуатации. И результат этих дебатов очевиден, если посчитать, сколько тысяч локомотивов с ними сейчас эксплуатируются, не вызывая при этом никакого коллапса.
>
> Вам рассказать какой отклик находят предложения от локомотивных бригад, от ИТР депо на НЭВЗ ещё с давних советских времён? Я выше описал всё что бросается в глаза и в чём я уверен на все 100%.
>
> > Вам же эти тяги всё никак не дают покоя, ни на ВЛ85, ни на ЭП2К. А до Уральских локомотивов у вас видимо ещё руки не дошли.
>
> На ЭП2К один недостаток - то что РМ-элементы не имеют сферической формы и при продольных нагрузках их просто выжимает. Да, это не катастрофично, но при этом теряется вся суть наклонных тяг в распределении продольно-тяговых и тормозных усилий, плюс к этому, с нарушением сечения РМ-элементов нарушается и поведение тележки как в прямых, так и в кривых участках, плюс ко всему, если гидравлические гасители не проходили замеры при ТО на характеристику (а ввиду того что схема расстановки гасителей имеет недостатки как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях) - галопирования, боковая качка обеспечены. А ввиду того что ЭП2К вскоре (или уже) гоняют на длинные плечи и с увеличенными пробегами между ТО - звиздец вашим хвалёным электровозам. Хотя сам электровоз, как замена устаревших морально ЧС2/ЧС2Т - самое то, просто надо немного доработать и лично у меня он вызывает неплохие впечатления, с учётом того что в Питере пару лет назад я имел честь с ними досконально ознакомиться.
>
> А вот с ЭП1М проблем куда больше, с учётом что экипаж у них имеет рамные усилия выше нормативов. Когда при двухосной тележке просто необходимо распределение нагрузок по наклонной тяге, а не крепление в одной точке, то о чём ещё можно говорить/писать. Кстати, их коллеги с ДЭВЗ и то решили проблему - наклонная тяга ДЭ1 крепится через коромысло, а оно в свою очередь, крепится в двух точках. Нареканий не было, что касается работы механики. Рамные силы - 0,4 - 0,47 g. Сравним с ЭП1 - 0,75 - 0,85. Это цифры из-за которых в своё время забраковали (в 1992 году) пассажирский экипаж для ЭП200 от НЭВЗ.
>
> > Если некой фирме данное техническое устройство не нравится, или же у неё не получилось сделать его достаточного уровня надёжности, то это не проблема ТМХ, УЛ, или например Бомбардье URL|Ссылка »
>
> Та же Шкода или Зименс отказались от решений подобных ещё на заре развития. Отсюда их великолепные экипажи - у чешского 109Е и у немецкого ES64.

Да хватит уже обсирать ЭП1М! Подумать во всех проблемах жд виноват он?! Вы сами говорили, что ЭП1М и ЧС4Т с технической точки зрения идентичны, так зачем тогда всячески унижаете ЭП1М??? В таком случае надо радоваться, что ЧС4Т меняют на более новый аналог (что и планировалось в РЖД), который ни чем ему не уступает (максимальная скорость не считается). К тому же с точки зрения надежности ЭП1М превосходит ЧС4Т (слышал такое утверждение от многих машинистов) и ЭП1М более удобен в управлении и самое главное, он НОВЫЙ!!! Я слышал то ли от вас, то ли от пользователя Ваня 543, что достойной заменой ЧС4Т был бы переменнотоковый аналог ЭП20 с меньшим кол-вом косяков, но возникает

Цитата (shimxm1902, 13.11.2015):
> Да хватит уже обсирать ЭП1М

Его никто не обсирает.Говорят о его конструктивных недостатках.Одним из них считается ходовая.Вот видео кторое подтверждает мои слова https://vk.com/videos232880567?section=u...567.Кстати в ЧС7 на такой скорости ехать плавно,а в ЧС2К трясет.

> наклонная тяга ДЭ1 крепится через коромысло, а оно в свою очередь, крепится в двух точках.

Эскиз ДЭ1 и ДС3 прикреплю несколько позднее. Но там, в отличии от 2ЭС6 и ЭП1 конец наклонной тяги крепится к раме через промежуточную балку, так называемое "коромысло", тем самым улучшая работу экипажа в целом.

Тележка 2ЭС6 (2ЭС10)http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/l8spwmzcon91.jpg - красным я выделил узел передачи продольных сил. Аналогичный и на ЭП1М. Комментарии излишни. Конец наклонной тяги крепится в ОДНОЙ точке к раме кузова, распределение сил и рамные усилия достаточно высоки. При всём при том, что тележка ДВУХОСНАЯ и просто необходима разгрузка на две точки в конце наклонной тяги крепящейся к раме кузова. Ещё на ВЛ84-001 было сделано подобное (честь и хвала тогдашнему главному конструктору Бондаренко) - наклонная тяга крепилась к раме кузова через коромысло в двух точках. Но идею зарубили, так как в то время ещё было непонятным влияние такого решения на экипаж в целом и воздействие на путь. В итоге и клепают по сей день то решение, которое тогда показалось более оптимальным, не проводя толком даже исследований процесса.

Тележка ЭП2К http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/t3jinh1pucfl.jpg - уже заметно отличие. Передача продольной нагрузки выполнена в двух точках с шарнирным сочленением в конце наклонных тяг крепящихся к раме кузова http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/oh37bti15vuy.jpg. При трёхосном экипаже просто замечательное решение. Единственный недостаток - резинометаллические элементы выполнены не сферическими, а усечённым конусом, отсюда выжим. Но, в целом экипаж ЭП2К в стократ более пассажирский нежели ЭП1М.

Что до приведённых выше экипажей, могу лишь написать одно - у всех у них применена разгрузка в концевой точке, то есть, конец наклонной тяги крепится в двух точках к раме кузова.

Про 109Е и ES64 Вам видимо сказать нечего, преимущества низкоопущенного шкворня при двухосной тележке были доказаны ещё в СССР с их ТЭ136, 2ТЭ136, 2ТЭ126 и 2ТЭ137 http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/drklwlvg034l.gif.

У чехов же проведена работа с их 85Е ещё в 1983 году, в "металле" же было воплощено в августе 1987 года. Вот решение с низкоопущенным шкворнем для 85Е http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/7ef8nujz48bq.jpg, у 109Е по сути - аналогичное решение.

Тележка 85Е http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/i5dcv87ouvxg.jpg стала прообразом и для немецких ES64 в части механики и схемы передачи продольно-тяговых и тормозных усилий.

Цитата (М.Заикин, 13.11.2015):
> Его никто не обсирает.Говорят о его конструктивных недостатках.Одним из них считается ходовая.Вот видео кторое подтверждает мои слова URL|Ссылка » в ЧС7 на такой скорости ехать плавно,а в ЧС2К трясет.

Да, у ЧС7 показатели рамных усилий 0,55 - 0,65 g, то есть, многим лучше нежели у ЭП1М. А вот у ЧС2 - 0,68 - 0,72, так что ЧС2 наравне по уровню воздействия по рамным силам. НО!! У ЧС2 трёхосный двухтележечный экипаж, у ЭП1 (М) - трёхтележечный двухосный. И такие показатели для ЭП1 (М) очень высоки.

Ниже мой краткий ответ что до Вашего восклицания касательно вышеупомянутых компаний. И что там у них не задалось это их проблемы.

> Цитата (lion, 13.11.2015):
> А у Bombardier, Alstom URL|Ссылка », китайцев URL|Ссылка » видимо что-то не задалось в деле создания низкоопущенного шкворня, который кроме 109Е передаёт тяговые усилия от тележки к кузову, например, на ТЭП70. Они всё с наклонными тягами маются...

Ответ.

> Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Что до приведённых выше экипажей, могу лишь написать одно - у всех у них применена разгрузка в концевой точке, то есть, конец наклонной тяги крепится в двух точках к раме кузова.

Цитата (shimxm1902, 13.11.2015):
> ... Уважамемый Дима_Чех, вот вам задачка: перед вами лежит 2 буханки хлеба, одну испекли пару часов назад, а другую 3 дня назад и вам надо одну из них съесть. Вопрос: какую из них вы будете есть? Если вы выберите 2-ую, мне все станет ясно.

Сравнивать технику и хлеб - это как-то неправильно, мягко говоря.

> Да хватит уже обсирать ЭП1М! Подумать во всех проблемах жд виноват он?!

Господи ты боже мой! Сколько эмоций! Никто не обгаживает Ваши хвалёные ЭП1 (М), просто эта машина крайне несовершенна.

> Вы сами говорили, что ЭП1М и ЧС4Т с технической точки зрения идентичны, так зачем тогда всячески унижаете ЭП1М???

Технически - машины разные. Это я писал про ЧС2/ ЧС7 в сравнении с ЭП2К - что там, что там коллекторный привод и РКСУ. А значит никаких преимуществ. А у ЧС4Т ступенчатое регулирование на стороне первичной обмотки ТТ, у ЭП1 - тиристорное (плавное) на низшей стороне ТТ. Не мог я написать что технически они ОДИНАКОВЫ. То что у них обоих коллекторный привод - да, но технически - разные машины. Даже по экипажу. Тележка ЧС4/ ЧС4Т гораздо лучше по показателям рамных сил, воздействию на путь и по скоростным характеристикам гораздо более пассажирская тележка. Уж если браться сравнивать машины РАЗНЫХ эпох.

> К тому же с точки зрения надежности ЭП1М превосходит ЧС4Т (слышал такое утверждение от многих машинистов) и ЭП1М более удобен в управлении и самое главное, он НОВЫЙ!!!

С точки зрения простейшей логики и наличия компетентности нельзя сравнивать машины которым более 25-ти лет с машинами гораздо более новыми. А те все "машинисты", это из разряда тех, кто и на тазике поедет, абы платили вовремя зарплату.

Цитата (shimxm1902, 13.11.2015):
> Да хватит уже обсирать ЭП1М!

Соратник Губина?

Если бы не ушли паровозы, что бы создал НЭВЗ (по аналогии с ЭП1М)?

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Про 109Е и ES64 Вам видимо сказать нечего, преимущества низкоопущенного шкворня при двухосной тележке были доказаны ещё в СССР с их ТЭ136, 2ТЭ136, 2ТЭ126 и 2ТЭ137 URL|Ссылка ».

Не знаю, не знаю. Что должен был доказать этот рисунок? Если почитать то, что пишут студентам, такое в голову как-то не приходит (после формулы 2.183) http://www.studfiles.ru/preview/1582578/page:28/ А компьютерное моделирование для 3-осной тележки однозначно говорит о приемуществе наклонных тяг http://www.yandex.ru/clck/jsredir?from=w...8632322275

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Сравнивать технику и хлеб - это как-то неправильно, мягко говоря.

Смысл не в технике и не в хлебе. Я вам пытался показать, что нормальный человек будет есть свежий хлеб а не заплесневевший, тоже самое и с техникой. Я просто уже не знаю, как вам это объяснить. Новое лучше старого!
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Господи ты боже мой! Сколько эмоций! Никто не обгаживает Ваши хвалёные ЭП1 (М)

То есть постоянные фразы типа "ведро", это не обгаживание?!
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> просто эта машина крайне несовершенна.
>

Я еще не видел ни 1 совершенный локомотив.
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Тележка ЧС4/ ЧС4Т гораздо лучше по показателям рамных сил, воздействию на путь и по скоростным характеристикам гораздо более пассажирская тележка.

Я не понимаю, тележка что плавность хода обеспечивает или скорость разгона? Вам не все равно, к чему там колеса крепятся? Благо, не ломается и ладно.
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> С точки зрения простейшей логики и наличия компетентности нельзя сравнивать машины которым более 25-ти лет с машинами гораздо более новыми

А как же вы тогда делаете вывод, что лучше? Или с точки зрения компетентности "чехи" лучше продукции НЭВЗ?)))
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> А те все "машинисты", это из разряда тех, кто и на тазике поедет, абы платили вовремя зарплату.

Не говорите ерунду! Все машинисты такие. За так работать никто не будет!
Цитата (Stef, 13.11.2015):
> Соратник Губина?
>

Нет, не соратник. И я во многом не согласен с Губиным. И не согласен из-за его позиции и утверждений по "чехам". Если им провести грамотный КРП, то они еще лет 15-20 могут поработать, он с этим не согласен. Если что: мне нравится и ЧС4Т и ЭП1М, поэтому я, так сказать, не на чьей стороне.

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Про 109Е и ES64 Вам видимо сказать нечего, преимущества низкоопущенного шкворня при двухосной тележке были доказаны ещё в СССР с их ТЭ136, 2ТЭ136, 2ТЭ126 и 2ТЭ137 URL|Ссылка ».

Не знаю, не знаю. Что должен был доказать этот рисунок?

Кроме того, что эти эксперементальные тепловозы имели 8-10 осей на секцию и собраны были в 1-2 экземплярах. Думаю, при таком количестве осей по-нормальному втиснуть наклонные тяги достаточно проблематично http://wiki.nashtransport.ru/images/1/19...озы_21.jpg В серию пошёл только 8-осный ТЭМ7. Там тяговое усилие от 2-осных тележек на промежуточную раму передаётся через наклонные тяги и рычажные механизмы, от промежуточной рамы к кузову через шкворни http://trainshistory.ru/article/lokomoti...lovoz-tem7. А теперь эту тележку поставили на газотурбовоз ГТ1h-002 http://ludtz.ru/foto/2013-12/2013_12_16.jpg. У 2ТЭ137 тележка 3-осная.

Цитата (shimxm1902, 14.11.2015):
> Я не понимаю, тележка что плавность хода обеспечивает или скорость разгона? Вам не все равно, к чему там колеса крепятся? Благо, не ломается и ладно.

Еще как влияет на плавность хода.У чехов,которые сделали свои локомотивы лет 20-30 плавность хода лучше!

Цитата (lion, 15.11.2015):
> Для сравнения в кабине ЧС4Т (В нынешнем состоянии. Других нет) URL|Ссылка »

А в Махачкалу он какой поезд вёл? Я в 2014-ом приезжал в Махачкалу на Москва-Махачкала и уезжал на Махачкала-Петербург и оба поезда вели ТЭП70. ЧС4Т вообще не видел там.

Сейчас ЭП1М водит Махачкала - Тюмень(на участке Кизил-Юрт - Махачкала)

Цитата (Stef, 15.11.2015):
> Сейчас ЭП1М водит Махачкала - Тюмень(на участке Кизил-Юрт - Махачкала)

А какой в этом резон?

Резон в том, что бригада едет в Кизил-Юрт резервом, берёт поезд до Махачкалы. С порта опускает его в Сортировку(для экипировки), поднимает экипированный состав в Порт, и ведёт до Кизил-Юрта, а оттуда - резервом в Махачкалу.

А почему этот поезд не может вести тот же тепловоз, который привёл его в Кизил-Юрт, как это происходит с московским и петербургским поездами?

А кто подавать состав на экипировку и под посадку?

Цитата (Stef, 15.11.2015):
> А кто подавать состав на экипировку и под посадку?

Ну маневровым каким-нибудь подавать? Почему для этого нужен обязательно магистральный электровоз?

Маневровым вести состав из классных вагонов на соседнюю станцию? И где такое практикуется?

В Москве,Саня

С выдачей ВУ45, пробой тормозов и т.п.?

В мою бытность так и было,по сегодняшнему дню подскажет Рома Лебедевский

По моему такая практика много где применяется. Когда станция экипировки и станция отправления разные.

Цитата (Mehanik75, 16.11.2015):
> В Москве,

не будем забывать, что Москва - равнина. Маневровыми "по столу" чего не ездить-то

Цитата (Stef, 16.11.2015):
> не будем забывать, что Москва - равнина. Маневровыми "по столу" чего не ездить-то

Так от Махачкалы-Порт до Махачкалы Сортировочной мало того, что недалеко, так и тоже вполне ровно. Да даже до Кизил-Юрта перепадов вроде нет. И почему всё-таки другие поезда ездят тепловозами, они экипируются в другом месте?

Цитата (Чока, 16.11.2015):
> Так от Махачкалы-Порт до Махачкалы Сортировочной мало того, что недалеко, так и тоже вполне ровно

Из окна поезда?

Да вот хотя бы и на видео из кабины машиниста.

Цитата (Чока, 16.11.2015):
> Да вот хотя бы и на видео из кабины машиниста.

Т.е. С Сортировки до Порта ровный профиль?

Цитата (Stef, 16.11.2015):
> Т.е. С Сортировки до Порта ровный профиль?

Ну на видео не видно каких-то заметных неровностей профиля. Ну идёт поезд сначала чуть-чуть в горку, потому чуть-чуть вниз, неужели это так критично? И даже если это критично я всё равно не вижу ответа на свой вопрос: почему поезда в Москву и Петербург уходят под тепловозами, а в Тюмень под электровозом с перецепкой по Кизил-Юрту?

Цитата (lion, 13.11.2015):
> Не знаю, не знаю. Что должен был доказать этот рисунок?

То что и в СССР, не распадись тот на "отдельные государства" в начале 90-ых, проводились фундаментальные работы в плане улучшения и совершенствования тяги. Чертёж тележки просто продемонстрировал тот факт что низкоопущенный шкворень далеко не то что у ТЭП70, у последнего просто конструктивно разместить шкворень в плоскости с боковинами рамы тележки неосуществимо, поэтому шкворневая балка тележки опущена.

> Если почитать то, что пишут студентам, такое в голову как-то не приходит (после формулы 2.183) URL|Ссылка »

А потом эти студенты доказывают что трёхтележечный экипаж на двухосный экипаж лучше всего подходит для пассажирской машины.

> А компьютерное моделирование для 3-осной тележки однозначно говорит о приемуществе наклонных тяг URL|Ссылка »

Почему не решена проблема резино-металлических элементов и их выжимки при поперечных и продольный усилиях? Почему не решена проблема разгрузки и виляния средней тележки у эл-возов ЭП1? Почему так и не были проведены сравнительные и макетные исследования экипажа 3-3 для пассажирских машин НЭВЗ?

Цитата (shimxm1902, 14.11.2015):
> То есть постоянные фразы типа "ведро", это не обгаживание?!

Называю вещи своими именами.

> Я еще не видел ни 1 совершенный локомотив.

А вот с ЭП2К и ЭП1М мне тут пытались доказать обратное :) И пробеги им поднимут, и машины просто сказка в плане надёжности :)

> Я не понимаю, тележка что плавность хода обеспечивает или скорость разгона? Вам не все равно, к чему там колеса крепятся? Благо, не ломается и ладно.

После написанного даже диалог вести нет желания. Как это тележка не обеспечивает плавность хода? Всё взаимосвязано - щебень, шпалы, рельсы, колёса, рессорное подвешивание тележки, рама тележки, подвешивание кузова, шкворень, кузов...

> А как же вы тогда делаете вывод, что лучше? Или с точки зрения компетентности "чехи" лучше продукции НЭВЗ?)))

Долго объяснять да и не вижу смысла после написанного про хлеб и то что тележка не обеспечивает плавность хода :) Без обид, могу провести краткий экскурс в теорию.

> Не говорите ерунду! Все машинисты такие. За так работать никто не будет!

А как же минимальная любовь к выбранной профессии? Или такое, за деньгу готовы на всё? Так зачем идёте на транспорт? То есть, обычные "ездуны" или "наездники" - пришёл на явку, отработал, ушёл домой, а дальше - хоть трава не рости, на всё на..рать. Это знаете-ли, как чем отличается несун от вора. Да ничем.

Цитата (lion, 14.11.2015):
> Кроме того, что эти эксперементальные тепловозы имели 8-10 осей на секцию и собраны были в 1-2 экземплярах. Думаю, при таком количестве осей по-нормальному втиснуть наклонные тяги достаточно проблематично URL|Ссылка »

С этими локомотивами связана колоссальная научная и практическая работа, проведены более сотни натурных испытаний, более полусотни исследований вариантов экипажной части, жаль, крайне жаль что развал СССР всё "умножил на ноль" и ни одна наработка Луганского завода так и не была реализована, хотя УЗ кое-как их реализовала (процентов на 20) с ТЭП150 и ЭПЛ. Бесценный опыт Луганского завода с тепловозами, которые, как предполагалось станут будущим, так и не был в полной мере использован ни в 90-ые, ни в 2000-ые при проектировании новых тепловозов. Ни в Украине, ни в России. Так что касательно того "что доказывает картинка" напишу более доходчиво - в то время, в период с 70-ых по начало 90-ых была проделана огромная работа, которая доказала НАГЛЯДНО что наклонные тяги никогда не решат проблему полного использования возможностей двухосной тележки (почему ни Коломна, ни Луганск, ни Брянск такие решения не использовал), только с низкоопущенными шкворневыми системами (на ТЭП70 реализовано это на 50%) локомотив реализует вложенный коэффициент тяги на 80-85%. Если применены наклонные тяги, то необходимо делать распределение продольно-поперечных усилий по точкам, а не в одной, как это сделано на поделках НЭВЗ.
Разъясняю почему. У НЭВЗ ещё с ВЛ85 сформировался особый опыт и своеобразные, я бы сказал, закостенелые традиции, подход к проектированию экипажной части современных машин ВЛ65/ЭП1/ЭП1М/ЭП10/Э5К/2ЭС4К/2ЭС5К свёлся лишь к тому, что решено было использовать старую, отработанную в ПРОИЗВОДСТВЕ тележку, без особых вливаний (как материальных, так и инженерных), налаживание в быстрое производство и выпуск так необходимой техники для нужд РЖД. На выходе имеем то что тележки всех вышеуказанных электровозов не имеют радикальных отличий, даже в кинематике, от "исходника" - ВЛ85. Не проводилось масштабных исследований, не проводилось масштабной научной работы по данному варианту решения и улучшения тяговых свойств объектов тяги (электровозов).

Вот примеры тележек с одноточечным креплением наклонной тяги к раме кузова:
2ЭС4К/2ЭС5К/ЭП1М/ЭП1/Э5К http://2.firepic.org/2/images/2015-11/29/tiyi7th4y47j.jpg
Лишь с ЭП20 что-то как-то сдвинулось, и то, там есть некоторые проблемы с гидродемпфированием, но они решаемы, НО, всё то же, как и на остальной технике, инертное решение с наклонными тягами http://2.firepic.org/2/images/2015-11/29/wkmpz1sfm9vz.jpg
У "Уральских локомотивов" всё то же самое, один в один 2ЭС6/2ЭС7/2ЭС10 http://2.firepic.org/2/images/2015-11/29/84or0k7tho2q.jpg.

Например, украинцы со своими ДЭ1 и ДС3 подошли к решению проблемы со знанием дела, включив при этом наработки конструкторов ЛТЗ при решении проблем связей тележки с рамой кузова - они применили те же наклонные тяги, но крепление к раме кузова выполнено в двух точках через коромысло: ДС3 http://2.firepic.org/2/images/2015-11/29/ueiskz41sfqp.png и ДЭ1 (схематически) http://2.firepic.org/2/images/2015-11/29/snba8afl3mec.png

На ЭП2К как-то ушли от проблемы таким же примерно образом, но есть проблемы выжима резино-металлических элементов, но распределение усилий идёт по двум точкам http://2.firepic.org/2/images/2015-11/29/45txtf7thrfn.jpg

> В серию пошёл только 8-осный ТЭМ7. Там тяговое усилие от 2-осных тележек на промежуточную раму передаётся через наклонные тяги и рычажные механизмы, от промежуточной рамы к кузову через шкворни URL|Ссылка »

Не мелите ерунды! На ТЭМ7 передача тяговых усилий производится через шкворень. Обычный шкворень, а наклонные тяги, как Вы их назвали, всего лишь маятниковые подвески промежуточной рамы http://2.firepic.org/2/images/2015-11/29/w1xtvhfq3a25.jpg

Цитата (Дима_Чех, 28.11.2015):
> Называю вещи своими именами.

Нет слов...
Цитата (Дима_Чех, 28.11.2015):
> А вот с ЭП2К и ЭП1М мне тут пытались доказать обратное

Никто ничего про "идеальный локомотив" тут не доказывал, в крайнем случае про ЭП2К и ЭП1М.
Цитата (Дима_Чех, 28.11.2015):
> машины просто сказка в плане надёжности :)

Да, машины очень надежные и это не только мое личное мнение.
Цитата (Дима_Чех, 28.11.2015):
> После написанного даже диалог вести нет желания. Как это тележка не обеспечивает плавность хода? Всё взаимосвязано - щебень, шпалы, рельсы, колёса, рессорное подвешивание тележки, рама тележки, подвешивание кузова, шкворень, кузов...
>

Но чаще всего плавность хода зависит от жд полотна, а не от тележек, как на этом видео:https://vk.com/videos232880567?section=u...567.Кстати Я видел видео, не помню кто его выложил, то ли lion, то ли кто-то другой, так вот на этом видео едет ЧС7 где-то на С-К.ЖД. и бултыхается так, что смотреть на него страшно. Так вот такие инциденты на этих 2-х видео вызваны какими-то дефектами жд полотна. Кстати насчет 1-ого видео про ЭП1М: я примерно знаю где это происходит: это участок Липецк-Елец, так вот при езде по этому участку даже в пассажирском вагоне чувствуется заметная тряска. Пустые бутылки конечно я не пробовал на стол ставить, но передвигаться по вагону не придерживаясь ни за что было травмоопасно.
Цитата (Дима_Чех, 28.11.2015):
> Долго объяснять да и не вижу смысла после написанного про хлеб и то что тележка не обеспечивает плавность хода :) Без обид, могу провести краткий экскурс в теорию.
>

То есть, если я вас правильно понимаю, можно взять сейчас с Гольцовки 4-5 ЧС4Т, которые собираются списывать, отправить их на НЭВЗ, снять с них там тележки, почистить их (тележки), покрасить, устранить дефекты, если таковые найдутся, установить эти тележки на ЭП1М (естественно, провести небольшую "адаптацию" тележек под ЭП1М и если надо, провести "адаптацию" ЭП1М под эти тележки) и вся проблема с ЭП1М, все его минусы и недостатки сразу исчезнут?
Цитата (Дима_Чех, 28.11.2015):
> А как же минимальная любовь к выбранной профессии? Или такое, за деньгу готовы на всё? Так зачем идёте на транспорт? То есть, обычные "ездуны" или "наездники" - пришёл на явку, отработал, ушёл домой, а дальше - хоть трава не рости, на всё на..рать.

Любовь к выбранной профессии чаще всего проходит через 2-3 года, а дальше идет то, что вы говорите: хоть трава не рости, на всё на..рать.

Цитата (shimxm1902, 29.11.2015):
> так вот на этом видео едет ЧС7 где-то на С-К.ЖД. и бултыхается так, что смотреть на него страшно

Поделитесь этим уникальным видео. Очень хочу видео ЧС7 на СКЖД

Цитата (shimxm1902, 29.11.2015):
> Любовь к выбранной профессии чаще всего проходит через 2-3 года, а дальше идет то, что вы говорите: хоть трава не рости, на всё на..рать.

Значит пора уходить с жд. Да и не мне одному.

Цитата (Stef, 29.11.2015):
> хочу видео ЧС7 на СКЖД

например в майкопе на испытаниях

Цитата (Megafon GSM, 29.11.2015):
> например в майкопе на испытаниях

И видео есть?

ЧС6 точно работали некоторое время в Туапсе. за чс7 не знаю

Цитата (toljn, 29.11.2015):
> ЧС6 точно работали некоторое время в Туапсе

Это известный факт

Видео вот: http://www.youtube.com/watch?v=XZO2SG8_KCQ

Цитата (Stef, 29.11.2015):
> ЧС7

Извиняюсь, ЧС8

Цитата (shimxm1902, 29.11.2015):
> Видео вот: URL|Ссылка »

Это уже видели. А прыгает он на стрелочном переводе. ЭП2К и остальные не кидает на стрелках???

Цитата (Stef, 29.11.2015):
> Это уже видели. А прыгает он на стрелочном переводе. ЭП2К и остальные не кидает на стрелках???

Саш, бестолку что-либо писать, если человек пишет такое:

> Я не понимаю, тележка что плавность хода обеспечивает или скорость разгона? Вам не все равно, к чему там колеса крепятся? Благо, не ломается и ладно.

То людям понимающим в теории тяги и механике здесь нечего делать ☺

Цитата (toljn, 29.11.2015):
> ЧС6 точно работали некоторое время в Туапсе. за чс7 не знаю

Кстати, согласно данным из отчёта то машины просто не подошли для такого профиля из-за двух соединений ТЭД. Кстати, как в своё время на Львовскую дорогу не подошли ВЛ11.8, когда в 85-м году была перспектива их получения помимо Южной дороги.

Цитата (shimxm1902, 29.11.2015):
> Нет слов...

Так если "нет слов", зачем писать и спорить с людьми понимающими что пишут?

> Никто ничего про "идеальный локомотив" тут не доказывал, в крайнем случае про ЭП2К и ЭП1М.

А историю моих прений с Lion-ами, Губиными и прочими, доказывающими что де-факто, ЭП1М и ЭП2К самый надёжный локомотив по, подчеркну, ЭКОНОМИЧЕСКИМ показателям. Похрен что у них обеих КОЛЛЕКТОРНЫЙ привод, похрен и то, что система регулирования напряжения у ЭП1М перекочевала с ВЛ80Р по своей сути. Или докажете обратное? Или система регулирования у ЭП1М транзисторная? Похрен что система регулирования у ЭП2К всё та же - реостатно-контакторная. Теперь сравним их с машинами 70-ых - 80-ых, коими являются пресловутые ЧС второго поколения (ЧС4Т/ЧС6/ЧС200/ЧС7/ЧС8) - в чём их радикальное отличие от них? Объясните мне, непонятливому, раз все умные такие ☺ И относительно фантастики про их надёжность - никогда и никоим образом, машина имеющая тяговый привод III класса (я про ЭП2К) не будет надёжней в экономическом плане, так как сам по себе тяговый привод с полым валом, коим есть привод французской компании Альстом (ТЭП60, ТЭП75, ТЭП70, ТЭП70БС, ТЭП80, ЭП200, ЭП2К), дешевле в обслуживании и в ремонте чем привод II класса да и сам по себе узел, как единое целое, гораздо дороже по цене, за счёт того что затраты на его производство выше. Надеюсь Вы поняли о чём я? Нет? Привод II класса это привод с карданными, шарнирными, упругими муфтами между фланцами вала ТЭД и вала малой шестерни редуктора. Подобные применены на всех ЧС-ах, на ЭП1/ЭП1М, на всех ЭР. Я не буду вникать в теорию механики, в теории взаимодействия и основы тяги, не стану разжёвывать "что хуже, а что лучше". Но такой привод ДЕШЕВЛЕ в производстве.

> Да, машины очень надежные и это не только мое личное мнение.

Это всего лишь мнение единиц. Не тысяч людей и не инженеров.

> Но чаще всего плавность хода зависит от жд полотна, а не от тележек...

Ну что за бред! То есть, если путь будет идеально ровным и в плане, и в профиле, то мы можем и вовсе отказаться от рессорного подвешивания? Обычное такое подвешивание оси - листовая рессора + ось. И? Не рассыпется по сварным швам Ваша повозка? ☺

> То есть, если я вас правильно понимаю, можно взять сейчас с Гольцовки 4-5 ЧС4Т, которые собираются списывать, отправить их на НЭВЗ, снять с них там тележки, почистить их (тележки), покрасить, устранить дефекты, если таковые найдутся, установить эти тележки на ЭП1М (естественно, провести небольшую "адаптацию" тележек под ЭП1М и если надо, провести "адаптацию" ЭП1М под эти тележки) и вся проблема с ЭП1М, все его минусы и недостатки сразу исчезнут?

Ещё одна порция бреда, Вы уж извините! Электровозам серии ЭП1 влепили ГРУЗОВУЮ тележку с приводом от 2ТЭ121 (который тоже далеко не пассажирский). Тележка этих ЭП1 не выдерживает никакой критики. Я задолбался писать цифры, свои мысли основанные на довольно богатом теоретическом и практическом опыте тоже задолбался писать. Вам, утверждающим херню что дескать "ЭП1М - хороший электровоз" и строящим свои предположения и догадки на основе того, минуточку, ЧТО У КОГО ТАМ КОЛЫХАЕТСЯ В КАБИНЕ - честно, тут слов нет. Строить свои пустопорожние мысли на основе каких-то коряво снятых видео и доказывать что-то основываясь на чашку чая в кабине... Это звиздец, господа! Я не стану и ЧС-ы защищать, как многие мне тут припишут, но повторюсь, хоть один из "экспертов по чашкам в кабине" ездил на новых ЧС7/ЧС8/ЧС4Т? Каков к примеру Ваш опыт? Вот тогда и будете сравнивать, по памяти. А сравнивать, извините, машины относительно новые и машины относительно старые и убитые - показатель технической неграмотности. Давайте я начну вспоминать, что в кабине ЧС7 в эпоху их новизны, в кабине СПОКОЙНО стояла на крышке крана машиниста чашка с кофе, и ничего не проливалось. В чём же дело было? Наверное потому что машины имели заправленные гасители, не перебранную корявыми руками ходовую (с неверно подобранными пружинами рессорного подвешивания). Или я неправ? Или Вы сейчас начнёте кидаться со своим очередным бредом что дескать, это не так? Да, на плавность хода зависит СОСТОЯНИЕ ХОДОВОЙ! Всех её элементов - и гасителей, и пружин рессорного, и шкворней - всё имеет значение. На ЭП2К, знаете ли, тоже далеко не так всё идеально в сравнении с теми же ТЭП70, когда те были новые. А ведь ходовка по сути одинакова.

У меня всё.

Цитата (Дима_Чех, 28.11.2015):
> Почему не решена проблема резино-металлических элементов и их выжимки при поперечных и продольный усилиях? Почему не решена проблема разгрузки и виляния средней тележки у эл-возов ЭП1? Почему так и не были проведены сравнительные и макетные исследования экипажа 3-3 для пассажирских машин НЭВЗ?

Видимо уровень проблем такой, что на них не обращают большого внимания.

ТЭМ7 не изучал, а в сети такая информация по его тележкам. Теперь вы выложили другую.

Компьтерное моделирование показало приемущество наклонных тяг. Множество производителей их используют, какой бы конструкции они не были.
/
К сожалению до сих пор не удосужился проехаться на "Ласточке". А вот у знакомых, которые ездили, отзыв один - разочарование. И ломались они уже. Заходишь в интернет, а там Дима Чех рассказывает о приемуществах дорогой инновационной техники. А у людей, которым до этих тонкостей дела нет, реакция почему-то оказалась другая. По их словам, 2 класс ЭДшек удобнее, чем этот "поезд метро". И писк, из-за которого задремать довольно проблематично. А так, всё цивильно, и подвеска хорошая, пневматика как-никак.

Цитата (lion, 29.11.2015):
> Видимо уровень проблем такой, что на них не обращают большого внимания.

Видимо на это попросту "забили". Или же проводилась значительная научная работа? Где я смогу ознакомиться с ними? ☺ Насколько я знаю, даже с ВЛ85 толком НИЧЕГО НЕ ПРОВОДИЛОСЬ. Были лишь стандартные испытания, заключения МВК и прочие радости быстрых согласований в духе тогдашнего времени. А сейчас - обычная инерция в решениях.

> ТЭМ7 не изучал, а в сети такая информация по его тележкам. Теперь вы выложили другую.

Если появится желание и потребность, могу кое-чем помочь. Если конечно же надо это всё.

> Компьтерное моделирование показало приемущество наклонных тяг. Множество производителей их используют, какой бы конструкции они не были.

Та конструкция которая применена НЭВЗ нигде кроме НЭВЗ не применяется. ВЕЗДЕ имеется распределение нагрузок по ДВУМ точкам, а не по ОДНОЙ, как решил это НЭВЗ, попросту перенеся решения от ВЛ85 на последующие свои разработки. Или рассказать что такая мелочь, казалось бы, как обшивка боковины, не менялась с конца 50-ых?
Тот же Днепропетровский ЭВЗ и то ушёл от классического решения, обратив свой взор на мировых производителей, а также взяв опыт и исследования луганских инженеров. Пусть и не на 100%.

> ...а там Дима Чех рассказывает о приемуществах дорогой инновационной техники. А у людей, которым до этих тонкостей дела нет, реакция почему-то оказалась другая. По их словам, 2 класс ЭДшек удобнее, чем этот "поезд метро". И писк, из-за которого задремать довольно проблематично. А так, всё цивильно, и подвеска хорошая, пневматика как-никак.

В "Ласточках" не ездил, не изучал, поэтому и уровень знаний по ним сугубо теоретический. А что там рассказывают и думают обо мне мне плевать.

Цитата (lion, 29.11.2015):
> По их словам, 2 класс ЭДшек удобнее, чем этот "поезд метро". И писк, из-за которого задремать довольно проблематично.

Да уж, а звук при разгоне и завывание редуктора совсем ничем не мешает.

Цитата (lion, 29.11.2015):
> К сожалению до сих пор не удосужился проехаться на "Ласточке". А вот у знакомых, которые ездили, отзыв один - разочарование. И ломались они уже.

Любая техника ломается. Нельзя же сказать, что поломки Ласточек создают постоянные проблемы на ЖД.

Цитата (lion, 29.11.2015):
> И писк, из-за которого задремать довольно проблематично. А так, всё цивильно, и подвеска хорошая, пневматика как-никак.

Что за писк? При открытии дверей или от привода? Если от привода, то его в Ласточках почти не слышно. Вообще поезда серии ЭС1 в исправном состоянии очень тихие. Про ЭС2Г не знаю.

Цитата (Evgeniy71, 29.11.2015):
> Да уж, а звук при разгоне и завывание редуктора совсем ничем не мешает.

У новых ЭД4М никаких посторонних звуков при разгоне нет, а тем более завываний редукторов. Самый существенный источник шума в ЭД4М - ходовая, гул от неё проходит в салон, из-за него общая громкость ЭД4М на малых скоростях немного, но выше, чем в ЭС1, а на скоростях за сотню разница становится более ощутимой.

Цитата (lion, 29.11.2015):

> К сожалению до сих пор не удосужился проехаться на "Ласточке". А вот у знакомых, которые ездили, отзыв один - разочарование. И ломались они уже. Заходишь в интернет, а там Дима Чех рассказывает о приемуществах дорогой инновационной техники. А у людей, которым до этих тонкостей дела нет, реакция почему-то оказалась другая. По их словам, 2 класс ЭДшек удобнее, чем этот "поезд метро". И писк, из-за которого задремать довольно проблематично. А так, всё цивильно, и подвеска хорошая, пневматика как-никак.

Ничего отечественного и рядом не стояло с Ласточкой. Ездить на Демихах для меня невозможно. Это ад.

Цитата (Плотников П, 30.11.2015):
> Ничего отечественного и рядом не стояло с Ласточкой.

Это все понятно. Осталось решить с ценой. Или кто будет платить???

Цитата (Красиля Александр, 30.11.2015):
> Цитата (Плотников П, 30.11.2015):
> > Ничего отечественного и рядом не стояло с Ласточкой.
>
> Это все понятно. Осталось решить с ценой. Или кто будет платить???

Это здесь не причем.

Цитата (Чока, 30.11.2015):
> У новых ЭД4М никаких посторонних звуков при разгоне нет, а тем более завываний редукторов.

В том то и дело, что только у новых. Заводской лоск довольно быстро исчезает.

Цитата (Чока, 30.11.2015):
> Вообще поезда серии ЭС1 в исправном состоянии очень тихие.

Звук "мучений кошки" от пневмоподвески.


Цитата (Чока, 30.11.2015):
> У новых ЭД4М никаких посторонних звуков при разгоне нет, а тем более завываний редукторов.

Ключевая фраза "новых". 43х номера уже издают страшные звуки в ареале так любимого вами гермоперехода, что старые добрые суфле с СА-3 значительно тише. А это поезда еще на ТР-3 даже не были. А потом начнется...

Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Та конструкция которая применена НЭВЗ нигде кроме НЭВЗ не применяется. ВЕЗДЕ имеется распределение нагрузок по ДВУМ точкам, а не по ОДНОЙ, как решил это НЭВЗ, попросту перенеся решения от ВЛ85 на последующие свои разработки.
Да не видно, чтобы РЖД этот узел напрягал. 40 лет НЭВЗ так делал, потом УЛ подхватили. И даже, когда потребовалось создать более мощный электровоз (2ЭС10), данное техническое решение осталось.

Цитата (Плотников П, 30.11.2015):
> Ничего отечественного и рядом не стояло с Ласточкой. Ездить на Демихах для меня невозможно. Это ад.
Не знаю что там за модификация Ласточки. Но, как говорили, сиденья там не удобные, с них постоянно соскальзываешь. Спинка не регулируется, подставки под ноги нет. На 2 сиденья 1 подлокотник, с другого края его нет. При хорошей заполненности в вагоне душно.

Цитата (lion, 30.11.2015):

>
> Цитата (Плотников П, 30.11.2015):
> > Ничего отечественного и рядом не стояло с Ласточкой. Ездить на Демихах для меня невозможно. Это ад.
> Не знаю что там за модификация Ласточки. Но, как говорили, сиденья там не удобные, с них постоянно соскальзываешь. Спинка не регулируется, подставки под ноги нет. На 2 сиденья 1 подлокотник, с другого края его нет. В вагоне душно.

Сиденья не супер, но ездить можно. Вообще вопрос к сиденьям, это к заказчиками, их можно поставить абсолютно любые. Про душно в вагоне, это к локомотивной бригаде, летом в Сочи кондей очень мощно работает.

Можно вообще бизнесс-класс сделать, но это дороже. А такой сервис по цене соответствует 2 классу.

Цитата (Evgeniy71, 30.11.2015):
> В том то и дело, что только у новых. Заводской лоск довольно быстро исчезает.

Это по большей части не поезда вина. Ласточки тоже уже не все "новые" как оказалось.

Цитата (Ammendorf, 30.11.2015):
> Звук "мучений кошки" от пневмоподвески.

В Питере умеют его лечить. Ехал как-то в Новгород без кошек.

Цитата (Ammendorf, 30.11.2015):
> Ключевая фраза "новых". 43х номера уже издают страшные звуки в ареале так любимого вами гермоперехода, что старые добрые суфле с СА-3 значительно тише.

Не встречал пока ничего такого.

Цитата (Ammendorf, 30.11.2015):
> А это поезда еще на ТР-3 даже не были. А потом начнется...

Вообще Вы уже по традиции преувеличиваете кошмарность поездов ДМЗ. Даже среди 2ХХ есть ещё совершенно тихие экземпляры, которые прошли ремонты и звучат только сцепками СА-3. Ну да это ладно, всё равно все эти ТР-3 не вина поезда, это уже эксплуатация.

Цитата (lion, 30.11.2015):
> Но, как говорили, сиденья там не удобные, с них постоянно соскальзываешь. Спинка не регулируется, подставки под ноги нет.

Это пригородный вариант поезда а ля Демиховский РЭКС или Аэроэкспресс. Не он виноват, что его ставят на дальняк. У ЭС1 есть и комфортное исполнение с мягкими креслами, работает между Петербургом и Петрозаводском.

Цитата (lion, 30.11.2015):
> При хорошей заполненности в вагоне душно.

При хорошей - это при какой? Ездил при занятости всех сидячих, никакой духоты. Собственно, при работающих кондиционерах и Демихах не душно.

Цитата (Чока, 30.11.2015):
> Вообще Вы уже по традиции преувеличиваете кошмарность поездов ДМЗ.

Скорее Вы с потрясающим упорством, пытаетесь найти мнимые преимущества в откровенно убогой, устаревшей и морально и физически, продукции ДМЗ. Продолжать диалог не будем, это бесполезно.

Цитата (Чока, 30.11.2015):
> Это по большей части не поезда вина. Ласточки тоже уже не все "новые" как оказалось.

Вина поезда в том, что в нем применяется много устаревших технических решений. Например, не судьба заменить прямозубую передачу на косозубую и тем самым решить раз и навсегда проблему с противными завываниями в тележке после всяких КР и ТР. Я не поверю, что на ЭС1 когда-то появятся подобные звуки.

Цитата (Ammendorf, 30.11.2015):
> Скорее Вы с потрясающим упорством, пытаетесь найти мнимые преимущества в откровенно убогой, устаревшей и морально и физически, продукции ДМЗ. Продолжать диалог не будем, это бесполезно.

я тоже считаю что преувеличиваешь...

Я просто сфоткал баян на баянном перегоне. И тут понеслась...)))

Цитата (Evgeniy71, 30.11.2015):
> Вина поезда в том, что в нем применяется много устаревших технических решений. Например, не судьба заменить прямозубую передачу на косозубую и тем самым решить раз и навсегда проблему с противными завываниями в тележке после всяких КР и ТР.

Вообще-то проблема далеко не в этом. У ВЛ-ов, у ЧС-ов также прямозубая передача. Завываний, как тут это называют, не замечено. Дело в муфте привода.

> Я не поверю, что на ЭС1 когда-то появятся подобные звуки.

Тип редуктора у них не отличается кардинально. Рано или поздно появятся.

Цитата (Ammendorf, 30.11.2015):
> Скорее Вы с потрясающим упорством, пытаетесь найти мнимые преимущества в откровенно убогой, устаревшей и морально и физически, продукции ДМЗ. Продолжать диалог не будем, это бесполезно.

А продукция "тёплого и лампового" РВЗ изначально была убогой, устаревшей, как морально, так и физически. Уж если разобраться в их разработках и в их проектах. Ничем особо значимым сей завод не отметился за всё время существования, даже на уровне рабочих проектов. Тиристорники ЭР12, которые даже не пошли в серию, разве что о них вспомнил ☺

Цитата (lion, 30.11.2015):
> Да не видно, чтобы РЖД этот узел напрягал. 40 лет НЭВЗ так делал, потом УЛ подхватили. И даже, когда потребовалось создать более мощный электровоз (2ЭС10), данное техническое решение осталось.

Этот же завод который "никогда никто не напрягал", ещё во времена СССР ввиду своей значимости для страны не особо и парился над чем-то, в течении своего существования так и не ушёл от концепции кузова родом из конца 50-ых, даже на "современных" 2ЭС4К и 2ЭС5К, привари-ка кабину от ВЛ80 - ничем особо и не отличишь. Не особо и парился над созданием электровоза с ТИСУ (хрен с ним, даже без АТД). Не особо парился с разработками пассажирского электровоза. Не особо парился и с разработкой СВОЕГО привода. Не особо парился и с разработкой ТРЁХОСНОЙ тележки. Не хочу оскорбить работающих на этом заводе, но такое чувство что завод так и живёт во времена "совка". Не СССР, а именно "совка", я думаю те кто жил и работал в то время, знают различие между этими понятиями. И это за такое-то время НЭВЗ ничего толком не создал инновационного! А кабина? Давно ли НЭВЗ перешёл к современным и комфортабельным кабинам, хотя бы по условиям работы ЛБ?

ТЭВЗ так и подавно, ещё в середине 2000-ых "клепал" свои ВЛ11М/5 с кабинами образца "веков далёких". Про связи кузова с тележкой и с проблемами 2ЭС10 - отдельная "песня", сейчас не о них.

Цитата (Чока, 30.11.2015):
> Это по большей части не поезда вина. Ласточки тоже уже не все "новые" как оказалось.

Проблема обслуживания, она и во времена СССР была.

> Не встречал пока ничего такого.

Я вот тоже часто езжу из Курска в Белгород, из Курска в Орёл и в Москву. Как-то не замечаю я особенных отличий. Но вот Артур встречал. У него всё что касается продукции ДМЗ вызывает лютую ненависть ☺

> Вообще Вы уже по традиции преувеличиваете кошмарность поездов ДМЗ. Даже среди 2ХХ есть ещё совершенно тихие экземпляры, которые прошли ремонты и звучат только сцепками СА-3. Ну да это ладно, всё равно все эти ТР-3 не вина поезда, это уже эксплуатация.

С нынешней пох..стической эксплуатацией раз на раз не приходится, ехал как-то на неделе в Белгород (номер как-то пофигу был) так вот, работало реостатное, в вагоне было тепло, в тамбурах не зассано всё, ревизоры ходят периодически. После харьковского ужаса, для меня различия радикальные. А вот ехал как-то в Москву в октябре месяце по своим вопросам, так продольно-динамические усилия волной проходили при наборе/сбросе, в вагоне как назло не работала часть печей, что заметно было и ощутимо, но не столь страшно, как описывает некто Артур.

Насчёт сцепок. Если БСУ - то и нет этих продольных ударов. А сцепками СА-3 грохочут и "вёдра" ЭР2Т и прочие "рижанообразные" (встречал такое слово на одном из форумов) ☺

Цитата (Evgeniy71, 30.11.2015):
> Я не поверю, что на ЭС1 когда-то появятся подобные звуки.

А у них другие появятся и появляются уже)

Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> К сожалению до сих пор не удосужился проехаться на "Ласточке". А вот у знакомых, которые ездили, отзыв один - разочарование. И ломались они уже. Заходишь в интернет, а там Дима Чех рассказывает о приемуществах дорогой инновационной техники. А у людей, которым до этих тонкостей дела нет, реакция почему-то оказалась другая. По их словам, 2 класс ЭДшек удобнее, чем этот "поезд метро". И писк, из-за которого задремать довольно проблематично. А так, всё цивильно, и подвеска хорошая, пневматика как-никак.

Ну вот, всё же проехался. В целом ощущения как от пассажирского вагона дальнего следования (вагон был не моторный). Из посторонних шумов только стук колёс, работа вентиляции и то ли скрип, то ли скрежет в районе тележек. Видимо действително скрипит резина пневмоподвески. Такой же звук издавала гармошка на старых Икарусах. Иногда слышно несильное тарахтение компрессора. Сиденья, как и писал, не очень удобные и уже чем на ЭД. Но маломальские подлокотники всё же есть, они откидываются. Топят хорошо, отсюда при наличии стоящих пассажиров кому-то может показаться душно. При открытии дверей всех близ сидящих обдаёт холодом. Такая компановка.

Цитата (Дима_Чех, 30.11.2015):
> Вообще-то проблема далеко не в этом. У ВЛ-ов, у ЧС-ов также прямозубая передача. Завываний, как тут это называют, не замечено. Дело в муфте привода.
>

Цитата (Дима_Чех, 30.11.2015):
> Тип редуктора у них не отличается кардинально. Рано или поздно появятся.

Спорить не буду, Вы в этом больше разбираетесь. Только непонятно, для моторовагонного подвижного состава эту проблему никак не решить что ли?

Цитата (lion, 02.12.2015):

> Заодно уж расскажите про винтовую сцепку в Европе, известную ещё с зари паровозов. И

Чем плоха винтовая сцепка?

Цитата (lion, 02.12.2015):
> Если составлять полтора поезда по 10-15 вагонов в сутки - ничем, если нет желания повышать вес поезда.
> Можно тут почитать URL|Ссылка »

Почему 10-15 вагонов? И почему полтора поезда в сутки?

Европеских составителей поездов пожалел. Допустимый вес поезда при такой сцепке меньше. На видео, которые есть в сети, ходят там, как правило, грузовые поезда 15-35 вагонов более узкого евростандарта. Не нашёл, как это происходит в Европе, а вот в Бангладеш прицепление винтовой сцепкой выглядит так: http://www.youtube.com/watch?v=Nmvwpn8DfjQ#t=21. Там не весь процесс показан, потому что ещё винт нужно крутить.

Цитата (lion, 02.12.2015):
> Европеских составителей поездов пожалел. Допустимый вес поезда при такой сцепке меньше. На видео, которые есть в сети, ходят там, как правило, грузовые поезда 15-35 вагонов более узкого евростандарта. Не нашёл, как это происходит в Европе, а вот в Бангладеш прицепление винтовой сцепкой выглядит так: URL|Ссылка ». Там не весь процесс показан, потому что ещё винт нужно крутить.

А что их жалеть? На надо осматривать сцепку, качать ее из стороны в сторону, и так далее.
Ну меньше вес, но его же хватает. Вот видео прицепки в европе, очень быстро все делается
http://www.youtube.com/watch?v=l1iOkWMwaEA

Прыг-скок, прыг-скок. И так 35 раз, а зимой ещё в тёплой одежде.

Цитата (Плотников П, 02.12.2015):
> А что их жалеть? На надо осматривать сцепку, качать ее из стороны в сторону, и так далее.

Вы видели как формируют и расформировывают составы на сортировочных горках? Кто там что качает и осматривает? А в Усть-Луге вообще этот процесс почти полностью автоматизировали. Там таже маневровый тепловоз без локомотивной бригады ходит http://www.rzdtv.ru/2015/11/09/polnaya-a...ashinista/

Цитата (lion, 03.12.2015):
> Там таже маневровый тепловоз без локомотивной бригады ходит

Пусть покажут, как эта маневровый диспетчер ещё и снабжает тепловоз

Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Строить свои пустопорожние мысли на основе каких-то коряво снятых видео и доказывать что-то основываясь на чашку чая в кабине... Это звиздец, господа! Я не стану и ЧС-ы защищать, как многие мне тут припишут, но повторюсь, хоть один из "экспертов по чашкам в кабине" ездил на новых ЧС7/ЧС8/ЧС4Т? Каков к примеру Ваш опыт? Вот тогда и будете сравнивать, по памяти. А сравнивать, извините, машины относительно новые и машины относительно старые и убитые - показатель технической неграмотности. Давайте я начну вспоминать, что в кабине ЧС7 в эпоху их новизны, в кабине СПОКОЙНО стояла на крышке крана машиниста чашка с кофе...

Про галопирование ЧС7 я узнал от машиниста, у которого проходил практику в институте, во времена, когда ещё поставки ЧС7 в РФ не были прекращены. Тогда же чуть позже и сам оценил это качание на волнах, хотя чашка кофе наверно не упала бы. У ЧС7 при испатаниях в СССР выявили неудовлетворительную вертикальную динамику, ссылку про это на Официальный сайт отделения "Тягового подвижного состава" Челябинского института путей сообщения я вам давал. Вот вкратце ваш ответ:" В той писанине я ни черта не нашёл нового, об этом писали в журнале ЭТТ в 1986 году. Один в один текст."
Даже если бы была возможность, не реально к каждому сообщению прикреплять документ с подписью и печатью.

Видеофиксация не идеальна. У всех видеозаписывающих устройств свои характеристики. Но её достаточно, чтобы например сравнить звуки вентиляции ЧС2 и ЧС4Т и понять, что их различие обусловлено различной конструкцией и мощностью обдува, а не плохим состоянием ЧС4Т, как кто-то тут пытаются намекнуть. Потому что ЧС2 старше лет на 15-20, но такого звука не имеет.

Цитата (lion, 03.12.2015):
> Прыг-скок, прыг-скок. И так 35 раз, а зимой ещё в тёплой одежде.

Ну так в чем проблема то? Навесить крюк и завинтить его? И почему 35 раз? А не 10 или или 20?
Вы так и не объяснили чем плоха винтовая стяжка в условиях европы.

> Вы видели как формируют и расформировывают составы на сортировочных горках? Кто там что качает и осматривает? А в Усть-Луге вообще этот процесс почти полностью автоматизировали. Там таже маневровый тепловоз без локомотивной бригады ходит URL|Ссылка »

Видел видел, но тормозную магистраль соединять то надо вручную все таки. Маневровые тепловозы с дистанционным управлением давно уже работают в Европе.

Допустимый вес меньше, 3000 тонн на новую винтовую, но в нормальных странах просто поставят дополнительный локомотив в середину состава, кинут шину, и поедут по системе, если вес более 3000.

Реально удобно такой огород городить?

Цитата (Плотников П, 03.12.2015):

> Ну так в чем проблема то? Навесить крюк и завинтить его? И почему 35 раз? А не 10 или или 20?Вы так и не объяснили чем плоха винтовая стяжка в условиях европы.

Как и в любых других условиях:

1) БОльшая трудоёмкость процесса, за которую, по идее, нужно платить.
2) Чем меньше вес поезда, тем меньше грузов можно провезти по линии, т.к. есть межпоездные интервалы. При этом требуется больше локомотивных бригад для перевозки того же кличества грузов, или нужно делать то, что описано сообщением выше.
3) Выше вероятность травмирования при сцеплении.
4) Заметно больше времени требется при сцеплении большого количества вагонов. К тому же к концу состава работник может быть уже не так бодр, как на вашем видео. Но если объём работы не большой, то это не так важно.

Цитата (Денис Доронин, 03.12.2015):
> Допустимый вес меньше, 3000 тонн на новую винтовую, но в нормальных странах просто поставят дополнительный локомотив в середину состава, кинут шину, и поедут по системе, если вес более 3000.

Допустимый вес поезда на винтовой стяжки 4000 т. Это вполне нормальной длины поезд, если над еще добавить, в середину или в хвост цепляют еще один локомотив, при чем бригады внутри нет, он работает по радио СМЕ,

Цитата (lion, 03.12.2015):

> Как и в любых других условиях:
>
> 1) БОльшая трудоёмкость процесса, за которую, по идее, нужно платить.

Т.е. стоимость ремонта и обслуживания автосцепки вы не учитываете, а так же проблемы в ее работе?
Я слышал истории как выпавшую автосцепку из пассажирского вагона, проводники грузили в тамбур.
Или как при мне, электровоз цепляется к вагону, сцепление не происходит, он пробует еще раз, и так раза 3-4.

> 2) Чем меньше вес поезда, тем меньше грузов можно провезти по линии, т.к. есть межпоездные интервалы. При этом требуется больше локомотивных бригад для перевозки того же кличества грузов, или нужно делать то, что описано сообщением выше.

4000 т. вполне нормальный вес поезда, тем более как я написал выше два поезда можно соединить в один, получится 8000 т., тем более есть обратная тенденция, дешевле отправить короткий поезд быстрее, чем ждать пока сформируют полновесный, время - деньги.

> 3) Выше вероятность травмирования при сцеплении.

Не аргумент, стоять в габарите при сцеплении не требуется.

> 4) Заметно больше времени требется при сцеплении большого количества вагонов. К тому же к концу состава работник может быть уже не так бодр, как на вашем видео. Но если объём работы не большой, то это не так важно.

По-моему в Европе с ее объемом перевозок это не главная проблема. Да и у нас на РЖД когда грузовой вагон от Москвы до Питера едет неделю, это не существенная затрата. Особенно мне нравятся когда сформированный поезд, с локомотивом и бригадой в кабине по несколько часов ждет отправления, и за 8 часов проезжает 100 км.

Цитата (Плотников П, 03.12.2015):
> Цитата (Денис Доронин, 03.12.2015):
> > Допустимый вес меньше, 3000 тонн на новую винтовую, но в нормальных странах просто поставят дополнительный локомотив в середину состава, кинут шину, и поедут по системе, если вес более 3000.
>
> Допустимый вес поезда на винтовой стяжки 4000 т. Это вполне нормальной длины поезд, если над еще добавить, в середину или в хвост цепляют еще один локомотив, при чем бригады внутри нет, он работает по радио СМЕ,

Вы решили меня перефразировать?))
Где-то 4000, где-то 3000. В ERA говорят про 3000 т. Но суть не в этом.

Цитата (Денис Доронин, 03.12.2015):

> > Допустимый вес поезда на винтовой стяжки 4000 т. Это вполне нормальной длины поезд, если над еще добавить, в середину или в хвост цепляют еще один локомотив, при чем бригады внутри нет, он работает по радио СМЕ,
>
> Вы решили меня перефразировать?))
> Где-то 4000, где-то 3000. В ERA говорят про 3000 т.

Радио СМЕ и шина это разные вещ, все гораздо проще. Про 3000 т. не слышал а цифра в 4000 т. вполне распространена.

Цитата (Плотников П, 03.12.2015)...

/

1) В Европе сцепку и буфера не обслуживают? СА-3 тоже не комьютер.
Я таких историй не слышал. Наверно не часто бывает?

2) 4000т не зависимо от профиля? В горку нагрузка выше.
Чем меньше вес поезда, тем больше удельный расход электроэнергии при прочих равных условиях. Порой выгодней везти автотранспортом.

3) 3 солдата из стройбата заменяют экскаватор - аргумент.

4) "По-моему в Европе с ее объемом перевозок это не главная проблема. Да и у нас на РЖД"
" поезд, с локомотивом и бригадой в кабине по несколько часов ждет отправления, и за 8 часов проезжает 100 км."
Не находите здесь проблем с пропускной способностью дороги? Не однократно наблюдал, как поезда стоят друг за другом возле каждого светофора. Представляете, что бы они привезли, если бы в каждом было по 10 вагонов.

Цитата (lion, 03.12.2015):

> 1) В Европе сцепку и буфера не обслуживают? СА-3 тоже не комьютер.
> Я таких историй не слышал. Наверно не часто бывает?

Винтовая сцепка как бы в разы проще в конструкции, и не требует столько внимания. А вот для осмотра СА-3 требуется шаблон, разного вида осмотры, и так далее. Ну наверное не часто, но на винтовой стяжки этих проблем вообще нет.

> 2) 4000т не зависимо от профиля? В горку нагрузка выше.
> Чем меньше вес поезда, тем больше удельный расход электроэнергии при прочих равных условиях. Порой выгодней везти автотранспортом.

Расход электроэнергии ничтожная малая величина в цене перевозок. 4000 т. указана как максимальный вес поезда.


> 4) "По-моему в Европе с ее объемом перевозок это не главная проблема. Да и у нас на РЖД"
> " поезд, с локомотивом и бригадой в кабине по несколько часов ждет отправления, и за 8 часов проезжает 100 км."
> Не находите здесь проблем с пропускной способностью дороги? Не однократно наблюдал, как поезда стоят друг за другом возле каждого светофора. Представляете, что бы они привезли, если бы в каждом было по 10 вагонов.

Нет, не нахожу. Я вижу это в общем раздолдолбайстве, и недостатке системы обеспечения перевозок. Причем тут 10 вагонов?

Цитата (Плотников П, 03.12.2015):
> Радио СМЕ и шина это разные вещ, все гораздо проще. Про 3000 т. не слышал а цифра в 4000 т. вполне распространена.

Дада, согласен, все-таки 2015 год на дворе. В интернете тоже больше инфрмации по 4000 т.

Для lion:
При сцепе с автосцепкой даже были смертельные случаи, так что...
Да и все равно присутствует вагонник при сцеплении.

Цитата (lion, 04.12.2015):

> Для вас всё однозначно, а вот для тех, кто периодически пытается создавать европейскую автосцепку, отсутствие элементарной механизации видимо не столь радужно.
> У вас кто-то должен как сайгак скакать между вагонами и рисковать здоровьем, но при этом вы сами:

Никто не говорит что автосцепка не нужна, просто вы пытаетесь сказать что винтовая стяжка это очень плохо. Была бы винтовая стяжка совсем плохой, давно бы уже заменили по всей европе.



> Между тем, ЭД существенно дешевле сами, дешевле их техобслуживание (из того, что привёл Губин Александр). Ни о какой экономии от Ласточек по результатам эксплуатации нигде ничего не встречал.

Я в курсе. Хотя в губинские цифры не верю. Не понимаю зачем задавать вопрос про кто это будет платить?

Цитата (Плотников П, 04.12.2015):
> Была бы винтовая стяжка совсем плохой, давно бы уже заменили по всей европе.

Зачем? Хлопотно. И так сойдёт.
Поиспытывали свою автосцепку, а дальше тишина.

Что самое интересное, Леонид, в Европе на данный момент и нет планов по 100% переводу имеющегося парка на автосцепные приборы. Их устраивает и винтовая стяжка, пусть и усиленная, пусть и намного дешевле в обслуживании (а для менталитета европейцев это важно). Не зря ведь при испытаниях 109Е с весами 3060 и 2800 тонн, были применены нестандартные винтовые стяжки. Были в 70-ых проекты по переводу на автосцепку Шарфенберга пригородного парка и части пассажирских вагонов да как-то подзаглохло это всё. Да, ещё в СССР тоже были испытания партии грузовых вагонов, но насколько мне известно, то стандартную СА-3 оборудовали мундштуками для соединения тормозной магистрали. Найду чертёж - скину.

Цитата (lion, 03.12.2015):
> Про галопирование ЧС7 я узнал от машиниста, у которого проходил практику в институте, во времена, когда ещё поставки ЧС7 в РФ не были прекращены. Тогда же чуть позже и сам оценил это качание на волнах, хотя чашка кофе наверно не упала бы. У ЧС7 при испатаниях в СССР выявили неудовлетворительную вертикальную динамику, ссылку про это на Официальный сайт отделения "Тягового подвижного состава" Челябинского института путей сообщения я вам давал...

Челябинский институт не проводил масштабных исследований и испытаний ЧС7. Галопирование... Как много в этом слове, но как мало смысла многие в него закладывают. Во-первых, данный эффект возникает из-за неудовлетворительного состояния верхнего строения пути в профиле. Во-вторых, об этом писалось в 88-89 году, что на участках обращения электровозов серии ЧС обращать особое внимание на состояние верхнего строения пути, профилактические осмотры и ремонты и принимать меры по контролю за производством этого. То есть, то, на что работники службы пути в принципе и должны ОБРАЩАТЬ внимание, вне зависимости от того какие локомотивы обращаются на участках. Кстати, почему изредка рвёт шарниры Гука на карданах ЧС-ов? Почему ослабляются болты крепления муфт и идёт разбалансировка привода на ТЭП70? Почему первое время, на участках где обращались 2ТЭ121 был особый контроль за их тяговым приводом и в частности, муфтами (которые теперь применены на ЭП1). Всё дело в состоянии пути. Да, довольно капризные эти приводы, как могут многие противники "чехов" заметить и потом "колоть глаза", но, подчеркну, поддержание в отличном состоянии верхнего строения пути на участках обращения скоростных локомотивов это обязанность работников службы пути. А уже задача ремонтников по части локомотивов обеспечивать содержание вверенных им локомотивов, в частности, экипажной части.

Цитата (Дима_Чех, 04.12.2015):
> Что самое интересное, Леонид, в Европе на данный момент и нет планов по 100% переводу имеющегося парка на автосцепные приборы. Их устраивает и винтовая стяжка, пусть и усиленная, пусть и намного дешевле в обслуживании (а для менталитета европейцев это важно). Не зря ведь при испытаниях 109Е с весами 3060 и 2800 тонн, были применены нестандартные винтовые стяжки.

Ой?!... А где же борьба с отсутствием научно-технического прогресса, с узлом позапрошлого века, посредством написания страниц машинописного текста?
ЦПК для МКЖД тоже что дешевле выбрала http://www.rzdtv.ru/2015/12/03/tsppk-i-d...a-mk-mzhd/ - ЭД. Хотя выбор асинхронников тоже при желании был. Можно было и Ласточку, и ЭТ4А в новом обличии http://formaforma.ru/et4a/, и белорусские Штадлеры, и даже ЭГ2Тв "Иволга" могли бы подоспеть http://www.rzdtv.ru/2015/11/25/novyie-so...fikatsiyu/


Цитата (Дима_Чех, 04.12.2015):
> Челябинский институт не проводил масштабных исследований и испытаний ЧС7.

Исследования проводились на испытательном кольце ВНИИЖТа в Щербинке в начале 80-х http://тпсчипс.рф/readarticle.php?article_id=18. Там тоже плохое состояние пути? В институтах преподают не только то, чем сами занимаются.

Цитата (lion, 05.12.2015):
> ЦПК для МКЖД тоже что дешевле выбрала URL|Ссылка » - ЭД.

А то всё Ласточки-Ласточки, а на самом деле обычные ЭД будут. Интересно, им хоть дверей побольше сделают или так в пригородном варианте и выпустят?

Цитата (Stef, 29.11.2015):
> Это уже видели. А прыгает он на стрелочном переводе.

Нет там никакого стрелочного перевода. Даже на видео можно это увидеть.
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Так если "нет слов", зачем писать и спорить с людьми понимающими что пишут?
>

Нет слов, потому что вам одно говоришь, а вы снова про тоже самое. Я ведь тоже понимаю, что пишу.
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> ЭП1М и ЭП2К самый надёжный локомотив по, подчеркну, ЭКОНОМИЧЕСКИМ показателям.

Не знаю насчет экономических показателей, но в плане ремонта и эксплуатации ЭП1М и ЭП2К проще, чем ЧС-ы.
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Это всего лишь мнение единиц. Не тысяч людей и не инженеров.

Только этих "единиц" как раз если не тысячи, то сотни.
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Ещё одна порция бреда, Вы уж извините! Электровозам серии ЭП1 влепили ГРУЗОВУЮ тележку с приводом от 2ТЭ121 (который тоже далеко не пассажирский). Тележка этих ЭП1 не выдерживает никакой критики.

Я так и не понял, если на ЭП1М поставить тележки от ЧС4Т то вся проблема решится?
Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Каков к примеру Ваш опыт?

Мой опыт? Мне доводилось ездить и на ЧС4Т и на ЭП1М по одному и тому же перегону, так вот всякого рода тряска в кабине и уровень комфорта были примерно одинаковы в обоих локомотивах. А вот в плане управления удобнее ЭП1М. Вот в чем оно заключается:
1. Наличие МСУД.
2. Система авторегулирования, которая очень хорошо помогает поддерживать заданную скорость.
3. Возможность быстро убавить тягу, благодаря отсутствию позиций.
4. Наличие рекуперации.
Я уж не говорю про то, что у ЭП1М более простая схема.
Цитата (Ammendorf, 30.11.2015):
> пытаетесь найти мнимые преимущества в откровенно убогой, устаревшей и морально и физически, продукции ДМЗ.

Раз у нас все базарят про "импортозамещение", то никакие Сапсаны, Ласточки и т.п. нам не нужны! На ДМЗ выпускают продукцию такого же класса, тем более дешевле.

Цитата (shimxm1902, 05.12.2015):
> Нет там никакого стрелочного перевода. Даже на видео можно это увидеть.

Да ну на.. Вы там ездили? Я работал в 2008, 2009 и 2010 годах. Да и чего спорить У нас есть три местных жителя. Спросим?

Цитата (lion, 05.12.2015):
> Ой?!... А где же борьба с отсутствием научно-технического прогресса, с узлом позапрошлого века, посредством написания страниц машинописного текста?

А зачем это Европе? Уровень развития их материально-технической базы в разы выше нежели у нас.

> Исследования проводились на испытательном кольце ВНИИЖТа в Щербинке в начале 80-х URL|Ссылка ». Там тоже плохое состояние пути? В институтах преподают не только то, чем сами занимаются.

Челябинский институт и рядом не стоял во время испытаний. Точка.

На кольце проводились рядовые испытания которые проводятся ЛЮБОЙ технике. По экипажу всегда мнение ВНИТИ было важным.

Я уже подустал доказывать что-либо относительно экипажа ЧС7 и ЧС4Т - если Вам цифры о рамных усилиях ни черта не говорят, то для специалистов, говорят о многом и никто никогда не назовёт поделки НЭВЗ "пассажирской" машиной. А то что ездят ничего не значит совершенно, "чехи" тоже работали пока их не ухайдокали и нареканий от них было МИНИМУМ. Мне вот интересны доводы и "результаты испытаний" основанные вот на статье Вани Никончука "Лебединая песня Шкоды" http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-062.JPG http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-063.JPG http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-064.JPG http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-065.JPG http://scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-066.JPG, в которой, повторюсь, эти самые "результаты" взяты явно не из отчёта об испытаниях ЧС7-151 и 153, проводившихся осенью-зимой 1988 года (по воздействию на путь, тормозные, скоростные, тягово-энергетические). На этом всё. Я ни в коей мере не буду осуждать труд Вани Никончука, но когда увидел серию 82Е10 и прочие вещи написанные в статье, не имеющие по сути отношения к действительности, не воспринял её всерьёз. Например, цифра в 0,39 меня удивляет - откуда она взялась, если статический прогиб бОльший, отсюда и цифра закономерно выходит выше 0,60 - 0,65 (согласно отчёта об испытаниях с которыми ознакамливался лично я), если уже меньше, как написано, то значит в рессорном подвешивании имеются ЛИСТОВЫЕ рессоры. Откуда в схеме рессорного подвешивания ЧС7 нашлись листовые рессоры? Какой идиот эти данные считает верными? Для каких дибилов эти данные? Данные этих "испытаний" можно распечатать и разместить в профильных ВУЗах на стенгазетах с подзаголовком "Юмор" ☺ Любой экипаж с винтовыми пружинами в рессорном подвешивании имеет относительно плохую вертикальную динамику и только введение гасителей колебаний в вертикальных, горизонтальных и диагональных плоскостях пусть не лишает проблемы, но смягчает это явление. Это на третьем курсе учат. Простейшая теория тяги. Но все спорят с умным видом. А теперь, умничающие, гляньте на рессорное подвешивание у хвалёных ЭП1. И вспомните что я неоднократно упоминал что РАСПОЛОЖЕНИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ НЕВЕРНО В КОРНЕ! Что тележка, сама по себе как объект механики, имеет непродуманную систему передачи усилий от неё к кузову. Вижу всем до лампочки что я пишу, упёрлись со своими "доводами" о том что ЭП1 - лучший электровоз. Ну-ну. Не смешите вы уже.

Я долгое время работал в управлении Южной дороги, у меня с конца 90-ых годов налажены связи и со Шкодой, и с ремонтными заводами (ЗЭРЗ например), успел даже применить свой опыт и знания в рабочей группе "Шкода - Уз" над проектом универсального шестиосника для украинских дорог в период с 2012 по 2014 годы, участвовал в запусках электропоездов серии EJ675 на Южной дороге по части организации материально-технического обеспечения РЭД Харьков, неоднократно ко мне обращались с Белорусской дороги по поводу материалов для изучения ЧС8 и возможной передачи объёмов КР на ЗЭРЗ, плюс, я довольно достаточное время проработал и машинистом, и помощником, и даже слесарем электроаппаратного цеха и ПТОЛ депо "Октябрь" в своё время, а тут мне не пойми кто будет пытаться рассказать что я в чём-то неправ.

Цитата (shimxm1902, 05.12.2015):
> Нет слов, потому что вам одно говоришь, а вы снова про тоже самое. Я ведь тоже понимаю, что пишу.

Судя по тому что я читаю от Вас перлы, Вы явно пишите ради: а) троллинга, б) сокрытия своей некомпетентности, в)желания узнать что-то новое. Последнее я даже приветствую!

> Не знаю насчет экономических показателей, но в плане ремонта и эксплуатации ЭП1М и ЭП2К проще, чем ЧС-ы.

В чём конкретно? Уточните-ка, по каким параметрам и какие именно узлы и агрегаты.

> Только этих "единиц" как раз если не тысячи, то сотни.

Их мнение Вы задокументировали или опять же - у Вас богатый опыт инженерный и практический? Вы общались с ремонтниками тех депо? Или у Вас есть отчёты по отказам серии?

> Я так и не понял, если на ЭП1М поставить тележки от ЧС4Т то вся проблема решится?

Нет, не решится. Довольно кратким ответом без углубления в технические термины и понятия? :)

> Мой опыт? Мне доводилось ездить и на ЧС4Т и на ЭП1М по одному и тому же перегону, так вот всякого рода тряска в кабине и уровень комфорта были примерно одинаковы в обоих локомотивах. А вот в плане управления удобнее ЭП1М. Вот в чем оно заключается:

О своём опыте написать? :)

> 1. Наличие МСУД.

Не имевший ИЗНАЧАЛЬНО продуманной системы обдува. И сколько брака наловили ЛБ по отказам этой самой МСУД. Более 90% всех отказов - по ней.

> 2. Система авторегулирования, которая очень хорошо помогает поддерживать заданную скорость.

Насколько применяема данная система локомотивщиками?

> 3. Возможность быстро убавить тягу, благодаря отсутствию позиций.

Сброс позиций у ЧС4Т/ЧС8 - 18 сек, у ЭП1 - 7,8 сек. Разница не столь существенна.

> 4. Наличие рекуперации.

Разве что это и плавное регулирование. В остальном же, Ваши ЭП1 не далеко ушли, а в чём-то, хуже стареньких ЧС4Т.

> Я уж не говорю про то, что у ЭП1М более простая схема.

Конкретику пожалуйста ☺

Цитата (lion, 05.12.2015):
> и ЭТ4А в новом обличии URL|Ссылка »

Кстати, неужто ЭТ4А действительно станет таким, эээ, довольно чудовищным поездом? И кому планируется отдать это творение в эксплуатацию?

Цитата (Чока, 05.12.2015):
> Кстати, неужто ЭТ4А действительно станет таким, эээ, довольно чудовищным поездом? И кому планируется отдать это творение в эксплуатацию?

Дизайн на самом деле на любителя. Однако, поставка электропоездов прекращена. По крайней мере пока. Ведь были планы поставить 004 и далее. Интересная ветка. Тут многие обсуждают затраты на эксплуатацию. Сейчас такое время: модно считать деньги и экономить. Порой экономят на том, на чём экономить нежелательно и наоборот. Не суть. Эксплуатация иностранного электропоезда в после олимпийский период доказала, что составы, мягко говоря, дороговасты в обслуге. Оправданно ли это? Ведь наверняка были люди, которые считали окупаемость, целесообразность проекта и его экономический эффект, где небось были очень благоприятные цифры.

Цитата (Д. Фомин, 06.12.2015):
> Эксплуатация иностранного электропоезда в после олимпийский период доказала, что составы, мягко говоря, дороговаты в обслуге. Оправданно ли это?

Полагаю, что поставить их к забору более затратно и менее рационально. Нужно искать им нормальное место применения, типа как на линии Москва-Тверь. А вот пышемские поезда нужно делать более дешёвыми в эксплуатации, если этого не сделать, то проект загнётся сам собой.

Цитата (Ammendorf, 30.11.2015):
> Цитата (Чока, 30.11.2015):
> > Вообще поезда серии ЭС1 в исправном состоянии очень тихие.
>
> Звук "мучений кошки" от пневмоподвески.

Или свинячий визг? :) Если я правильно понял, то дело не в пневмоподушке, а в передаче продольных усилий посредством шкворня (взаимодействие с эластичными элементами).

Цитата (Чока, 06.12.2015):
> пышемские

Как только не коверкали название этого города. Пышми'нские.

Цитата (Дима_Чех, 05.12.2015):
> А зачем это Европе? Уровень развития их материально-технической базы в разы выше нежели у нас.

По винтовой сцепке этого и не скажешь. Да и безбандажные колёса - это то, с чего когда-то всё начиналось.
Золотые слова "материально-техническая база". Хотел бы я посмотреть на их техническую базу при отсутствии материальной. Не секрет, что для их банков, которые в том числе субсидируют жд отрасль, печатают мировую резервную валюту, а не деревянные. Просто пара примеров http://cfts.org.ua/news/chekhiya_zakupit...evro_30599, http://newsoboz.org/ekonomika/nemtsy-nac...2015135914 По этому поводу к РЖД, НЭВЗ, УЛ и прочим претензии есть?

Немецкий юмор о буднях машиниста, 2009 год https://www.youtube.com/watch?v=QqTVb9TczMQ

Цитата (lion, 06.12.2015):

>
> По винтовой сцепке этого и не скажешь. Да и безбандажные колёса - это то, с чего когда-то всё начиналось.

Причем тут винтовая сцепка и безбандажные колеса?

> Золотые слова "материально-техническая база". Хотел бы я посмотреть на их техническую базу при отсутствии материальной. Не секрет, что для их банков, которые в том числе субсидируют жд отрасль, печатают мировую резервную валюту, а не деревянные. Просто пара примеров URL|Ссылка », URL|Ссылка » По этому поводу к РЖД, НЭВЗ, УЛ и прочим претензии есть?

Вообще бред полный.

Цитата (lion, 06.12.2015):
> По винтовой сцепке этого и не скажешь. Да и безбандажные колёса - это то, с чего когда-то всё начиналось.

Каким боком винтовая стяжка к гораздо бОльшему прогрессу локомотивостроения в европейских странах? Перечислите будьте так добры локомотивы в странах Европы где применяются безбандажные колёса и чем это так плохо?

К слову, в своё время СССР участвовал в разработке автосцепки для европейских стран. Точнее, с 1957 года UIC совместно с ОСЖД вела совместную всеевропейской автосцепки на основе нашей СА-3. В 1973 году была создана http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/4vir08t08ux4.png полностью автоматическая сцепка (с соединением тормозной и питательной магистралей), которая проходила испытания http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/tkuc8j3pbtb6.png на вагонах вплоть до 1984 года в Чехословакии, Венгрии и ГДР. Потом всё как-то заглохло, по непонятным мне причинам. Лишь 10 лет спустя, в 1994 году автосцепку доработали http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/2jp1oxmfegz8.jpg, а с 1995 года она прошла испытания в Швеции, были разговоры что до конца 2000-ых годов европейские страны на 80% перейдут на подобную сцепку. Во-первых, упрощаются технологические процессы при сцеплениях-расцеплениях вагонов/локомотивов, во-вторых, ускоряется сам процесс, в-третьих, появляется возможность повышать средний вес поездов. Шарфенберги же планировалось применять лишь для пассажирских поездов и пригородных, от винтовой же стяжки предполагалось отказаться, по-крайней мере от применения оной на главных (по-нашему - магистральных) ходах. Но вот на дворе практически 2016 год, ЕС не чухается вообще. Так что проблему нужно искать в тех, кто тормозит процесс.

У нас в СССР так же в 70-ых похерили прекрасный проект - сделали 120 вагонов с такой сцепкой http://2.firepic.org/2/images/2015-12/06/n6l6b2fp4p5s.png, потом на это дело в конце 80-ых "забили", хотя согласно всех испытаний опытной партии вагонов на Свердловской и Октябрьской магистралях было принято решение об увеличении партии опытных вагонов с подобной сцепкой со 120 до 600 вагонов и постепенный перевод грузового парка на автосцепку с соединением магистралей и контролем соединения вагонов (проще - датчик обрыва).

> Золотые слова "материально-техническая база". Хотел бы я посмотреть на их техническую базу при отсутствии материальной. Не секрет, что для их банков, которые в том числе субсидируют жд отрасль, печатают мировую резервную валюту, а не деревянные. Просто пара примеров URL|Ссылка », URL|Ссылка » По этому поводу к РЖД, НЭВЗ, УЛ и прочим претензии есть?

НЭВЗ, УЛ использую устаревшие решения. Материально-техническая база это не только деньги (финансовая возможность), а ещё и возможности реализации задуманных идей имея на руках необходимые исходные для этого. Например, тяговые преобразователи и преобразователи СН, разработка инновационных систем механического привода, силовые полупроводниковые приборы (транзисторы/тиристоры/симисторы и прочее), микропроцессорная техника, ОС и прочее.

Россия так же печатает свою валюту. Ни для кого ни секрет что подобное происходит и в странах ЕС. К чему вообще этот словесный выпад? Дабы указать на что-то, дескать и у них, у европейцев не всё так хорошо? Хм, не понятно к чему этот бред написан.

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2015):
> Россия так же печатает свою валюту.
Леонид думаю имеет ввиду, что ЕС искусственно раскачивает спрос за счёт печати макулатуры (которая ни чем не подкреплена как и в случае с печатью доллара). Разница в том, что Россия не может сколько угодно печатать рублей - это лишь ускорит виток инфляции и печатают только для компенсации денежной массы по законам экономики (не больше чем требуется). ЕЦБ печатает евро в большом количестве и вливает через банки и различные фонды, в т.ч. и инфраструктурные (ЕИБ, ЕБРР), которые финансируют закупку ПС и модернизации в Польше, Чехии, странах Прибалтики и т.п. С одной стороны идея может и хорошая (подстегнуть спрос) с другой опасная, если вспомнить как США раскочегарив печатный станок нехило весь мир в 2009 г. вогнала в рецессию. Потому и 2-я ссылка как нельзя кстати подтверждает - главный кредитор ЕС (Германия) подаёт в суд на ЕЦБ из-за их разбушевавшегося печатного станка. При всех заигрываниях станков больше всего страдает главный трудяга ЕС - Германия.

И да, что-то комментариев многовато. Уже тематика вышла далеко за обсуждения фото, пора зачистить :)

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2015):
> силовые полупроводниковые приборы (транзисторы/тиристоры/симисторы и прочее)

Саранск освоил выпуск.

Тележки для УЛ кстати проектировал ВНИКТИ, они же в свое время проектировали тележки для перспективных Луганцев и проводили их испытания.

Именно это я и хотел сказать. Евро, являясь официально одной из мировых резервных валют, имеет большие объёмы в мире. В таких валютах ведутся расчёты при межгосударственной торговле, также в них делают свои накопления как государства, так и часто простые граждане. И если Европа напечатает определённое количество (а по ссылке достаточно большое) денег для стимулирования спроса и предложения на своём рынке, а также спроса на зарубежных рынках, путём выдачи дешёвых кредитов на покупку европейской продукции, евро не вздрогнет. А вот печатание рубля в основном приводит к его обесцениванию. И если кто-то считает, что можно развивать технологии и спрос на них без денег, то флаг в руки.
Ну выпустил Торжок асинхронный ЭТ4А. Как пишут, почти весь отечественный. Казалось бы - прорыв для местных технологий. И кому он оказался нужен, когда есть ЭД?

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2015):
> НЭВЗ, УЛ использую устаревшие решения.

НЭВЗ, УЛ используют решения во-первых , которые работают, во-вторых, которые по-карману основному потребителю. Всегда ли новые решения приносят экономический эффект?

Примеры устаревших решений в Европе я приводил. К нем ещё и семафоры можно добавить.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Саранск освоил выпуск.

Где хоть один тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах? Насколько я знаю, Саранский завод "Выпрямитель" не выпускает силовых транзисторов и тиристоров для тяговых преобразователей локомотивов, может с 2011 года у них в программе и появились. Но на локомотивах 2ЭС10, 2ЭС5, ЭП20 по-прежнему импорт.

> Тележки для УЛ кстати проектировал ВНИКТИ, они же в свое время проектировали тележки для перспективных Луганцев и проводили их испытания.

Проектировал, но это не отменяет их унификации и использования решений новочеркассцев. Про наклонные тяги аналогичные НЭВЗ-овским поделкам я уже упоминал. Если уж проектировал тележку для ЭП2К этот институт, то это видно по подходу к решению основным проблем - уменьшению рамных усилий на скоростях свыше 90 км/час в кривых, уменьшению влияния наклонных тяг на разгрузку первых колёсных пар в тяге (попросту - нагрузка передаваемая от рамы тележки к кузову распределена по двум точкам, а не как сделал НЭВЗ&УЛ закрепив верхнюю точку наклонной тяги к раме кузова В ОДНОЙ ТОЧКЕ. Бред и ещё раз бред. Ничем статическая схема не отлична от ВЛ85. Ничем.

Цитата (lion, 07.12.2015):
> НЭВЗ, УЛ используют решения во-первых , которые работают,

Пусть тогда эти "горе-внедрители" не называют свою архаику СОВРЕМЕННОЙ. Когда до сих пор не ушли от коллекторных приводов, до сих пор не ушли от расщепителя фаз (на ЭП1М вроде с какого-то номера ВНЕДРИЛИ это - стыд и позор), не ушли от неэффективных решений по экипажной части. Всё делается по-старинке. Как в своё время с ВЛ85 - сделали в середине 80-ых и так до сих пор делают оные только в новом обличии с не изменившейся кардинально экипажной частью. Уральцы так же не очень-то далеко ушли со своими 2ЭС6 - чем они отличны кардинально от ВЛ11?

> во-вторых, которые по-карману основному потребителю. Всегда ли новые решения приносят экономический эффект?

Если эти решения новы и полезны - экономический и практический эффект будет всегда. У вышеупомянутых производителей ничего такого нет. То ли им не дают развернуться в полную силу, то ли простая инерционность решений и мышления ещё со времён СССР, когда мощная держава не могла освоить какие-то локомотивы с асинхронниками, с импульсным приводом - всё на уровне "опытных" машин.

> Примеры устаревших решений в Европе я приводил. К нем ещё и семафоры можно добавить.

При всём при этом там и вспоминают как страшный сон эпоху коллекторных приводов и неэффективных решений в части локомотивостроения.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Саранск освоил выпуск.

Впрочем, ничего нового не увидел - ВИП-5600 для ЭП1М/ЭП1/ВЛ65/ЭП1П - тиристорные преобразователи созданы на базе ВИП-4000 для ВЛ80Р, ВЛ85 и 2ЭС5К и пошло поехало. Силовые преобразователи для ПС на IGBT-модулях пока ещё в разработке:

> ... осваивается серийный выпуск транзисторных (на базе IGBT-модулей собственного производства) преобразователей частоты «Омега-1» с микропроцессорным управлением для привода асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором напряжением 0,4 кВ на мощности 5,5-315 кВт...

Но одним словом, я рад что хоть какой-то завод идёт в ногу со временем, пусть и запоздало. Кстати, на 2012-2013 годы был запланирован выпуск силовых транзисторов IGBT для создания тяговых преобразователей ЭП20:

> ...разработаны циклостойкие IGBT и SFRD модулей на токи до 900 А, напряжение до 6500 В с напряжением пробоя изоляции 13 кВ в корпусах 130х140 мм и 140х190 мм для тягового асинхронного привода электровоза ЭП20...

Но, как видим, воз и ныне там, хотя с раскруткой государственной машины импортозамещения надеюсь в скором времени завод таки освоит выпуск силовых модулей и РФ полностью откажется от закупок импортных тяговых преобразователей.

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2015):
> Где хоть один тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах?

Есть информация, что IGBT саранские использовали на троллейбусах и трамваях. Само собой ЖД отстает. Трамваи-то уже 7 лет как 100% всех выпускаемых в РФ на IGBT.

> Если уж проектировал тележку для ЭП2К этот институт, то это видно по подходу к решению основным проблем

Нет ВНИКТИ для КЗ очень много лет ничего не проектировал. Тележку на ЭП2К, тогда еще существовавшее КБ КЗ делало.

Ей богу, у меня сложилось мнение что с Вами бестолку спорить доводами - Вы как упёртый будете кидаться ссылками на "авторитетные" источники в духе YouTube или прочие-равные ему.

Цитата (lion, 07.12.2015):
> В чём эффект-то? КПД продолжительного режима, % : 2ЭС10 - 87,5 ; ВЛ11 - 90 ; 2ЭС6 - 91,3.

То есть, Вы готовы оспорить тот факт что локомотив с бесколлекторным тяговым приводом и, соответственно, электронно-импульсным управлением этим самым приводом экономичнее и выгодней? Почему-то захотелось выбросить свои два диплома, литературу и вырвать из головы весь свой опыт :) и например, этот http://www.omgups.ru/diss/sovet/docs/lit...ov_a_v.pdf труд - пустая трата времени?

> Должны реже ремонтировать? Губин Александр утверждал, что периодичность ремонтов 2ЭС10 та же, что и у 2ЭС6.

Надежность системы с электронно-импульсной СУ (ТИСУ, ТрСУ) и с бесколлекторными тяговыми двигателями, определяемая показателем наработки на отказ, на порядок выше, чем у реостатно-контакторных систем (РКСУ), что позволяет увеличить сроки между ремонтами и, следовательно, снижает эксплуатационные расходы. У 2ЭС6/2ЭС4К/ЭП2К тяговый привод - коллекторный. Управлением оным - РКСУ. Откуда "данные" у Губинидзе о равности РКСУ/коллектор против ЭИСУ (ТИСУ, ТрСУ)/АТД - мне до сих пор неясно. Наверное что-то в мире изменилось или физика стала другой :)

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Есть информация, что IGBT саранские использовали на троллейбусах и трамваях. Само собой ЖД отстает. Трамваи-то уже 7 лет как 100% всех выпускаемых в РФ на IGBT.

Преобразователи для подвижного состава железных дорог и для городского транспорта - отличны в плоскости разности напряжений (входных/выходных), токов и системы управления им. Успешный опыт применения бесконтактной системы управления есть в метрополитене - например, те же вагоны модели 81-718/81-719 с ТИСУ. Делал их завод Динамо ещё на основе разработок СССР. А вот с ТПС железных дорог какой-то провал, уж по-другому назвать не могу.

> Нет ВНИКТИ для КЗ очень много лет ничего не проектировал. Тележку на ЭП2К, тогда еще существовавшее КБ КЗ делало.

Тележка ЭП2К разработка ВНИКТИ, это 100%. На основе базовой тележки ТЭП70/ТЭП70БС/ЭП200 - именно от этих моделей, наработок по ним и отталкивался ВНИКТИ в 2000-2003 годах. Насколько я знаю.

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2015):
> Преобразователи для подвижного состава железных дорог и для городского транспорта - отличны в плоскости разности напряжений (входных/выходных), токов и системы управления им.

Да это все понятно, кроме системы управления. Сейчас реально только две системы управления IGBT отличающиеся обратными связями (с датчиками вращения ТЭД и без датчиков вращения ТЭД). А так по сути модули управления, что на 600 В, что на 3000 В должны быть сходными, как по схемным, так и по программным решениям.

> ележка ЭП2К разработка ВНИКТИ, это 100%. На основе базовой тележки ТЭП70/ТЭП70БС/ЭП200 - именно от этих моделей, наработок по ним и отталкивался ВНИКТИ в 2000-2003 годах. Насколько я знаю.

Откуда данные? Во времена изготовления и испытания первого ЭП2К я как раз работал в конструкторском отделе КЗ. Никаких общений с ВНИКТИ на тему тележек в те времена не было. У ВНИКТИ с КЗ вообще грызня еще с советских времен.

Цитата (Карданный вал, 07.12.2015):
> Да это все понятно, кроме системы управления. Сейчас реально только две системы управления IGBT отличающиеся обратными связями (с датчиками вращения ТЭД и без датчиков вращения ТЭД). А так по сути модули управления, что на 600 В, что на 3000 В должны быть сходными, как по схемным, так и по программным решениям.

Мы сейчас о каком типе ПС? Не сказал бы категорично что преобразователи на 600 В и на 3000 В схожи. Буду судить по опыту с преобразователями Шкода-Электрик. Тут вопрос в другом - почему нет рабочих образцов тяговых преобразователей для железнодорожного ЭПС на IGBT? Физику процесса и прочие элементарные физические теории не станем рассматривать.

> Откуда данные? Во времена изготовления и испытания первого ЭП2К я как раз работал в конструкторском отделе КЗ. Никаких общений с ВНИКТИ на тему тележек в те времена не было. У ВНИКТИ с КЗ вообще грызня еще с советских времен.

Информация из отраслевых журналов. Грызня грызнёй, но тележки ТЭП60/ТЭП70/ЭП200 проектировал ВНИКТИ. Уж 100% не ВЭлНИИ. Тележка ЭП2К берёт собой основу альстомовскую, та что у ТЭП70 с №0008. Например, у меня информация что тележка ЭП2К - разработана на основе вышеуказанных разработок.

Цитата (lion, 07.12.2015):
> В чём эффект-то? КПД продолжительного режима, % : 2ЭС10 - 87,5 ; ВЛ11 - 90 ; 2ЭС6 - 91,3.

У 2ЭС10 - цифра явно взята с учётом потерь в преобразователях. В другое я просто не поверю. У ВЛ11/2ЭС6 система - РКСУ+КТД. Всё, тут и думать нечего про якобы большую эффективность.

К слову, я и забыл написать, что главным преимуществом бесконтактной системы управления тяговым приводом перед другими системами (РКСУ, КТрСу), если тяговый двигатель коллекторный, является отсутствие тепловых потерь в пусковых резисторах (ПР/ПТР), отсюда, и более высокий КПД, а за счёт бесступенчатой регуляции тока в обмотках тягового двигателя, это уже: а) комфортность работы тяговой единицы в режимах "тяга - тормоз" - отсутствие рывков и ударов в механической тяговой передаче (кардан, муфта); б) нет относительно сложных аппаратов коммутации (реле, контакторы пусковые, контроллеры) - все эти два пункта, на мой взгляд, ясное дело сказывается на общей надёжности.

Про системы с бесколлекторными тяговыми двигателями, надо учитывать процент потерь в тяговых преобразователях, которые неизбежны, тем более если система питания 3000 В постоянного тока с широким диапазоном перепадов в питающей сети (контактном проводе). На электровозах ВЛ85 и его наследниках единственным преимуществом перед машинами с механическим аппаратом регуляции (ВЛ80К/Т/С, ЧС4/ЧС4Т/ЧС8) есть плавное регулирование (электронный коммутатор). Преимущество разнится на 4-6%. Но коллекторный привод всё это нивелирует.

Цитата (Дима_Чех, 07.12.2015):
> Мы сейчас о каком типе ПС? Не сказал бы категорично что преобразователи на 600 В и на 3000 В схожи.

Сравните шестиосный трамвайный вагон с шестиосным электоровозом. В чем вы видите разницу в схемном решении преобразователя? Само собой для трамвая электровоза будут использованы различные по току и напряжению IGBT.

> Тут вопрос в другом - почему нет рабочих образцов тяговых преобразователей для железнодорожного ЭПС на IGBT?

Не то чтобы совсем нет. Есть ЭТ4А и 2ТЭ25А. Другой разговор, что в отличие от гортранспорта на ЖД внедрение асинхронных приводов очень неспешно идет.

> Грызня грызнёй, но тележки ТЭП60/ТЭП70/ЭП200 проектировал ВНИКТИ. Уж 100% не ВЭлНИИ.

Есть большие сомнения, надо изучить вопрос.

Цитата (lion, 08.12.2015):
> По вашей ссылке:
> "Еже-годно ОАО «РЖД» приобретается несколько сотен локомотивов с асинхронным тяговым приводом, разрабатываются новые и модернизируются существующие." Что за ерунда?

Если посчитать сколько приобретается локомотивов с АТЭД в целом, как раз сотни и выходят. А вот на ерунду постоянно ссылаетесь Вы.

> Я не поверю, если он без этих преобразователей поедет.

Всегда надо учитывать потери 7-8% в преобразователе, точнее в первичном звене преобразователя 3000 В.

> По межремонтным пробегам и у вас данных нет.

Так уверено заявляете.

> А если поговорить о расходе электроэнергии, то к примеру ЧС4 оказался экономичнее асинхронного ДС3 с немецким преобразователем URL|Ссылка ».

Я читал и это, работал и с отчётами испытаний ДС3 когда трудились над разработкой ТЗ на 86Е (проект "Шкода-УЗ"). А если читать ВНИМАТЕЛЬНЕЙ, то вот какие тезы вылазят:

> ...когда в Киеве запустили ДС3, то столкнулись с грандиозной стоимостью обслуживания на плановых ремонтах силового оборудования SIEMENS представителями фирмы-производителя, значительно превышающими расходы на обслуживание электрооборудования примерно аналогичного по характеристикам ЧС4...

То есть, причина В СТОИМОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ. Это первое.


> Кроме того, постоянные потери электроэнергии на непрерывное охлаждение силовых тиристоров преобразователей АТП ДС3

Интересно, а где же цифры? Ведь у ДС3 двухконтурная система охлаждения модулей тягового преобразователя и масла тягового трансформатора, мощность приводного асинхронного двигателя - 15 кВт. Двигатель один. У мотор-компрессора - такой же двигатель - 15×2 = 30 кВт. У мотор-вентилятора АТЭД - 22×2 = 44 кВт. Итого, основные потребители - менее 100 кВт на системы жизнеобеспечения.

Теперь перейдём к ЧС4, все приводные электродвигатели - коллекторные. Мотор-компрессор - 17×2 = 34 кВт, мотор-вентилятор ТЭД - 25×2 = 50 кВт, МВ ВУ - 4,5×4 = 18 кВт, МВ обдува резисторов ОП, сглаж. реакторов и масла тягового трансформатора - 17×2 = 34 кВт и мотор-насосы циркуляции масла трансформатора (они асинхронные) - 1,5×2 = 3 кВт. Считаем сколько мощность уходит на собственные нужды... Сами посчитаете или как? :)

> ...оказались в целом больше кратковременных потерь на пусковых реостатах ЧС4 при разгоне электровоза с поездом...

Теперь второе - откуда ПОТЕРИ НА ПУСКОВЫХ РЕОСТАТАХ у ЧС4??? Там бОльшие потери на охлаждение тягового оборудования - это раз. Меньшая надёжность ввиду наличия электромеханического коммутатора (ПС) - это два. Но гораздо большая ремонтопригодность и освоенность в ремонте, ввиду того что данная серия эксплуатируется более 35-ти лет - это три.

> ...в связи с чем удельный расход электроэнергии на тягу пассажирских поездов по расчетам локомотивного главка УЗ оказался у ЧС4 ниже, чем у ДС3. Именно это в сочетании со значительно большей стоимостью текущих ремонтов заставило УЗ отказаться от поставок ДС3.

От электровоза ДС3 (как и от ДЭ1) УЗ заставило отказаться как раз не то о чём Саша Малыхин написал (да, деньги для вечно нищей УЗ крайне важны), а то что производитель - ДЭВЗ - не шёл навстречу Заказчику. Все замечания, предложения отметались прочь. Или по-Вашему причина другая и Вы возьмёте смелость её озвучить? Я готов сразу же её оспорить, я в курсе дел касательно этих машин на УЗ. Списаться с нужными людьми, с теми кто проводил испытания, с теми кто проводил наладку в депо - плёвое дело!

> Впрочем, немцы, собравшись с мыслями, всё же создали преобразователь, который оказался чуть экономичнее ВЛ80 URL|Ссылка ».

То есть разница в 1,5 раза Вас не смущает??? По-моему, мы общаемся на разных языках.

> Но и над повышением экономичности того же Ермака тоже работают URL|Ссылка »

Меняют ТИРИСТОРЫ в преобразователях на ТРАНЗИСТОРЫ. Эка, невидаль! Это надо было делать ещё в 1999 году.

Цитата (lion, 08.12.2015):
> Конечно на разных. Разница в полтора раза там - это разница в межремонтных пробегах.

За счёт чего данное "ноу-хау" сделано, объясните для тупых и недалёких людей. Разница в полтора раза - существенна. Если судить по режимам работы и экономичности объекта, коим есть электровоз.

> А я вам про расход электроэнергии. У ЭП2К ТО-2 в пару раза реже, чем у ЧСсов. А средний ремонт, если не ошибаюсь, в полтора. И для этого совсем не понадобилось ставить асинхронный привод.

Леонид, Вы либо опытный тролль, либо просто поддерживаете спор ради спора - в любой книге которую открываешь по теории тяги, по бесколлекторным приводам, по бесконтактным системам управления - НУ ГДЕ ТАМ УКАЗАНО ПРЕИМУЩЕСТВО КОЛЛЕКТОРНОГО ПРИВОДА? И почему в странах Европы давным-давно доказано преимущество бесколлекторного тягового привода, у нас же, такое ощущение что разные учёные спорят между собой в попытках доказать чья теория краше. Одни кричат: "Долой бесколлекторный привод! Одни расходы на обслуживание, нам архаическую допотопщину подавай - коллекторник через резисторы и вуаля - проще простого! И работает же!", а вот их оппоненты уже более 50-ти лет в попытках что-либо доказать скорее убедят попа в том что бога нет, чем своих оппонентов в их недальновидности и неправоте.

Почему к примеру те же трамваи/троллейбусы/вагоны метро имеющие пусть даже ТИСУ, а тяговый привод коллекторный ВЫГОДНЕЙ и НАДЁЖНЕЙ их "резисторно-контакторных" собратьев? Мы не будем копать в причинах "почему же у нас, в огромной стране нет ни толковых электронщиков, ни налажена система ремонта подобных машин (локомотивы/городской транспорт)"? Тут причины и социально-экономические, и то что только у нас такое явление как коррупция превысила все нормы морали. Почему у "других" есть видный экономический и практический эффект от внедрения подобного, у нас же, всяческие проблемы, которых априори быть не должно? Почему развитые страны делают ставку на это, а мы же - нет? Ищем причины, нанимаем всяких горе-учёных готовых трактаты написать о "вредности", хотя весь мир искоса смотрит и крутит пальцем у виска. Это мысли вслух, я много работал над этими вопросами, много размышлял, думаю дело всё в нас, в том что у нас всё инертно, расхлябано, сделано по принципу "косо-криво, лишь бы живо", принцип "гвоздь закрученный отвёрткой гораздо прочнее держится в стене, чем шуруп забитый молотком" (я утрирую про отечественную продукцию), сделано всё так, что желание отпадает что-либо вообще делать, браться за какое-то дело.

1) За счёт чего у хвалёных ЭП2К повышен межремонтный пробег? За счёт улучшения тяговых свойств? Нет, система регулирования РЕОСТАТНО-КОНТАКТОРНАЯ, потери в пусковых реостатах имеются свыше 12%, то есть, более десятой части мы греем на резисторах - откуда преимущества? Теперь к тяговому двигателю - да, у нас независимое возбуждение, которое даёт выигрыш по тяге от силы в 4%, за счёт этих четырёх процентов у нас преимущество перед АНАЛОГИЧНЫМИ ЧС-ами? Мда, мне тут нечего добавить в данном споре. Пишете, КПД выше мол, так а что даёт этот КПД непосредственно электрической машины с коллекторно-щёточным узлом (который по теории надёжности является самым уязвимым местом подобной эл. машины и ЭТО влияет прямым образом на надёжность машины В ЦЕЛОМ), в сравнении с системой регулирования напряжения и тока, где энергия ЖГЁТСЯ на резисторах? Вы пытаетесь ткнуть меня носом и доказать что-де, ЭП2К всё равно лучше, я же Вам скажу что только в искажённой реальности, технически равные машины будут иметь радикальные преимущества друг перед другом.

2) Ладно, возьмём механику - гораздо более сложный тяговый привод (простым языком - необходимость осмотра и регулировки муфт полого вала), гораздо более сложное консольное крепление ТЭД (простым языком - больше болтов крепления), гораздо более сложная кинематика работы самого привода, коим есть ЛЮБОЙ привод III класса - ОТКУДА и тут "преимущества"? Проще и надёжней тягового механического привода ДЛЯ НАШИХ ДОРОГ, при нашем безалаберном обслуживании путевого хозяйства и обслуживании экипажа локомотивов

> Например КПД двигателя НБ-406 старенького ВЛ8 при номинальных напряжении и токе составляет 93,2%.

А каков КПД самого электровоза? Опять досадная ошибка...

Какая ошибка? Поищите в сети КПД различных электровозов, если мне не верите. Это не сложно. КПД всех асинхронников ниже, чем КПД коллекторных электровозов постоянного тока. Правда при этом КПД последних считается, как я понимаю, при выведенных резисторах. Поэтому если посчитать для них некий средний КПД за поездку, то нужно учитывать, какой процент времени поездки электровоз был в режиме разгона, и какой КПД был при этом на каждой позиции.
Ещё не надо забывать, что на асинхронниках больше оборудования, которое требует принудительного обдува. Так что, что там получается на выходе при сравнении теоретически оценить весьма сложно.

Цитата (Дима_Чех, 08.12.2015):
> Почему к примеру те же трамваи/троллейбусы/вагоны метро имеющие пусть даже ТИСУ, а тяговый привод коллекторный ВЫГОДНЕЙ и НАДЁЖНЕЙ их "резисторно-контакторных" собратьев?

По одной простой причине. Все вышеуказанные средства передвижения работают в режиме разгон-торможение. И пусковые резисторы почти не выводятся из силовой цепи. Отсюда большие потери.

Дмитрий, может от теории к практике перейдёте. Я ведь стараюсь ссылки на какие-то практические вещи давать, и официальные, и не официальные. Их много. Тут уж о теории заговора можно начинать говорить. Только против кого? А ссылаться на коррупцию... Для неё нет разницы какой привод.

Цитата (lion, 08.12.2015):
> И пусковые резисторы почти не выводятся из силовой цепи.

Ой не смешите мои тапки. Пусковые сопротивления введены на трамвае только на первой ходовой позиции. На ней запрещено водителям ездить на всех участках кроме разворотных колец и депо.

Если вы с этим связаны, то вам виднее, но потери в пусковых реостатах никто не отменял. Стартовать трамваю приходится часто, и от остановок, и от светофоров. И прохождение поворотов у них неспешное.

Короче, заколебался я уже что-то доказывать! Леонид, Вы конечно извините, но Вы напоминаете упёртого осла, Вы уж извините. Только у Вас я читаю что коллекторные машины ВЫГОДНЕЕ нежели БЕСКОЛЛЕКТОРНЫЕ! Только у Вас читаю что-де, потери в пусковых резисторах не столь важны! Только у Вас читаю о фантастических электровозах ЭП1/ЭП2К, которые уже считаются устаревшими на момент выпуска!

После этого перла:

> Ещё не надо забывать, что на асинхронниках больше оборудования, которое требует принудительного обдува.

Когда лично я выше привёл самое простейшее сравнение по мощностям:

> Интересно, а где же цифры? Ведь у ДС3 двухконтурная система охлаждения модулей тягового преобразователя и масла тягового трансформатора, мощность приводного асинхронного двигателя - 15 кВт. Двигатель один. У мотор-компрессора - такой же двигатель - 15×2 = 30 кВт. У мотор-вентилятора АТЭД - 22×2 = 44 кВт. Итого, основные потребители - менее 100 кВт на системы жизнеобеспечения.

> Теперь перейдём к ЧС4, все приводные электродвигатели - коллекторные. Мотор-компрессор - 17×2 = 34 кВт, мотор-вентилятор ТЭД - 25×2 = 50 кВт, МВ ВУ - 4,5×4 = 18 кВт, МВ обдува резисторов ОП, сглаж. реакторов и масла тягового трансформатора - 17×2 = 34 кВт и мотор-насосы циркуляции масла трансформатора (они асинхронные) - 1,5×2 = 3 кВт. Считаем сколько мощность уходит на собственные нужды... Сами посчитаете или как? :)

Вы упёрто продолжаете доказывать обратное. Да пусть Ваши хвалёные и "выгодные" ЭП2К гоняют хоть по 5000 км в одну сторону и межремонтные поднимут в 10 раз, ничего это не докажет что эти машины сверхнадёжны. Ломаться они будут в 10 раз чаще. Простая теория надёжности.

Цитата (Карданный вал, 08.12.2015):
> Ой не смешите мои тапки. Пусковые сопротивления введены на трамвае только на первой ходовой позиции. На ней запрещено водителям ездить на всех участках кроме разворотных колец и депо.

Бестолку доказывать. Я считаю что ему проще доказать то что Земля держится на слонах, чем то что он неправ.

Цитата (lion, 08.12.2015):
> Вам пишешь о локомотиве постоянного тока, а в ответ получаешь отчёт по переменнотоковому...

https://trainpix.org/photo/147530/#343391 - вроде тут были упомянуты ДС3 в сравнении с ЧС4. Я и ответил вполне доходчиво. По постоянникам я тоже отвечал, ничем и никогда не будет выгодней постоянник с РКСУ+КТД. Даже в плане экономики.

> При каких условиях асинхронники становятся эффективными в условиях РЖД вы узнали (если читали) от заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД».

Читал ещё ДО Вашей ссылки. Ничего толкового не прочитал, одни "если б да кабы", выходит что в какой-то РЖД уже изменили основополагающие принципы выгодности и надёжности бесколлекторного привода :) То что десятилетиями работает в развитых странах, у нас на это ищутся бредовые "отмазки".

> О плечах обслуживанмя ЭП2К - из отраслевой газеты, если память не изменяет.

Насколько это доказывает что ЭП2К, как технический объект, стал надёжней в силу каких-то объективных причин? Где прямые тому доказательства? Например, контакты контакторов стали делать из металлокерамики? Или обмотки ТЭД стали делать из высокоочищенной меди? Или класс изоляции обмоток стал выше чем у ЧС2/7? Или тележки и вообще механика стала (вдруг) на несколько порядков надёжней, в силу того что используется только высококачественная сталь? Это я так, утрирую. чтобы попытаться показать что хвалёные ЭП2К ничем не лучше (а по ряду показателей даже хуже) старых ЧС-ов. А технически - одни и те же машины. А то что гоняют их на больших участках - тьфу ты, ЧС2 и ЧС7 в своё время также гоняли, как и киевские ЧС4/ЧС8. Тоже работают!

> А то, что отечественный асинхронный ЭТ4А (кторый в вашем понятии видимо должен быть недорогим)...

Цитата (lion, 08.12.2015):
> но потери в пусковых реостатах никто не отменял. Стартовать трамваю приходится часто, и от остановок, и от светофоров. И прохождение поворотов у них неспешное.

Трамвай - это не электровоз, тут тянуть никого не надо. Основной принцип вождения трамвая быстро разогнался и катись на выбеге, перед остановкой затормозил. Никто на ходовых позициях там не пилит постоянно. Проходит тихо кривые? Притормозил и катись себе, зачем там на реостатах ехать?