400-й давно пора на РЭРЗ отправить, пока не растащили.

Еще наклепают)

Цитата (АлексК75, 18.06.2018):
> 400-й давно пора на РЭРЗ отправить, пока не растащили.

И что он будет делать на РЭРЗе - подпирать забор вместе с ЭП1? Надо разбирать на запчасти его - пока есть с чего снимать этим надо пользоваться, так как с запчастями на отечественные электровозы ситуация намного хуже чем с ЧС4Т. Судя по информации в профиле НЭРЗ ремонт для ЭП1М делает ни чем не лучше, чем для ЧС4Т, если спустя год после него машина в ауте. Да и кто его и с какого перепуга должен опять на зааод погнать - подошло время или пробег?

Цитата (Ваня 543, 18.06.2018):
> надо разбирать на запчасти его - пока есть с чего снимать этим надо пользоваться, так как с запчастями на отечественные электровозы ситуация намного хуже чем с ЧС4Т.

Так себе троллинг. Несколько недель назад в депо Киров были представители НЭВЗ и дирекции тяги. Депо самое проблемное на сети РЖД, ибо 60 лет ремонтировали по сути одну модель электровоза и перестроиться не могут совсем. Но реальность сурова, и поставки серии ЭП туда продолжатся.

Цитата (Ваня 543, 18.06.2018):
> Судя по информации в профиле НЭРЗ ремонт для ЭП1М делает ни чем не лучше, чем для ЧС4Т

Судя по тому, что почти 100% электровозов серии ЭП, которые прошли ТР-3 в Кирове пришлось переделывать в самих депо приписки, либо в Россоши дело тут совсем не в НЭРЗ.

Да не троллинг это Саша - а рекомендации к действию! Ну и что представители НЭВЗа и Дирекции Тяги сильно повысили качества ремонта в депо Киров? Лучше бы повысили качество выпуска своей продукции - отказы по гарантийным ЭП1М смотрели, что ПКБ ЦТ ведёт за этот год? Там очень всё печально. Рост 167% по сравнению с предыдушем годом были показатели за 2017й год. Просто есть депо где не полюбили ЧС4Т - это Россошь, а есть депо где не полюбили ЭП1М это Киров. Про Россошь сами рассказывали, про Киров - как же ремонту хорошему то там быть для ЭП1М если запчастей на них нет и техника не очень удачно поддаётся ремонту? В Россоши взяли разобрали пару ЭП1М на запчасти и отвезли их на базу запаса, когда окончательно разворуют - возьмут и организуют поджог - опыт есть! Аналогичная ситуация и к примеру в Карталах, где по мимо списанного 254 ещё и 2 практически рабочих машины пошли на донорство на запчасти. Где эти запчасти брвть то - если машины в депо без них приходили???

Цитата (АлексК75, 18.06.2018):
> 400-й давно пора на РЭРЗ отправить, пока не растащили.

Электровоз недавно с СР НЭРЗ и практически не работал, но как только дирекция тяги проплатит его ремонт, все восстановят. э431 восстановили же, работает теперь как ни в чем не бывало.

Цитата (Ваня 543, 19.06.2018):
> Да не троллинг это Саша - а рекомендации к действию! Ну и что представители НЭВЗа и Дирекции Тяги сильно повысили качества ремонта в депо Киров? Лучше бы повысили качество выпуска своей продукции - отказы по гарантийным ЭП1М смотрели, что ПКБ ЦТ ведёт за этот год? Там очень всё печально. Рост 167% по сравнению с предыдушем годом были показатели за 2017й год. Просто есть депо где не полюбили ЧС4Т - это Россошь, а есть депо где не полюбили ЭП1М это Киров. Про Россошь сами рассказывали, про Киров - как же ремонту хорошему то там быть для ЭП1М если запчастей на них нет и техника не очень удачно поддаётся ремонту? В Россоши взяли разобрали пару ЭП1М на запчасти и отвезли их на базу запаса, когда окончательно разворуют - возьмут и организуют поджог - опыт есть! Аналогичная ситуация и к примеру в Карталах, где по мимо списанного 254 ещё и 2 практически рабочих машины пошли на донорство на запчасти. Где эти запчасти брвть то - если машины в депо без них приходили???

Уважаемый Александр! Откуда у тебя информация про переделку ЭП после ТР-3 в Кирове?

Цитата (Губин Александр, 19.06.2018):
> Цитата (Ваня 543, 18.06.2018):
> > надо разбирать на запчасти его - пока есть с чего снимать этим надо пользоваться, так как с запчастями на отечественные электровозы ситуация намного хуже чем с ЧС4Т.
>
> Так себе троллинг. Несколько недель назад в депо Киров были представители НЭВЗ и дирекции тяги. Депо самое проблемное на сети РЖД, ибо 60 лет ремонтировали по сути одну модель электровоза и перестроиться не могут совсем. Но реальность сурова, и поставки серии ЭП туда продолжатся.
>
> Цитата (Ваня 543, 18.06.2018):
> > Судя по информации в профиле НЭРЗ ремонт для ЭП1М делает ни чем не лучше, чем для ЧС4Т
>
> Судя по тому, что почти 100% электровозов серии ЭП, которые прошли ТР-3 в Кирове пришлось переделывать в самих депо приписки, либо в Россоши дело тут совсем не в НЭРЗ.


Цитата (АлексК75, 18.06.2018):
> 400-й давно пора на РЭРЗ отправить, пока не растащили.

Вспомним печальный опыт ремонта на РЭРЗ ЧС4Т 739, который там простоял очень много времени, потом представители данного завода 2 недели жили в депо Киров и доделывали свои косяки. В первой же поездке данный электровоз заработал брак-бросило дугу в шкафу PR-2.

А что с этим электровозом не так?

Если ты про э400, то у него поврежден фрикционный аппарат, а точнее розетка

На РЭРЗе ни когда не умели делать ни ЧС4 ни ЧС4Т. Много машин после их ремонта заводились с большими проблемами, 426 к примеру вообще около полугода простояла на кольце - так её там и не оживили.

Цитата (KOS43, 19.06.2018):

> Уважаемый Александр! Откуда у тебя информация про переделку ЭП после ТР-3 в Кирове?

Кандалакша почти вся с внеплановым ТР-1 после вас. К вам поэтому с НЭВЗа приезжали. Горьковская ДТ - единственная, которая постоянно просит дополнительные локомотивы под новогодние и летние перевозки. Вот сейчас под ЧМФ только Горьковская запрос сделала, Московская, ЮВ, СКав, Окт. обходятся своими силами. Это при том, что у вас потребный парк завышен почти на 25%. Из-за вашего ТЧР Вятка пришлось пересматривать весь график ремонтов, забивая Иланскую и Россошь ТР-3 сверх плана. ТЧР Россошь и Иланская в 4 смены работают.

Цитата (KOS43, 19.06.2018):
> Вспомним печальный опыт ремонта на РЭРЗ ЧС4Т 739, который там простоял очень много времени

РЭРЗу этот ремонт навязали, он захлебывается от ВЛ80, еле успевают делать. Сейчас многие вагоноремонтные заводы отказываются от конкурсов на КР-1, ибо еле успевают делать КР-2. Да и весь СР большей частью, судя по всему, будут делать в самих депо.

В Брянске пассажирских электровозов не хватает и на те поезда, что есть, хорошо, что нет допов.
Знакомый мастер писал что пришёл как то только с завода ЭП1М к ним в депо - померили изоляцию ТЭД - она = 0. Вот по этому и приходится работать в 4ре смены - так как клепают откровенное дерьмо. Вам Саша Константин уже писал, что ремонтопригодность и удобство его проведения в целом для ЭП1М уступают этим же показателям по ЧС4Т.

Да ну, вы что? Зачем сразу так категорично?
Тут один "эксперд" и по совместительству assliker ЕвРо, заявил сие:

> ЭП2К - 107.791.404 рб
> ЭП1М - 71.553.83 рб
> 2ЭС5К - 104.036.794 рб

Двухсекционный грузовой переменник 2ЭС5К с опорно-осевым подвешиванием ТЭД и технически, за исключением нескольких специфических узлов, повторяющий ЭП1М, стоит дешевле односекционного постоянника ЭП2К с немного дорогим опорно-рамным.
Разница между двумя секциями 2ЭС5К (а это, кстати и всё оборудование ×2) и одной секцией ЭП2К - 3 млн. 754 тысячи.

Разница между переменнотоковым ЭП1М с БКСУ (бесконтактная СУ) и постояннотоковым ЭП2К с РКСУ аж 36 млн. 237 тысяч "вечно деревянных".
Тридцать шесть миллионов рублей! :)
Разницу с другими электровозами даже считать не хочется, особенно разница между двумя секциями переменника 2ЭС5К и двумя секциями постоянника 2ЭС6 - 2ЭС6 - 1 млн. 198 тысяч рублей, не в пользу последнего.

Остановите землю, я сойду! И вправду, страна "со своим особым путЁм", вскоре докажет что земля плоская :)

Hand made дороже... )

Кузов луДшего в мире электровоза, самого пассажирского из всех пассажирских, сваривают нано-сварщики в масках дуговой сваркой :)
Тоже значит, хэнд-мэйд!
Ах да, неразрушающий контроль молоточком тоже имеется :)

Просьба тутошних экспертов, наконец пролить свет на тайну разницы в цене с ЭП2К, разнице, которая практически равна ½ стоимости эп один эма :)
Про унификацию и прочую хрень в духе "опытов депо Белогорск" просьба не писать, а вот по пунктам: кузов с телегами стоит столько-то, трансформатор стоит столько-то, ВИП стоит столько-то, шесть ТЭД-ов стоят столько-то, остальные насосы и прочие вспоммашины столько-то, приводы ТЭД тоже и так далее.
А я сравню, что ж в тёплом и ламповом РКСУ-шно КТД-шном ЭП2К есть такого аж на ½ стоимости ЭП1М! На целых 36 лямов рублей :)

Только при сравнении стоимости мехчасти на килограммы не надо переходить. Новый электровоз - это не груда металлолома.
И до сих пор в этом мире оптом было обычно дешевле. Но это "лирика".

Цитата (Дима_Чех, 22.06.2018):
> Тут один "эксперд"

И Губин Александр подтвердил его слова: https://trainpix.org/photo/209970/#538970

Цитата (Дима_Чех, 22.06.2018):
> пролить свет на тайну разницы в цене

Всё дело в оптовых ценах на комплектующие. Чем больше партия, тем соответственно ниже цена. Именно поэтому 2ЭС4К стоит дороже чем 2ЭС5К и 2ЭС6, так как выпускается десятками, а не сотнями единиц.

Ещё раз посмотрите на цены и сравните с объёмом выпускаемой продукции, сразу будет видна корреляция.

Также немаловажно, где и у кого закупать комплектующие, какие из них изготавливать самостоятельно, по какой себестоимости. В связи с этим не только ЭП2К, но и крупносерийный 2ЭС6 дороже, чем 2ЭС5К.

А с новым ВИПом (рабочее название "4000Д"), "Ермак" будет ещё дешевле в производстве и экономичней в эксплуатации.

Цитата (IvGrad, 22.06.2018):
> И Губин Александр подтвердил его слова: https://trainpix.org/photo/209970/#538970

А чего подтверждать? Экспертизу стоимости при закупках естественных монополий согласно 223-ФЗ проводит Минпромторг. За сколько продавали на тендерах за столько и написали, калькуляцию цены никто не даст, я думаю её и у РЖД нет. Но госконтракты на тендерах РЖД висят только месяц после осуществления закупок и дальше доступны только по запросу. Сервисные 2ЭС6 в марте 2018 года в Кинель и Волховстрой (вне основного контракта) шли по 120 млн., но это уже с накруткой ТД РЖД:

http://tender.rzd.ru/tender/public/ru?ST..._id=156253

Раздел документация, стр. 68.

Про всё остальное поздно спрашивать, надо было в январе, тогда еще всё висело на сайте.

Вообще на тендерах есть вся информация. Зачем гадать сколько и чего отремонтируют, когда вот оно висит родимое еще с ноября 2017 года:
http://etzp.rzd.ru/freeccee/main?ACTION=...8b0c:-61d9

Открываем раздел "Документация" в нем одноименный файл. На стр. 70 расписан весь план ремонта секций 2ЭС6 на 2018-2022 год. В этом году 115 электровозов (230 секций на СР). Изучайте, ройтесь и не говорите, что информация берется из ненадежных источников. И так есть по всем сериям электровозов, если что-то меняется выпускается объявление о корректировке условий конкурса.

В том-то и дело Александр, что даже в рамках одного предприятия (Уральские локомотивы) выгодней приобрести два 2ЭС6, чем один 2ЭС10, либо два 2ЭС5К от НЭВЗа. А потом в комментариях люди удивляются, почему это самые массовые - 3ЭС5К, 2ЭС6, и ЭП1М.

Цитата (IvGrad, 22.06.2018):
> И Губин... подтвердил его слова...

Поэтично! Ещё бы не подтвердил :) Но есть одно "но", на которое "экперды" мало обращают внимание и ниже я рассыплюсь буквами, в попытке что-то объяснить.
Читаем дальше ↓

> Всё дело в оптовых ценах на комплектующие. Чем больше партия, тем соответственно ниже цена. Именно поэтому 2ЭС4К стоит дороже чем 2ЭС5К и 2ЭС6, так как выпускается десятками, а не сотнями единиц.

Кхе-кхе! Основные поставки эп один эмов были в период с 2007 по 2013 годы да и то, если посмотреть статистику выпуска, не такие уж они и основные, но всё же, 2007 и 2008 год были довольно показательными:

ЭП1М
> 2006 - 1 ед.
> 2007 - 75 ед.
> 2008 - 100 ед.
> 2009 - 50 ед.
> 2010 - 40 ед.
> 2011 - 62 ед.
> 2012 - 50 ед.
> 2013 - 20 ед.
Итого, 398 машин за период 2006 - 2013 гг.

И сравним с периодом 2006 - 2013 гг.
ЭП2К
> 2006 - 1 ед.
> 2007 - 1 ед.
> 2008 - 25 ед.
> 2009 - 30 ед.
> 2010 - 35 ед.
> 2011 - 40 ед.
> 2012 - 41 ед.
> 2013 - 51 ед.
Итого, 224 машины за период 2006 - 2013 гг.

А с 2014 поставки ЭП1М не носили даже понятия "массовых", такое, единичные. О каком "опте" идёт речь, а? О какой "большой партии" идёт речь?

Теперь период 2014 - 2018 годы. Считаем и вновь обратимся к БД нашего сайта:
ЭП1М
> 2014 - 5 ед.
> 2015 - 4 ед.
> 2016 - 4 ед.
> 2017 - 4 ед.
Итого, 17 машин за период 2014 - 2017 гг. (в 18-м году не выпущено пока что ни одного ЭП1М)

Смотрим сколько выпущено в те же годы ЭП2К:
> 2014 - 53 ед.
> 2015 - 35 ед.
> 2016 - 35 ед.
> 2017 - 14 ед.
> 2018 - 10 ед. (на июнь)
Итого, 147 машин за период 2014 - 2018 гг.

Сомневаюсь я и в том, что в какой-то условный год (к примеру, в 2013-м) были закуплены необходимые на период 2014 - 2017 гг. комплектующие у сторонних производителей (а "сердце" ЭП1М - тяговый трансформатор и ВИП, производится не на НЭВЗ). Оно заказывалось в 14-м, 15-м, 16-м и 17-м годах под определённое количество машин, т.е., ЭП1М.

Тем более, есть информация с мест, что на шильдиках тех тольяттинских трансформаторов, стоит дата изготовления, которая целиком и полностью соответствует дате (году) постройки условного эл-за. Так что в рассказы о закупке "впрок" не поверю вообще. То есть, из всего выходит, что те же трансформаторы закупаются, те же ВИП тоже закупаются под определённое количество, о чём я несколько выше и написал.
Про изготовление тележек и прочей кузовщины для 17-ти ЭП1М "впрок" тоже не поверю. Каждый год из металла делались кузова и тележки, каждый год ставились немногим ранее купленные трансформаторы и прочая "начинка"... и так каждый-каждый год.
Поэтому вот в этом вы неправы на 146%
> Чем больше партия, тем соответственно ниже цена

> Ещё раз посмотрите на цены и сравните с объёмом выпускаемой продукции, сразу будет видна корреляция.

Так вот вам, объёмы, я выше немного разобрал. Примитивным способом посчитал и как-то всё равно не складывается почему же в техническом плане более дешёвый ЭП2К стоит на 36 млн. рублей дороже ЭП1М. Я специально акцентирую внимание именно на период времени 2014 - 2018 гг., да и цены "экспердом" были выведены именно на конец 2017 года.

Вы поняли куда я клоню или опять повторять то что написал ранее?
Откуда 36 млн. разницы? Позолоченные контакты? Провода и кабели из бескислородной меди? Нано-технологии кузова? Унификации как таковой между ЭС5К и ЭП1М толком нет. Ну или покажете пример работы тележек от ЭС5К под ЭП1М? :)
Или чего-то из оборудования к примеру. Так что унификация разве что где-то по кузову и то.

> Также немаловажно, где и у кого закупать комплектующие, какие из них изготавливать самостоятельно, по какой себестоимости. В связи с этим не только ЭП2К, но и крупносерийный 2ЭС6 дороже, чем 2ЭС5К.

Теперь опять, про количество выпущенной продукции. Опять сравним примитивным способом.

ЭС5К
> 2014 - 17 2ЭС5К + 155 3ЭС5К + 3 4ЭС5К = 175 ед.
> 2015 - 113 3ЭС5К = 113 ед.
> 2016 - 22 2ЭС5К + 70 3ЭС5К = 92 ед.
> 2017 - 49 2ЭС5К + 45 3ЭС5К + 5 4ЭС5К = 99 ед.
> 2018 - 41 2ЭС5К + 29 3ЭС5К = 70 ед. (на июнь)
Итого, 549 машин за период 2014 - 2018 гг.

2ЭС6
> 2014 - 110 ед.
> 2015 - 113 ед.
> 2016 - 89 ед.
> 2017 - 84 ед.
> 2018 - 56 ед. (на июнь)
Итого, 452 машины за период 2014 - 2018 гг.

А теперь сравниваем. Отставание не такое уж огромное. И кстати сравнивать переменнотоковый ЭС5К с постояннотоковым 2ЭС6 некорректно немного, ну да ладно! :)
Можем и по 2ЭС4К пройтись :)

На заметку, блоки тех же ПТР для 2ЭС4К закупаются у одного и того же производителя, что и для 2ЭС6.
Технической разницы между ними нет априори - те же фехралевые резисторы, те же изоляторы и так далее. Разве что, понятное дело, разница в сопротивлении секций, конструктивных особенностях обусловленных применением на том или ином типе ПС - 2ЭС4К или 2ЭС6.
Про трансформаторы я тоже как-то писал: у 2ЭС5К - ОНД4Э-4350/25, у ЭП1М - ОНДЦЭ-5700/25. Если спросить у гугла, то можно много чего узнать и в том числе о том, насколько они отличаются.

> А с новым ВИПом (рабочее название "4000Д"), "Ермак" будет ещё дешевле в производстве и экономичней в эксплуатации.

В будущем времени. Будет (подчеркнуть) дешевле.
Пока что один условный тиристор таблеточного типа (которые применяются в сборках ВИП) стоит гораздо дороже одного элемента ПТР (фехралевого резистора).
Добавим сюда колоссальное отличие между ВИП, с его системой управления и ПТР, которые по сути представляют из себя обычный набор сопротивлений (резисторов) с выводами для их группировки (переключения секций).

Дмитрий, это всё умозрительно. Появился такой порядок цифр не сейчас по случаю. Ещё раньше я встречал сообщения в СМИ из которых получалось, что ЭП2К дороже ЭП1М.

Цитата (Ваня 543, 22.06.2018):
> В статье откровенное враньё. К примеру ЧС4Т выпуска 60-70-х годов - не пиши того, что не знаешь - сойдёшь за умного!

Чего же напутали в рейтинге, если такой мониторинг действительно существует, и делается под заказ, поэтому его вряд ли можно найти в открытом доступе? http://www.pkbct.ru/services/monitoring_...o_sostava/


Цитата (Ваня 543, 22.06.2018):
> Недавно в Гудке статья была написанная под давлением спецов с УЛ, где пишут что 2ЭС7 состав 6500 вытянул 41 км/час на перегоне Кашпир-Рябина в 17 тысячных со скоростью 41 км/ч.

Не совсем так http://www.gudok.ru/news/?ID=1423541 Когда он по БАМу ездил, я тоже не нашёл упоминания о толкачах.

ЭП2К дороже ЭП1М и всё тут :)
На целых 36 млн. рублей :) Ага, да, расскажите ещё чего-нибудь. Про массовость и, соответственно пропорциональное снижение стоимости изделия мне тут уже пытались рассказать. А как оказалось путём несложных подсчётов, не так уж и массово, да и на 36 миллионов более дорогой ЭП2К закупался в период с 2014 по 2018 годы более массово. 147 супротив 17. Да и в остальные годы не всё так уж печально.
Ладно, были бы ЭП2К машиной с выпуском в 10-15 единиц/год, тогда да, себестоимость выходной продукции логично возрастает вдвое. Но Коломенский завод не одними ЭП2К жив, не так ли? :)
Массово изготавливаются ПТР, ТЭД, МК, МВ для них. НЭВЗ совместно с несколькими заводами электроаппаратуры выпускает для них СУ.
Так что 36 млн. рублей разницы...
В этом электровозе по логике вещей, должно стоять либо ТИСУ, либо ТрСУ, хоть и с коллекторными ТЭД.

P.s. Я могу привести и свой пример, когда работал в инжернерно-рабочей группе СП "Шкода - УЗ", проект электровоза переменного ЭЗ 28 тока выходил дороже постоянника ЭЗ 24 в 1,5 раза, так это в 2011-2013 годах.
Надо было обращаться за опытом к НЭВЗ и у нас выходил бы переменник ДЕШЕВЛЕ :)
Также учтите что у всех электровозов был асинхронный ТП.

ПСН на ЭП2К больших денежек стоит. А на 2ЭС4К и 2ЭС6 еще больше ибо мощнее.

>Не совсем так http://www.gudok.ru/news/?ID=1423541 Когда он по БАМу ездил, я тоже не нашёл упоминания о толкачах.

Толкачи были. И 41 км/ч - скорость выхода с подъёма. Тут уж косяк журналистов "отраслевых"

Цитата (Дима_Чех, 22.06.2018):
> Унификации как таковой между ЭС5К и ЭП1М толком нет

ЭС5К и ЭП1М унифицированы по электрической части, кабине, и частично кузову. По экипажной части в рамках одного предприятия (НЭВЗ) они унифицированы с ВЛ65(85) и ВЛ80. Также, по мех. части, ЭС5К и ЭС4К унифицированы между собой. А по электрической части ЭП2К частично унифицирован с ЭС4К, но у "коломенца" дороже ходовая.


Цитата (Дима_Чех, 22.06.2018):
> сравнивать переменнотоковый ЭС5К с постояннотоковым 2ЭС6 некорректно

Верно. Поэтому 2ЭС6 нужно сравнивать с 2ЭС4К, который при всей унификации дороже, так как был выпущен малой партией.

По идее, в равных условиях (при унификации кабины и экипажной части), "постоянник" должен быть дешевле "переменника" (в СССР так и было), а "асинхронник" выгодней "коллекторника", но на практике увы это не так.

Цитата (Дима_Чех, 22.06.2018):
> более дорогой ЭП2К закупался

Надо полагать, если ЭП2К - "постоянник", а ЭП1М - "переменник", то закупались оба локомотива. И ещё более дорогой двухсистемный ЭП20, хоть и малой партией.

И опять, знаю что нельзя цитировать последнее сообщение, но чтобы отвечать на каждое отдельно взятое сообщение в треде, то нарушу это негласное правило :)

Цитата (IvGrad, 22.06.2018):
> ЭС5К и ЭП1М унифицированы по электрической части, кабине, и частично кузову.

Тяговый трансформатор, ВИП, ТЭД - это то что сразу вспомнилось.
Электрические схемы (ясен пень) - разные.
Да, кабины, если смотреть на сугубо стеклопластиковый модуль и пульт управления, во многом унифицированы, но при этом функционально пульты понятное дело разные, хотя на общую стоимость влияют несущественно.
Кузов тоже, унификация какая-никакая, но имеется. Можно конечно некоторые узлы и детали, к примеру использовать с одного электровоза на другой (в рамках конечно же, одной временной эпохи), но это у каждого мало-мальски уважающего себя предприятия имелось и имеется.

> ...По экипажной части в рамках одного предприятия (НЭВЗ) они унифицированы с ВЛ65(85) и ВЛ80.

В общих чертах, визуально, то да, тележки похожи, но если открыть РЭ, на выходе что имеем: рама тележки ВЛ80Т/ВЛ80С/ВЛ80Р никак не унифицирована с рамой тележки ЭС5К, рама тележки ВЛ10 никак не унифицирована с рамой тележки ЭС4К.
Повторюсь, не более чем визуально и некоторыми узлами.
Рама тележки ВЛ85/ВЛ65 и вообще, эти два электровоза по сути один проект, "разделённый" на условно два разных в 1988-1989 годах - грузовой двухсекционный и грузовой односекционный.
Хотя рамы тележек и я об этом не раз писал, по сути толком не менялись, чего-то радикального в плане тележки у НЭВЗ так и не произошло.

> ...Также, по мех. части, ЭС5К и ЭС4К унифицированы между собой.

Глянул чертёж в РЭ. Опять же, визуально возможно и есть унификация. Но увы, подкатить тележку ЭС4К с двигателями к примеру от ЭС5К, под последний выйдет разве что на словах :)
То есть - никак.

> ...А по электрической части ЭП2К частично унифицирован с ЭС4К

Унифицирован лишь по блокам ПТР и контакторным группам, если не ошибаюсь, могу даже глянуть. Благо есть РЭ на каждый предмет спора :)

> ...но у "коломенца" дороже ходовая.

Тяговый привод III класса несомненно, удорожает электровоз в целом, но уж точно не является основополагающей частью, в разнице в 36 млн. рублей :)
Опять напомню, что у переменника есть некоторые составляющие которые его удорожают. Во времена СССР почему всегда переменник был ДОРОЖЕ постоянника, вне зависимости от года выпуска. А выпускались что постоянники, что переменники, в те времена, в разы больше в количественном плане. Так что и тут довод про массовость, как основное мерило удешевления продукции, не имеет существенной логической ценности.
Цены на советские переменник и постоянник могу привести :)

> Верно. Поэтому 2ЭС6 нужно сравнивать с 2ЭС4К, который при всей унификации дороже, так как был выпущен малой партией.

Просто вы изначально завели немного не в то русло наш дискуссию этим:
> Всё дело в оптовых ценах на комплектующие. Чем больше партия, тем соответственно ниже цена. Именно поэтому 2ЭС4К стоит дороже чем 2ЭС5К и 2ЭС6, так как выпускается десятками, а не сотнями единиц.
Вот и сравнил я переменник с постоянником :)

> По идее, в равных условиях (при унификации кабины и экипажной части), "постоянник" должен быть дешевле "переменника" (в СССР так и было), а "асинхронник" выгодней "коллекторника", но на практике увы это не так.

На практике, лишь на территории России асинхронный привод стал невыгодным и только лишь из-за нежелания его осваивать и менять годами заржавевшую систему эксплуатации и ремонта. Хотя во времена СССР как всё хорошо начиналось! Какие труды публиковались и какие перспективы открывались, какая колоссальная научная работа была проведена. И кстати именно в те годы преимущество именно бесколлекторного тягового привода было доказано неоспоримо (в сравнении конечно же, с коллекторным) выгодным и наиболее дальновидным вложением средств. Да, также рассматривался и вопрос переквалификации ремонтного персонала, как основного костяка этой новой системы. Но увы...

Я общался на протяжении нескольких лет со многими инженерами из стран ЕС, когда работал в составе инженерно-рабочей группы "Шкода-УЗ" над проектами пассажирских электровозов постоянного, переменного тока и, ясное дело, двухсистемного. Думаю не стоит в который раз писать об этом.
Так вот, в странах ЕС ставку сделали именно на бесколлекторный привод и исходят из принципа - лучше один раз вложиться и потом получать выгоду - условно говоря так и есть. И не жалеют средств ни в обновление, ни в обучение. В Китае вот тоже сделали, в Японии и в других развитых и прогрессивных странах мира. А там копейку считать умеют поболее нашего брата. Или там всюду дураки, а вот в России все такие "дюже вумные"?
Я понимаю, что сейчас у некоторых ура-патриотов начнёт подгорать, но это так - только в России почему-то, с её ресурсами и возможностями, готовы признать всё наоборот.
И жду примеров работающих стареньких электровозов из ЕС, которые обычно кидаются Леонидом, как один из доводов в духе "а у вас негров линчуют" :)

> Надо полагать, если ЭП2К - "постоянник", а ЭП1М - "переменник", то закупались оба локомотива. И ещё более дорогой двухсистемный ЭП20, хоть и малой партией.

Я привёл самое примитивное - количество выпущенных машин и колоссального перевеса в сторону ЭП1М я не вижу. Повторюсь, более массовый выпуск ЭП2К невозможен именно по причине недостаточных мощностей Коломенского завода.
Но разница в 36 млн. рублей выглядит просто какой-то ерундой. Хотя, я и не удивлён.

Был довод от одного "эксперда", с предоставлением им данных по ценам за продукцию на декабрь 2017 года. Собственно, с чего всё и началось.
Если электровоз ЭП2К, как продукция, дороже на 36 млн. рублей, то возникает вполне резонный вопрос - почему тогда его покупают?
Почему тогда не покупают, к примеру, постоянник от НЭВЗ на базе экипажной части ЭП1М с начинкой от ЭС4К?
Ведь если исходить из простейшей логики, то односекционный аналог ЭС4К в кузове ЭП1М будет стоить 113 305,874/2 = 56 млн. 652 тысячи рублей.
Ну пусть даже 65-70 млн., всяко дешевле чем ЭП2К за 107 млн. 791 тысячу рублей :)

Логику улавливаете и вообще о чём дискуссия?

Цитата (M.Ivanov, 22.06.2018):
> ПСН на ЭП2К больших денежек стоит.

И сколько? Уж точно он не стоит даже половины той самой разницы в 36 млн. рублей :)
Да какой к чёрту половины!

Цитата (Дима_Чех, 23.06.2018):
> Во времена СССР почему всегда переменник был ДОРОЖЕ постоянника

Более того это компенсировалось тем, что инфраструктура ЖД переменного тока была дешевле в постройке и эксплуатации, чем инфраструктура постоянного тока.

Цитата (Дима_Чех, 23.06.2018):
> Почему тогда не покупают, к примеру, постоянник от НЭВЗ на базе экипажной части ЭП1М с начинкой от ЭС4К?

Потому что, Дмитрий, ЭП1(М) был изначально экспериментальным локомотивом, который выпустили в серию только для того, чтобы пересидеть на нём до лучших времён, дата наступления которых остаётся и по сей день открытой.

А ЭП2К уже был более-менее нормальным пассажирским локомотивом, с технологиями, отработанными на ТЭПах и быть может даже на 2ТЭ121. Так что менять его на грузовой ЭС4К не имело практически никакого смысла.

К тому же ЭП1М - это есть возможный задел по двухсекционному 12-оснику, а-ля ВЛ85.

ВЛ10 - 280385,7 руб. (1975 г.),
ВЛ11 - 300112,0 руб. (1977 г.),
ВЛ11 - 305200,0 руб. (1983 г.),

ВЛ80Т - 388770,0 руб. (1975 г.),
ВЛ80Р - 510225,8 руб. (1975 г.),
ВЛ80Р - 506210,0 руб. (1983 г.)

Убрал из списка ВЛ60К и ВЛ80К - зачем они. На ВЛ80С, данных по цене к сожалению не предоставили, да и чёрт с ним, думаю разница несущественна в сравнении с ВЛ80Т.
Ну так вот, цены на постоянники и переменники выше.

Казалось бы, гораздо более высокая стоимость ЭПС переменного тока нивелируется уменьшением затрат на электрификацию, но, увы, и тут колоссальной разницы не будет. Выгода лишь в том, что на подстанциях постоянного тока установлены полупроводниковые преобразователи и имеются капитальные затраты на более частое их строительство вдоль линии (участка).
Но стоимость электровозов переменного тока, на котором установлены те самые полупроводниковые преобразователи, опять же всю эту выгоду нивелирует.
Конечно, с ростом производства, с ростом повышения классности полупроводниковых элементов их стоимость уменьшается, плюс немаловажный фактор, что с повышением классности элементов, пропорционально уменьшается и их количество в выпрямительной или выпрямительно-инверторной установке.
Но говорить о выгоде вдвое, не говоря уже о троекратной, увы не приходится. Где-то выиграли, а где-то и проиграли. Таков закон :)

Построили линию условно в 1000 км на переменном токе - вроде выгодней, меньше капзатрат - все довольны. Решили закупить 500 условных электровозов переменного тока, ½ из которых - пассажирские с ОРП, посчитали в итоге весь проект вместе и куда вся выгода девалась. Я не пишу что переменный ток плох, нет, просто слепо верить что именно этот род тока есть панацеей от всего и даёт просто неоспоримые выгоды и преимущества - глупо и тупо.

Насчёт ЭП2К. От 2ТЭ121 в нём ничего нет, а вот привод ЭП1М, это практически полностью содранная НЭВЗ разработка ВНИКТИ и ВЗОР для 2ТЭ121 и последующих моделей завода ВЗОР (Лугансктепловоз) с ОРП. Ибо НЭВЗ так и не осилил собственную разработку ОРП.

Цитата (Дима_Чех, 23.06.2018):
> Во времена СССР почему всегда переменник был ДОРОЖЕ постоянника, вне зависимости от года выпуска

А еще переменник всегда был МОЩНЕЕ аналогичного постоянника

Нет это в Советском электровозостроенни переменник был всегда мощнее постоянника. А к примеру мощность Чехословацких восьмиосных ЧС200 и ЧС6 (постоянного тока) на 1,2 мВт больше ЧС8 переменного тока!

ЧС6 и ЧС200 это вообще исключение, переменных аналогов в общем-то не имеют.
А вот ЧС7 и ЧС8, ЧС2(Т) и ЧС4(Т) - закономерность все та же, переменник мощнее.

Ох, ну ладно, посчитаем односекционные электровозы в секциях! :)

Но, во всех встречавшихся мне статистических таблицах пишется "ед." (единицы). Спор о чём? Верно, про односекционные ЭП1М и ЭП2К.
Суть спора? Некто "экперд" и по совместительству assliker, указал цены на 31.12.2017 г., в которых, электровоз переменного тока ЭП1М стал на 36 миллионов рублей дешевле электровоза постоянного тока ЭП2К.
Затем другой пользователь пытался донести грамотную по сути своей мысль, что с ростом массовости выпуска определённой продукции и некоторой её унификации по ряду другой, цена должна снижаться. Зерно логики в этом есть, но, я привёл данные по выпуску именно предметов дискуссии - ЭП1М и ЭП2К - существенных отставаний по выпуску не замечено.
Коломенский завод выпускает столько, сколько закажут, а с учётом некоторых ограниченных возможностей производства, то результаты очень даже неплохие.
Сколько там наклепали ЭП1М? 415 единиц.
Сколько наклепали ЭП2К? 371 единица.
Считаю, что это довольно неплохой результат для завода, втрое меньшего и по возможностям производственным, так и по территории производства.

Повторюсь.
ЭП1М
> 2006 - 1 ед.
> 2007 - 75 ед.
> 2008 - 100 ед.
> 2009 - 50 ед.
> 2010 - 40 ед.
> 2011 - 62 ед.
> 2012 - 50 ед.
> 2013 - 20 ед.
Итого, 398 машин за период 2006 - 2013 гг.

И сравним с периодом 2006 - 2013 гг.
ЭП2К
> 2006 - 1 ед.
> 2007 - 1 ед.
> 2008 - 25 ед.
> 2009 - 30 ед.
> 2010 - 35 ед.
> 2011 - 40 ед.
> 2012 - 41 ед.
> 2013 - 51 ед.
Итого, 224 машины за период 2006 - 2013 гг.

А с 2014 поставки ЭП1М не носили даже понятия "массовых", такое, единичные. О каком "опте" идёт речь, а? О какой "большой партии" идёт речь?

Теперь период 2014 - 2018 годы. Считаем и вновь обратимся к БД нашего сайта:
ЭП1М
> 2014 - 5 ед.
> 2015 - 4 ед.
> 2016 - 4 ед.
> 2017 - 4 ед.
Итого, 17 машин за период 2014 - 2017 гг. (в 18-м году не выпущено пока что ни одного ЭП1М)

Смотрим сколько выпущено в те же годы ЭП2К:
> 2014 - 53 ед.
> 2015 - 35 ед.
> 2016 - 35 ед.
> 2017 - 14 ед.
> 2018 - 10 ед. (на июнь)
Итого, 147 машин за период 2014 - 2018 гг.

А считать секциями разного рода двух,- трёх и четырёхсекционные электровозы выпуска НЭВЗ, да, вы прям "капитан очевидность", ясное дело НЭВЗ "возьмёт количеством" и какие-то там Уральские локомотивы плетутся пусть и ненамного, но позади.
Но, уж лучше бы брал этот ваш бракодел НЭВЗ именно качеством. Знаете что это такое? Нет? Так чего пытаетесь скудно защищать этих бракоделов?
То с советских времён неизменная политика и ведение производства - клепаем много-много, на качество и рекламации с мест - кладём хер, ибо мы же НЭВЗ! :)
Принцип "Дадим стране угля! Мелкого, но до..я!" - это про НЭВЗ :)

Про более дорогую ходовую у ЭП2К пожалуйста, прошу не смешите, ибо тут мне тыкали принципом "унификации и массовости" и, это конечно же можно применить и по отношению к ходовой Коломенского завода! :)
Смотрим и запоминаем. Анализируем то, что я напишу :)
Тележка отлажена в производстве с 1973 года, постоянно усовершенствовалась, все комплектующие отечественные (что немаловажно), тяговый привод и система опирания на кузов (Флексикойл), разработаны и отлажены очень давно, производятся на одном заводе (никаких тебе приводов от 2ТЭ121). Да, тележка создана по мотивам французской разработки трёхосной тележки Альстом, но переработана целиком и полностью, то есть обязательств перед сторонними держателями патентов нет.
То есть, исходя из принципа "массовости и унификации" - всё есть. Унификация по многим узлам с тележкой ТЭП70БС - 55-60%.

А вот у вас есть такие детализированные данные, что именно тележка (трёхосная, от которой у вас изрядно бомбит), составляет изрядную часть разницы в 36 миллионов? У ЭП1М их вообще три. Двухосных. Металлоёмкость у обоих электровозов, касаемо тележек, не имеет чётко выраженного превосходства.

Или же ПСН-1000/3. А их два на электровозе. У вас есть цены по ним? До 2012 года они собирались по лицензии фирмы EPVU a.s. (Словакия), не спорю, это было вложено в цену, но с 2012 года прошло 6 лет, многое заменено на отечественные аналоги цена соответственно, снизилась.

Повторюсь в пятый раз уже - в чём заключена разница в 36 миллионов рублей? А переливание из пустого в порожнее, не особо интересно.
Ещё расскажите про "опыт депо Белогорск" и доводы горе-учёных :)

Ну считайте...
ЭП1М (2017г.) https://ksk66.ru/2017/08/22/в-обкатку/.
ЭП2К (2015г.) http://www.tdrzd.ru/press_centre/branch_...nm%3D91750.
Стоимость контракта на покупку ЭП2К в 2007 году http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCT...&id=206540.
ЭП1М в 2008 стоил примерно столько же (тогда годовая инфляция была выше 10%) http://gzd.rzd.ru/news/public/ru?id=1160...TURE_ID=11.
А вот к 2012 весьма подешевел http://gzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTU...&id=131686.

Lion, цена ниже ещё и для того, чтобы покупала РЖД их. Хотя по ЭП1М нет альтернативных переменнотоковых пассажирских электровозов в России...

А другие заводы делают локомотивы сами для себя...
Шкода, например, свои 86-тонные 4-осники http://www.radio.cz/ru/rubrika/radiogaze...il-zatopek.

Специально для Леонида:

в 2007 г. ЭП2К стоил 72,8 млн. руб.
в 2008 г. - 73,4 млн. руб.
в 2009 г. - 73,4 млн. руб.
в 2010 г. - 74,1 млн. руб.

А теперь самое интересное, в те же годы хвалённый и "масово-унифицированный" ЭП1М стоил на 3-4 млн. рублей дороже.

И хоть об стену убейтесь со своими доводами и ссылками на доводы "губина", никак вы не наскребёте разницу в 36 млн. рублей.
Вот у меня есть чётко расписанное "что, сколько стоит" по ЭП2К, правда на 2016 год и общая сумма как-то не получается даже на 10 млн. больше, чем у эп один эма :)

Ссылки на "жёлто-прессные" электронные СМИ вообще не довод - в них же в 2010-2012 годах писали бравурные речи про преимущества бесколлекторного тягового привода, про огромные выгоды от сотрудничества России с немецкими и французскими партнёрами в данном вопросе, а затем, в этих же говно-СМИ писали обратное и всячески восхваляли своё отечественное. Причём, авторы зачастую те же.
Вот после всего этого и нет у меня доверия ко всяким там "аналитическим статьям" в этих т.н. "отраслевых СМИ". Кстати, в печатных изданиях, вроде журнала Локомотив или Железнодорожный транспорт аналогичная ситуация. Рекомендую полистать подшивку за те же годы.
Особенно мне нравится разгромная статья о недостатках ЭП1М за март 2010 года (могу и уточнить, если у кого начнёт бомбить и он напишет "вы всё врети"), которые НЭВЗ как-то не шибко стремится устранять. Уже в журнале 2014-2015 годов, этот электровоз стал чуть ли не манной небесной на РЖД, всем он нравится, все предприятия пишут какой он самый хороший, самый экономный и надёжнейший из надёжнейших.
На сайте СЦБист есть (или были) журналы эти и можете скачать их и почитать в электронном формате. Если нужно, смогу у себя глянуть и подсказать где и что искать :)

И тут некоторые пишут про унификацию, господа, так укажите по пунктам что именно, какие узлы, агрегаты и детали, считающиеся базовыми в конструкции электровоза, имеют унификацию более 50-60%. Например, по экипажной части ЭС5К и ЭП1М - что имеет наибольшую унификацию?
Затем, по базовой электрической части, наберёте хотя бы 50-60%? Именно по базовым, а не разного рода мелочёвке вроде кнопочек на пультах :)
Дерзайте! И удачи вам в этом :)

Цитата (lion, 25.06.2018):
> А другие заводы делают локомотивы сами для себя...
> Шкода, например, свои 86-тонные 4-осники http://www.radio.cz/ru/rubrika/radiogaze...il-zatopek.

[trollon]
Не сравнивайте нормальную западную технику с отечественным барахлом :)
[/trolloff]

Хотя да, сравнивая цену на "лучший электровоз всех времён и народов" ЭП1М на шесть осей и с КТД, мощностью в 4700 кВт и переводя в евро (по нынешнему курсу), то он в четыре раза дешевле какого-то там четырёхосненького асинхронника 109Е или ES64, мощностью в 7200 кВт

> Škoda 109Е 4,68 млн. евро против 1,06 млн. евро за ЭП1М.
> На заметку: Siemens ES64 - 3,74 млн. евро

Ну честно, вы либо малость туповаты, либо просто тонко троллите :)
Мне класть с прибором на показатели инфляции, корреляция цен понятное дело зависит от этого и без вас знаю, фанат вы наш ссылок.
НО, укажите мне и остальным откуда в 2017 году, в электровозе постоянного тока с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) и коллекторными тяговыми двигателями (КТД), разница в цене с электровозом переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями (КТД) и системой плавного (тиристорного) регулирования аж в тридцать шесть (36) миллионов рублей? :)
Напишете по каждому из пунктов, к примеру, колесо для ЭП2К стоит дороже чем у ЭП1М или ПСН стал дороже трансформатора в связке с ВИП.
Дерзайте, милый друг!
У меня-то цифры имеются, интересно понаблюдать за вашими стараниями и ссылочками :)

И заучите как отче наш.

> в 2007 г. ЭП2К стоил 72,8 млн. руб.
> в 2008 г. - 73,4 млн. руб.
> в 2009 г. - 73,4 млн. руб.
> в 2010 г. - 74,1 млн. руб.
> А теперь самое интересное, в те же годы хвалённый и "масово-унифицированный" ЭП1М стоил на 3-4 млн. рублей дороже.
> И хоть об стену убейтесь со своими доводами и ссылками на доводы "губина", никак вы не наскребёте разницу в 36 млн. рублей.
> Вот у меня есть чётко расписанное "что, сколько стоит" по ЭП2К, правда на 2016 год и общая сумма как-то не получается даже на 10 млн. больше, чем у эп один эма :)

Приведёте цены на период 2014-2018 по ЭП2К, а? :)
И не забудьте о моей просьбе насчёт цен на базовые комплектующие, то много текста пишу, а выходит что вы не читаете, видать сложно признать собственную неправоту умноженную на нулевые познания предмета :) Уж не обессудьте.

Цитата (Дима_Чех, 25.06.2018):
> аж в тридцать шесть (36) миллионов рублей

Дмитрий, за период 2014-2018 доллар по отношению к рублю вырос в 2-3 раза и возникли проблемы с получением дешёвых кредитов в валюте. Соответственно, очень существенно повысились цены на импортные комплектующие.

Также в разы увеличились затраты на покупку и обслуживание зарубежных производственных линий. В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии, в данный момент времени естественно.

Поэтому, чем меньше импортных комплектующих и станков, и более унифицировано производство - тем лучше конкурентное преимущество, в результате массового выпуска продукции за счёт более низкой себестоимости.

Собственно, 2ЭС5С и был перепроектирован исходя именно из этих реалий, так как например вместо одного 2ЭС10 сейчас выгодней купить два 2ЭС6. Но мы это уже обсуждали.

1) Читать жд прессу надо деля на 50 и именно не про РЖДшную
2) Да, инфляция повысила цену
3) Издержки уменьшили? А качество повышать? На УЛ приятнее смотреть, особенно 2ЭС10. Да и качество у УЛ повыше
4) Цена электровоза не сумма закупленных комплектующих, а ещё и издержки производства. Это экономика

Цитата (IvGrad, 25.06.2018):
> Дмитрий, за период 2014-2018 доллар по отношению к рублю вырос в 2-3 раза и возникли проблемы с получением дешёвых кредитов в валюте. Соответственно, очень существенно повысились цены на импортные комплектующие.

С 2012 года в преобразователе собственных нужд ПСН-100/3 используются российские комплектующие. Соответственно, валютные колебания мало влияют. Что ещё импортного в ЭП2К?
Могу пройтись по спецификациям и найти такие бренды как Siemens, Schneider Electric, Wago - производства которых есть в РФ. Эти же бренды есть и в ЭП1М.
Но опять повторю, прочтите то что я пишу https://trainpix.org/photo/224850/#541794

> Также в разы увеличились затраты на покупку и обслуживание зарубежных производственных линий. В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии, в данный момент времени естественно.

Простите за вопрос, вы сталкивались с производством, проектированием или организацией производства локомотивов? Даже если нет, то как человеку неглупому вам знакомо такое понятие как "эффективное производство" и что те предприятия, которые так или иначе следуют данному принципу экономически выгоднее.
Просто ваше высказывание:

> ...В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии

Честно говоря, бред полнейший, вы уж извините. Ладно ещё наш Леонид, он ура-патриотичен, нелогичен и в производстве понимает совсем мало, но вы, могли бы просто подумать.
На Коломенском заводе т.н. "автоматизированные сварочные линии" работают около сорока лет (не само оборудование, а именно понятие "линия") и ни разу не предпринималось попыток ликвидации и перехода к куда более дешёвому ручному труду или малой автоматизации. На самом деле т.н. "ручной труд" на деле оказывается более затратен.
Кстати, на КЗ линии производства ГДР и Австрии были, сейчас не в курсе даже, но судя по недавним фото с самого завода там австрийское и немецкое оборудование, причём, судя по всему очень давно.
У нас тут есть на сайте человек более знакомый с ситуацией на Коломенском заводе, он подскажет точнее.
Кузов, тяговый привод, тележки, ТЭД, ВМ, ПСН и т.д. - всё российское, всё российской разработки. Ничего нет в этих базовых элементах импортного, даже болта made in China. Увы. А если и есть, то существенной роли болт не несёт :)
Извиняюсь за излишнюю аллегорию :)

> Поэтому, чем меньше импортных комплектующих и станков, и более унифицировано производство - тем лучше конкурентное преимущество, в результате массового выпуска продукции за счёт более низкой себестоимости.

Станочный парк Коломенского завода в подавляющем большинстве уже давным давно себя окупил. Кстати, НЭВЗ обновлял то ли в 2013, то ли в 2012 годах станочный парк в тележечном цеху, так что интересно, как там австрийские станки, окупили себя :)

> Собственно, 2ЭС5С и был перепроектирован исходя именно из этих реалий, так как например вместо одного 2ЭС10 сейчас выгодней купить два 2ЭС6. Но мы это уже обсуждали.

Что самое интересное, пусть это "одоробло" сперва поедет, накатает 5000 км, пойдёт в поезда, пройдёт первый ТР-3 - потом и будем говорить, а пока что, это сырое поделие. Если бы не всем известные события, то выпускались бы 2ЭС5 и в отраслевых СМИ, как и до всем известных событий и "импортозамещений" писались бы радужные статьи. Как собственно и писались - в период с 2010 по 2013 годы. Могу просто от нечего делать, сделать несколько скриншотов и выложить здесь, как учёные мужи высказываются какие преимущества и выгоды несёт России бесколлекторный тяговый привод и прочие бла-бла-бла. Можно напрячь нашего Ваню (Ваня543) он тоже довольно неплохо разбирается, хоть и чересчур эмоционален, даже похлеще меня.
Кстати, нынешний ярый противник этого (АТП) - ВЭлНИИ - в 2012 году накатал целый научный труд касательно радужных перспектив именно ЭП20, 2ЭС10 и 2ЭС5. Были и расчёты предварительные и исследования, основанные на ранних исследованиях этого вопроса в период 60-ых - 80-ых годов прошлого века, но переработанные под новые условия "рынка" и новые требования (прогресс же ж, мать его, не стоит на месте!). Что-то не припоминаю я отрицательных возгласов и утверждений, о том что "будущее именно за коллекторным тяговым приводом". Вот так-то!

Повторюсь вновь касательно избитой темы бесколлекторного тягового привода - я работал в этой сфере (по части проектирования электротягового ПС в своё время для нужд УЗ) и могу уверенно рассуждать, как говорится "с полной выкладкой".

Цитата (wolf92, 25.06.2018):
> 1) Читать жд прессу надо деля на 50 и именно не про РЖДшную
> 2) Да, инфляция повысила цену
> 3) Издержки уменьшили? А качество повышать? На УЛ приятнее смотреть, особенно 2ЭС10. Да и качество у УЛ повыше
> 4) Цена электровоза не сумма закупленных комплектующих, а ещё и издержки производства. Это экономика

1) Ну иногда и я, чего греха таить, почитываю эти СМИ. Просто всё что там пишется в ключе "самый лучший на свете" и подобная чушь, нужно, как говорил Руднев Ваня, умножать на шестнадцать :)
2) Так этого никто и не отрицал.
3) Почему во времена СССР, когда переменники клепались в бОльших количествах нежели сейчас, ВСЕГДА именно они стоили дороже чем их постояннотоковые аналоги.
Цены я приводил выше. Хоть производства ТЭВЗ в основе своей, хоть производства НЭВЗ. Про плановую экономику и прочее рассказывать не нужно, ибо тогда все 15 государств были под одним управлением и, соответственно, не было каких-либо границ и прочих факторов.
Да, УЛ и уровень их производства в разы выше - тут тебе и повышенная технологичность производства и некоторая гибкость. Жаль, что основной конкурент его "задвигает" с его разработками - это и 2ЭС7 и двухсистемный 2ЭС8 (вроде так он назывался). Плюс, были ведь и проекты односекционных версий 2ЭС6, 2ЭС10 и 2ЭС7 - не с потолка придумал, читал об этом как-то, но пусть знающие поправят.
4) Но при этом тут втирают про "массовость и унификацию", а таковая имеется и у продукции КЗ.

Но откуда разница в 36 млн. :)

Дмитрий, в данный момент времени, закупка и обслуживание импортных производственных линий и станков гораздо менее рентабельна, чем это было ещё 4 года назад. И чем современнее оборудование, тем выше затраты, которые будут включены в итоговую себестоимость готовой продукции.

Рассмотрим небольшой пример. Имеем немецкий асинхронный трёхфазный двигатель с короткозамкнутым ротором, который вышел из строя в результате заклинивания подшипника на валу или обрыва одной из фаз питания, что привело к перегреву и последующему замыканию обмотки статора.

Можно заменить его и на отечественный АИР, но ещё выгодней просто перемотать и заменить подшипники. И при соответствующем уровне ППР, он будет ещё очень и очень долго работать. Та же ситуация и с шаговыми электродвигателями.

А теперь перейдём к производственной линии, которую обслуживают эти двигатели, со значительным количеством валов и шестерён редукторов. Отечественных токарно-фрезерных станков осталось мало, ещё меньше тех кто их может грамотно обслужить.

Вот и приходится использовать дорогостоящие станки с ЧПУ, а также ПО и расходники к ним. Что не лишено смысла скажем в точном машиностроении или при разработке, где актуально взаимодействие с виртуальной средой посредством различных КАДов. Но при обычном производстве это всё довольно затратно.

Это к тому, что даже в рамках одной производственной линии, расходы могут сильно разниться в зависимости от конъюнктуры. И я ещё не затрагивал КИП и автоматику. А мы пытаемся сравнивать НЭВЗ и Коломну.

Из объективных предпосылок, то для Коломны локомотивы далеко не основное производство, а технологии свои они отрабатывали всё же на пассажирских ТЭП60 и ТЭП70(БС). НЭВЗ же в основном занимался грузовыми электровозами. Основную пассажирскую нагрузку в то время на себя брал Рижский МВПС, кстати тоже с гофрированным кузовом.

Грузовые НЭВЗ, Брянск, и Луганск - все были гофрированные. Гладкие борта среди отечественного грузового ПС только у Уральских локомотивов (не считая коломенских 2ТЭ70, которых было выпущено слишком мало для каких-либо выводов), да и автоматизированная линия сварки там также в наличии.

Делать же подобную линию на НЭВЗе, для штучных ЭП20, думаю не имело особого смысла. Ну а как зарекомендуют себя гладкие борта в грузовом движении по отечественным ЖД, будет ясно только по окончании срока эксплуатации локомотивов, то есть лет через тридцать.

Ох, ну честно, попытки доказать что уход от прогресса оправдан в рамках одной страны, всё же в вас сильнее.
Ну да ладно, объясню несколькими пунктами:
1) Автоматизированные сварочные линии на КЗ работают очень давно, производство отлажено, каких-то сложностей в работе и высоких производственных затрат на данный момент нет. Линии давным-давно себя окупили;
2) Автоматизированная линия плазменного раскроя листового металла на НЭВЗ работает также давно (как и на КЗ), как оказалось (каюсь, был не в курсе). Станки с ЧПУ, использование систем автоматизированного проектирования (САПР) работают - вы о чём вообще? Или на НЭВЗ нет вообще ничего технологичного? Да ну! Есть и довольно немало, просто такие производственные процессы как прокатка листового металла не обновлялись, собственно и линии не менялись, что наглядно видно по кузовам;

Так что с этим...

> в данный момент времени, закупка и обслуживание импортных производственных линий и станков гораздо менее рентабельна, чем это было ещё 4 года назад. И чем современнее оборудование, тем выше затраты, которые будут включены в итоговую себестоимость готовой продукции.

...в корне не согласен да и вообще выглядит неубедительно, учитывая что обновление станочного парка на НЭВЗ велось, вне зависимости какой год - хоть в 2006, хоть в 2016 году. Насчёт станков с ЧПУ, необходимого ПО для среды разработки и так далее ещё более выглядит неубедительно, так как все российские локомотивостроительные заводы используют зарубежные продукты, если не ошибаюсь от таких как Autodesk, Microsoft (либо же Linux всему голова) и прочие. Не шибко в теме, но точно знаю что НЭВЗ не использует отечественные "сырые" разработки в области ПО.

3) Насчёт безгофровых кузовов или т.н. "гладкобортных", имеется огромный мировой опыт. Просто сравните количество "гладкобортных" локомотивов в мире в период с 50-ых по 90-ые годы. Их колоссальное количество, вне зависимости - грузовой или пассажирский локомотив.
Насчёт же и времени эксплуатации, взгляните на польские электровозы от Шкоды или от той же Шкоды, только словацкие 125-й серии - погнутых/прогнутых кузовов я не видел ни одного, а с середины 70-ых годов наработали они немало и тонно-километража (у них это считают) и километража от постройки. Так что довод в ключе "мы посмотрим как они погнутся" выглядит малость глупым. Кузова постройки Уральских локомотивов (ранее УЗЖМ) прошли все необходимые исследования и испытания во ВНИКТИ, а именно этот институт дал "путёвку в жизнь" многим решениям в локомотивостроении.

Дмитрий, мы опять говорим каждый о своём.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> прошли все необходимые исследования

Ни одни статические и динамические испытания не заменят собой натурные, длиной в жизненный цикл изделия. Ввиду того, что при расчетах используются усреднённые, либо идеальные данные.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Линии давным-давно себя окупили

Амортизационные отчисления, на капитальный ремонт, замену и модернизацию оборудования. Всё это отражается на себестоимости готовой продукции.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Насчёт безгофровых кузовов или т.н. "гладкобортных", имеется огромный мировой опыт.

Равно как и гофрированных, особенно в СССР и США.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> попытки доказать что уход от прогресса оправдан

Отнюдь, просто я придерживаюсь принципа разумной достаточности.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Насчёт безгофровых кузовов или т.н. "гладкобортных", имеется огромный мировой опыт. Просто сравните количество "гладкобортных" локомотивов в мире в период с 50-ых по 90-ые годы. Их колоссальное количество, вне зависимости - грузовой или пассажирский локомотив.

Посмотрите на те же локомотивы Skoda. У них большое количество гофробортовых, даже современных

Цитата (IvGrad, 26.06.2018):
> Ни одни статические и динамические испытания не заменят собой натурные, длиной в жизненный цикл изделия. Ввиду того, что при расчетах используются усреднённые, либо идеальные данные.

2ЭС6 и 2ЭС10 работают достаточно, некоторые уже накатали на СР и что-то не видел кузовов с вертикальными прогибами или хуже того, горизонтальными, хотя последние редкость и скорее после столкновений.
По ТЭП60 и, в частности по ТЭП70 ранних выпусков, даже поздних (а самый последний выпущен 12 лет назад), тоже нареканий не имелось и не имеется, дескать, кузов-то говняный, весь прогибается. Кстати, в СССР ТЭП70 стоили не слишком дорого и никто не писал мол, линии надо окупать, привод дорогой и так далее - да, кузов гораздо более технологичен, да, привод гораздо более сложнее - но всё это отработано и отлажено давным-давно и нет на данный момент никаких опытных производств на самом КЗ, связанных с постоянным улучшением кузова или тележек, то есть, того, что именуется "штучным производством".
Насчёт Лугансктепловоза тоже напишу что кузова менялись гораздо чаще чем у клепавшего одно и то же, НЭВЗ, так что гибкость производственного цикла имела место. Просто взгляните на кузова 2ТЭ121 разных годов выпуска или на кузова других тепловозов. Не помню точно, но эксперименты с гладкобортными кузовами велись.

> Амортизационные отчисления, на капитальный ремонт, замену и модернизацию оборудования. Всё это отражается на себестоимости готовой продукции.

Я привёл пример в пункте 2 вот тут https://trainpix.org/photo/224850/#542029. На НЭВЗ всё это есть за исключением прокатной и автоматизированной сварочной линий. Кстати, как оказалось на Рижском ВЗ в своё время также была автоматизированная сварочная линия, более подробно о ней расскажет Ваня Руднев.

> Равно как и гофрированных, особенно в СССР и США.

В СССР на тот момент эта технология была только у двух производителей - Днепропетровского ВРЗ и Коломенского завода.

> Отнюдь, просто я придерживаюсь принципа разумной достаточности.

Выглядит именно как попытка оправдать отсталый и архаичный завод. Я про тот который НЭВЗ. Вот именно так.
И всё же, откуда разница в 36 млн. рублей так никто и не рассказал - всё пространные суждения, которые удаётся также легко опровергнуть.

Насчёт локомотивов Škoda то было достаточное количество и безгофровых, из тех что сразу вспомнились и которые поставлялись в СССР - это ЧС2/ЧС2Т и частично ЧС4Т. И никаких проблем к переходу к продукции с новым типом кузова вообще не было.

Вот напомните, сколько лет клепаются кузова а-ля ВЛ80? Пусть и с другой кабиной :)
И с каким скрипом переходили на кузов проекта ВЛ84 и то, спустя какое-то время - тугой, неповоротливый колосс на глиняных ногах, гигант электровозостроения НЭВЗ, себе не изменяет.

Дима, я просто привел пример, что и гофровых хватает сейчас. Кто-то усиливает, кто-то нет.

Оффтоп.

Немного поразмышляю на тему бесколлекторного привода и "дорогих" локомотивов.

Качественный локомотив, с бесколекторным тяговым приводом и системой управления, построенной на широком применении микропроцессорной техники, должен быть дорогим. Он просто должен быть таковым! И именно за ними будущее!
Или надо шоб всё было, но ничего за это не было? Да? :)
То есть, будь цена на тот избитый 2ЭС10, как на лучший электровоз всех времён и народов, то конечно, он бы автоматически стал бы и выгодным, и таким милым душе - вы что, какие к чёрту невыгодности, о которых мы тут вещаем :)
Но увы... Это вот типично российское (у украинцев такое тоже есть, так что не надо обижаться), навязанное свыше мышление что всё должно быть дешёвеньким и простеньким, "патаму шо державе сейчас плохо и тяжело, вы подождите немного ещё", это из разряда - "денег нет, но вы держитесь!" - и так год за годом, вживляется всё это в головы и сознание людей.
Людям вживляют, а они и верить готовы всему.
А потом и удивляешься откуда такие недоучёные, "говорящие головы" с ура-патриотичными изречениями вылазят.
С утверждениями, полными по их мнению абсолютной и непреложной истины. Почему же тогда во многих странах мира (развитых странах мира) давным-давно доказано, что те вещи - выгодны и экономически оправданы, а вот те вещи наоборот, несут только лишь затраты? Что лучше один раз вложиться в тот триклятый бесколлекторник и плевать они хотели на всякие изначальные издержки. Как говорится. зато потом всё это окупается сторицей.
Опять же пример Китая - сколько там сейчас всего на сети железных дорог локомотивов с АТП? Начиная от самого первого электровоза с АТП - АС4000, построенного в 1996 году. Ах да, загнивающий запад, все дела... Опять вылазит то что вживлялось в головы годами.

Почему избитая тема про бесколлекторный тяговый привод вызывает такие "жопные" боли у некоторых индивидумов и все они, как по мановению, твердят одно и то же: "в условиях России он-де невыгоден, он, взгляните на то что пишут в Гудке, нашими учёными было доказано что экономически невыгодно, одни затраты и ваще, асинхронники - херня полная" или недавний перл в духе "даёшь ручной труд!", это в тему про:
> ...В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии, в данный момент времени естественно.)

Мы сами себя вгоняем в эту ущербность мышления, в эту жопу, не побоюсь этого слова. И не дано понять что всё для этого у нас есть - и ресурсы, и средства и люди даже! - но нет же, проще уходить от прогресса и кричать о том что у нас "свой, особый путь", проще отвергать всё и... создавать свою реальность, граничащую с идиотизмом.
Конечно, сейчас или через время прибегут те самые о которых я писал выше - говорящие головы - начнут сыпать ссылками на всякую херь, которой они беспрекословно верят ибо своя голова дана лишь только для того чтобы в неё есть.
Начнут рассказывать в духе "зато у вас негров линчуют!" на доводы "почему же в других странах, то что у нас считается невыгодным и экономически нецелесообразным, работает и продолжает рост?".
Начнутся рассказы о том какие мы "бедные и несчастные", у нас нема грошей (нет денег), власти нас щимят да и втопку тот прогресс, втопку те ваши буржуинские бесколлекторники и прочие компутерные локомотивы, у нас зато 1/6 суши и у нас газонефти дохрена! :)

Всем спасибо.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Качественный локомотив, с бесколекторным тяговым приводом и системой управления, построенной на широком применении микропроцессорной техники, должен быть дорогим.

Тогда 2ЭС5С не перепроектировали бы с целью удешевления. Ведь, если локомотив скажем за 100 млн. приносит примерно такую же прибыль, что и локомотив за 200 млн., то выгодней приобрести два по сто и получать уже сверхприбыль.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> что всё должно быть дешёвеньким и простеньким

Именно, так как действует принцип (закон) Мёрфи - чем сложнее, тем менее надёжно, а следовательно дороже в производстве и обслуживании.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> И с каким скрипом переходили

Разработать то можно почти всё что угодно, вопрос только в том, что из этого сможет произвести промышленность и какая потребуется материально техническая база для всего этого. Поэтому многие опытные образцы так и не пошли в серию.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> 2ЭС6 и 2ЭС10 работают достаточно

Учитывая, как они начали "сыпаться" в начале эксплуатации, при этом пройдя все статические и динамические испытания, то объективны только натурные испытания длительностью в жизненный цикл изделия. И это касается не только локомотивов.

И опять я нарушаю правило "не цитировать последнее сообщение".

Цитата (IvGrad, 26.06.2018):
> Тогда 2ЭС5С не перепроектировали бы с целью удешевления. Ведь, если локомотив скажем за 100 млн. приносит примерно такую же прибыль, что и локомотив за 200 млн., то выгодней приобрести два по сто и получать уже сверхприбыль.

Вам известна цена 2ЭС5С? Он пошёл в серию?
Насчёт умозаключения "два по сто"... оставлю без подробного комментария. Всё ясно.

> Именно, так как действует принцип (закон) Мёрфи - чем сложнее, тем менее надёжно, а следовательно дороже в производстве и обслуживании.

Закон Мерфи, ох уж этот Эдвард Мерфи - кем он там был на авиабазе? Но зато этому служащему много чего приписали, прям гениальный философ послевоенного времени.
Кстати, на заметку, т.н. "закон Мерфи", который есть псевдофилософским принципом, гласит нечто иное и если я помню, пусть и не дословно, то "всё что должно быть сделано через жопу, будет сделано через жопу" :)
Ладно, оставим старину Мерфи в покое.
Ну собственно что я и думал, вы явно гнёте линию за некий отказ от всея технологичного в угоду "дешёвенько и простенько". Но опять и вновь забываете (или не понимаете) что в остальных странах мира, развитого мира, а не живущего по скрепам со "своим, особым путЁм", бесколлекторный привод в скором времени вытеснит и вытесняет "папередников" и ставку делают именно на него, на бесколлекторный :)
Принцип эффективной экономики (а не всяких там Мерфи) диктует вкладываться в прогрессивные разработки, дабы потом иметь то самое высокотехнологичное производство (отрасль), дабы на выходе иметь ту самую долгосрочную выгоду.

Изучал я как-то китайские сайты (с гугл-переводчиком, ясное дело), касательно их программы по части отказа от коллекторного тягового привода в грузовом и пассажирском движении, так вот, изначальные капиталовложения конечно огромны, многое уже сделано, многое делается, ещё многое стоит выполнить по части модернизации сервисной части отрасли (переход от требующей обслуживания коллекторной базы к малообслуживаемой бесколлекторной, тоже ведь трудоёмок и затратен).
Могу вам рассказать и про страны ЕС и даже, немного про США. Всюду как-то иначе смотрят на эту тему. Но у нас и главное, для нас, создаётся устойчивое впечатление, что там (на Западе) всюду дураки, а только у нас всё "невыгодно и затратно" ибо так кто-то сказал, ибо стыдно признаться что огромные средства уходят куда-то, но не туда куда нужно.

> Разработать то можно почти всё что угодно, вопрос только в том, что из этого сможет произвести промышленность и какая потребуется материально техническая база для всего этого. Поэтому многие опытные образцы так и не пошли в серию.

А что именно произвести? Промышленность и главное, наука, в глубокой жопе, всё топчется на разработках 70-ых. Примеры? Да вот они, всё что делают наши локомотивостроительные заводы, в особенности хвалёный НЭВЗ.
К примеру, именно СССР разработал в далёком 1973 году биполярный транзистор с изолированным затвором (БТИЗ), прообраз IGBT. Могли ведь задать тон в локомотивостроении на годы вперёд. Нет же, просрано всё и теперь мы это закупаем. Потом удивляемся, моргая невинно глазками, "а чего это оно дороже?", но невдомёк что за любую технологию нужно платить. Вот и платим.

Маленькое сравнение, пусть и не по теме локомотивостроения, но я смотрю все пользуются отечественными процессорами, матплатами, кулерами, ОЗУ-шками и прочим "компутерным" брахлишком, то-то я смотрю все юзают отечественные смартфоны и те самые компьютеры на отечественном ПО. Ага, щаз!
И сколько вы переплачиваете за бренды? :)
Так откажитесь! Ждите более простое и дешёвенькое. Если исходить из логики.

> Учитывая, как они начали "сыпаться" в начале эксплуатации, при этом пройдя все статические и динамические испытания, то объективны только натурные испытания длительностью в жизненный цикл изделия. И это касается не только локомотивов.

У 2ЭС10 были лишь проблемы с ПО и, главнейшее, с бандажами стороннего производителя, по причине которого и были разрывы тех самых бандажей в 2012 году. Прошло 6 лет, 151 единица в работе (не считая бустерные секции).
По 2ЭС6 проблемы были не существенными, на данный момент они не носят радикальный характер. Так что про "сыпаться", ерунда на постном масле.
Кузова работают отменно. Повторюсь, каркас кузова 2ЭС6 ничем принципиально не отличен от каркаса 2ЭС4К (2ЭС5К).

А вот как сыпались хвалёные эп один эмы и два эсы всякие... мммм, любо-дорого глянуть на статистику отказов в период с 2008 по 2012 годы :)

Ух мать моя.... Осилил.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> У 2ЭС10 были лишь проблемы с ПО и, главнейшее, с бандажами стороннего производителя, по причине которого и были разрывы тех самых бандажей в 2012 году.

Гарантийных отказов 2ЭС10 за 2012 год было 249, из которых по бандажам только 23 случая. И это после всех проведённых испытаний и сертификации. Поэтому, объективна только длительная эксплуатация изделия, или вы с эти не согласны Дмитрий?

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> отказ от всея технологичного в угоду "дешёвенько и простенько"

Например, 2ЭС5С, который был перепроектирован, чтобы локомотив с асинхронным тяговым приводом стал более доступен по цене, по сравнению с тем же русско-французским "Скифом".

Вот, и презентацию уже ему устроили: http://www.gudok.ru/news/?ID=1424113
В планах, эксплуатация 2ЭС5С на Транссибе и БАМе. Возрадуемся же тому, что технологии шагнут в массы.

http://img11.lostpic.net/2018/06/27/681e...a33a49.png

Глядишь, такими темпами и ЭП20 перепроектируют, добавив АТЭД к ЭП1М, а из ЭП1П грузовой двухсекционный 12-осник сделают, асинхронный естественно, а может и вентильный.

Ибо, дорогостоящие проекты, наподобие 2ЭВ120 не особо востребованы даже в частном секторе. Та же ситуация и с 2ЭС7, да и 2ЭС10 навряд ли бы закупали, будь у него более дешёвый асинхронный аналог.

Цитата (IvGrad, 27.06.2018):
> Гарантийных отказов 2ЭС10 за 2012 год было 249, из которых по бандажам только 23 случая. И это после всех проведённых испытаний и сертификации. Поэтому, объективна только длительная эксплуатация изделия, или вы с эти не согласны Дмитрий?

Просто мы разговариваем на разных языках - у меня кое-какая информация имеется (я об этом ещё в 2016 году как-то упоминал), у вас - мониторинг интернет-ресурсов.
Про 249 и 23 случая это вам кто рассказал? Можно источник информации? Не обязательно ссылку, а просто ответить - откуда?
По бандажам встали все выпущенные на февраль 2012 года 2ЭС10. О проблеме писано-переписано немало, смысла писать об этом ещё раз не вижу.
Кхе-кхе, в течении 2011-2012 годов наибольшие отказы "ловил" тяговый преобразователь, точнее его корявое ПО.
И вновь, насчёт 249 отказов, цифра не стыкующаяся с имеющимися данными про... 112 отказов. Основная масса которых пришлась на: пневматику (непродуманная система прокладки пневматических трубопроводов, которые в условиях Урала промерзали), электрика (шинный монтаж на крыше, полозы токосъёмников).
С 2013 года эти проблемы постепенно решались совместно с Сименс. Также решили проблему с системой гребнесмазывания - в общем, всё то, что Сименс не предусмотрел для эксплуатации в районах с суровыми климатическими условиями. Да-да, Сименс много накосячил в этом плане, наши тоже молодцы - в ТЗ написали откровенной чуши. Впрочем, это уже как само-собой разумеющееся.
Но от вас это очередная, неудачная попытка доказать что асинхронные локомотивы неработоспособны. Просто всего учесть невозможно.

> Например, 2ЭС5С, который был перепроектирован, чтобы локомотив с асинхронным тяговым приводом стал более доступен по цене, по сравнению с тем же русско-французским "Скифом".

Одни пространные фразы, одни пространные суждения. Что именно в асинхроннике "отечественном" стало иначе в отличии от асинхронника "росийско-французского"?
И насколько он стал "простеньким и дешёвеньким"? То мне тут сообщили, ещё в марте месяце, что 2ЭС5С лишь на несколько десятков "лямов" дешевле 2ЭС10.

> Вот, и презентацию уже ему устроили: http://www.gudok.ru/news/?ID=1424113

А народу только дай, на картинки поглядеть! На радужные перспективы! :)

> В планах, эксплуатация 2ЭС5С на Транссибе и БАМе. Возрадуемся же тому, что технологии шагнут в массы.

Пусть сперва это поделие войдёт в серию. Пусть первый опытный экземпляр, накатает благополучно 5000 км. Пусть затем накатает до первого ТР-3.
А ещё желательно, чтобы СМИ писали не радостные вести с полей, в духе "самый отечественный и самый асинхронный электровоз, побил новый рекорд" - а именно как про 2ЭС5 в своё время писали. Я выше неоднократно упоминал что именно писали и какие перспективы ему пророчили инвалиды от науки, была и критика конструктивная и определённые надежды.
Но не удивлюсь, если про 2ЭС5С будут одни хвалебные оды, когда на местах будут плеваться от сего поделия. Как было с 2ТЭ25КМ, как было с 2ТЭ25А. А завод будет клепать ни смотря ни на что. Собственно, как и со всей продукцией своей.

> Глядишь, такими темпами и ЭП20 перепроектируют, добавив АТЭД к ЭП1М, а из ЭП1П грузовой двухсекционный 12-осник сделают, асинхронный естественно, а может и вентильный.

Господи ты ж боже мой! Что за юношеско-максималисткое суждение? ЭП1М тупиковая ветвь развития. ЭП20 никто перепроектировать не даст.
Но с такими рассуждениями, глядишь и пересядете на паровозы :)

> Ибо, дорогостоящие проекты, наподобие 2ЭВ120 не особо востребованы даже в частном секторе. Та же ситуация и с 2ЭС7, да и 2ЭС10 навряд ли бы закупали, будь у него более дешёвый асинхронный аналог.

Объясните мне, как инженеру, как человеку работавшему над проектами асинхронных электровозов для УЗ совместно с чешской Шкодой (то что трёхлетний труд был похерен, не суть важно), что в вашем понимании "дешёвый асинхронник"? Аналоговое управление тяговым преобразователем? ПО на перфокартах?
В расхваливаемом 2ЭС5С, к вашему незнанию, СУТП будет 100% импортной. Силовые IGBT-модули тоже (хотя обещалось что уже к концу 2017 года они появятся в России и именно для 2ЭС5С-001).
Вы явно мало знаете про этот проект.

Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Можно источник информации?

Ламкин А.Г., ЦКБ ПТ

Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> очередная, неудачная попытка доказать что асинхронные локомотивы неработоспособны

2ЭС5С разве не асинхронный?!

Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Что за юношеско-максималисткое суждение?

Это был сарказм, жаль что вы его не поняли.

Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> ЭП1М тупиковая ветвь развития

Спорное утверждение, время покажет.

Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> ЭП20 никто перепроектировать не даст.

При удешевлении 2ЭС5, и кабина, и экипажная часть, унифицированные с ЭП20, были заменены. Что мешает поступить также и с ЭП20?!

Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> что в вашем понимании "дешёвый асинхронник"?

Ровно то, что заявлено производителем. Максимальная унификация с существующими образцами и минимум импортных комплектующих.

Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Что именно в асинхроннике "отечественном" стало иначе

Из отечественного - тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые электродвигатели, тяговый трансформатор и компрессорное оборудование, тележки и оборудование системы управления.

Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Сименс не предусмотрел для эксплуатации в районах с суровыми климатическими условиями

Именно поэтому и нужна реальная эксплуатация (натурные испытания), а не ссылаться на европейский опыт. Иначе, сертифицированные локомотивы не "сыпались" бы по началу, да и потом тоже.

Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Как было с 2ТЭ25КМ

Дмитрий, но вы забываете, что 2ТЭ25КМ был разработан в предельно сжатые сроки, практически за два месяца, ввиду сложившейся военно-политической ситуации.

ЭП1(М) ведь тоже не от хорошей жизни был сделан на базе грузового ВЛ65(85). Ведь тогда всё производство пассажирских электровозов осталось за рубежом. Благо, что ещё Коломна подоспела со своим ЭП2К, скооперировавшись по части электрооборудования с НЭВЗом.

В итоге, и НЭВЗ, и Коломна, и Брянск, когда потребовалось смогли экстренно запустить в серию локомотивы. Сейчас же НЭВЗ продвигает удешевлённый асинхронный 2ЭС5С, так как 2ЭС7 от УЗЖМ вышел по цене 5-ти секций Э5К.

Естественно, что при таком раскладе, РЖД выгодней приобретать 3ЭС5К на "переменку". А кроме НЭВЗа, у которого итак покупают Э5К, удешевлять асинхронные локомотивы никто не спешит. Напротив, про тот же 2ЭВ120 было заявлено, что локализация выйдет ещё дороже.

Так что, если 2ЭС5С не пойдёт в серию, то асинхронный привод ещё долгое время не будет здесь массовым.

Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Изучал я как-то китайские сайты (с гугл-переводчиком, ясное дело), касательно их программы по части отказа от коллекторного тягового привода в грузовом и пассажирском движении, так вот, изначальные капиталовложения конечно огромны, многое уже сделано, многое делается, ещё многое стоит выполнить по части модернизации сервисной части отрасли (переход от требующей обслуживания коллекторной базы к малообслуживаемой бесколлекторной, тоже ведь трудоёмок и затратен).
> Могу вам рассказать и про страны ЕС и даже, немного про США. Всюду как-то иначе смотрят на эту тему.

Дмитрий, а вы замечали такую странную вещь, что центры развития асинхронного тягового привода удивительным образом совпадают с центрами печатания мировых резервных валют? И это не почётное звание, а вполне конкретный экономический термин https://ru.wikipedia.org/wiki/Резервная_валюта.
Китай таким центром стал не так давно. Но въезжал он туда в том числе и на паровозах http://www.zdrf.org/posts/50efa88c54974d0002000002.

Цитата (IvGrad, 27.06.2018):
> Ламкин А.Г., ЦКБ ПТ

Всё ясно.

> 2ЭС5С разве не асинхронный?!

Вы у Леонида научились вырывать из контекста фразы и ими козырять? Смысл моего предложения был таковым ведь:
> Но от вас это очередная, неудачная попытка доказать что асинхронные локомотивы неработоспособны. Просто всего учесть невозможно.
В контексте про 2ЭС10.

> Спорное утверждение, время покажет.

За 12 лет выпуска какие кардинальные изменения были введены на данном электровозе? Повторюсь, ЭП1М это тупиковая ветвь развития.

> При удешевлении 2ЭС5, и кабина, и экипажная часть, унифицированные с ЭП20, были заменены. Что мешает поступить также и с ЭП20?!

Но увы, с ЭП20 никто не даст этого сделать. Всё можно сделать, можно и на корову седло нацепить, но увы, на выходе что мы получим? Пока это всё "влажные фантазии" отсталых (в техническом плане) людей.

> Ровно то, что заявлено производителем. Максимальная унификация с существующими образцами и минимум импортных комплектующих.

Что за бред? Честно, полнейший бред. Каким образом вы собираетесь "максимально унифицировать и с минимумом импортных комплектующих" и при этом выпустить асинхронный электровоз? Это вы про высер НЭВЗ именуемый 2ЭС5С?
Пусть это поделие пойдёт в серию сперва. Накатает пробег, будут отзывы о нём, а не херня, ту что пишут в Гудках и прочей херне, которую так любит Леонид, тогда и будет разговор :)

> Из отечественного - тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые электродвигатели, тяговый трансформатор и компрессорное оборудование, тележки и оборудование системы управления.

Так написали в Гудке и мы этому верим. Всё ясно :)
Из семи вами заявленных позиций вы ошиблись в трёх
> В расхваливаемом 2ЭС5С, к вашему незнанию, СУТП будет 100% импортной. Силовые IGBT-модули тоже (хотя обещалось что уже к концу 2017 года они появятся в России и именно для 2ЭС5С-001). Вы явно мало знаете про этот проект.
Собственно, как я и писал выше.

> Именно поэтому и нужна реальная эксплуатация (натурные испытания), а не ссылаться на европейский опыт. Иначе, сертифицированные локомотивы не "сыпались" бы по началу, да и потом тоже.

Да что ж вас всех так коробит от слов "европейский опыт"? Что за "квасной патриотизм"?
Кстати, а кто ТЗ писал на 2ЭС5? Кто писал ТЗ на 2ЭС10? Наверное немцы сами себе и писали, чтобы потом россияне плевались и их же обвиняли :)
Это как в нашумевшей истории с украинскими Хюндаями, построенными в Южной Корее - думаю все помнят сколько брака ловили эти электропоезда в 2012-2013 годах. Помните, про ТЗ сколько было воя?
А ведь основополагающий "косяк" был со стороны Заказчика, с украинской тобишь стороны, которые вместо продуманной работы над тем самым ТЗ, быстро-быстро всё делали дабы успеть к Евро-2012. Я очень досконально изучал эти документы.
Так что и в истории с немцами (Сименс) уверен на 99% что "накосячил" российский заказчик - РЖД.

Сейчас же асинхронные машины 2ЭС10 и коллекторные 2ЭС6 работают отлично, возят грузы и где они там прямо "сыпятся", наверное в фантазиях различного рода "ретроградов".

> Дмитрий, но вы забываете, что 2ТЭ25КМ был разработан в предельно сжатые сроки, практически за два месяца, ввиду сложившейся военно-политической ситуации.

Ой, не надо тут.
Ну написал же и про это:
> Но не удивлюсь, если про 2ЭС5С будут одни хвалебные оды, когда на местах будут плеваться от сего поделия. Как было с 2ТЭ25КМ, как было с 2ТЭ25А. А завод будет клепать ни смотря ни на что. Собственно, как и со всей продукцией своей.

Неужели так тяжело читать ВНИМАТЕЛЬНО то что я пишу? Поделие 2ТЭ25КМ было "разработано" тупо на основе вывезенной ТКД с Лугансктепловоза и в основе своей (точнее, на 95%) повторяет ТЭ116У.
Разные свисто-перделки, добавленные Брянским заводом дабы показать что "мы сами всё разработали, мы такие молодцы" не отменяют того факта, что в основе своей 2ТЭ25КМ повторяет ТЭ116У (тавтология, блин). Так что про разработки тут не надо. С кузовом вообще вышел провал полный.

> ЭП1(М) ведь тоже не от хорошей жизни был сделан на базе грузового ВЛ65(85). Ведь тогда всё производство пассажирских электровозов осталось за рубежом. Благо, что ещё Коломна подоспела со своим ЭП2К, скооперировавшись по части электрооборудования с НЭВЗом.

Вы в курсе каким должен был быть проект ЭП2? А ЭП3? С бесконтактной СУ - либо ТИСУ, либо ТрСУ. Последняя, даже предпочтительней.
И основным заводом, производящим эти пассажирские электровозы постоянного и переменного тока соответственно, должна была быть именно Коломна.
Проекты ЭП10, ЭП12, ЭП300 и ЭП400 должны были быть уже с асинхронным тяговым приводом.
ВНИКТИ разрабатывал полностью отечественный тяговый преобразователь - как для моделей "переходного" периода - ЭП2, ЭП3 и ЭП4 (с ТрСУ/ТИСУ + КТД), так и для моделей ближайшей перспективы - ЭП10, ЭП12, ЭП300 и ЭП400 (с АТП).
Я неоднократно писал и выкладывал некоторую доступную мне информацию по этим проектам, в частности по ЭП2 и ЭП3.

Но влезло типичное русское "а зачем нам усложнять, нам телегу да кобылу к ней!", по итогу ВНИКТИ со своим тяговым преобразователем остался ждать два десятилетия и попал он только на 2ТЭ25А и ЭТ4А. Проще говоря, ВНИКТИ был послан куда-то в глубины.
Влез НЭВЗ, так как на тот момент (середина 90-ых же!) такой огромный завод нужно было чем-то нагружать и пошёл проект ЭП3 в те же глубины, куда и ВНИКТИ, был наспех рождён проект ЭП1 (с приводом от 2ТЭ121, ибо свой ОРП не осилили-не смогли), а затем и ЭП1М, проект ЭП2 получил индекс "К", что значило - коллекторный тяговый привод и со скрипом ушёл он на Коломенский завод, но с условием, что электрическая часть будет производства НЭВЗ.
Хорошо хоть тележки оставили трёхосными.

Вы если не в курсе истории, так хотя бы поинтересовались. А защищать этих бракоделов с НЭВЗ, живущих до сих пор в "совке" - нелепо и глупо.
Ведь всегда, и во времена СССР и сейчас, любые инновационные технические решения проходившие через ВЭлНИИ, останавливались, так как всё что неугодно по сути монополисту электровозостроения НЭВЗ, то неугодно для всех.
Я не стану приводить в тысячный раз примеры проектов, технических решений, которые не были даже пущены в серию. Толку, если никто не читает, вырывает из контекста фразы и дискуссию ведёт, напару с Леонидом, в ура-патриотическом, глупом ключе. Даже не понимая ЧТО Я ПЫТАЮСЬ ДОНЕСТИ.

> В итоге, и НЭВЗ, и Коломна, и Брянск, когда потребовалось смогли экстренно запустить в серию локомотивы. Сейчас же НЭВЗ продвигает удешевлённый асинхронный 2ЭС5С, так как 2ЭС7 от УЗЖМ вышел по цене 5-ти секций Э5К.

То что производят эти заводы в бОльшей степени архаика. Разработки 70-ых годов. А про цены, ну я уже писал выше, вижу что некоторые слепы и повторять одно и тоже не вижу смысла, как и продолжать эту тупую дискуссию.
Будь по вашему, ладно, убедили - отличный и "дешёвенький простой" ЭП1М дешевле на 36 миллионов рублей, чем напичканный электроникой и новейшими технологиями ЭП2К.
Сарказм.
А машины ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС7, 2ЭС10, 2ЭВ120 это машины нового поколения, требующие коренной смены и обслуживания, и подхода к ремонту, но увы, в стране с "особым путЁм" этому не быть ещё лет эдак 30.
Удел - это древняя архаика с коллекторным приводом и возгласы разного рода полудурков, именующих себя "учёными", доказывающими что мировой опыт - сиречь, есть говно, а вот наш опыт - достоин внимания. Вот только в мире, к вашему опыту никто не прислушивается. Про удел я написал в начале.
Сейчас опять начнут линию гнуть про "подешевле, по-проще", видать то что я пишу сложно для понимания :)
Но напишу банальную вещь, меньше бы государство убеждало народ в том что "денег нет, но вы держитесь", наверное что-то да происходило прогрессивное в мозгах у этого народа, а пока что...
Читаем про удел :)

> Естественно, что при таком раскладе, РЖД выгодней приобретать 3ЭС5К на "переменку". А кроме НЭВЗа, у которого итак покупают Э5К, удешевлять асинхронные локомотивы никто не спешит. Напротив, про тот же 2ЭВ120 было заявлено, что локализация выйдет ещё дороже.

Верно, так и хочется снять с языка набившее оскомину "у нас свой, особый путь".
НО. Всё что работает в мире, у нас натыкается на такое вот тупоголовое восприятие. Да, асинхронный привод плох. Даёшь коллекторные машины с РКСУ. Да вы просто гениальны! :)
И рассказывать что типа "страна такая бедная шо надо экономить на всём" - да что, чёрт возьми за херь вы несёте? То что вам закладывают в ваши головушки? :)
Про переход на гужевой транспорт я уже писал. Отказ от ДВС вскоре должен быть :)

> Так что, если 2ЭС5С не пойдёт в серию, то асинхронный привод ещё долгое время не будет здесь массовым.

Уже писал ведь:
> Пусть сперва это поделие войдёт в серию. Пусть первый опытный экземпляр, накатает благополучно 5000 км. Пусть затем накатает до первого ТР-3.

P.s. На высеры Леонида даже отвечать не стану, так как человек несёт бред с умным видом :)
Но намекну, что Китай уже давно оставил далеко в жопе, страну с особым путём. В контексте асинхронников так давно уже.
Про паровозы, как основное мерило прогресса вообще улыбнуло, собственно я и написал что будет "а у вас негров линчуют!", собственно Леонид и написал в таком ключе :) Браво!

Дмитрий, не заводитесь. Я уже понял, что у нас свой путь, у вас свой. На этом предлагаю дискуссию закончить, ибо каждый останется при своём мнении. Всех вам благ.

Дмитрий, слишком эмоционально. В Китае надо - они и на паровозах могут возить ни на кого не глядя. Как и в США никого не спрашивают, какие борта им делать. Это две великие страны.

Дело не в том какой мой путь и какой ваш, с вами всё ясно вы просто гнёте тупую линию в духе "мы бедные несчастные, зачем нам те новомодные технологии, нам подешевле да попроще".
Часом на перфокарты не собираетесь переходить? То ведь использование софта и "железа" сторонних производителей, зачастую в 99% - западных, влетает ой в какую копеечку! :)
"Железо" и ПО хвалёного 2ЭС5С кстати не российское. Некоторые узлы - тоже. Да и цена его предварительная уже известна, посмотрим как она изменится к концу года и какие хвалебные оды будут писать этому очередному поделию от НЭВЗ. Очень надеюсь ждёт его судьба всех ранних поделок :)

Про китайцев и их Родину.
Факт остаётся фактом - Китай уже давно оставил в заднице страну "со своим, особым". Далеко. И от технического прогресса в области локомотивостроения в КНР не чураются, вкладывают миллиарды в исследования, в научные разработки.
И честно, вообще пофигу что там у них паровозы ездят. В России, как бы тоже :)
США тоже постепенно переходит на бесколлекторный тяговый привод. Да, две великие страны. А есть ещё одна, которая может, но не хочет, всю жизнь ищет отговорки, вместо того чтобы брать и делать. Там тоже есть паровозы! И в Европе есть.
Но конечно, проще вбить в голову народу что "денег нет, но вы держитесь", проще вбить народу мысль что мы живём херово из-за кого-то, но не из-за самих себя.

Но я не об этом, а о том что как флюгер мнений меняется в сторону конъюктуры финансово-политической - когда дружили с ЕС и с остальными странами, все совместные разработки и проекты (готовые) были хорошими, сулящими выгоды и сплошь преимущества, сколько писалось в научных трудах про те самые 2ЭС10 и 2ЭС5!
Как только разосрались - всё, даёшь импортозамещение во все дыры! Засунем унификацию всюду!
А под эту "дудку" можно заставить написать т.н. транспортные и не очень СМИ, всё что угодно, и сразу же то что писали ранее стало перевёрнутым с ног на голову.
Вот кто-то из вас читал отчёт по тем самым асинхронникам, к примеру за 2009, 2010, 2011 или 2012 годы?
А встречались упоминания как кардинально всё изменилось с 2014 года? И как стали со всех дыр вещать про "убыточность, отсутствие выгоды" всякие полудурки, именующие себя "учёными"? Я сейчас именно про локомотивостроение.
Как говорил один персонаж "Совпадение? Не думаю!" :)