Интересно, он ещё в Брянске? Пойдет ли в сторону Гомеля?

На данный момент тепловоза в депо Брянск-2 нету.

11 марта 2015 в 19-35 прибыл с составом в Гомель

Я, так понимаю, что нормально в работе в Оренбурге их еще не скоро ждать?

Цитата (SeVa, 13.03.2015):
> 11 марта 2015 в 19-35

Печально. Или есть вероятность снова его тут увидеть? Сообщите если кто будет знать.

Очередное брянское убожество. Делаете Вы ТЭМки и делайте дальше, так нет, надо было еще и этот "шедевр" сотворить.

Цитата (Михаил НН, 13.03.2015):
> Очередное брянское убожество
Надеюсь вы понимаете, что внутренности уже мало чем отличаются от 2ТЭ25К.

Фото 2ТЭ25Км-0001 по вполне объяснимым причинам у нас теперь нет, но продублирую свой комментарий, который я оставлял тогда по поводу отличий.
------
Отличия 2ТЭ25КМ и 2ТЭ25К/2ТЭ25А: тип привода; дизель (5Д49); экипажная часть более упрощённая (от ТЭМ18); схема внутреннего расположения оборудования; отсутствие вспомогательных преобразователей как таковых; модульная сборка-разборка некоторых элементов тепловоза (АКБ отсек модульный); механический привод на охлаждение некоторых элементов тепловоза; установлен КЛУБ (вместо БЛОК как на 25А); отсутствие датчиков ДПС (остались только КЛУБовские).
На базе 2ТЭ25Км планируется создать грузопассажирский тепловоз 2ТЭ25Кмп.

Цитата (supermax, 13.03.2015):
> 2ТЭ25Кмп.

/mode_шутка_on
КМП - Kill me plz (убейте меня пожалуйста)
/mode_шутка_off

Спасибо за информацию, в отличии.

Цитата (supermax, 13.03.2015):
> Цитата (Михаил НН, 13.03.2015):
> > Очередное брянское убожество
> Надеюсь вы понимаете, что внутренности уже мало чем отличаются от 2ТЭ25К.
>
> Фото 2ТЭ25Км-0001 по вполне объяснимым причинам у нас теперь нет, но продублирую свой комментарий, который я оставлял тогда по поводу отличий.
> ------
> Отличия 2ТЭ25КМ и 2ТЭ25К/2ТЭ25А: тип привода; дизель (5Д49); экипажная часть более упрощённая (от ТЭМ18); схема внутреннего расположения оборудования; отсутствие вспомогательных преобразователей как таковых; модульная сборка-разборка некоторых элементов тепловоза (АКБ отсек модульный); механический привод на охлаждение некоторых элементов тепловоза; установлен КЛУБ (вместо БЛОК как на 25А); отсутствие датчиков ДПС (остались только КЛУБовские).
> На базе 2ТЭ25Км планируется создать грузопассажирский тепловоз 2ТЭ25Кмп.

Пусть меня минусуют, но я как человек, работавший на брянских магистральных тепловозах РЕШИТЕЛЬНО ПРОТИВ! На линиях с теплотягой идеальным вижу использование ТЭ116(У) в грузовом движении, ТЭП70(БС) в пассажирском и ДР1А(Б) в пригородном. Лучше еще никто не придумал.

А длина секции у него какая?

Цитата (Михаил НН, 13.03.2015):
> Пусть меня минусуют, но я как человек, работавший на брянских магистральных тепловозах РЕШИТЕЛЬНО ПРОТИВ! На линиях с теплотягой идеальным вижу использование ТЭ116(У) в грузовом движении, ТЭП70(БС) в пассажирском

Все правильно говорите. Отчасти так и надо. Единственное по ТЭП70БС есть вопросы по работоспособности и безотказности. Вроде показатели ни очень хорошие. А по использование ТЭ116(У) для грузового движения подходит. Но давайте не забывать, что ЛТЗ не может выполнять контракты по поставке тепловозов, которые дает им РЖД. Есть проблемы у завода с поставкой комплектующих для сборки локомотивов разных модификаций ТЭ116(У на ЛТЗ. А старые запасы все равно скоро могут кончиться.
Этот же тепловоз как раз позиционируется как замена модели ТЭ116(У).

Хорошо бы восстановить изготовление 2ТЭ70!

Цитата (M.Ivanov, 14.03.2015):
> А длина секции у него какая?

20000 мм по осям автосцепок

Какое количество 2ТЭ25Км, будет изготовлено?

Цитата (МИХАЛЫЧЬ, 13.03.2015):
> Хорошо бы восстановить изготовление 2ТЭ70!

Полностью согласен! Боюсь только мощностей КЗ не хватит(((

Цитата (Алексей12, 13.03.2015):
> Цитата (Михаил НН, 13.03.2015):
> > Пусть меня минусуют, но я как человек, работавший на брянских магистральных тепловозах РЕШИТЕЛЬНО ПРОТИВ! На линиях с теплотягой идеальным вижу использование ТЭ116(У) в грузовом движении, ТЭП70(БС) в пассажирском
>
> Все правильно говорите. Отчасти так и надо. Единственное по ТЭП70БС есть вопросы по работоспособности и безотказности. Вроде показатели ни очень хорошие. А по использование ТЭ116(У) для грузового движения подходит. Но давайте не забывать, что ЛТЗ не может выполнять контракты по поставке тепловозов, которые дает им РЖД. Есть проблемы у завода с поставкой комплектующих для сборки локомотивов разных модификаций ТЭ116(У на ЛТЗ. А старые запасы все равно скоро могут кончиться.
> Этот же тепловоз как раз позиционируется как замена модели ТЭ116(У).

Не может завод, который занимался выпуском маневровых тепловозов и дизелей 10Д100 с нуля сделать грузовой тепловоз, который будет конкурировать с машинами ЛТЗ, завода который десятки лет делает не побоюсь этого слова превосходные грузовые тепловозы. В этом вся беда. По ТЭП70БС считаю, что все-таки у этой машины гораздо больше плюсов нежели минусов. Но обычные ТЭП70 мне как то больше нравятся, но это субъективно.

Цитата (МИХАЛЫЧЬ, 13.03.2015):
> Какое количество 2ТЭ25Км, будет изготовлено?

68 локомотивов 2ТЭ25Км на этот год заказало РЖД.

Цитата (supermax, 13.03.2015):
> Надеюсь вы понимаете, что внутренности уже мало чем отличаются от 2ТЭ25К.
Тут я опечатался, извиняюсь, верней: "они мало чем похожи". Идентичных комплектующих мало, по большинству номенклатурных позиций в 2ТЭ25КМ используется то, что Брянск не использовал ранее в моделях 2ТЭ25К/2ТЭ25А.

Цитата (Михаил НН, 13.03.2015):
> Боюсь только мощностей КЗ не хватит(((
КЗ сейчас в простое. Про проект 2ТЭ70 не вспоминайте, это пройденный этап для РЖД. Если и выйдет локомотив данной серии с конвейера завода, то это будет либо заказ МО РФ, либо частник, либо закажут за рубежом.

По ТЭП70БС уменьшают заказ отнюдь не из-за качества. Там куда всё прозаичней.

Цитата (M.Ivanov, 13.03.2015):
> А длина секции у него какая?
Я кажется ТЗ выкладывал на trainpix, там всё было.

Цитата (Алексей12, 13.03.2015):
> Алексей12

Спасибо за ответ. А 2ТЭ116У в 2015 году будет выпуск? Последний 2ТЭ116У-0329 изготовлен ещё в 2014 году.


Цитата (Михаил НН, 13.03.2015):
> и

Немножко лирическое отступление, из моих общения с машинистами которые работали на ТЭП10 на Горьковской ЖД, Узбекской ЖД, отзывы о этой машине самые полажительные мощная, плавный ход, лёгкая в обслуживание и многое другое, единственное что я услышал о нём отрицательное , это не достаточно тёплое отопление в кабине лок-бригады . Жаль что их все уничтожили!

Цитата (МИХАЛЫЧЬ, 13.03.2015):
> Цитата (Алексей12, 13.03.2015):
> > Алексей12
>
> Спасибо за ответ. А 2ТЭ116У в 2015 году будет выпуск? Последний 2ТЭ116У-0329 изготовлен ещё в 2014 году.

Ну сколько скорей всего соберут, но сколько не хочу предсказывать. А по плану 2ТЭ116У на 2015 год - 55 локомотивов. 2ЭЭ116уд на 2015 год - 22 единицы, 3ТЭ116У на 20ё5 год 24 локомотива. Но это планы, но явно ЛТЗ не сможет выполнить весь этот заказ.

Цитата (Михаил НН, 13.03.2015):
> Цитата (МИХАЛЫЧЬ, 13.03.2015):

> Не может завод, который занимался выпуском маневровых тепловозов и дизелей 10Д100 с нуля сделать грузовой тепловоз, который будет конкурировать с машинами ЛТЗ, завода который десятки лет делает не побоюсь этого слова превосходные грузовые тепловозы.

Ну смог же завод, который ремонтировал ВЛ11, с нуля сделать грузовые электровозы постоянного тока, не просто способные конкурировать с машинами НЭВЗа, а еще и превосходящие их по ряду показателей.

По моим данным на ЛТЗ находится 7 тепловозов.

Не надо путать. СТМ - уникальный пример в нынешней россии, как можно организовать технологичное производство в рамках этой страны. С высокой культурой производства. Хер с ним что у их продукции есть детские болезни. У кого их нет. С первого раза редко у кого получалось, лечению оно поддается.
Вылечить такое закостенелое как НЭВЗ, БМЗ, ДМЗ, Метрогавёнмаш... АвтоВАЗ многими любимый, да, можно только посредством стирания с земли ядерным взрывом. Ибо ждать от предприятий где привыкли работать через жопу, и передавали это поколениям с молоком матери вряд ли выйдет. Чуда ждать не стоит.
P.S Просто из жизни. Т.к мать работает в сфере занятости населения - знаю. Иностранцы создавали у нас совместное предприятие. Требования к поиску сотрудников: строго ранее не работал на таких то заводах. Думаю поймете о чем я. Сферы разные, суть та же. Кстати на СТМ, насколько я знаю, было то же самое.

Цитата (Denzel Washington, 14.03.2015):
> По моим данным на ЛТЗ находится 7 тепловозов.

Денис а каких не известно?

Цитата (Ammendorf, 13.03.2015):
> закостенелое
Цитата (Ammendorf, 13.03.2015):
> АвтоВАЗ
Смею Вам напомнить, что АвтоВАЗ создан относительно недавно. Может, для Вас это и были средние века, но для меня это-период моего детства. К слову, я себя закостенелыми не считаю. Наоборот, иногда читаю изречения некоторых 16-18 летних на этом сайте и диву даюсь их столетней закостенелости. И создан ВАЗ иностранцами как СП. И технологии, штампы все было иностранное, привозное. И средний возраст работающих еще в 1979 году был где-то 25-26 лет. И качество продукции "под иностранцами" было на уровне. Так что, не совсем "привыкли". Ибо сначала думали также: "детские болезни", "с первого раза хер получится", а потом так все 40 лет все на это и списывали. А на "иностранщине" не думают ни о "детских болезнях", а сразу берут и делают нормально. Либо не делают вовсе. К слову. Зайдите в любой гараж или мастерскую у нас на "иностранщине", посмотрите на хирургическую чистоту вокруг и сравните потом с Вашей страной, чтобы понять с чего именно надо начинать работать. У нас из-за туалета без туалетной бумаги и жидкого мыла начинались серьезные забастовки. Мелочей не бывает ни в чем.

Цитата (RENFE, 14.03.2015):
> А на "иностранщине" не думают ни о "детских болезнях", а сразу берут и делают нормально. Либо не делают вовсе. К слову. Зайдите в любой гараж или мастерскую у нас на "иностранщине", посмотрите на хирургическую чистоту вокруг и сравните потом с Вашей страной, чтобы понять с чего именно надо начинать работать.

Поезд Fyra в Бельгии http://cfts.org.ua/news/v_belgii_novye_s...nili_11322

ЖД Франции http://www.vedomosti.ru/business/article...u-platform

Можно ещё навскидку вспомнить нынешние сходы цистерн нового типа с нефтью в США и Канаде, проблемы в зимний период у поездов Сименс в Германии (с которых потом сделали Сапсаны) и украинских Хюндаев. А ещё проще вспомнить сколько сотен тысяч автомобилей ежегодно отзывают для устранения недостатков по всему миру автоконцерны.

Но увы, НЭВЗ, при всей своей якобы оснащённости, до сих пор клепает кузова конца 50-ых. Приделай кабину от ВЛ60 к кузову "сверхсовременного" высера НЭВЗа ЭП1М - особо и не отличишь. Да и тележки, по раме, особо вперёд не ушли. Кое-где изменили, чего-то там приделали, а так, по сути основа та же.

Дима, ТМХ не вкладывают деньги на НИОКР для ВЭлНИИ. Каким образом будет появляться, что-то более прогрессивное чем разработки 70-90-х годов 20 века? Выезжают на старом. Раз заказчик не вкладывает в разработку более совершенного, значит его устраивает текущий уровень.
ЭП20 - это уже пришли французы нас учить уму разуму. Наверное из-за колоссального отставания в машиностроении единственно годный вариант это консорциумы с ведущими производителями техники. Самим пытаться наверстать - это придётся вкладывать в НИОКР сотни миллиардов + проходить длинный путь испытаний, внедрений, опытных серий. Уже поздно...

Это надо было делать в начале 2000х.

А вот извините у Вас на иностранщине давно ли научились мылом то пользоваться и той же бумагой? Кто это чистоте Вас научил? Сами то не из нашей страны? Не хочу Вас ничем обидеть, но говорить так о своей стране это уже слишком. Вы говорите , что всё у нас плохо, но и у Вас аэропланы не меньше нашего падают и пароходы тонут с завидной постоянностью, Конкордия уже забылась? И раздолбаев у Вас ничуть не меньше чем в России, так на электропоезде в поворот вписываются, что мурашки пробивают, так иногда у Вас на иностранщине накосячат, что дух захватывает. А что касается вашего производства и продукции, то тут уж не Вам говорить, про машины и прочее выше сказано было, про продукты вообще молчок, грёбанный Еврофайтер так летать нормально до сих пор и не научился, вспомните те же электровозы серии Ф и К - сплошные косяки, долго ли они проработали? Да и что касаемо железки весь грузооборот выполняется отечественным подвижным составом, как бы интересно иностранщина с этим справилась, при -15 на каждый локомотив шубу заказывать пришлось бы?

Самим пытаться наверстать - это придётся вкладывать в НИОКР сотни миллиардов + проходить длинный путь испытаний, внедрений, опытных серий. Уже поздно...

При все уважении... Но это все равно что сказать, что раз новорожденный не умеет ходить, то путь и не учится, ибо будет падать, синяки получать, силы родителей тратить. Никакой консорциум нам ничего не отдаст и ничему новому не особо научит. Ускорить процесс внедрения новых технологий может только покупка лицензий и... обучение кадров. Ну и оплата труда соответствующая. Причем сложный путь все равно придется пройти, только получится это чуть быстрее, но и чуть дороже.

Хороший электровоз ЭП1М! В любом споре в качестве аргумента можно привести.

Цитата (RENFE, 14.03.2015):
> И создан ВАЗ иностранцами как СП. И технологии, штампы все было иностранное, привозное. И средний возраст работающих еще в 1979 году был где-то 25-26 лет. И качество продукции "под иностранцами" было на уровне.

Историю ВАЗ-а мне рассказывать не надо. Завод был неплохой, разработки интересные, качество неплохое вплоть до перестройки. А потом перестройка, гласность. А потом мрак.

Цитата (neu_zwei, 14.03.2015):
> Хороший электровоз ЭП1М! В любом споре в качестве аргумента можно привести.

Это уже болезнь. Много раз говорилось, что да, хорошие электровозы с АТЭД и новые ходовые они тоже хорошие и вообще всё хорошо, что создано за пределами РФ. Только одно плохо - стоимость жизненного цикла, она иногда в разы, а то и в десятки раз больше, ибо ни ЭС1, ЭВСы, ни 2ЭС10, ни прочие новомодные поделки не везут никакой экономии для РЖД. Поэтому дискуссию об убогости продукции НЭВЗ можно вести только тогда, когда мы с вами найдем много людей, желающих прокатится, например, из Тулы да Москвы за 50 - 100 евро, да еще маршруты с большой сменяемостью пассажиропотоков. А пока все эти высоконаучные рассуждения - не более, чем эротические фантазии, разбивающиеся об экономические реалии.

Вот тоже хочу добавить - когда в Финляндии были адские морозы, работали только электровозы НЭВЗа, думайте приверженцы европейских технологий. Гранит на Урале уже облажался по полной - дурь которую в него вложили тоже не очень хорошо, ВЛ22М сто очков ему вперед бы дал.

Ничего он не облажался. Тем более по полной.

Ирина, я в том смысле что сцепной вес электровоза не соответствует его мощности - имеем то, что дури много, а эффекту мало, вспомните испытания в Карпатах, когда пришлось ТЭД на аэроплане везти. Любой хозяйственник себе этого не позволит, тем более что выше было сказано - экономии никакой. C этим высказыванием я полностью согласен. И ещё скажите, Ваши Свиняры и Гранёные могут поезд сдвинуть на подъёме на рекуперации, али вспом вызывать налдо?

У 2ЭС6 6440/6000 кВт на валах (часовой/продолжительный режим) на 8 осей. У 2ЭС4К в продолжительном 5920 кВт, в часовом 6400 кВт. 80 и 40 кВт это много? Тут как раз всё в порядке. При чём без лишнего шума и пыли на Южно-уральской 2ЭС6 цепляют по СМЕ в Златоусте и вывозят норму больше чем 2 ВЛ10У или 2 ВЛ10 (что логично, мощности то больше и сцепного веса хватает).
У 2ЭС10 8800/8400 кВт на валах (часовой/продолжительный режим) на 8 осей. Есть некоторые проблемы со сцепным весом. По этой причине 2ЭС10 убрали с Челябинска.

Еще в ноябре 2011 года в ходе испытаний на Южно-Уральском ходе 2ЭС10-007 с поездом 6263 тонн на участке Миасс - Златоуст на элементе 9,5 тысячных в кривой R=308м остановились из-за выпадания разъёма системы управления и потери контроля некоторых функций. После закрепления разъема взяли поезд с места по песку на подъёме. Без вспомогательного и толкача.

На Свердловской дороге без проблем ходят в подъемы. А на Южно-Уральскую "Граниты" еще вернутся.

Некоторых функций - это как? Вы мне не ответили на вопрос - сможет ли Свиняра или Гранёный на рекуперации взять поезд с места, али проехать участок без напряжения на той же рекуперации когда вспоммашины работают чисто от электровоза, а ноябрь 2011-го это уже история, Вы ещё вспомните крушение императорского поезда.

Цитата (Ирина, 15.03.2015):
> Ничего он не облажался. Тем более по полной.

Дело принципиально не в показателях технической надежности, с ними в целом все нормально. А вот эксплуатационные расходы оказались такими же, как и у СМЕ 2ЭС6. Получилось тоже самое на тоже самое. Наличие более современной техники в денежном выражении ничего не дало. Та же самая картина по ЭП20, 2ЭС5. С ЭС1 - там вообще ужас по сравнению с ЭД9/ЭД4 получился, чуть ли не 3 - 7-кратное превышение расходов, единственный плюс - двухсистемность, но кому она при таких расходах нужна.

Саш, то есть получается что выгоднее СМЕ 2ЭС6 и не морочить голову с асинхронниками 2ЭС10? Не пойму, в чём электровоз с АТЭД затратней? Или ты не в курсе какая именно доля в его комплектации наиболее дорогая? Преобразователь тяговый? МСУД? Тяговый привод?

Сегодня в 5:20 прибыл с поездом в Гомель. Может его передали в ТЧ-46?

Цитата (Дима_Чех, 16.03.2015):
> Саш, то есть получается что выгоднее СМЕ 2ЭС6 и не морочить голову с асинхронниками 2ЭС10?

А вы этого не заметили? Не спешат сворачивать 2ЭС6 что-то.

> Не пойму, в чём электровоз с АТЭД затратней?

А чего здесь понимать? Стоимость 2ЭС6 - 119 млн. с НДС, 2ЭС10 - 232 млн. с НДС. Соответственно, норма амортизации в 2 раза больше и сервисные компании будут закладывать в 2 раза большие суммы на годовое обеспечение. Сроки службы и межремонтные пробеги заводом заложены одинаковые для обеих моделей. Экономия в 5% на электроэнергии у 2ЭС10 в общем-то ничего не решает.

Насчёт цены, видать импортный преобразователь с МСУД "съедает" основную долю. Что мешало закупать комплект ТЭО (преобразователь+АТЭД) у Skoda Electric, не пойму. Цена в 1,5 - 1,7 раза дешевле чем у Зименс, Альстом и тем паче АББ (если изучать цены на декабрь 2014). Ещё странно, что межремонтные одинаковы. И нахрен этот АТЭД нужен, как и остальные инновации, которые и были собственно внедрены в целях увеличения межремонтных пробегов и снижения эксплуатационных расходов, а выходит, лучше оказалась древняя РКСУ с коллекторными ТЭД на 2ЭС6. Саш, а в целом, по надёжности 2ЭС6 и 2ЭС10, что говорят цифры?

Цитата (Дима_Чех, 16.03.2015):
> Насчёт цены, видать импортный преобразователь с МСУД "съедает" основную долю. Что мешало закупать комплект ТЭО (преобразователь+АТЭД) у Skoda Electric, не пойму. Цена в 1,5 - 1,7 раза дешевле чем у Зименс, Альстом и тем паче АББ (если изучать цены на декабрь 2014).

Ну этот проект совместный с немцами, зачем они будут что-то закупать у шкоды, там четко в контракте прописаны комплектующие. И какой смысл обсуждать что было бы если бы.


> Ещё странно, что межремонтные одинаковы.

Ну сначала все было радужно и межремонтные заявлены куда больше нынешних, пока не случилась известная бандажная история 2012 года. И многие оптимистичные подходы пришлось пересмотреть, а губы закатать. В общем-то у зарубежных производителей изначально было мало опыта в использовании АТЭД в тяжеловесных грузовых перевозках от 5 тыс. тонн и более, тем более, в условиях зимы и тяжелых профилей. А там все на практике оказалось ох как не просто.


> И нахрен этот АТЭД нужен, как и остальные инновации,

Вот и РЖД об этом подумало:
http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId=35...alogId=653


> а выходит, лучше оказалась древняя РКСУ с коллекторными ТЭД на 2ЭС6.

Мне почему-то кажется из общения со многими людьми из соответствующих отраслей, что в нескоростном пассажирском (до 140-160 км/ч) и грузовом движении никакой принципиальной выгоды от АТЭД нет. Это мое частное мнение.

> Саш, а в целом, по надёжности 2ЭС6 и 2ЭС10, что говорят цифры?

Полностью соответствуют заявленными производителем характеристикам надежности.

Благодарю за развёрнутый ответ. Кстати, возвращаясь к "избитой" теме трещин в бандажах 2ЭС10 три года назад, ведь официально причину списали на клеймение, хотя, находил на форумах специализированных высказывания людей компетентных в данной теме, дескать дело в избыточной мощности и отсутствии у поставщика комплекта ТЭО опыта в создании подобных мощных грузовых электровозов постоянного тока, систем управления тяговым приводом, колёса должны были быть безбандажными, не учитывались и режимы работы данных машин с новым ТЭО. Ведь Зименс до этого не создавал подобного электрооборудования под конкретные задачи для России.

Опыт дело - наживное. Проблема в том, что у нас массы поездов для 2ЭС10 стали выбирать по силе тяги бустерного режима. А в этом режиме тяговое усилие электровоз реализует при почти критическом проскальзывании, отсюда этот вой ходовой на подъемах, отсюда износ кол.пар. Ну и плюс ПО давало возможность такие режимы реализовывать. После корректировки ПО тяга у электровозов чуть снизилась, теперь он уже стал заменять не четыре секции ВЛ11, а три, что собственно и ожидалось. Ну износ колесных пар уменьшился.

В пятницу 17 апреля состоится мероприятие на БМЗ с презентацией 2ТЭ25КМ и с участием президента РЖД Якунина. Предстоит торжественная, с перерезанием ленточки, отправка в большую жизнь тепловоза 2ТЭ25КМ, позиционируемого как полностью российский грузовой тепловоз, который станет основной "рабочей лошадкой" и постепенно заменит 2ТЭ10 и 2ТЭ116. Название нового тепловоза - "Победа", в честь 70-летия Победы. Предварительно, предполагаемое место дислокации - Оренбург.

Поправка:

Первые 15 машин пойдут в Брянск, возможно, 5 - Брянск, 10 - Краснодар, дальше, начиная с 2ТЭ25КМ-016 - в Оренбург.

Коллеги!

кто сможет подсказать - со стороны холодильника ТЭ25К и Км какие светосигнальные устройства установлены? По ТУ они могут работать в 2 или 3 секции - это что, половинкой ни-ни?

Похоже от 2ТЭ25 тут осталось только название, по сути имеем 2ТЭ116У в брянской шкуре