Отличное фото!

Все еще с опытными поездками ездит?

За 5 с лишним лет так и не довели до ума наверно

Поговаривали о заказе еще 11 машин, я не думаю, что всё так плохо.

Вроде как 45 штук 2ЭС7 заказано для Ирана на линию Гармсар - Инче Бурун:
https://trainpix.org/photo/235651/#577403

Цитата (RocketRush, 10.12.2018):
> Отличное фото!

Спасибо :)

Цитата (Victor, 10.12.2018):
> Все еще с опытными поездками ездит?

Ну уже вроде обычная эксплуатация, или я ошибаюсь?

Отлично! Повезло так повезло :)

Откуда видно, что опытные поездки, что за глупости?! Давно уже обычная эксплуатация. В сентябре случайно его встретила на станции Васильево под Казанью, не готова была снимать. Тоже был с обычным грузовым поездом.

Повезло вам встретить его случайно в наших краях!!

С Кириллом Широковым снимали? ;)


Цитата (Rezec, 10.12.2018):
> Поговаривали о заказе еще 11 машин, я не думаю, что всё так плохо.

В октябре подписано соглашение о поставке 10 электровозов переменного тока серии 2ЭС7 в 2019 году с последующим сервисным обслуживанием локомотивов в течение 28 лет с момента поставки. С этим 11.

Семь пятниц на недели и "ой хочу такой цветастенький"...

Цитата (inleuex, 12.12.2018):
> Интересно, когда в РЖД уже определяться по поводу экономической не- или эффективности асинхронников? Если они такие классные, няшные и очень выгодные, то надо всё бросать и строить исключительно их, а если нет, то забить уже и продолжать строить только коллекторники. А от покупки электровозов с АТЭД в таком мизерном количестве какой толк?

Планируется, что с 2021 года почти вся линейка станет асинхронной. К 2021 году закроют "дыры" от отсутствия закупок в 90-е годы и можно перейти к меньшим закупкам более дорогой техники.

Цитата (Губин Александр, 12.12.2018):
> Планируется, что с 2021 года почти вся линейка станет асинхронной.

Александр, но несколько месяцев назад Вы утверждали обратное:
https://trainpix.org/photo/226060/#544775

Что с того времени поменялось?

Наверное таки осознали, что асинхронный привод в разы экономичней и выгодней (в долгосрочной перспективе) нежели коллекторный. Или выгнали ссаными тряпками тех "горе-учёных", от речей которых асинхронный ТП стал в 2,5 раза менее экономичным, менее надёжным и вообще, в несколько раз более дорогим.

Никто и ничего не осознавал, просчитали, где можно эксплуатировать подобные электровозы и всё. Закупки будут не самые большие. До 2022 года еще закупят около 1350 контакторных электровозов.

Есть информация (неподтвержденная) что грузовые асинхронники на переменке будут прежде всего работать с транзитными контейнерными ускоренными поездами, чуть ли не формируя под это дело свой собственный парк. Не уверен, что это точно - возможно: это будущая концепция, но транзит ДФЭ растет. Во всяком случае. Вес данных будущих"контейнерных" поездов сказать не могу, но вряд ли будет более чем 1500 -1800 тонн.

Наверное, на фото, этот асинхронник гоняют, чтобы окончательно выяснить и установить удельный расход электроэнергии на тягу грузовых поездов с использованием локомотивов с АТД. Вероятно, веса поездов с ним, с этим локомотивом также дифференциируют для анализа.

Хотя вот РЖД отмечает замедление скоростей в Забайкалье из-за возросшего потока поездов.

Не стоит забывать и про полигон постояннотоковый, туда ведь тоже придут асинхронные машины.

Цитата (v_gildenberg, 14.12.2018):
> Во всяком случае. Вес данных будущих"контейнерных" поездов сказать не могу, но вряд ли будет более чем 1500 -1800 тонн.

Так, а смысл под такие веса даже в двухсекционном электровозе? "Асинхронники" наоборот разгоняют под тоннаж, вот и 2ЭС10 промежуточную секцию добавили для сцепного веса.

А по поводу переменнотоковых локомотивов с АТЭД, то здесь 2ЭС7 "гоняют" в ожидании 2ЭС5С, чтобы не держать все яйца в одной корзине. Может и 2ЭВ120 также для сравнения выкатят.

Господа спешу Вам всем сообщить что с сегоднящнего дня линейка электровозов производимых на ЭЛЗ расширилась на одну позицию 2ЭВ120 получил сертификат на 140 км/час и теперь желающие компании могут заказать электровоз 2ЭВ140. Кстати это первый грузовой электровоз в стране с кострукционной скоростью 140 км/час - ура товарищи!

Цитата (Дима_Чех, 14.12.2018):
> Наверное таки осознали, что асинхронный привод в разы экономичней и выгодней (в долгосрочной перспективе) нежели коллекторный. Или выгнали ссаными тряпками тех "горе-учёных", от речей которых асинхронный ТП стал в 2,5 раза менее экономичным, менее надёжным и вообще, в несколько раз более дорогим.

Дим из твоего сообщения немного непонятно - что конкретно в асинхронном приводе ты называешь экономичным? В обоих предложениях мне эта твоя фраза непонятна! Сам привод асинхронный жрёт кучу энергии против вентильного и коллекторного. Асинхронные электровозы жрут на порядок больше энергии чем коллекторные. В плане экономии именно электровозов с АТП, а не самого привода можно привести солидное сокращение затрат на ремонт и обслуживание. Примерно 10-12% экономии времени хода (за счёт большей средней скорости движения) с аналогичным по весу составу (в сравнении с 3-х комнатным коллекторником). По расходу энергии тут показатели почти идентичны. Но итоговая цена и ещё раз цена. С такой ценой на асинхронные электровозы, при которой можно купить 3-4 коллекторных электровоза за теже деньги, сильно рассчитывать на них не приходится, вот и покупают их в год по чайной ложке.
Дим ты вообше в какой стране живёшь? Где кто и когда слушал учёных? И от куда их выгнали? В НИИ что в Москве, что в Коломне, что в Новочеркасске получают такие зарплаты, что я бы вообще назвал это пособием на существование а не зарплаты.
Сама наука конкретно в ж.д. области ни чего толкового и принципиально нового предложить не может за последние 2-3 десятилетия...

Цитата (Губин Александр, 14.12.2018):
> Никто и ничего не осознавал, просчитали, где можно эксплуатировать подобные электровозы и всё. Закупки будут не самые большие. До 2022 года еще закупят около 1350 контакторных электровозов.

По первым двум предложениям согласен. По третьему, Саш, правильнее изъясняться коллекторных, а не контакторных электровозов.

Цитата (Дима_Чех, 14.12.2018):
> Не стоит забывать и про полигон постояннотоковый, туда ведь тоже придут асинхронные машины.

Дим электровозы с асинхронным приводом целесообразнее строить или переменного тока или двухсистемные. На постоянном токе асинхронный привод по расходу энергии проигрывает прилично коллекторному, особенно в грузовой службе.

Ваня, у меня нет никакого желания лично с тобой вести технические дискуссии. Пусть хоть в сто раз асинхронный постоянник/переменник менее экономичен, нежели коллекторный собрат - мне плевать.

Цитата (IvGrad, 14.12.2018):
> Цитата (v_gildenberg, 14.12.2018):
> > Во всяком случае. Вес данных будущих"контейнерных" поездов сказать не могу, но вряд ли будет более чем 1500 -1800 тонн.
>
> Так, а смысл под такие веса даже в двухсекционном электровозе? "Асинхронники" наоборот разгоняют под тоннаж, вот и 2ЭС10 промежуточную секцию добавили для сцепного веса.
>
> А по поводу переменнотоковых локомотивов с АТЭД, то здесь 2ЭС7 "гоняют" в ожидании 2ЭС5С, чтобы не держать все яйца в одной корзине. Может и 2ЭВ120 также для сравнения выкатят.

Мне кажется что технический уровень преобразовательной техники, примененных схем и алгоритмов управления по 2ЭС5С ещё очень далёк, чтобы ему конкурировать с 2ЭС7.

Цитата (Дима_Чех, 15.12.2018):
> Ваня, у меня нет никакого желания лично с тобой вести технические дискуссии. Пусть хоть в сто раз асинхронный постоянник/переменник менее экономичен, нежели коллекторный собрат - мне плевать.

Дим а я не с тобой веду дискуссию. Я просто написал, что из твоего сообщения не ясно о какой экономии и чего ты повествуешь? И мне вообще твоя точка зрения на счёт куда тебе плевать не интересна. В том числе и твои умозаключения по плюсам асинхронных машин. Ты в асинхронном приводе не специалист, как и в коллекторном тоже.

Мне плевать на твоё мнение о моих познаниях и опыте. Знаешь, Ваня, не хвальбы ради, но когда переехал в Россию и с какого-то перепугу хотел найти себя в инженерной среде да и были (и есть) некоторые крайне интересные наработки по СП "Шкода-УЗ", были и некоторые "завязки", то были и некоторые заинтересованные во мне лица.
Ты ровным счётом обо мне нихрена не знаешь, так что будь добр, помалкивай.

Цитата (v_gildenberg, 15.12.2018):
> Вес данных будущих"контейнерных" поездов сказать не могу, но вряд ли будет более чем 1500 -1800 тонн.

Зап-Сиб активно таскает из Инской на запад ПВД контейнерные по 120 условных обычным 2ЭС6. Явно в нём не 1800 тонн

Цитата (Ваня 543, 14.12.2018):
> Кстати это первый грузовой электровоз в стране с кострукционной скоростью 140 км/час - ура товарищи!

Ура, конечно, но где может быть востребована и на практике реализована подобная скорость в грузовом движении на наших ЖД?

Насколько помню, то "потолок" это 90 км/ч с ограничениями до 25 км/ч. Опять же нужны соответствующие грузовые вагоны, а у нас освоены только скоростные платформы для контейнеров.

То есть нишей для данного локомотива в идеале могли бы стать скоростные контейнерные перевозки, но РЖД для этих целей видимо закупает тепловозы 2ТЭ25КМ в товарных количествах.

Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> То есть нишей для данного локомотива в идеале могли бы стать скоростные контейнерные перевозки, но РЖД для этих целей видимо закупает тепловозы 2ТЭ25КМ в товарных количествах.

Скоростные контейнерные будут только на пассажирских электровозах, либо их модификациях. Составность там явно будет не более 30 - 35 вагонов, не более и вес чуть больше стандартного пассажирского.

Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> Насколько помню, то "потолок" это 90 км/ч с ограничениями до 25 км/ч.

Для составов больше 71 вагона или при весе поезда 5400 т скорость не более 80 км/ч.

Значит, надо пассажирские локомотивы дооборудовать устройством контроля целостности тормозной магистрали, чтобы удовлетворять требованиям пункта 10 приложения № 5 ПТЭ.

Цитата (Губин Александр, 16.12.2018):
> Скоростные контейнерные будут только на пассажирских электровозах, либо их модификациях.

Ну так ЭП1П в таком случае сам собой напрашивается, так как проектировался для подобных задач.
И ещё быть может 2ТЭ10УТ.

А если под скоростную платформу 13-6954, то ТЭП70БС и возможно ЭП2К.

Цитата (Губин Александр, 16.12.2018):
> Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> > То есть нишей для данного локомотива в идеале могли бы стать скоростные контейнерные перевозки, но РЖД для этих целей видимо закупает тепловозы 2ТЭ25КМ в товарных количествах.
>
> Скоростные контейнерные будут только на пассажирских электровозах, либо их модификациях. Составность там явно будет не более 30 - 35 вагонов, не более и вес чуть больше стандартного пассажирского.
>
> Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> > Насколько помню, то "потолок" это 90 км/ч с ограничениями до 25 км/ч.
>
> Для составов больше 71 вагона или при весе поезда 5400 т скорость не более 80 км/ч.

Саш вы видели требования под эти ускоренные контейнерные поезда от РЖД?
Там прописанно до 3000т (это явно не 30-35 вагонов) и требования по скорости не менее 70 км/час в 25 тысячный подъём. Специалисты ПЛК посчитали, что даже 2ЭВ120 со своей мощностью в 9,6 мВт это не потянет, нужен 3ЭВ120. Тем более это не потянет и ни один 2ЭС10 или 2ЭС7 у которых мощность в 8,8 мВт.
А вы говорите о каких-то пассажирских электровозах и их модификациях...
К примеру в Швейцарии норма 2300т в затяжные 27 тысячные подъёмы, при условии что поезд должен ехать со скоростью не менее 75 км/час. Доя тяги там по СМЕ используют 2 электровоза Re465 или Re485, 486 общей мощностью около 13 мВт.

Вообще странная политика в РЖД актуальность ускоренных контейнерных поездов обсуждается уже более 10-ти лет. Но компания так и не может утвердить окончательные требования что это будут за поезда, на каких электровозах будет осуществляться перевозка. Давным давно готовы и платформы (сертификат получен в конце прошлого года на платформу до 140 км/час на при работе на ПТ и на 160 км/час при работе на ЭПТ. Пока появился только 2ЭВ140 (сертифицирован он в том числе и в 3 секции на 140 км/час). Так что строить 3ЭВ140 уже можно спокойно, если поступят заказы. Ни заводы ТМХ или Синары ни чего в ответ предложить не могут и не поанируют, так как заняты своими заказами. Пассажирские электровозы, как уже я привёл требования выше под эти нормы не удовлетворяют.
Хотя пробные заезды были и на ЧС4Т и на ЭП2К. Но всё таки лучше вести контейнерный без отцепки весом 3000т (минуя на ходу станции стыкования). Чем делить его пополам и вести пассажирскими электровозами с их сменой по стануиям стыкования.
С пассажирскими электровозами тоже ситуация хреновая - порежут в ближайшее время ещё 50 ЧС2К, за следующие 2 года встанет ещё 100 ЧС7, к тем 50 что уже стоят под большие виды ремонта. Ну и накатают под ремонт оставшиеся ЧС8. То есть примерно будет минус 170-180 пассажирских машин. При том что построят по планам 60 ЭП2К, может 4 ЭП1М и 15 ЭП20. Округлим эту цифру до 80 новых машин в итоге - минус 100 пассажирских машин. Откуда брать то машины под эти лёгкие контейнерные?

Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Саш вы видели требования под эти ускоренные контейнерные поезда от РЖД?

Нет, не видел, потому, что их не существует в природе.

Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Там прописанно до 3000т (это явно не 30-35 вагонов) и требования по скорости не менее 70 км/час в 25 тысячный подъём. Специалисты ПЛК посчитали, что даже 2ЭВ120 со своей мощностью в 9,6 мВт это не потянет, нужен 3ЭВ120. Тем более это не потянет и ни один 2ЭС10 или 2ЭС7 у которых мощность в 8,8 мВт.

Специалистам ПЛК, как и всем остальным никто и никаких заданий не давал. Последний нормативный документ в этой сфере (действующий):
http://docs.cntd.ru/document/902325994

и больше никто и ничего с тех пор не разрабатывал и не изобретал. Там ничего из вышесказанного нет. ПЛК - эта такая компания, которая сама для себя всё строит и придумывает задания, а потом удивляется, что никто и ничего не покупает. Всё остальное - это не более, чем слухи со всяких конференций, б.ч. под председательством и с участием Мишарина. Пока грузовые (в т.ч. контейнерные) осуществляются со скоростями не более 90 км/ч и никаких перспектив массового внедрения чего-то более скоростного в ближайшие 5 лет не видно.

На данный момент реальная перспектива ускоренных контейнерных перевозок ничуть не лучше, чем у ВСМ Москва - Казань.

Саш ну если что-то прошло мимо Вас и Вы о чём-то не знаете, это не значит что этого не существует в природе. Требования от 2016 года были и есть и я их читал лично в бумажном виде. В электронном к сожалению нет, поэтому скинуть их не представляется возможным.

У меня жена работает в ТК. Поэтому, если будет реальный движ, то я это узнаю намного раньше ПЛК, ВНИИЖТ и прочих организаций. На ближайший год там основная задача - объединение активов с GEFCO, а остальное пока крепко ушло на второй план.

Зачем они нужны, все эти ускоренные игрушки? Любой самолет перевезет груз в 10 раз быстрее. С другой стороны, любой контейнеровоз везет в 20 раз больше и дешевле, хоть и дольше в 2..3 раза.
Попытка создать некий компромисс? Только какой ценой?
Лучше б электрификацией занялись, а не пустой болтовней и наконец решили, коллекторный или бесколлекторный привод в будущем нужен.
С такой политикой РЖД скоро все пассажиры уйдет на самолеты, а грузы дешевле будет возить на автомобилях.

Так уже многие грузы перевозят на автомобилях. У нас например с Омского НПЗ бензин везти дешевле на бензовозах до покупателей, чем по железной дороге. А раньше наливные только и шли

Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Специалисты ПЛК посчитали, что даже 2ЭВ120 со своей мощностью в 9,6 мВт это не потянет, нужен 3ЭВ120. Тем более это не потянет и ни один 2ЭС10 или 2ЭС7 у которых мощность в 8,8 мВт.

Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Ни заводы ТМХ или Синары ни чего в ответ предложить не могут и не поанируют, так как заняты своими заказами.

Не совсем так, под подобные требования может идеально подойти 2ЭС10 с бустерной секцией (3ЭС10), с суммарной мощностью секций 13,2 (12,6) МВт.

Хотя и нет предела совершенству: https://trainpix.org/photo/223886/


Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Откуда брать то машины под эти лёгкие контейнерные?

Видимо теплотягой, как например в Казахстане, где используют ТЭ33А для вождения лёгких контейнерных поездов.

Либо использовать грузопассажирский ЭП1П, для которого норма как раз и составляет 1400 тонн. Можно даже ВЛ65 из запаса вытащить.

Цитата (Victor, 16.12.2018):
> Так уже многие грузы перевозят на автомобилях.

Зависит от конечной стоимости километра и наличия дорожной инфраструктуры.

Самолёт стоит в 5 раз дороже чем ж.д.
2ЭС10 односистемный.

Цитата (Zirconvz, 16.12.2018):
> С такой политикой РЖД скоро все пассажиры уйдет на самолеты,

Статистика с вами несогласно, так как в 2018-ом году наблюдается рост пассажирских перевозок по сети РЖД, как в дальнем, так и в пригородном сообщении.

Цитата (Ваня 543, 17.12.2018):
> 2ЭС10 односистемный

Да, но для переменного тока есть 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги и суммарной мощностью секций 13,1 (12,2) МВт, ссылку на фотографию контейнерного поезда с которым приводил в предыдущем своём сообщении.

Также, для интересующихся, имеется довольно подробная статья за авторством Валерия Леонидовича Задорожного: https://tmholding.livejournal.com/2671.html

Где хоть и вскользь, но упоминается об исследованиях, проводимых на ВЛ85 и ВЛ80Р.

А вот здесь чуть подробнее о независимом возбуждении ТЭД на ВЛ85 (ВЛ65/ЭП1):
https://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic...20#p138225

P.S. Когда размер имеет значение :) https://trainpix.org/photo/113053/

Цитата (IvGrad, 17.12.2018):
> Да, но для переменного тока есть 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги

Есть. Целый один электровоз

Цитата (BOBANRyde, 17.12.2018):
> Целый один электровоз

Это 3ЭС5К один экспериментальный, а 4ЭС5К все с поосным регулированием силы тяги
(ВИУ-4000-2М): https://www.nevz.com/4es5k.php

Он один. И это 4ЭС5К-007. Остальные 4ЭС5К это обычные Ермаки с двумя бустерами.

Вот только 4ЭС5К №001-003 уже были с поосным регулированием, согласно техзаданию.
Специально ведь привёл ссылку на статью: https://tmholding.livejournal.com/2671.html

Цитата (IvGrad, 17.12.2018):
> Вот только 4ЭС5К №001-003 уже были с поосным регулированием, согласно техзаданию.

Тогда объясните логику: зачем гнать 4ЭС5К-007 за четыре с лишним тысячи километров из Смоляниново в Мариинск, чтобы провести испытания на Андриановском перевале с целью проверки прохождения электровоза, оборудованным поосным регулированием и независимым возбуждением ТЭД, на уклоне 18 тысячных с поездом весом 6000 тонн без применения подталкивающего локомотива? В то время, когда 4ЭС5К-001 и 4ЭС5К-002 уже бороздили просторы ВСЖД и КРАС. И эти испытания он не прошёл. Эту информацию мне рассказали в дирекции.

Цитата (IvGrad, 17.12.2018):
> Специально ведь привёл ссылку на статью: https://tmholding.livejournal.com/2671.html

Продолжайте в это верить...

Цитата (Чока, 17.12.2018):
> Статистика с вами несогласно, так как в 2018-ом году наблюдается рост пассажирских перевозок по сети РЖД, как в дальнем,

В основном за счет ФИФА-2018 и перевозок организованных групп детей. А в целом перевозки растут только в секторе дневных ускоренных поездов, остальное проседает по 2 - 3 % в год уже 10 лет, если точнее, с 2009 года.

> так и в пригородном сообщении.

За счет МЦК и назначения льгот в пригородном транспорте Москвы и Московской обл. 76% пассажиропотока в пригороде - это Москва и Московская область. 24% - вся остальная страна. И дальше будет расти за счет МЦД. Все эти единичные поезда, восстанавливаемые в регионах - это второй знак после запятой в цифрах прироста пассажиропотоков в целом по сети, выраженных в %.

Цитата (Губин Александр, 17.12.2018):
> В основном за счет ФИФА-2018 и перевозок организованных групп детей. А в целом перевозки растут только в секторе дневных ускоренных поездов, остальное проседает по 2 - 3 % в год уже 10 лет, если точнее, с 2009 года.

Отчёты о помесячном росте пассажиропотоков были и до начала чемпионата мира, насколько я помню, но гуглить лень.

Цитата (Губин Александр, 17.12.2018):
> За счет МЦК и назначения льгот в пригородном транспорте Москвы и Московской обл. 76% пассажиропотока в пригороде - это Москва и Московская область. 24% - вся остальная страна.

Тут два момента 1. Значит МЦК - правильное решение для РЖД, 2. Если такой перекос в пользу Москвы, значит в стране сохраняется большой потенциал по развитию пригородных перевозок.

Цитата (Чока, 17.12.2018):
> Отчёты о помесячном росте пассажиропотоков были и до начала чемпионата мира, насколько я помню, но гуглить лень.

Абсолютно ни о чем не говорящие в реальности цифры, еще более-менее адекватны цифры по пригороду. В отчеты включаются все виды перевозок: от организованных перевозок военных и детских групп (которые к реальному пассажиропотоку не имеют никакого отношения) до перевозок обычных пассажиров. Короче, все перевозки на которые приобретаются билеты.

Цитата (Чока, 17.12.2018):
> 2. Если такой перекос в пользу Москвы, значит в стране сохраняется большой потенциал по развитию пригородных перевозок.

Просто гигантский. Скоро тысячи составов пригородных поездов будут закупать.

Цитата (Губин Александр, 17.12.2018):
> Просто гигантский. Скоро тысячи составов пригородных поездов будут закупать.

Только откуда деньги возьмут, если почти все пригородные компании в предсмертном состоянии с большими долгами и потянуть новый ПС они не смогут? Или по старинке РЖД расщедрится и сдаст в аренду под кабальный договор?

Цитата (BOBANRyde, 17.12.2018):
> Тогда объясните логику: зачем гнать 4ЭС5К-007 за четыре с лишним тысячи километров из Смоляниново в Мариинск

Видимо потому что все 4ЭС5К приписаны к ТЧЭ-8 Смоляниново. И для испытаний локомотивы обычно подготавливают, а не снимают имеющиеся с маршрута.

Более того, 4ЭС5К-007 был построен в 2017 году, а разговоры об успешной эксплуатации электровозов серии 4ЭС5К с поосным регулированием тяги (ВИУ-4000-2М) в депо Смоляниново шли аж с 2015 года: https://trainpix.org/photo/128866/#286629

Цитата (BOBANRyde, 17.12.2018):
> Продолжайте в это верить...

Это не вопрос веры, а подробная техническая статья от непосредственного производителя электровозов с фотографиями используемого оборудования.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Видимо потому что все 4ЭС5К приписаны к ТЧЭ-8 Смоляниново

На момент испытаний в 2018 году 4ЭС5К-001 и 002 были приписаны к Нижнеудинску.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> И для испытаний локомотивы обычно подготавливают, а не снимают имеющиеся с маршрута

С какого маршрута? Это что, рейсовый автобус? Когда 4ЭС5К-007 прибыл в Мариинск, то он ещё гасился там две недели пока придёт тяговая лаборатория. Даже лёгкий поезд успел увезти в Красноярск. А какая подготовка нужна? Стёкла протереть?

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Более того, 4ЭС5К-007 был построен в 2017 году, а разговоры об успешной эксплуатации электровозов серии 4ЭС5К с поосным регулированием тяги (ВИУ-4000-2М) в депо Смоляниново шли аж с 2015 года: https://trainpix.org/photo/128866/#286629

Сдаётся мне, что оборудовать или разоборудовать поосное регулирование могут прямо в депо Смоляниново. Одно я знаю точно: летом этого года электровозы 4ЭС5К-001 и 002 оборудованы им не были.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Это не вопрос веры, а подробная техническая статья от непосредственного производителя электровозов с фотографиями используемого оборудования

Раз всё так хорошо, то почему тогда НЭВЗ не внедрил эту технологию в 2ЭС5К и 3ЭС5К, которые он штампует пачками?

Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
> почему тогда НЭВЗ не внедрил эту технологию в 2ЭС5К и 3ЭС5К

На этот вопрос уже отвечал Губин Александр: https://trainpix.org/photo/213170/#510542
Вы также принимали участие в том обсуждении, которое поразительно напоминает нынешнее.

Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Откуда брать то машины под эти лёгкие контейнерные?

ЭП1М туда отдать - там им самое место. Разве что возможностью работы по СМЕ дооборудовать желательно бы.
А под пассажирские закупать новые, действительно современные электровозы, изначально созданные как пассажирские, а не переделанные из грузовых/грузопассажирских.

Цитата (IvGrad, 17.12.2018):
> Либо использовать грузопассажирский ЭП1П, для которого норма как раз и составляет 1400 тонн. Можно даже ВЛ65 из запаса вытащить.

Такое уже было и ничего хорошего из этого не получилось. А всё потому, что и так контейнерные выбиваются из графика и идут с опозданием. И даже тот самый 4ЭС5К-007, который я фотографировал в июне, шел с опозданием на 9 часов от графика. Тоже самое и было со СМЕ ВЛ65. И, видимо, для таких поездов отдельных ниток не предвидится.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> На этот вопрос уже отвечал Губин Александр

Что лишний раз доказывает, что РЖД не нужна эта технология, а также ставит под сомнение наличие этой технологии на всех 4ЭС5К.

Цитата (ТЭП60, 18.12.2018):
> А под пассажирские закупать новые, действительно современные электровозы, изначально созданные как пассажирские, а не переделанные из грузовых/грузопассажирских.

Есть примеры?

У нас изначально и не было пассажирских электровозов. Есть KZ4A чисто пассажирский, пятого поколения

Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
> Что лишний раз доказывает, что РЖД не нужна эта технология, а также ставит под сомнение наличие этой технологии на всех 4ЭС5К.

Эту технологию, в различных вариациях, стали отрабатывать ещё в СССР на ВЛ85 и ВЛ80Р. Но реализовать алгоритмы управления в полном объёме получилось только с появлением микропроцессорной техники.

Тот вариант, который был использован в опытном 3ЭС5К №434 и впоследствии перекочевал на 4ЭС5К, как раз и испытывали на ВЛ85 в 80-х годах.

Что же до заказчика в лице РЖД, то поосное регулирование там потребовалось только для 4ЭС5К.

Цитата (Губин Александр, 17.12.2018):
> Короче, все перевозки на которые приобретаются билеты.

И что же здесь расходится с действительностью? Цель железной дороги и есть в продаже билетов и перевозке по ним пассажиров. Какая разница военные это, дети или футбольные болельщики?

Цитата (Губин Александр, 17.12.2018):
> Просто гигантский. Скоро тысячи составов пригородных поездов будут закупать.

Не надо ёрничать. Если поезда поотменяли, а потом увидели, что пассажиров на остатках нет, то это не говорит об отсутствии потенциального пассажиропотока по данному направлению. Эта ваша позиция очень напоминает позицию одного тамбовского общественника, которые считает количество пассажиров в автобусах на действующих маршрутах и утверждает на этом основании, что по другим улицам пассажиропотока нет. а его там и нет, потому что автобусы не ходят. Так и здесь. Дальше следует утрированный пример: допустим есть поезд Сонково-Весьегонск - глухой пригород Тверской области, который ходит два раза в неделю. На нём едет 20-30 человек за рейс в каждую сторону. Можно ли при этом утверждать, что по данному маршруту, если он будет ходить ежеднево 3 раза в день за рейс будет ездить 2-3 человека? Едва ли. По факту будет те же 20-30, а то и больше. То есть пассажиропоток значительно больше и не освоен.

P.S. Чтобы не бомбануло, на всякий случай уточняю: речь идёт не о коммерческой прибыли, а о наличии пассажиропотоков. Пассажиропотоки в стране есть, задача государства сделать их выгодными для железных дорог. Государство пока что справляется плохо, о чём и свидетельствует тот факт, что седьмая часть населения страны загружает три четверти пригородных перевозок.

Да не надо это никому, какие люди и забота, о чём вы...

Михаил, да, государство, в лице МПС, как раньше...
Но не коммерческая структура, которой сейчас и является РЖД. Получение прибыли - и ничего более. Если же нет выгоды - есть автобусы, самолеты; пешком, наконец.

Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
>
> Есть примеры?

ЭП20, ЭП5 (или как там называется перспективный переменник который собираются после 20 года вместо ЭП1М закупать).

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Что же до заказчика в лице РЖД, то поосное регулирование там потребовалось только для 4ЭС5К.

А не задумывались, зачем? И почему именно 4ЭС5К?

Цитата (ТЭП60, 18.12.2018):
> ЭП20

То есть, пофигу, пусть двухсистемные электровозы ездят везде, даже если полигон одного рода тока?

Цитата (ТЭП60, 18.12.2018):
> ЭП5 (или как там называется перспективный переменник который собираются после 20 года вместо ЭП1М закупать)

Короче говоря, несуществующий пока электровоз.

Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2018):
> > Кстати это первый грузовой электровоз в стране с кострукционной скоростью 140 км/час - ура товарищи!
>
> Ура, конечно, но где может быть востребована и на практике реализована подобная скорость в грузовом движении на наших ЖД?
>
Такое чувство , что смастерили этот электровоз больше для выставок , чем для дорог.

Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
> А не задумывались, зачем? И почему именно 4ЭС5К?

Видимо, потому что 5-комнатный ЭС5К будет уже за гранью добра и зла :)
Вот и пытаются из 4ЭС5К выжать всё возможное.

Хотя, уже неоднократно поднимался вопрос о необходимости 3-комнатного ВЛ85(ВЛ65/ЭП1) на замену "квадратам". Да и Сергей Кошакур положительно отзывался об опыте эксплуатации подобных "тройников": https://trainpix.org/photo/227829/#550995

Так что 18-осный 3-секционный ВЛ85 с независимым возбуждением ТЭД и поосным регулированием тяги, вполне себе альтернатива. А наклонные тяги у него уже имеются, чтобы не ломало автосцепки при передаче усилий.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> вопрос о необходимости 3-комнатного ВЛ85
Есть проблема только, что не на всех дорогах будет воздействие на путь в кривых тройника хорошее. Уже пробовали так

Quote (v_gildenberg, 18.12.2018):

> Такое чувство , что смастерили этот электровоз больше для выставок , чем для дорог.

Ну да, главная его помеха это максимальная скорость. Ну что Логично. Продолжайте радовать нас своими выводами.

Цитата (Victor, 18.12.2018):
> Есть проблема только, что не на всех дорогах будет воздействие на путь в кривых тройника хорошее.

И это обсуждалось, в том числе предлагалась замена 2о-2о-2о на 3о-3о с доворотом колёсных пар по-тепловозному, для лучшего вписывания в кривые.

Цитата (Плотников П, 18.12.2018):
> Ну да, главная его помеха это максимальная скорость. Ну что Логично. Продолжайте радовать нас своими выводами.

Его главная помеха - это цена, о чем Иван уже неоднократно писал. Вы не читаете, Петр, или уже не помните?

Его главная помеха - практически полное отсутствие локализации. Пока 80% не сделают через госзакупки не пройдет.

Глупые законы мешают современной технике появляться на российских железных дорогах.

Цитата (ТЭП60, 18.12.2018):
> Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
> >
> > Есть примеры?
>
> ЭП20, ЭП5 (или как там называется перспективный переменник который собираются после 20 года вместо ЭП1М закупать).

Cобственно и получается что ВЛ65, ЭП1 ви, Э5К есть некий мощностной ряд, какому-то соответствующему типажу РЖД. Причина появления их была весьма произаична - надо было не затыкать отдельные дырки, а делать комплексную замену парка на максимально унифицированные друг с другом машины (разной мощности).

Только мне что-то совсем не верится, что Коломна создаст нечто такое прорывное. Хотя ЭП2К получились, судя по отзывам, весьма удачными. Но все-таки КТЗ интересен как центр дизельного производства. Да и с другой стороны Sr1 - все-таки где строили?

Хотя судя по всему в МПС и в РЖД (до определенного времени) представляли себе, что "новые" локомотивы - это модификация старых. Хотя и промышленность в ответ кивает на нереальные сроки разработки и скудость финансирования со стороны заказчика. Это удобно еще,ведь можно прикрыться - надавили так, вот и недоделали! Но также с другой стороны плохо и криво у нас сохраняются и тиражируются собственные интеллектуальные разработки, да хотя бы по тем же алгоритмам управления АТД при вождении тяжеловесных составов. Хотя может чего УЛ и сделали радикального (хотя бы в части ПО)- тут я не знаю.

Цитата (v_gildenberg, 18.12.2018):
> Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> > Цитата (Ваня 543, 14.12.2018):
> > > Кстати это первый грузовой электровоз в стране с кострукционной скоростью 140 км/час - ура товарищи!
> >
> > Ура, конечно, но где может быть востребована и на практике реализована подобная скорость в грузовом движении на наших ЖД?
> >
> Такое чувство , что смастерили этот электровоз больше для выставок , чем для дорог.

У нормальных и адекватных людей такого чувства не возникает...

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Цитата (BOBANRyde, 18.12.2018):
> > А не задумывались, зачем? И почему именно 4ЭС5К?
>
> Видимо, потому что 5-комнатный ЭС5К будет уже за гранью добра и зла :)
> Вот и пытаются из 4ЭС5К выжать всё возможное.
>
> Хотя, уже неоднократно поднимался вопрос о необходимости 3-комнатного ВЛ85(ВЛ65/ЭП1) на замену "квадратам". Да и Сергей Кошакур положительно отзывался об опыте эксплуатации подобных "тройников": https://trainpix.org/photo/227829/#550995
>
> Так что 18-осный 3-секционный ВЛ85 с независимым возбуждением ТЭД и поосным регулированием тяги, вполне себе альтернатива. А наклонные тяги у него уже имеются, чтобы не ломало автосцепки при передаче усилий.

Комментарием ниже Вам ответ, я добавлю что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали...
Лучшее что могли бы сделать для тяжёлого грузового электровоза - это 2-х секционную машину, к примеру на базе ЭП200, только с тележками от ТЭМ7. Было бы очень хорошо если она реализовалась с вентильным приводом, а ещё лучше если бы этот привод был групповой.

Цитата (IvGrad, 18.12.2018):
> Цитата (Victor, 18.12.2018):
> > Есть проблема только, что не на всех дорогах будет воздействие на путь в кривых тройника хорошее.
>
> И это обсуждалось, в том числе предлагалась замена 2о-2о-2о на 3о-3о с доворотом колёсных пар по-тепловозному, для лучшего вписывания в кривые.

Это называется радиальное вписывание. Для лучшего вписывания и меньше износа гребней эту конструкцию применяют на некоторых электровозах с 2-х осными тележками. Но в последствии для снижения стоимости электровозов было принято решение от этого уйти.

Цитата (Губин Александр, 18.12.2018):
> Его главная помеха - практически полное отсутствие локализации. Пока 80% не сделают через госзакупки не пройдет.

Саша частников не интерисует локализация вообще. Они напротив хотят купить электровоз с наименьшим процентом локализации, чтобы он работал надёжнее. Слепить дерьмо за тридорога (согласно законам РФ), чтобы это дерьмо потом в 2 раза хуже функционировало и тем самым поддержать отечественного производителя, который привык брать количеством, а не качеством, по просьбе РЖД (если она будет) всегда успеют.

По поводу 80% локализации помню мы с Вами, Александр, вели диалог по поводу локализации ЭП20. Помню Вы скидывали документ по поводу расчёта процентной доли локализации в конечном продукте изделия. К сожалению у меня не было времени с ним ознакомиться. Вы не могли бы в общих чертах, так сказать на пальцах разъяснить - как электровоз, состоящий из 50% импортного оборудования может быть на 80% (доля импорта тут 20%) локализирован? Я честно немного не въезжаю...? Одной сборкой в РФ опять же из иностранных компектующих тут такого процента не добиться. Сколько и какое оборудование полностью поставляется из-за рубежа я в прошлый раз Вам приводил, даже ещё и не полностью, есть чего добавить.

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали

Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> Лучшее что могли бы сделать для тяжёлого грузового электровоза - это 2-х секционную машину, к примеру на базе ЭП200, только с тележками от ТЭМ7. Было бы очень хорошо если она реализовалась с вентильным приводом, а ещё лучше если бы этот привод был групповой.

Был проект 12-осного двухсекционного грузового электровоза ВЛ87 с вентильными ТЭД:
https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=60#p91327

А для 8-осной секции уже придётся уменьшать габарит вентильных двигателей, из-за чего в частности на ЭП200 и возникли проблемы по управлению приводом. Хотя, вроде как впоследствии пришли к выводу, что микропроцессорная система смогла бы это исправить.

Цитата (Чока, 18.12.2018):
> Если поезда поотменяли, а потом увидели, что пассажиров на остатках нет, то это не говорит об отсутствии потенциального пассажиропотока по данному направлению. Эта ваша позиция очень напоминает позицию одного тамбовского общественника, которые считает количество пассажиров в автобусах на действующих маршрутах и утверждает на этом основании, что по другим улицам пассажиропотока нет. а его там и нет, потому что автобусы не ходят. Так и здесь. Дальше следует утрированный пример: допустим есть поезд Сонково-Весьегонск - глухой пригород Тверской области, который ходит два раза в неделю. На нём едет 20-30 человек за рейс в каждую сторону. Можно ли при этом утверждать, что по данному маршруту, если он будет ходить ежеднево 3 раза в день за рейс будет ездить 2-3 человека? Едва ли. По факту будет те же 20-30, а то и больше. То есть пассажиропоток значительно больше и не освоен.

Чока, зайка моя, если бы вы не умничали на всех мыслимых и немыслимых транспортных форумах, не имея понятия вообще ни о чем, а немного занимались бы сутью проблемы, то ваши, наверное, еще юные мозги умели бы делать правильные выводы. Если бы Вы знали сколько стоят ваши любимые пригородные перевозки, то вас бы хватила оторопь.

ППК Черноземье, заказ на три пригородных поезда: Старый Оскол - Ржава, Старый Оскол - Набережное и Касторная - Елец. Каждый состав по одному вагону. Вот документация:

http://zakupki.gov.ru/223/purchase/publi...1806232832

Открываем проект договора, в нем находим стр.22 - запрос о выдаче транспорта, затем смотрим стр. 26 и 27 и находим протокол согласования цены. Итого катание трех вагонов обходится в год в 38,3 млн. рублей. Заодно желающие могут убедиться, согласно расчетам на стр. 27, что поезд-часы на тепловозной тяге почти в 2 раза дороже, чем на электрической.

А теперь давайте представим самый оптимистичный сценарий, что в этом одном вагоне проехали 50 пассажиров туда и 50 пассажиров обратно и каждый заплатил по 100 рублей (по факту населенность намного меньше и в основном ездят льготники). Так вот, за день вы соберете 100 * 50 * 2 * 3 = 30000 рублей. За год 30000 * 365 дней = 10,9 млн. рублей. Т.е. область отдаст 38,2 - 10,9 = 27,3 млн. рублей, чтобы покатать 50 чел. (это я рассмотрел без учета льготников), при том, что есть развитая автодорожная сеть. Как вы думаете долго продлится этот аттракцион и будут ли развивать пригородное сообщение?

И такая убыточность при нулевом НДС и льготной ставке за инфраструктуру:
http://www.consultant.ru/law/hotdocs/47652.html/

Это мне еще лень ковыряться по всему остальному бреду, которым вы здесь густо поливаете свои сообщения, находясь совершенно не в теме и делая совершенно не правильные выводы. Поверьте мне, я могу вам найти расчеты по любому пригородному и пассажирскому поезду и доказать, что 20% из них убыточны, а 50% сильно убыточны, точнее, далеко за гранью разумной убыточности. И это я вам привел пример по дороге с самой низкой стоимостью аренды подвижного состава и самой низкой стоимостью инфраструктуры.

А в целом, как потихоньку все отменялось, так и отменяется:
https://ppkch.ru/?viewnews=1441

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> Комментарием ниже Вам ответ, я добавлю что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали...

На БАМе ВЛ85 (тремя секциями по СМЕ) в конце 80-х - начале 90-х на затяжных 18-ти тыс. подъемах возили по 4500 тонн без толкачей (!). Затем весовые нормы для них снизили до 4200 тонн - но не из-за боксования (здесь Вы не правы), а из-за наличия значительного количества мест с ограничениями скорости до 25...15 км/ч на обходе Северо-Муйского тоннеля вследствие просадок и пучин слабого земляного полотна. Также из-за консольного питания ТП по ВЛ-220 кВ от Братской ГЭС и неполного количества АТП в системе 2*25 кВ (не построенных по проекту БАМа к моменту ввода электротяги на участке Лена-Северобайкальск-Таксимо) на затяжных подъемах 18 тыс. отмечались случаи значительных просадок напряжения в к.с. и ВЛ СЦБ (что приводило, помимо прочего, к перекрытиям сигнальных точек АБ на запрещающее показание при следовании по перевалам поездов критической массы). Все это приводило к выходу из строя (возгоранию) ИШ на электровозах с предельными токами при взятии с места и разгоне поездов на затяжных подъемах 18 тыс. После указанного снижения весовых норм ИШ на электровозах ВЛ85 депо Северобайкальск стали работать без повреждений. Также машинисты депо Северобайкальск отмечали более высокие тяговые свойства электровозов ВЛ85 и их меньшую склонность к боксованию (юзу при рекуперации) по сравнению с ранее работавшими в грузовом движении электровозов ВЛ80Р в сопоставимых условиях эксплуатации - результат применения наклонных тяг в экипажной части и автоматического управления тягой (рекуперацией).

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали
>
> Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.
>
> Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > Лучшее что могли бы сделать для тяжёлого грузового электровоза - это 2-х секционную машину, к примеру на базе ЭП200, только с тележками от ТЭМ7. Было бы очень хорошо если она реализовалась с вентильным приводом, а ещё лучше если бы этот привод был групповой.
>
> Был проект 12-осного двухсекционного грузового электровоза ВЛ87 с вентильными ТЭД:
> https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=60#p91327
>
> А для 8-осной секции уже придётся уменьшать габарит вентильных двигателей, из-за чего в частности на ЭП200 и возникли проблемы по управлению приводом. Хотя, вроде как впоследствии пришли к выводу, что микропроцессорная система смогла бы это исправить.

ВЛ87 планировался в том же кузове, что и ВЛ85.
Двигатели в 1000 кВт спокойно умещались в этих 4-х осных тележках. Этой мощность с избытком достаточно и для пассажирского и для грузового электровоза.
На ЭП200-002 ВНИИЖТ разработал МПСУ для одной тележки и она даже более-менее работала это был последний эксперимент на этом электровозе в марте 2006.
После этого все работы были свёрнуты совершенно по другим причинам.

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали
>
> Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.
>
Независимое возбуждение на ВЛ85 (в трех секциях по СМЕ), по словам пользователя Geka EV сайта "Паровоз ИС", использовалось в аварийном режиме на рекуперации (положение КМЭ "Назад" с движением поезда "Вперед") для трогания поезда с места в растянутом состоянии на затяжных подъемах 18 тыс. участков БАМа с электротягой. При этом машина не боксовала за счет жестких динамических характеристик ТЭД по напряжению. Ощущения локомотивной бригады при этом были такие, как будто к электровозу 4-ю секцию прицепили в режиме тяги. Максимальная скорость движения поезда в таком режиме после трогания с места была 10...12 км/ч - немного, но этого было достаточно, чтобы выехать на более легкий элемент профиля пути и перейти на нормальный режим управления электровозом. Поосного регулирования тяги у ВЛ85 в те годы, естественно, не было.
Подобный

Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> ВЛ87 планировался в том же кузове, что и ВЛ85.
> Двигатели в 1000 кВт спокойно умещались в этих 4-х осных тележках. Этой мощность с избытком достаточно и для пассажирского и для грузового электровоза.

ВЛ87 в принципе разрабатывался на базе механической части ВЛ85, с вентильными ТЭД мощностью 1000 кВт. Речь же шла о том, что по сравнению с ВЛ80В и ВЛ87, для тележек ЭП200 габарит двигателей пришлось уменьшить из-за чего и возникли проблемы по отстройке управления.

Кстати, и по закулисью ЭП10 интересное чтиво имеется:
https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...40#p122725


Цитата (Кошакур, 19.12.2018):
> Независимое возбуждение на ВЛ85 (в трех секциях по СМЕ), по словам пользователя Geka EV сайта "Паровоз ИС", использовалось в аварийном режиме на рекуперации

Всё верно. Если кому интересно, то данная тема подробно обсуждалась ещё вот здесь:

https://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic...20#p138225

http://zdsim.com/forum/index.php?showtop...st&p=56598

Цитата (Губин Александр, 19.12.2018):
> Чока, зайка моя,

Всё-таки бомбануло, а я ведь предупреждал...

Цитата (Губин Александр, 19.12.2018):
> Как вы думаете долго продлится этот аттракцион и будут ли развивать пригородное сообщение?

Да что ж вас так разрывает-то? Я разве не ясно написал, что речь не о стоимости перевозок? И да, развивать пригородное сообщение будут, оно дорого стоит, но развивать его будут, потому что у нас таки цивилизованная страна, а не дикое поле. Кстати, ценами на пригородные перевозки по расчётам РЖД не удивили, похожие цены и в Тамбовской области. И тут снова два момента: 1. высокая цена перевозки не означает, что возить не надо, 2. это цена, которую сами РЖД придумали по своим же внутренним стандартам расчётов.

Цитата (Губин Александр, 19.12.2018):
> я могу вам найти расчеты по любому пригородному и пассажирскому поезду и доказать, что 20% из них убыточны, а 50% сильно убыточны, точнее, далеко за гранью разумной убыточности.

Не надо, не напрягайтесь, а то ещё лопнете от негодования, жалко будет.

Цитата (Губин Александр, 19.12.2018):
> А в целом, как потихоньку все отменялось, так и отменяется:
> https://ppkch.ru/?viewnews=1441

Интересно, что вы скажете, когда однажды станут вводить новые маршруты и рейсы?

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Вот и пытаются из 4ЭС5К выжать всё возможное.

Ну допустим. Вот только этих 4ЭС5К всего то 15 штук, и к тому же они имеют ограниченный полигон. Не проще ли делать 3ЭС5К с поосным и увеличить для них весовую норму на всём восточном полигоне?

Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> Всё верно. Если кому интересно, то данная тема подробно обсуждалась

Похоже, у Леонида появился конкурент.

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> у нас таки цивилизованная страна, а не дикое поле

Ой ли? Только это отдельная тема для обсуждения

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Ой ли? Только это отдельная тема для обсуждения

Само собой - это большая тема для обсуждения. Если я не прав, то очевидно, что принцип Губина будет действовать до конца, пока не отменятся почти все поезда по стране. А если я прав, то ренессанс пассажирские перевозки будут развиваться, в том числе пригородные. Просто сейчас никто не считает, сколько убытков приносит недостаточная подвижность населения и сколько прибыли может принести рост подвижности.

Угу, хреновая тенденция забивать автодороги пробками и тарантасбусами...

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> Если я не прав, то очевидно, что принцип Губина будет действовать до конца, пока не отменятся почти все поезда по стране.

Уже отменялись. Пока до главного не дошло.

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> А если я прав, то ренессанс пассажирские перевозки будут развиваться, в том числе пригородные

Только наступит это счастливое время, когда не будет ни меня, ни тебя...

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> Просто сейчас никто не считает, сколько убытков приносит недостаточная подвижность населения и сколько прибыли может принести рост подвижности.

Вы меня извините, но люди с нашими "среднестатистическими" зарплатами вряд ли будут куда то двигаться вообще.

И что толку, что дошло до главного? Сделал он публичный вид, что отреагировал (чёто - гдё-то из отменённого вернули на время, потом опять отменили...

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Не проще ли делать 3ЭС5К с поосным и увеличить для них весовую норму на всём восточном полигоне?

3ЭС5К для этого банально может не хватать сцепного веса, а следовательно нет и смысла в расходах на их поосное регулирование. 4ЭС5К ведь заменяют собой не 3ЭС5К, а 2х2ЭС5К.

Да и на магистралях постоянного тока складывается нечто подобное:
https://trainpix.org/photo/128866/#286576

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Вот только этих 4ЭС5К всего то 15 штук

Сергей Кошакур очень хорошо описал данную ситуацию, правда на примере других серий:
https://trainpix.org/photo/236379/#579962

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Похоже, у Леонида появился конкурент.

Отнюдь. Просто информация, особенно по экспериментальным проектам, довольно разрозненна. Поэтому бывает полезно почитать непосредственных участников тех событий.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 3ЭС5К для этого банально может не хватать сцепного веса, а следовательно нет и смысла в расходах на их поосное регулирование

Увеличить можно всё равно. Насколько я знаю, для того же экспериментального 3ЭС5К-434 весовая норма больше на 500 тонн, нежели на всех остальных. А теперь представьте 900 машин, которые могут перевозить вес больше чем сейчас.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К ведь заменяют собой не 3ЭС5К, а 2х2ЭС5К.

Системы 2х2ЭС5К в основном используются на отдельных участках ДВЖД. На кой хрен тогда поосное регулирование? Сомневаюсь, что оно выгодно только на одном конкретном участке, нежели по всему полигону.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> А теперь представьте 900 машин, которые могут перевозить вес больше чем сейчас.

Видимо, в случае 3ЭС5К овчинка выделки не стоит.

Вообще с 4-секционными коллекторными электровозами могут соревноваться разве что 3-секционные асинхронники, если позволит сцепной вес и нагрузка на ось, либо 1,5 ВЛ85.

Но две 4-осных секции асинхронника, не зависимо от рода тока, стоят как четыре коллекторных 4-осных секции. Что делает их менее экономически выгодными. А вот 6-осные секции с коллекторными ТЭД, судя по стоимости ЭП1М, ещё могут потягаться за пальму первенства.

Компромиссом мог бы стать вентильный привод, но работы по нему были приостановлены и лишь изредка появляются обрывки информации по индукционным ТЭД.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Системы 2х2ЭС5К в основном используются на отдельных участках ДВЖД. На кой хрен тогда поосное регулирование?

Возможно для того, чтобы увеличить весовую норму или убрать толкачи.

Цитата (Чока, 19.12.2018):
> Если я не прав, то очевидно, что принцип Губина будет действовать до конца, пока не отменятся почти все поезда по стране.

Статистика безжалостна: у ФПК за три года минус 2820 вагонов (минус 200 составов в среднем по 14 вагонов).

http://images.vfl.ru/ii/1545278246/7bdcdfde/24664301.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1545278371/35a28e2c/24664306.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1545278438/4859e0a2/24664309.jpg

Откуда может взяться рост пассажиропотоков, если сократили вагонный парк на 12,8%.

Цитата (Губин Александр, 20.12.2018):
> Статистика безжалостна: у ФПК за три года минус 2820 вагонов (минус 200 составов в среднем по 14 вагонов).

Статистика - это статистика. Вещь полезная, изучать её нужно, но и анализировать тоже. У вас, Александр, практически отсутствует абстрактное мышление, вы прекрасно разбираетесь в цифрах, умело находите документы с цифрами, быстро находите нужные строки, это своеобразный талант, я его не отрицаю и ценю, потому что реально это интересно, а мне также реально зачастую лень в цифрах ковыряться. Однако ваши выводы строятся целиком и полностью на основе этих численных данных, но вы никогда не задумываетесь, а почему данные получились именно такими. Ну вот рассмотрим этот хотя бы пример с сокращением парка вагонов. Сокращение есть, это невозможно отрицать, потому что вот она статистика, вы её приводите. Но говорит ли это однозначно о сокращении пассажиропотоков? Нет, однозначно не говорит. Если не ошибаюсь, парк вагонов у ФПК - это ещё во многом наследие МПС, когда в силу особенностей транспортной системы СССР пассажиропотоки были неминуемо сильно больше. То есть это во многом старые вагоны, которые пора списать, разве не так? Ну вот их и списывают, а для освоение существующих потоков вагонов нужно меньше. Это как со статистикой автомобильного парка, которая до сих пор учитывает миллионы Москвичей и Волг, которых давно нет физически. Опять же, ФПК провела оптимизацию маршрутов, стала запускать поезда в общем обороте, коэффициент использования вагонов вырос, то есть их нужно меньше на тоже количество пассажиров. У ФПК стало больше дневных поездов с сидячими вагонами, сидячий вагон вместительнее ночных, опять же вагонов нужно меньше. Появились двухэтажные вагоны, потребность в количестве единиц вагонов сократилась. Наконец, сейчас есть ещё ДОСС, у которого свои вагоны, есть аренда вагонов Ласточек (поправьте меня, если они принадлежат ФПК, я полагал, что в статистике вагонного парка ФПК их нет). Вот и выходит, что цифра цифрой, а по факту она ни о чём не говорит, кроме того, что у ФПК становится меньше вагонов. Собственно, вы же не отрицаете, что по той же статистике в этом году у РЖД рост количества перевезённых пассажиров. Дети ли это, футбольные фанаты, однако при меньшем количестве вагонов перевезти больше пассажиров реально.

Цитата (Губин Александр, 20.12.2018):
> Откуда может взяться рост пассажиропотоков, если сократили вагонный парк на 12,8%.

В долгосрочной ретроспективе роста не было, вы же это знаете, сейчас ситуация вроде стабилизировалась. В дальнейшем объём перевозок в дальнем следовании может даже немного вырасти, если продолжат вводить удобные маршруты, вроде того же Казань - Самара. Ну и сами подумайте, отчего вообще на железной дороге может расти пассажиропоток? Разве от количества вагонов, а не от количества желающих совершить поездку? Вагонный парк может сократить пассажиропоток, если парка недостаточно, а вот если его с избытком, то на величину потока он не влияет никак.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Уже отменялись. Пока до главного не дошло.

Ну да, было такое, однако результат о чём говорит? О том, что государство всё-таки заинтересовано в перевозках, поэтому в нужный момент железнодорожникам прилетел необходимый пендель. Но финансировать перевозки в необходимом объёме государство не в состоянии, я лично надеюсь, что это только пока. А когда деньги появятся, тогда та же Белгородская область спокойно будет и 38, и 50, и 70 миллионов на электрички тратить.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Только наступит это счастливое время, когда не будет ни меня, ни тебя...

Увы, не исключено.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Вы меня извините, но люди с нашими "среднестатистическими" зарплатами вряд ли будут куда то двигаться вообще.

Низкий уровень доходов, конечно, влияет на пассажиропотоки сильно больше объёма вагонного парка, но всё-таки потребности ездить не отменяет. Более того, поездки могут совершаться с целью увеличения личных доходов, что в свою очередь тоже выгодно государству. Скажем, из Тамбова многие ездят работать в Москву. Тамбовский поезд согласно данным ФПК катать невыгодно. Если его убрать без адекватной альтернативы часть людей лишится возможности зарабатывать в Москве, следовательно обеднеет, следовательно Тамбовская область (и без того бедная) тоже обеднеет. Каков размер этих потенциальных потерь для государства? Не получится ли он больше, чем стоимость эксплуатации поезда? Сейчас государство в некоторой степени понимает, что ему всё-таки нужно возить людей, поэтому дотирует плацкартные вагоны. В принципе поездка в них доступна для большей части населения, поэтому народ ездит. Не отрицаю, что погубить можно и то, что есть сейчас, в США же сделали это в своё время, но у них всё-таки сильно выше плотность населения, которая к тому же равномерно распределена по стране, поэтому там деградация пассажироперевозок по ЖД отлично компенсировалась авиацией. У нас же так не получается, все авиамаршруты завязаны на Москву, стоимость перелёта Омск - Владивосток за гранью добра и зла.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> Видимо, в случае 3ЭС5К овчинка выделки не стоит.


Вы хотя бы объем перевозок прикиньте, чтобы про это строить догадки.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> Возможно для того, чтобы увеличить весовую норму или убрать толкачи.

Что то из крайности в крайность.

Цитата (Чока, 20.12.2018):
> О том, что государство всё-таки заинтересовано в перевозках, поэтому в нужный момент железнодорожникам прилетел необходимый пендель

Да срать государству на перевозки и на народ вообще. И ровно также РЖД пофиг на пригородные перевозки, так как оно ничего не теряет в любом случае.

Цитата (Чока, 20.12.2018):
> Тамбовский поезд согласно данным ФПК катать невыгодно. Если его убрать без адекватной альтернативы часть людей лишится возможности зарабатывать в Москве, следовательно обеднеет, следовательно Тамбовская область (и без того бедная) тоже обеднеет.

Да ради бога. Если уберут поезд, то люди поедут на автобусах. Соответственно, пассажиропоток на автобусах вырастет, а значит перевозчики смогут увеличить количество автобусов или количество рейсов. И государство (путём сбора налогов) будет получать с перевозчиков больше.
И поэтому:

Цитата (Чока, 20.12.2018):
> Каков размер этих потенциальных потерь для государства?

Ноль.

Цитата (Чока, 20.12.2018):
> Не получится ли он больше, чем стоимость эксплуатации поезда?

Нет. Государство (в лице регионов) даже будет в плюсе. Потому что проще ничего никому не платить, чем субсидировать "бедные" ППК, перевозки которых убыточны.

Цитата (Кошакур, 19.12.2018):
>По мере замены их на ВЛ10 >
По мере замены их на ВЛ10 в России знаний электросхем локомотивов, а также способов сборки аварийных схем у машинистов поубавилось и главным стало умение вовремя заказать "серого".

Цитата (Кошакур, 19.12.2018):
> Цитата (IvGrad, 19.12.2018):
> > Цитата (Ваня 543, 19.12.2018):
> > > что большие проблемы с боксованием в связи с чем на ВЛ85 нормы снижали
> >
> > Собственно, для этого и нужно независимое возбуждение тяговых двигателей с поосным управлением силой тяги, а на момент выпуска ВЛ85 реализовать подобное на серийных электровозах не представлялось возможным.
> >
> Независимое возбуждение на ВЛ85 (в трех секциях по СМЕ), по словам пользователя Geka EV сайта "Паровоз ИС", использовалось в аварийном режиме на рекуперации (положение КМЭ "Назад" с движением поезда "Вперед") для трогания поезда с места в растянутом состоянии на затяжных подъемах 18 тыс. участков БАМа с электротягой. При этом машина не боксовала за счет жестких динамических характеристик ТЭД по напряжению. Ощущения локомотивной бригады при этом были такие, как будто к электровозу 4-ю секцию прицепили в режиме тяги. Максимальная скорость движения поезда в таком режиме после трогания с места была 10...12 км/ч - немного, но этого было достаточно, чтобы выехать на более легкий элемент профиля пути и перейти на нормальный режим управления электровозом. Поосного регулирования тяги у ВЛ85 в те годы, естественно, не было.
> Подобный

Продолжу. Подобный способ использования независимого возбуждения для тяги при трогании поезда с места в неблагоприятных условиях профиля пути известен еще с 70-х годов на электровозах ВЛ8. По мере замены их на ВЛ10 знаний возможнойстейу машинистов стало меньше

Цитата (Губин Александр, 20.12.2018):
> Цитата (Чока, 19.12.2018):
> > Если я не прав, то очевидно, что принцип Губина будет действовать до конца, пока не отменятся почти все поезда по стране.
>
> Статистика безжалостна: у ФПК за три года минус 2820 вагонов (минус 200 составов в среднем по 14 вагонов).
>
> http://images.vfl.ru/ii/1545278246/7bdcdfde/24664301.jpg
> http://images.vfl.ru/ii/1545278371/35a28e2c/24664306.jpg
> http://images.vfl.ru/ii/1545278438/4859e0a2/24664309.jpg
>
> Откуда может взяться рост пассажиропотоков, если сократили вагонный парк на 12,8%.

Саш так раньше же не было двухгруппных поездов, а последние 5 лет они появились. Благодаря этому сократился простой вагонов и увеличился пробег вагонов за счёт двухгруппных поездов. Состав теперь весь день не стоит. С утра раннего утра приехал, пару часов постоял и уехал. И так стпло 3 состава, вместо 4-х на 2 поезда.

Цитата (Чока, 20.12.2018):
> Наконец, сейчас есть ещё ДОСС, у которого свои вагоны

Ну ка - ну ка, с этого момента поподробнее!

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Вы хотя бы объем перевозок прикиньте, чтобы про это строить догадки.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Насколько я знаю, для того же экспериментального 3ЭС5К-434 весовая норма больше на 500 тонн, нежели на всех остальных.

Тем не менее, с поосным регулированием РЖД заинтересовали только 4ЭС5К.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Что то из крайности в крайность.

Почему же, у 4ЭС5К имеется как минимум три взаимосвязанных преимущества:

1) 4ЭС5К дешевле, чем 2х2ЭС5К, за счёт бустерных секций.

2) 4ЭС5К с поосным регулированием тяги может заменить собой уже двойную тягу из 3ЭС5К:
https://trainpix.org/photo/113053/ Что ещё более экономически целесообразно.

3) 4ЭС5К примерно сопоставим по стоимости с асинхронным 2ЭС7, при большем сцепном весе, силе тяги 928(846)кН против 621(538)кН, и мощности на валах 13,1(12,2)МВт против 8,8(8,4)МВт.

То есть, для своих задач, 4ЭС5К просто запредельно выгоден.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К дешевле, чем 2х2ЭС5К, за счёт бустерных секций.

Есть данные по ценам?
И я уже писал о том, что 2х2ЭС5К в основном работают только на ОДНОМ участке.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К с поосным регулированием тяги может заменить собой уже двойную тягу из 3ЭС5К:

Не может. И испытания в июне это показали. Собственно, это было понятно еще до испытаний.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> Что ещё более экономически целесообразно.

Где целесообразно? Будут делать лёгкий поезд для 4ЭС5К, который пойдёт по всему участку ради того, чтобы он 50 км. прошёл без толкача? К Вашему сведению, 4ЭС5К не взял подъем 18 тысячных с весом 5900 тонн, в то время когда один 3ЭС5К может утянуть 3300 тонн без помощи толкача, а с толкачом - все 6600 тонн. 4ЭС5К может взять 5000 тонн без толкача на перевале, но на всём остальном участке эти 5000 тонн для 4х секций довольно накладно везти.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К примерно сопоставим по стоимости с асинхронным 2ЭС7, при большем сцепном весе, силе тяги 928(846)кН против 621(538)кН, и мощности на валах 13,1(12,2)МВт против 8,8(8,4)МВт.

Будь этот 2ЭС7 трёхсекционным, то встал бы рядом с 4ЭС5К. И вёз бы он столько же, но не четырьмя секциями, а тремя. Пусть даже и этот электровоз будет дороже, зато себя быстрее окупит. Собственно, и сейчас 2ЭС7 по мощности уже где то рядом с 3ЭС5К.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> То есть, для своих задач, 4ЭС5К просто запредельно выгоден.

Ноль из трёх. 4ЭС5К будет выгоднее 2х2ЭС5К, но не до такой степени, чтобы ездить на нём по горно-перевальным участкам без толкача. Для него незначительно увеличивается весовая норма и не более.

Цитата (Чока, 20.12.2018):
> В долгосрочной ретроспективе роста не было, вы же это знаете, сейчас ситуация вроде стабилизировалась. В дальнейшем объём перевозок в дальнем следовании может даже немного вырасти, если продолжат вводить удобные маршруты, вроде того же Казань - Самара. Ну и сами подумайте, отчего вообще на железной дороге может расти пассажиропоток?

Как вы меня не понимали, так и не понимаете. Все данные о перевозках берутся из формы 1-РЖД:
https://normativ.kontur.ru/document?modu...ntId=35494

Поскольку в 2016 году в форму внесли изменения:
http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71361452/

Чтобы вы сильно не искали вот он этот кусок:
http://images.vfl.ru/ii/1545316691/66d0228b/24670901.jpg

Теперь объясняю на пальцах: организованные перевозки тургрупп, детей, военных, болельщиков и прочих до 2017 года не показывались в отчетности. Теперь понятно откуда рост?

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> 4ЭС5К будет выгоднее 2х2ЭС5К, но не до такой степени, чтобы ездить на нём по горно-перевальным участкам без толкача.

Для перевалов разработана и внедрена ИСАВП-РТ: https://youtu.be/t5EKQsg8YHY

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Будь этот 2ЭС7 трёхсекционным, то встал бы рядом с 4ЭС5К.

Но не по сцепному весу и нагрузке по осям. Поэтому, например, 4 секции 2ЭС6 перекрывают по своим возможностям 3 секции 2ЭС10. Причём, за меньшую стоимость.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> К Вашему сведению, 4ЭС5К не взял подъем 18 тысячных с весом 5900 тонн, в то время когда один 3ЭС5К может утянуть 3300 тонн без помощи толкача, а с толкачом - все 6600 тонн. 4ЭС5К может взять 5000 тонн без толкача на перевале, но на всём остальном участке эти 5000 тонн для 4х секций довольно накладно везти.

Способность 4ЭС5К с поосным регулированием заменить двойную тягу из 3ЭС5К будет зависеть от профиля пути и весовой нормы конкретного участка.

Также, ниша применения 4ЭС5К на сложном профиле с контейнерным поездом, довольно наглядно показана на одной из ваших фотографий: https://trainpix.org/photo/223886/

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Есть данные по ценам?

Не на всё, но общую картину составить можно: https://trainpix.org/photo/209970/#538970

В частности, 2х2ЭС6 на треть(!) дешевле, чем 3ЭС10, а 3хЭП1М сопоставимы по стоимости с 2х2ЭС5К. Поэтому конкуренцию 4-комнатным машинам могут составить совсем не 3-секционные асинхронники, а коллекторные "тройники" из 6-осных секций. С 18 осями против 16(12).

Тут необходимо отметить еще тот момент, что и стоимость КЖЦ коллекторника в расчете на одну секцию тоже меньше, ибо нормы ТО-2 КТЭД и АТЭД электровозов в грузовом движении не так сильно отличаются. Эффект применения локомотивов с АТЭД в отличие от пассажирского сообщения еще теряется в том плане, что суточный пробег (при гораздо большем заложенном ресурсе) у них получается почти такой же, как и у локомотивов с КТЭД. Как ни крути, допустимая скорость 80 км/ч, редко 90 км/ч как была, так скорее всего и останется. В пассажирском движении ЭП20 делают по 1 млн. км пробега за 2,5 - 3,5 года, а, например, ЭП1/1м/ЧС4т такой пробег достигают сейчас за 8 - 10 лет.
Поэтому к применению АТЭД на сети РЖД будет явно адресный подход, ибо не все так гладко и красиво.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Способность 4ЭС5К с поосным регулированием заменить двойную тягу из 3ЭС5К будет зависеть от профиля пути и весовой нормы конкретного участка.

Ещё раз повторяю: 4ЭС5К не заменит двойную тягу 3ЭС5К на всех участках, где она применяется при одинаковом весе поезда.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Также, ниша применения 4ЭС5К на сложном профиле с контейнерным поездом, довольно наглядно показана на одной из ваших фотографий: https://trainpix.org/photo/223886/
>

Вес этого контейнерного поезда и простой 3ЭС5К возьмёт без толкача.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Не на всё, но общую картину составить можно: https://trainpix.org/photo/209970/#538970

Где здесь написано, что 4ЭС5К дешевле 2х2ЭС5К?

Тут понятно что двухсистемный пассажирский электровоз пробег накатает гораздо быстрее, чем односистемный собрат. Но всё равно не за 2,5 - 3,5 года. 4 года работы на дальних маршрутах это да. Так как некоторые маленькие номера из первых 20-ти машин за 5-6 лет своей эксплуатации (в зависимости от постройки), обращаясь в основном со Стрижами не накатали ещё и 1 млн.км, а некоторые только в этом году перевалили этот рубеж.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Где здесь написано, что 4ЭС5К дешевле 2х2ЭС5К?

Сравните стоимость 3ЭС5К и 2ЭС5К, чтобы примерно стало понятно насколько бустерная секция дешевле головной.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Вес этого контейнерного поезда и простой 3ЭС5К возьмёт без толкача.

Тем не менее везёт этот состав 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Ещё раз повторяю: 4ЭС5К не заменит двойную тягу 3ЭС5К на всех участках, где она применяется при одинаковом весе поезда.

Ещё раз говорю, существует ИСАВП-РТ, если одиночной тяги 4ЭС5К окажется недостаточно.

Цитата (Ваня 543, 20.12.2018):
> Но всё равно не за 2,5 - 3,5 года.

Ваня, вы следите за СР электровозов ЭП20? СР проводится при достижении 1 млн. км пробега. Откройте базу и посмотрите через какое время провели ремонт с момента поступления электровозов в эксплуатацию. Средний пробег у ЭП20 - 312 тыс. км в год: https://www.trainpix.org/photo/180659/
Ну вот еще:
https://www.trainpix.org/vehicle/71953/#n182746

Даже еще цела табличка с данными за 26.11.2016 года:
https://docviewer.yandex.ru/view/0/?*=mR...OTAyN30%3D

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Сравните стоимость 3ЭС5К и 2ЭС5К, чтобы примерно стало понятно насколько бустерная секция дешевле головной.

Это ни о чём не говорит. Поскольку, установка поосного регулирования стоит денег.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Тем не менее везёт этот состав 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.

Потому что ему специально дали этот лёгкий и быстрый по графику поезд, чтобы он не ехал до Мариинска две недели и вовремя пришёл к началу опытной поездки.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
>
> Ещё раз говорю, существует ИСАВП-РТ, если одиночной тяги 4ЭС5К окажется недостаточно.

Никакое автоведение не поможет, если вес поезда выше предельной нормы. 4ЭС5К-007 это не помогло. Поэтому он и затянулся в подъёме. Его вообще хотели с 7700 тонн пустить без помощи толкача, но в итоге дали 5900 тонн, и он их не вытянул.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Поскольку, установка поосного регулирования стоит денег.

Что перекрывается, либо меньшим кол-вом секций 4ЭС5К, по сравнению с 2х3ЭС5К, либо более низкой стоимостью бустерных секций, по сравнению с головными.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Никакое автоведение не поможет, если вес поезда выше предельной нормы.

ИСАВП-РТ в данном контексте не столько автоведение, сколько распределённая тяга для вождения грузовых составов двумя и более локомотивами: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2004-01a09

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> 4ЭС5К-007 это не помогло. Поэтому он и затянулся в подъёме.

Ухудшение динамики в подъёме это проблема не конкретно 4ЭС5К, а в принципе всех "Ермаков". Связано это с отсутствием догружающих устройств. Именно поэтому "тройник" из ВЛ80 в подъёме будет лучше, чем 3ЭС5К.

Вызвано это наличием на "Ермаках" наклонных тяг, которые в том числе позволяют передавать большие усилия без излома автосцепки, что особенно актуально при распределённой тяге.
Хотя, 6-осные секции по типу ВЛ85 в этом плане были бы более предпочтительны.

Когда же "Ермаки" по ИСАВП-РТ работают в паре, то данная проблема ввиду большего сцепного веса нивелируется. Поосное регулирование также призвано это исправить, но в большей степени для одиночной тяги. Таким образом 4ЭС5К за меньшие деньги перекрывает собой нишу 2х2ЭС5К и частично 2х3ЭС5К.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Его вообще хотели с 7700 тонн пустить без помощи толкача

Полагаю, что 2х3ЭС5К, но с поосным регулированием, такой бы вес точно потянули. Секций 4ЭС5К, для этого явно недостаточно.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Что перекрывается, либо меньшим кол-вом секций 4ЭС5К, по сравнению с 2х3ЭС5К, либо более низкой стоимостью бустерных секций, по сравнению с головными.

Ваше гадание на кофейной гуще, имея обрывочные данные, смотрится как минимум нелепо.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> ИСАВП-РТ в данном контексте не столько автоведение, сколько распределённая тяга для вождения грузовых составов двумя и более локомотивами

Без разницы. Потому что главную роль играет предельный вес. Не знаю как по факту на ДВЖД, но на ВСЖД в толкачах эту систему точно не используют.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Ухудшение динамики в подъёме это проблема не конкретно 4ЭС5К, а в принципе всех "Ермаков".

4ЭС5К-007 встал в горе не из за динамики.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Таким образом 4ЭС5К за меньшие деньги перекрывает собой нишу 2х2ЭС5К и частично 2х3ЭС5К.

4ЭС5К по сути 2х2ЭС5К и есть, а вот 2х3ЭС5К он не заменит потому что его предельный вес будет меньше.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Полагаю, что 2х3ЭС5К, но с поосным регулированием, такой бы вес точно потянули

О том и речь. И я об этом и написал несколько сообщений назад. Вот только сколько на РЖД ездит 3ЭС5К? А с поосным сколько?

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Секций 4ЭС5К, для этого явно недостаточно.

Его и для 5900 оказалось недостаточно, несмотря на поосное регулирование, ИСАВП-РТ и прочее.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Ваше гадание на кофейной гуще

Это констатация того, что 4 секции 4ЭС5К дешевле, чем 6 секций 2х3ЭС5К, а бустерные секции дешевле головных.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Не знаю как по факту на ДВЖД, но на ВСЖД в толкачах эту систему точно не используют.

Тендер ИСАВП-РТ на 3ЭС5К для ВСЖД:
zakupki.gov.ru/223/purchase/public/download/download.html?id=39197770

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 4ЭС5К-007 встал в горе не из за динамики

Естественно, 4ЭС5К встал из-за худшего сцепления с рельсом, по сравнению с той же системой ВЛ80 или же 2х3ЭС5К.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 4ЭС5К по сути 2х2ЭС5К и есть, а вот 2х3ЭС5К он не заменит потому что его предельный вес будет меньше.

Не совсем так. Как уже говорил ранее, 4ЭС5К частично перекрывает нишу 2х3ЭС5К там, где 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К уже избыточно. Для этого 4ЭС5К добавили поосное регулирование, увеличили вес каждой секции на 2 тонны и нагрузку до 25 тонн на ось.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Вот только сколько на РЖД ездит 3ЭС5К? А с поосным сколько?

3ЭС5К это пожалуй что самый массовый электровоз переменного тока на сети дорог РЖД. Поосное регулирование отрабатывалось на 3ЭС5К №434, а серийно устанавливается на 4ЭС5К.

А судя по тендеру, 3ЭС5К будут работать распределённой тягой, по ИСАВП-РТ.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Его и для 5900 оказалось недостаточно, несмотря на поосное регулирование, ИСАВП-РТ и прочее.

По своим возможностям 4ЭС5К находится как раз между 2х2ЭС5К и 2х3ЭС5К, значит не хватило сцепного веса, не смотря на увеличение веса секций и нагрузки на ось.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Это констатация того, что 4 секции 4ЭС5К дешевле, чем 6 секций 2х3ЭС5К, а бустерные секции дешевле головных.

Только 4ЭС5К не заменит 2х3ЭС5К на тех участках, где они применяются.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Естественно, 4ЭС5К встал из-за худшего сцепления с рельсом, по сравнению с той же системой ВЛ80 или же 2х3ЭС5К.

Продолжайте верить в этот бред.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Как уже говорил ранее, 4ЭС5К частично перекрывает нишу 2х3ЭС5К там, где 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К уже избыточно.

На каких участках 2х3ЭС5К избыточны? Как только приготовите какие то данные, то несите их сразу в РЖД, они дружно поржут.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Поосное регулирование отрабатывалось на 3ЭС5К №434, а серийно устанавливается на 4ЭС5К.

Да ладно? Прочитали из Википедии или на сайт НЭВЗа зашли?


Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> По своим возможностям 4ЭС5К находится как раз между 2х2ЭС5К и 2х3ЭС5К, значит не хватило сцепного веса, не смотря на увеличение веса секций и нагрузки на ось.

По своим возможностям, 4ЭС5К лишь увёзет поезд чуть тяжелее чем 2х2ЭС5К, но до 2х3ЭС5К он значительно недотягивает. Объяснять почему не буду, так как по Вашим комментариям видно, что Вы ничего не знаете. Весовых норм для электровозов Вы не знаете, на каких участках и сколько норма Вам тоже неизвестно. Исходя из этого, посчитать Вы ничего не можете, а следовательно и дать объяснение почему 4ЭС5К не взял подъём. Поэтому, в дальнейшем, объяснять что то Вам бесполезно.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Объяснять почему не буду, так как по Вашим комментариям видно, что Вы ничего не знаете. Весовых норм для электровозов Вы не знаете, на каких участках и сколько норма Вам тоже неизвестно.

Владимир, а Вы объясните. Потому что у Вас как-то странно получается, то поосного регулирования на некоторых 4ЭС5К нет, хотя электровоз как раз для этого и проектировался. Про ИСАВП-РТ на ВСЖД Вам тоже не было известно. Да и весовая норма не есть величина постоянная.

Буду ждать от Вас ссылки на источники, которые бы подтвердили Ваши слова.

Цитата (Губин Александр, 20.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 20.12.2018):
> > Но всё равно не за 2,5 - 3,5 года.
>
> Ваня, вы следите за СР электровозов ЭП20? СР проводится при достижении 1 млн. км пробега. Откройте базу и посмотрите через какое время провели ремонт с момента поступления электровозов в эксплуатацию. Средний пробег у ЭП20 - 312 тыс. км в год: https://www.trainpix.org/photo/180659/
> Ну вот еще:
> https://www.trainpix.org/vehicle/71953/#n182746
>
> Даже еще цела табличка

Саш вот пример где машина ушла с пробегом 816 тыс.км:http://www.trainpix.org/photo/216978/. Пару машин пошли на СР с пробегом в 660 тыс.км. - на 340 тыс.км раньше. Безусловно есть машины и с хорошим пробегом под 300 тыс.км в год. А есть и не очень - к примеру 007: 1.270 тыс км на сегодня: пробег в год 212 тыс.км получается у неё...

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Потому что у Вас как-то странно получается, то поосного регулирования на некоторых 4ЭС5К нет, хотя электровоз как раз для этого и проектировался.

Электровоз этот проектировался чтобы заменить системы 2х2ЭС5К на ДВЖД и всё.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Про ИСАВП-РТ на ВСЖД Вам тоже не было известно

Кто сказал, что не было известно? Я прекрасно знал про неё, и также прекрасно знаю, что на практике эта система в толкачах на ВСЖД не используется.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Да и весовая норма не есть величина постоянная.

Как раз таки постоянная. Сколько себя помню, то норма как была, так и осталась.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Буду ждать от Вас ссылки на источники, которые бы подтвердили Ваши слова.

Не будет никаких ссылок. Потому что эту информацию надо видеть самому. Я видел.
А теперь голые цифры по весам:
На горно-перевальном участке Большой Луг - Слюдянка I, где присутствуют уклоны до 18 тысячных существуют весовые нормы на одну секцию того или иного локомотива:
Для ВЛ80Р/С/ТК и 2/3ЭС5К - 1100 тонн на одну секцию.
Для ВЛ85 - 1700 тонн на одну секцию.
На горно-перевальных участках ДВЖД и того меньше - 900 тонн на секцию ВЛ80/Э5К.
На всех же остальных участках, где уклоны до 10 тысячных норма 2100 тонн (ВЛ80/Э5К) и 3200 тонн (ВЛ85). Могу ошибаться плюс/минус 100 тонн, но это не так уж и важно.
Однако, по "горе" провозят максимум 7100 тонн (вместо 7700 по норме) с 2х2ЭС5К в голове и 3ЭС5К в хвосте. Я даже ездил с таким поездом в кабине толкача. Иногда какая то ось уходила в боксование (которая "гасилась" подачей песка) и в режиме РТ "голове" приходилось дорабатывать пневматикой. Но в целом доехали нормально.
Исходя из этих нормативов, мы можем посчитать, что система 2х2ЭС5К может перевезти по "горе" максимум 4400 тонн. Но "умному" начальству пришла в голову идея: а не пустить ли нам новомодный 4ЭС5К с охренительным весом без толкача. Планировали пустить его с 7700 тонн, что изначально кажется утопией. Ещё бы, сверх нормы почти в два раза! Но в конечном итоге дали ему поезд с весом 5900 тонн, который он без помощи толкача, естественно, не вытянул.
Исходя из этого, делаем выводы:
1. 4ЭС5К ни за что не заменит двойную тягу 3ЭС5К, поскольку, их предельный вес он не возьмёт на "горе".
2. Независимое возбуждение ТЭД и поосное регулирование выполняет функцию стабилизации электровоза, путём минимизации случаев боксования в режиме тяги, и лучшего удерживания его в режиме РТ, нежели увеличения весовых норм поездов.
3. То, что написано в ссылках не является правдой не видя этого на практике.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 1. 4ЭС5К ни за что не заменит двойную тягу 3ЭС5К, поскольку, их предельный вес он не возьмёт на "горе".

И снова здравствуйте. 4ЭС5К и не призван заменить 2х3ЭС5К полностью, всё-таки разница в две секции, только в тех случаях, когда 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К экономически нецелесообразно.

Та же история была и с 3ЭС5К, когда была занята ниша, где 2ЭС5К было недостаточно, а 2х2ЭС5К уже избыточно, с последующим увеличением весовых норм под 3ЭС5К.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 2. Независимое возбуждение ТЭД и поосное регулирование выполняет функцию стабилизации электровоза, путём минимизации случаев боксования в режиме тяги, и лучшего удерживания его в режиме РТ, нежели увеличения весовых норм поездов.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Насколько я знаю, для того же экспериментального 3ЭС5К-434 весовая норма больше на 500 тонн, нежели на всех остальных.

Вы уж определитесь каково влияние поосного регулирования на весовую норму. И коэффициента сцепления, кстати тоже.

А по поводу стабилизации, то уже говорил, что те же ВЛ80 за счёт противоразгрузочных устройств штурмуют подъём гораздо быстрее по сравнению с "Ермаками" с наклонными тягами. Это неоднократно подмечали машинисты, как у нас, так и на Украине на "Ёлках".

Из недавнего, вот например: https://trainpix.org/photo/231793/#564662

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> То, что написано в ссылках не является правдой не видя этого на практике.

Собственно, что мешает ссылаться на практикующих? На данном ресурсе их вполне достаточно.

Я то определился, а вот Вы всё никак не можете:

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К с поосным регулированием тяги может заменить собой уже двойную тягу из 3ЭС5К
Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Способность 4ЭС5К с поосным регулированием заменить двойную тягу из 3ЭС5К будет зависеть от профиля пути и весовой нормы конкретного участка.
Цитата (IvGrad, 22.12.2018):
> 4ЭС5К и не призван заменить 2х3ЭС5К полностью, всё-таки разница в две секции, только в тех случаях, когда 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К экономически нецелесообразно.

И конкретных примеров с расчетными данными, я наверное, не дождусь.

Цитата (IvGrad, 22.12.2018):
> Та же история была и с 3ЭС5К, когда была занята ниша, где 2ЭС5К было недостаточно, а 2х2ЭС5К уже избыточно, с последующим увеличением весовых норм под 3ЭС5К.

Ну ка напомните, когда это была увеличена весовая норма? И на сколько? Норма для конкретных участков всегда постоянна и считается она на ОДНУ секцию. Под эту норму и формируют поезд, вес которого рассчитан для конкретного локомотива, будь то 2/3/4ЭС5К.

Цитата (IvGrad, 22.12.2018):
> Вы уж определитесь каково влияние поосного регулирования на весовую норму. И коэффициента сцепления, кстати тоже.

Влияние поосного регулирования в большей степени направлено на сведение к минимуму склонности к боксованию в тяжёлых подъёмах, нежели для увеличения весовых норм для электровоза, которое составит менее чем 10%. Так понятнее? Однако, даже и такое незначительное увеличение выгодно, но не до такой степени чтобы убирать где то толкачи, как Вы писали ранее. Останется всё тоже самое, вот только весовая норма на секцию станет выше благодаря поосному регулированию, что позволит возить более тяжёлые поезда. Соответственно, для 3ЭС5К поосное регулирование могло быть выгодно, если бы оно устанавливалось на все локомотивы.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> И государство (путём сбора налогов) будет получать с перевозчиков больше.
> И поэтому:
>
Это не так, если вы поинтересуетесь поглубже как и сколько налогов платят автоперевозчики, то узнаете, что они выгодны ровно до той поры, пока налогов практически не платят.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Нет. Государство (в лице регионов) даже будет в плюсе. Потому что проще ничего никому не платить, чем субсидировать "бедные" ППК, перевозки которых убыточны.

Эта логика самая простая, но зачастую ошибочная. Государство теряет деньги, если люди не ездят. А люди не будут ездить, если ездить не на чем. В других странах (Япония, Германия) что, пригородные перевозки выгодны? Не всегда ведь, однако их не отменяют, потому что научились уже считать потери от их отсутствия, а у нас не научились, но я думаю, что к этому ещё придут.

Цитата (Губин Александр, 20.12.2018):
> Теперь объясняю на пальцах: организованные перевозки тургрупп, детей, военных, болельщиков и прочих до 2017 года не показывались в отчетности. Теперь понятно откуда рост?

Это объясняет рост в 2017-ом относительно 2016-го, а уже в 2017-ом изменение, согласно вашим ссылкам, вступило в силу. То есть в 2018-ом рост относительно 2017-го справедливый. Тут разве что болельщиков можно привязать, но рост, если память не изменяет, был и до начала чемпионата.

Цитата (Ammendorf, 20.12.2018):
> Ну ка - ну ка, с этого момента поподробнее!

Ну я условно их отнёс к собственности ДОСС, понятно, что это вагоны РЖД. Имел в виду, что они вообще не имеют отношения к ФПК и в количестве вагонов парка ФПК не учитываются в любом случае, даже если в ней присутствуют вагоны Ласточек, работающих в ФПК.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Это не так, если вы поинтересуетесь поглубже как и сколько налогов платят автоперевозчики, то узнаете, что они выгодны ровно до той поры, пока налогов практически не платят.

Акциз на топливо, Платон (для грузовых перевозок), лицензия на перевозки (для пассажирских перевозок), транспортный налог, налоги от осуществления деятельности - и это по Вашему государству невыгодно?

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Государство теряет деньги, если люди не ездят.

Каким образом?

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> А люди не будут ездить, если ездить не на чем.

На личных автомобилях. Как ни странно, но это так. Иначе, даже в таком небольшом городе как наш случаются восьми-девяти бальные пробки в часы пик. И пробки эти на тех дорогах, которые идут из спальных районов в центр утром и из центра вечером. Тоже самое и в пригороде. Я охренел от встречного потока машин в 6-7 утра, который попался когда я ехал из города в район в рабочий день. И этот поток сбавился только тогда, когда я уже был на расстоянии 60-80 км. от города.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> В других странах (Япония, Германия) что, пригородные перевозки выгодны?

В этих странах развивают общественный транспорт, чтобы народ отказался от личного. У нас же общественный транспорт не развивается. И если те люди, которые ездят на личных авто на работу вдруг все пересядут на автобусы/электрички, то они просто не справятся с нагрузкой пассажиропотока.

Потом что там о людях думают, а наши плевать хотели, они деньги считают

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Акциз на топливо,

Зачастую у автобусных перевозчиков есть скидки на топливо. Точно не знаю, но может оказаться, что за счёт акциза.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> лицензия на перевозки (для пассажирских перевозок)

Получается разово, стоит с точки зрения государства едва ли дорого.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> транспортный налог

Копеечный.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> налоги от осуществления деятельности

Частные автобусные перевозчики в основном по ЕНВД работают. Соответственно доход они себе вменяют минимальный.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> и это по Вашему государству невыгодно?
>
Полагаю, что как и в случае с ЖД транспортом государству выгоднее, что народ ездит, а все эти прочие налоги и сборы - фигня полная. Тем более, любая ППК платит налогов в разы больше, у неё-то ни ЕНВД, и зарплату вчёрную не заплатишь, а ещё и персонала больше нужно, плюс ему заплатить больше нужно.

У РЖД аналогично - совершенно другие ценники на топливо.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> В этих странах развивают общественный транспорт, чтобы народ отказался от личного. У нас же общественный транспорт не развивается.

Ну это развитие транспорта, там, за бугром, больше плод воображения одного рыжего урбаниста и товарищей с дружественной здесь галереи. Нет, ну нельзя сказать, что его там нет и некоторый прогресс имеется, но возводить это в ранг ренессанса я бы не стал. Уровень автомобилизации РФ, как и уровень пользования автомобилем отстает европейского раза в 1,5, от американского примерно в 2,5 раза. И расти ему (уровню автомобилизации) еще лет 10 - 15, на относительное плато кривая роста вышла в Москве. Объемы перевозок общественным транспортом за рубежом в большинстве крупных мегаполисов в 2 - 10 раз меньше, чем в сопоставимых городах РФ. У нас очень любят давать в сеть сомнительные данные: какие-то журналы подсчитывают количество автомобилей, делают какие-то рейтинги городов. Но истинные данные есть только у ГИБДД и УГАДН, ибо вся база у них, а также только они могут проводить видеофиксацию транспортных потоков в городе и по ним косвенно считать уровень пользования автотранспортом.


Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Это объясняет рост в 2017-ом относительно 2016-го, а уже в 2017-ом изменение, согласно вашим ссылкам, вступило в силу. То есть в 2018-ом рост относительно 2017-го справедливый. Тут разве что болельщиков можно привязать, но рост, если память не изменяет, был и до начала чемпионата.

Я бы был бы рад с Вами согласиться, но никто из простых людей не видел данных граф 503 и 504 - это закрытая информация, как нигде в доступном виде не расшифровывается, что подразумевают перевозки по таким группам. С 2017 года отсутствуют в доступе такие формы как по регионам, так и по перевозчикам. Есть только сводная форма, а уж что там вписали дополнительно никто не знает.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Каким образом?

Ну как? Человек нашёл себе работу в соседнем населённом пункте, где ему платят в 2 раза больше зарплату. Соответственно, компания, которая наняла человека зарабатывает деньги, платит налоги, сам человек платит больше налогов, потому что больше зарабатывает. Другой случай: человек развивает свой бизнес, хочет выйти в другие регионы, однако поезда на автомобиле либо не позволяет выспаться, либо тратит дневное время, которое можно потратить на переговоры. Этот бизнесмен предпочитает поезда и самолёты, а его деятельность очевидно выгодна для государства. Третий пример: хорошо работающий транспорт способствует развитию внутреннего туризма, то есть люди, заработавшие денег, тратят их в своей стране, что тоже выгодно государству. Частный вариантов третьего случая является приезд иностранных туристов в страну, который тоже очень выгоден государству. А эти туристы гораздо охотнее путешествуют по стране, по которой можно путешествовать поездом. Четвёртый случай: в отдалённом селении заболел человек, он по болезни пропускает свою работу, а лекарства в данном населённом пункте не продаются. Человек выздоровеет быстрее, если у его жены будет возможность съездить на поезде в райцентр в аптеку. Это то, что прям сразу в голову пришло, таких примеров гораздо больше.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> На личных автомобилях. Как ни странно, но это так.

У нас такая страна, что на автомобиле не везде доехать можно.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Иначе, даже в таком небольшом городе как наш случаются восьми-девяти бальные пробки в часы пик.

Иркутск 23-ий по численности населения город России. Его нельзя назвать небольшим. Ну и сами же понимаете, что пробки эти в том числе от неразвитости и плохого качества общественного транспорта.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> В этих странах развивают общественный транспорт, чтобы народ отказался от личного. У нас же общественный транспорт не развивается. И если те люди, которые ездят на личных авто на работу вдруг все пересядут на автобусы/электрички, то они просто не справятся с нагрузкой пассажиропотока.

Так я об этом в общем-то и говорю. В какой-то момент государство поймёт ошибочность существующего подхода и начнёт развивать общественный транспорт. Это неминуемо, вопрос только во времени.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 25.12.2018):
> Потом что там о людях думают, а наши плевать хотели, они деньги считают

Я бы сказал: считают, но считать не умеют)

Цитата (Губин Александр, 25.12.2018):
> Но истинные данные есть только у ГИБДД

Даже у них не истинные данные, а только статистические)

Цитата (Губин Александр, 25.12.2018):
> Я бы был бы рад с Вами согласиться, но никто из простых людей не видел данных граф 503 и 504 - это закрытая информация

Ну тогда да, тогда сложно сказать, что они вообще показывают в своих отчётах. Есть ли им смысл заниматься приписками?

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Даже у них не истинные данные, а только статистические)

Статистические и есть истинные. Не зря ГИБДД ими успешно торгует при разработке проектов организациями, а в сеть они эти данные никогда и не давали, только общие цифры. Причем самое интересное - это плотности потоков на дорогах, у них сейчас целый программный комплекс "Дорожный менеджер" считает сколько машин в час, сколько один и тех же машин в день, формирует базы сколько в среднем выездов совершает машина по данным фиксации.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Ну тогда да, тогда сложно сказать, что они вообще показывают в своих отчётах. Есть ли им смысл заниматься приписками?

Еще какой! За плацкарт можно в конце года при коррекции бюджета дополнительную денежку получить!

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Зачастую у автобусных перевозчиков есть скидки на топливо.

Далеко не зачастую. Работая в транспортной сфере, я ни разу не слышал о скидках на топливо от крупных поставщиков. Однако, топливо дешевле найти можно у более мелких компаний, но там технологии изготовления и соответственно, качество самого топлива далеко не тех стандартов. В чадящий КамАЗ еще пойдёт, а вот если такое топливо залить в автомобиль с современным двигателем стандарта Евро 4 и Евро 5, то такой мотор долго не протянет.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Точно не знаю, но может оказаться, что за счёт акциза.

Точно не за счёт акциза.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Копеечный.
>

Ну для государства то копеечный, а вот перевозчикам он довольно неслабо бьёт по карману. В год с одной машины порядка 80-100 тысяч, в зависимости от мощности двигателя.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Частные автобусные перевозчики в основном по ЕНВД работают

Однако, государство всё равно получает с этого. И откровенно говоря, "сидя на попе ровно", потому что ничего не вкладывают...

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Соответственно доход они себе вменяют минимальный.

Сейчас налоговая за это неплохо взялась. Хотя по прежнему для какого нибудь ИП, у которого своя маршрутка до родной деревни может вообще нулевую отчётность показывать. Потому что доход получает наличкой.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Полагаю, что как и в случае с ЖД транспортом государству выгоднее, что народ ездит, а все эти прочие налоги и сборы - фигня полная.

Государству выгодно иметь деньги с налогоплательщиков в той или иной мере, и при этом не вкладывая никаких "своих" денег.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Тем более, любая ППК платит налогов в разы больше, у неё-то ни ЕНВД, и зарплату вчёрную не заплатишь, а ещё и персонала больше нужно, плюс ему заплатить больше нужно.

Да и там схем хватает. Возмещение НДС например. Но там осторожно надо, по уму.


Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Человек нашёл себе работу в соседнем населённом пункте, где ему платят в 2 раза больше зарплату.

В таком случае, разумные люди стараются скорее переехать в этот город, нежели кататься туда-сюда.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Соответственно, компания, которая наняла человека зарабатывает деньги, платит налоги, сам человек платит больше налогов, потому что больше зарабатывает.

Компания может также найти человека в своём городе, получать доход, платить налоги и так далее.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Другой случай: человек развивает свой бизнес, хочет выйти в другие регионы, однако поезда на автомобиле либо не позволяет выспаться, либо тратит дневное время, которое можно потратить на переговоры.

Обычно, у таких бизнесменов если личные водители, которые повезут их в любое время суток. Разумеется, не на тысячи километров, а меньше (500-1000 км.).

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Этот бизнесмен предпочитает поезда и самолёты, а его деятельность очевидно выгодна для государства.

На более дальние расстояния, несомненно, самолётом выгоднее. Потому что для таких людей время - деньги. Однако, речь не про них.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Третий пример: хорошо работающий транспорт способствует развитию внутреннего туризма, то есть люди, заработавшие денег, тратят их в своей стране, что тоже выгодно государству.

Я Вам так скажу. Если посчитать недельную поездку на турбазу на Байкал (до которого то всего-ничего), то по стоимости мне с семьёй это выйдет стоимостью, примерно равной отдыху в отеле "всё включено" и перелётом, но только за границей. И это отнюдь не из за транспортной составляющей.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Частный вариантов третьего случая является приезд иностранных туристов в страну, который тоже очень выгоден государству

Поток иностранных туристов в Россию растёт тоже не из за транспортной составляющей, а из за курса валют. И для них турфирма заказывает частный вид транспорта.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Четвёртый случай: в отдалённом селении заболел человек, он по болезни пропускает свою работу, а лекарства в данном населённом пункте не продаются.

Делают проще. Просят друзей или родственников, которые живут в этом райцентре купить это лекарство и отправить до деревни подходящим транспортом.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> У нас такая страна, что на автомобиле не везде доехать можно.

Наоборот: у нас такая страна, что кроме как на танке больше ни на чём не проедешь.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Ну и сами же понимаете, что пробки эти в том числе от неразвитости и плохого качества общественного транспорта.

Я то понимаю, только всем (в т.ч. государству) на это наплевать.


Цитата (Чока, 25.12.2018):
> В какой-то момент государство поймёт ошибочность существующего подхода и начнёт развивать общественный транспорт. Это неминуемо, вопрос только во времени.

Вспомню-ка я свой комментарий:

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Только наступит это счастливое время, когда не будет ни меня, ни тебя...

Цитата (Губин Александр, 25.12.2018):
> Ну это развитие транспорта, там, за бугром, больше плод воображения одного рыжего урбаниста и товарищей с дружественной здесь галереи.

Я не говорю про весь "бугор", а только про те страны, которые называл Чока. В Германии еще хз, но в Японии точно общественный транспорт очень хорошо развит.

Цитата (Губин Александр, 25.12.2018):
> У нас очень любят давать в сеть сомнительные данные: какие-то журналы подсчитывают количество автомобилей, делают какие-то рейтинги городов.

Ну скажем так, что у меня своя статистика, вернее даже наблюдения по городу. А именно, до начала рабочего дня все стоят на личных машинах в пробках чтобы попасть на работу, а вечером они же едут домой, стоя в пробках, но в обратном направлении.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Работая в транспортной сфере, я ни разу не слышал о скидках на топливо от крупных поставщиков.

Сейчас этого похоже нет, а несколько лет назад еще при заказе он тонны по-моему можно было получить внушительную скидку на солярку и 80 бензин. Но только на них.

Цитата (Ammendorf, 25.12.2018):
> Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> > Работая в транспортной сфере, я ни разу не слышал о скидках на топливо от крупных поставщиков.
>
> Сейчас этого похоже нет, а несколько лет назад еще при заказе он тонны по-моему можно было получить внушительную скидку на солярку и 80 бензин. Но только на них.

Да, было такое, еще в 90-е (в т.ч. на 93-й бензин) и не только для крупных перевозчиков . Причем скидки начинались от 100 литров. В Амурской обл. тогда (не знаю, как сейчас) бензин был дороже, чем в Якутии. Поэтому регулярно ездил на "Ниве" из Тынды в Нагорную и "затаривался" в 200 - литровую бочку 93-м. Полностью окупал дорогу и еще оставался в прибыли.

Цитата (Губин Александр, 25.12.2018):
> Статистические и есть истинные. Не зря ГИБДД ими успешно торгует при разработке проектов организациями, а в сеть они эти данные никогда и не давали,

Я разрабатываю проекты по данным ГИБДД))) И да, я пользуюсь статистическими данными ГИБДД, но всё равно нужно понимать, что они далеко не истинные. Количество автомобилей по данным ГИБДД на самом деле завышено, потому что снятие с учёта в России по-прежнему организовано плохо, среди автомобилей много мёртвых душ.

Цитата (Губин Александр, 25.12.2018):
> Причем самое интересное - это плотности потоков на дорогах, у них сейчас целый программный комплекс "Дорожный менеджер" считает сколько машин в час, сколько один и тех же машин в день,

Да, это интересные данные, такие мы у ГИБДД не запрашивали.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Далеко не зачастую.

Мосгортранс покупает качественное топливо со скидкой, в других городах даже мелкие частники получают небольшие скидки.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Государству выгодно иметь деньги с налогоплательщиков в той или иной мере, и при этом не вкладывая никаких "своих" денег.

Государство думает, что ему это выгодно. Но любой бизнесмен знает, что не вложившись не получишь и прибыли. А наше государство - пока что плохой бизнесмен.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> В таком случае, разумные люди стараются скорее переехать в этот город, нежели кататься туда-сюда.

Просто посмотрите на количество катающихся в Москве и Санкт-Петербурге и подумайте: реально ли вы считаете всех этих людей неразумными?

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Компания может также найти человека в своём городе, получать доход, платить налоги и так далее.

Но она уже нашла приезжего, который её по своим характеристикам полностью устраивает. А местный может просить больше денег.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Обычно, у таких бизнесменов если личные водители, которые повезут их в любое время суток. Разумеется, не на тысячи километров, а меньше (500-1000 км.).

Бывает, что есть, а бывает, что и нет, у человека должен быть выбор, как поступить. Личный водитель - это нехилые затраты.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> И это отнюдь не из за транспортной составляющей.

А вот тут ошибаетесь, во многом именно из-за неё. Это для вас Байкал рядом, а для большинства россиян Байкал - это далеко, дорого и хрен доедешь. Так вот если бы транспорт до Байкала бы более развит, более доступен для населения, то большее количество людей выбрало бы его своим местом отдыха, а при большем потоке туристов снижаются и цены. Вы думаете за границей альтруисты что ли сидят, что готовы вас дёшево принять? Нет, у них просто поток туристов большой и конкуренция. И всё это потому, что добраться туда просто и относительно недорого.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Делают проще. Просят друзей или родственников, которые живут в этом райцентре купить это лекарство и отправить до деревни подходящим транспортом.

Вы пытаетесь решить проблему, потому что транспорта нет, а если бы он был никого бы просить не пришлось, ждать и гадать не пришлось бы.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> И для них турфирма заказывает частный вид транспорта.

Не всегда. Но даже и этот факт свидетельствует о недостаточном развитии транспорта. Впрочем у вас же на Байкале поезд Слюдянка - Порт Байкал забивается в том числе иностранными туристами.

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Наоборот: у нас такая страна, что кроме как на танке больше ни на чём не проедешь.

Но местами в ней есть рельсы))

Цитата (BOBANRyde, 25.12.2018):
> Я то понимаю, только всем (в т.ч. государству) на это наплевать.

Это временно, прозрение непременно наступит)

Цитата (Чока, 26.12.2018):
> Мосгортранс покупает качественное топливо со скидкой, в других городах даже мелкие частники получают небольшие скидки.

Мы тоже прилично затаривались топливом, но та же самая РосНефть скидок нам никаких не делала. Поэтому, мы покупали дизельное топливо у другой компании. Там цена была ниже, но качество топлива не очень...

Цитата (Чока, 26.12.2018):
> Просто посмотрите на количество катающихся в Москве и Санкт-Петербурге и подумайте:

Так везде катаются. Я Вам уже писал, что в Иркутск тоже ездят каждый день из близлежащих городов.

Цитата (Чока, 26.12.2018):
> реально ли вы считаете всех этих людей неразумными?

Вопрос не сколько разума, а скорее удалённости своего города от места работы. Лично для меня такое каталово нафиг не сдалось, я бы постарался как можно скорее решить вопрос о приобретении жилья в городе. Люди хотят больше получать и меньше тратиться: вот и считают что такие катания не бьют так сильно по карману, нежели квартира в городе. Вот только условия ипотечного кредитования, а также цены на жильё пока не сопоставимы с более высоким уровнем зарплаты в соседнем крупном городе. Поэтому и не рискуют, а оставляют всё как есть.

Цитата (Чока, 26.12.2018):
> А вот тут ошибаетесь, во многом именно из-за неё.

Ну теперь как нибудь свяжите доступность до Иркутска и железную дорогу. Будь я жителем европейской части страны, который очень сильно захотел бы отдохнуть с семьёй на Байкале, то поездом я бы в жизнь не поехал. Уж лучше самолётом, хоть и дорого.

Цитата (Чока, 26.12.2018):
> Это для вас Байкал рядом, а для большинства россиян Байкал - это далеко, дорого и хрен доедешь.

Цитата (Чока, 26.12.2018):
> Так вот если бы транспорт до Байкала бы более развит, более доступен для населения, то большее количество людей выбрало бы его своим местом отдыха, а при большем потоке туристов снижаются и цены.

Во первых, Вы толкуете про проблему добраться до Иркутска из других городов, нежели до самого Байкала, до которого с Иркутска доехать можно без проблем. Во вторых, поток турситов на Байкал и так большой, и с каждым годом он растёт. Эти "туристы" уже весь Байкал засрали.
В третьих, в сезон на Байкал можно уехать практически в любую, популярную для отдыха, точку и в любое время. Маршрутки на Слюдянку, Листвянку, Хужир отправляются чуть ли не каждый час.

Цитата (Чока, 26.12.2018):
> И всё это потому, что добраться туда просто и относительно недорого.

Я Вам уже объяснял как просто мне добраться до того же Байкала, вот только это не означает, что отдых будет дешевле чем отдых за границей. Просто потому, что цены на жильё в турбазах на Байкале, мягко говоря, неадекватны.

Цитата (Чока, 26.12.2018):
> Впрочем у вас же на Байкале поезд Слюдянка - Порт Байкал забивается в том числе иностранными туристами.

Потому что он туристический) И места в нём заказываются либо турфирмой (для группы туристов), либо сам в частном порядке.

Цитата (Чока, 26.12.2018):
> Вы пытаетесь решить проблему, потому что транспорта нет, а если бы он был никого бы просить не пришлось, ждать и гадать не пришлось бы.

С чего это нет? Есть. И я пытаюсь решить проблему максимально рационально. Нафига мне кататься туда-сюда на автобусе/маршрутке, если я могу кого то из близких попросить купить что либо в городе и отправить этим же автобусом/маршруткой до деревни, а потом встретить посылку.

Цитата (BOBANRyde, 26.12.2018):
> Поэтому и не рискуют, а оставляют всё как есть.
>
То есть вы всё-таки согласно, что ездить людям выгоднее, чем не ездить? А это, в свою очередь, выгодно и государству.

Цитата (BOBANRyde, 26.12.2018):
> Ну теперь как нибудь свяжите доступность до Иркутска и железную дорогу. Будь я жителем европейской части страны,

А что, у нас уже страна европейской частью ограничивается? Пусть для начала удобно на поезде приезжать в Иркутск станет новосибирцам и красноярцам. Кстати, приведу себя в пример: в прошлом году ездили на Байкал, но на самолёте летели в Красноярск, потому что во-первых, хотелось побывать в Красноярске, во-вторых, это подешевле стоит. А из Красноярска в Иркутск уже удобнее поездом. Но вот беда, хотелось ещё посмотреть Братск. Пришлось мутить корявую схему с ранним прибытием в Тулун и поездкой на автобусе до Братска, потому что удобных поездов Красноярск - Братск нет. И не надо говорить, что в Братске нечего делать. Это очень сильно связано с тем, что туда хрен доберёшься нормально.

Цитата (BOBANRyde, 26.12.2018):
> до которого с Иркутска доехать можно без проблем.

На голимой маршрутке-то? Это не без проблем, это наоборот с проблемами. При нас маршрутчик провёз иностранцев, потому что они, понимаете ли, не вышли на остановке, на которой собирались, хотя он её и не объявил.

Цитата (BOBANRyde, 26.12.2018):
> Эти "туристы" уже весь Байкал засрали.

Чтобы туристы ничего не засрали нужно вообще их в страну не пускать, но это тупиковый путь развития. Да и не так уж засран Байкал (я видел его в трёх местах: Листвянка, Слюдянка и Северобайкальск).

Цитата (BOBANRyde, 26.12.2018):
> Просто потому, что цены на жильё в турбазах на Байкале, мягко говоря, неадекватны.
>
Так и я вам говорил, что цены изменятся, когда будет больше поток туристов и больше конкуренция у турбаз.

Цитата (BOBANRyde, 26.12.2018):
> Потому что он туристический) И места в нём заказываются либо турфирмой (для группы туристов), либо сам в частном порядке.

Ничего подобного, поезд Слюдянка - Порт Байкал сугубо пригородный, билет на него приобретается в кассе Слюдянки в сутки отправления, ходит он 2 раза в неделю. И рассчитан в первую очередь на местных, но летом туристов собирается больше, чем этих самых местных, они стоя по 5 часов ездят. Или сидят в тамбурах и поют песни под гитару (так делают, как минимум, итальянцы).

Цитата (BOBANRyde, 26.12.2018):
> С чего это нет? Есть. И я пытаюсь решить проблему максимально рационально.

Это не максимально рационально, это от безысходности. Максимально рационально - это подумать, что ещё нужно в райцентре и купить всё сразу вместе с необходимыми лекарствами.

Цитата (Чока, 28.12.2018):
> То есть вы всё-таки согласно, что ездить людям выгоднее, чем не ездить?

Выгоднее ездить в город на работу из ближайшего посёлка, чем сидеть в этом же посёлке без работы, так как её там и нету.

Цитата (Чока, 28.12.2018):
> Пусть для начала удобно на поезде приезжать в Иркутск станет новосибирцам и красноярцам

Я как бы вообще за идею скоростного поезда по всей России, да вот только не будет этого.

Цитата (Чока, 28.12.2018):
> И не надо говорить, что в Братске нечего делать.

А что там делать?

Цитата (Чока, 28.12.2018):
> На голимой маршрутке-то?

Ну можете вертолёт в аренду взять.

Цитата (Чока, 28.12.2018):
> Ничего подобного, поезд Слюдянка - Порт Байкал сугубо пригородный, билет на него приобретается в кассе Слюдянки в сутки отправления, ходит он 2 раза в неделю.

Это Вы говорите про Мотаню. Так она конечно постоянно ходит, но вот только помимо неё в туристический сезон к ней добавляются ещё два поезда: на паровозе со Слюдянки или на электричке с Иркутска. Раньше еще РА2 ходили. Я даже ездил как то. И там была практически полноценная экскурсия с описанием мест КБЖД, часовыми остановками, высадкой в порту Байкал, с последующим переправлением в Листвянку, где нас ждал автобус. А на Мотане ездят в основном "дикари" или местные иркутские туристы, чтобы походить по рельсам, попить пиво и так далее.

Цитата (Чока, 28.12.2018):
> Максимально рационально - это подумать, что ещё нужно в райцентре и купить всё сразу вместе с необходимыми лекарствами.

Ну так сел и поехал, вопросы?

Цитата (BOBANRyde, 28.12.2018):
> Я как бы вообще за идею скоростного поезда по всей России, да вот только не будет этого.

Да, это точно не при нас)))

Цитата (BOBANRyde, 28.12.2018):
> А что там делать?

У людей бывают разные интересы. Мне, как СТТСовцу со стажем, там определённо интересно. И как профессиональному газомоторщику)) А ещё оттуда мы поехали по БАМу в Северобайкальск, ну и братскую ГЭС поглядели, Ангару. Короче, вполне себе интересный город.

Цитата (BOBANRyde, 28.12.2018):
> Ну можете вертолёт в аренду взять.

Интересная альтернатива, но подозреваю, что люто дорогая. Мы тоже недёшево хотели на Восходе доехать, но эти паразиты отменили удобный рейс.

Цитата (BOBANRyde, 28.12.2018):
> А на Мотане ездят в основном "дикари" или местные иркутские туристы, чтобы походить по рельсам, попить пиво и так далее.

Смешное название) Дикари-то они, может, и дикари, только их было очень много. Вагон только китайцев, а прочего европейского и российского туристического контингента ещё на вагон. Плюс местные, поэтому всем мест не хватило. И это тоже плохо, потому что это были пассажиры с билетами, то есть ППК знает, что вагонов мало, но больше всё равно не цепляет.

Цитата (BOBANRyde, 28.12.2018):
> Ну так сел и поехал, вопросы?

Сел и поехал - это когда есть машина или автобус/поезд хотя бы ежедневно, а в России полно мест, куда поезд/автобус ходят 1-2 раза в неделю. Кстати, поезд - это ещё нормально, потому что маршрутки бывает вообще предлагают звонить по телефону и узнавать, пойдёт ли маршрутка или вообще нет.