Экселентно!

Спасибо! Идея фото родилась на ходу :)

Весьма

Прекрасное фото! С меня две :)

Платформы восстановили после возвращения электрички? Ездил в начале 2016 года и казалось, что все платформы разрушены

Что то не припоминаю, что кто то специально разрушал платформы! Ибо электричка с 2012 по 2017 находилась на этом участке в половинчатом стостоянии, с одной стороны рабочая с другой стороны на ней по прежнему ездили гражданские! Даже если на участке ходит рабочая электричка то работников по требованию высаживали на эти самые платформы! Как говорится они тоже люди, и им не обязательно выходить на насыпь

Ерал - Симская... Судя по горячему выдоху реостата, электровоз идёт на ЭДТ — спускает поезд в долину Сима.

Цитата (Vivan755, 31.10.2018):
> горячему выдоху реостата

Самый классный момент в фото :)

Отлично!

Цитата (Typhoon, 31.10.2018):
> Самый классный момент в фото :)

Да, знатное марево

Это готовая иллюстрация для учебника. У 2ЭС6 вообще преинтересные режимы электротормоза — при рекуперации, если напряжение превышает 3850 В, в цепь вводится реостат, на котором падает лишнее напряжение. 99 %, что на фото такой момент. Хоть до сих пор есть люди, кто считает МПСУ на локомотиве лишней — десятка в такой ситуации превысит предельные 4 кВ, окажись рядом чувствительный потребитель типа старого электропоезда со включенным отоплением — закончиться это может нехорошо. Да и люди эти не любят электронику, пока очередь не доходит до них самих — с инжекторной машины назад на карбюраторную палкой никого не выгонишь :)

Цитата (Vivan755, 30.10.2018):
> Судя по горячему выдоху реостата

это на фото вот то тепло по бокам?

Тёзка то что ты описал выше называется просто рекуперативно-реостатное торможение. Переход с рекуперации на реостат можно сделать и аналоговым способом - не обязательно для этого иметь МПСУ. Да и не будем забывать о главном - для нормальной работы рекуперативного торможения нужен грамотный энергодиспетчер, обязательно поезда встречного направления (хорошие потребители этой генерирующей энергии) в противном случае она просто сжигается на балластных сопротивленмях на подстанции (которые тоже требуют охлаждения) вообщем геморроя для нармальных условий работы рекуперативного торможения достаточно. Начиная с условий его применения. Мне кажется что Чехи в этой связи ни когда этой мурой и не занимались применяя на всех своих электровозах с коллекторным тяговым приводом с ЭДТ реостатное торможение. Ни какой МПСУ там сроду не надо - обычная электроника. И глаза не болят в кабине от этих мониторов, а то понаставили и 2, а бывает и 3 монитора, и 4. Ни когда не доводилось по 10-12 часов за этими мониторами в кабине проводить?

Цитата (Корчагинец, 31.10.2018):
> Цитата (Vivan755, 30.10.2018):
> > Судя по горячему выдоху реостата
>
> это на фото вот то тепло по бокам?

Да на уровне крыши.

Это не переход с рекуперации на реостат, а дополнение рекуперации с реостатом. Можно сделать и аналоговым, можно и вообще релейным способом, только на большинстве незамороченных чешских электровозов и простой аналоговый реостат не работает, как и на ВЛ80С/Т — потому что толку мало, электроники много, ещё и энергию ест (на ЧСах немного, на ВЛах побольше). А на сорокалетних ВЛ80Р (аналоговый БУВИП), трёхтележечных ЭП1 (цифровая МСУД) и палко-двухструнных ВЛ10/11 (собственно, палка и несколько проводов) рекуперация работает — потому что счётчик мотает. Мне интереснее, когда ты будешь выделять обращение запятыми?) Да и БВ в недавнем разговоре об отоплении наградил средним родом, хотя это он и никак иначе, стало быть, "БВ остаётся цел и невредим". Да, я в курсе, что в повседневном трёпе всё "оно", но он на то и трёп, а здесь письменная речь.

И ещё один момент: звучит странно, но рекуперация — не ЭДТ. Заметь, что ни на одном локомотиве рекуперация не называется ЭДТ, так называется только реостатное торможение. Я на третьем курсе на лабораторной по электроприводу попытался назвать рекуперацию ЭДТ — сразу получил дыньку от препода. Любой учебник говорит однозначно: торможение с возвратом энергии в сеть — рекуперативное, торможение с рассеянием энергии — электродинамическое. Как ЭДТ сделано — это уже вопрос второй, на коллекторниках, не только на ТЭД, но даже на сервомоторе ЭКГ ВЛ80, всегда выносным реостатом, на асинхронниках иногда применяется торможение постоянным током (нулевой частотой) — на ТЭД его не бывает, роторы на путь вытекут, а на станках я такое встречал, даже на видео записывал. И, кстати, МПСУ "Синары" тоже подтверждает и то, что БВ мужского рода (сообщением "БВ отключился"), и то, как называются типы торможения — рекуперация обозначается "Рек", торможение с рассеянием энергии (смешанное, как на фото, на скоростях выше малых и реостатное на малых) — "ЭДТ".

Возвращаясь к теме — можно было это "дожигание" сделать и на ВЛ10, с минимальными переделками — только сделать мощное охлаждение реостата, как на ВЛ12 и ВЛ82, как на всех ЧСах начиная с ЧС2Т. И отдать на ручное управление, но бригады бы 100 % "забывали", ибо тогда слабей бы мотал счётчик. Можно было сделать и автоматическим — поставить реле напряжения по типу РУ электропоездов, чтобы само добавляло-убавляло реостат, только пришлось бы ещё выкидывать переживший СССР контроллер "две палки" и ставить контроллер с сервомотором по типу чешских ПК 303 / ПБК 330, похожий стоял на ВЛ61. Но сделали только сейчас, по схеме, в которой нет "ненужных деталей", без которых электровоз едет.

Цитата (Vivan755, 31.10.2018):
> Да и люди эти не любят электронику, пока очередь не доходит до них самих — с инжекторной машины назад на карбюраторную палкой никого не выгонишь :)

В контексте данного обсуждения напрашивается уточнение, что и карбюратор, и инжектор - лишь способ подачи горючей смеси, не указывающий напрямую на степень оснащенности агрегата электроникой.

В контексте данного обсуждения совершенно нет чисто заграничной техники (ЧСы делались по ТЗ МПС), а неэлектронных систем впрыска на народных отечественных ТС категорий В, В1 не было — только на самолётах, Ил-14 с его двухрядными звёздами АШ-82Т, например, даже на Ан-2 с однородной звездой АШ-62ИР стоит карбюратор. На карбюраторных машинах из электроники управления двигателем — только коммутатор зажигания (никакой управляющей функции, просто как реле) и кое-где ЭПХХ (на моей ВАЗ-21074 предыдущим владельцем выброшен и выведен перемычкой). Карбюратор с импульсными клапанами ставился на экспортных ВАЗах девятого семейства, моновпрыск с неэлектронным управлением встречается на иномарках, по большей части уже отправленных в последний путь, в юности даже одну такую развинтил в соседнем дворе в учебных целях.

И ещё углядел у тёзки в сообщении одну интересную вещь. Он говорит, что чехи не стали заморачиваться с рекуперацией... Чехи, как я уже сказал, работали по нашему техзаданию, и потребуй МПС — они бы всё сделали, как и мы могли сделать РТ на Sr1. Но, видимо, МПС решило, что у пассажирских поездов не те режимы, чтобы эффективно возвращать энергию. Вариант первый — поддержание скорости на спуске, но вес поезда сравнительно небольшой, много не нарекуперируешь. Вариант второй — снижение скорости, тут уже из массы (а тут, как писал покойный Василий Васильевич Ершов http://proza.ru/avtor/vasershov , масса как мера инертности важнее веса) можно извлечь много, но режим короткий, эффективно потребить эту энергию в сети постоянного тока не получится, этот скачок напряжения, как написал Иван, просто сгорит на сопротивлениях подстанции.

С электропоездами немного другая история — многие из них работали в зонах интенсивного обращения (сейчас, увы, из этих зон осталась одна МО, даже в таком мегаполисе как Екб, если не изменяет память, уже по три пары на каждое направление) и энергию было куда девать, с грузовыми тоже другая — там режимы растянуты, больше вероятность поймать потребитель. На переменном токе таких проблем просто нет, пусть и есть другие — асимметричный режим и высокий коэффициент искажений, но на всякий источник с искажениями найдётся потребитель с ними же типа другого электровоза. Поэтому на ЭП1 рекуперация оставлена (по сути — на него с небольшими изменениями перенесена вполне удачная схема ВЛ80Р), а на ЭП2К её обошли стороной, как до этого на ЧСах. Впрочем, ЭП2К почти весь, не считая механизма передачи силы тяги — огромный шаг кругом на месте, почему и поехал почти сразу почти без проблем.

Цитата (Vivan755, 31.10.2018):
> Это не переход с рекуперации на реостат, а дополнение рекуперации с реостатом. Можно сделать и аналоговым, можно и вообще релейным способом, только на большинстве незамороченных чешских электровозов и простой аналоговый реостат не работает, как и на ВЛ80С/Т — потому что толку мало, электроники много, ещё и энергию ест (на ЧСах немного, на ВЛах побольше). А на сорокалетних ВЛ80Р (аналоговый БУВИП), трёхтележечных ЭП1 (цифровая МСУД) и палко-двухструнных ВЛ10/11 (собственно, палка и несколько проводов) рекуперация работает — потому что счётчик мотает. Мне интереснее, когда ты будешь выделять обращение запятыми?) Да и БВ в недавнем разговоре об отоплении наградил средним родом, хотя это он и никак иначе, стало быть, "БВ остаётся цел и невредим". Да, я в курсе, что в повседневном трёпе всё "оно", но он на то и трёп, а здесь письменная речь.
>
> И ещё один момент: звучит странно, но рекуперация — не ЭДТ. Заметь, что ни на одном локомотиве рекуперация не называется ЭДТ, так называется только реостатное торможение. Я на третьем курсе на лабораторной по электроприводу попытался назвать рекуперацию ЭДТ — сразу получил дыньку от препода. Любой учебник говорит однозначно: торможение с возвратом энергии в сеть — рекуперативное, торможение с рассеянием энергии — электродинамическое. Как ЭДТ сделано — это уже вопрос второй, на коллекторниках, не только на ТЭД, но даже на сервомоторе ЭКГ ВЛ80, всегда выносным реостатом, на асинхронниках иногда применяется торможение постоянным током (нулевой частотой) — на ТЭД его не бывает, роторы на путь вытекут, а на станках я такое встречал, даже на видео записывал. И, кстати, МПСУ "Синары" тоже подтверждает и то, что БВ мужского рода (сообщением "БВ отключился"), и то, как называются типы торможения — рекуперация обозначается "Рек", торможение с рассеянием энергии (смешанное, как на фото, на скоростях выше малых и реостатное на малых) — "ЭДТ".
>
> Возвращаясь к теме — можно было это "дожигание" сделать и на ВЛ10, с минимальными переделками — только сделать мощное охлаждение реостата, как на ВЛ12 и ВЛ82, как на всех ЧСах начиная с ЧС2Т. И отдать на ручное управление, но бригады бы 100 % "забывали", ибо тогда слабей бы мотал счётчик. Можно было сделать и автоматическим — поставить реле напряжения по типу РУ электропоездов, чтобы само добавляло-убавляло реостат, только пришлось бы ещё выкидывать переживший СССР контроллер "две палки" и ставить контроллер с сервомотором по типу чешских ПК 303 / ПБК 330, похожий стоял на ВЛ61. Но сделали только сейчас, по схеме, в которой нет "ненужных деталей", без которых электровоз едет.

Дополнение рекуперативного торможения реостатом в любом виде, при котором рекуперативное торможение остаётся преимущественным (по возможности его применения) называется комбинированное рекуперативно-реостатное торможение. При котором электровоз к примеру может в режиме электрического торможения 80% энергии рекуперировать а 20% гасить на сопротивлениях. Пропорции эти могут быть любыми, если на электровозе установлено необходимое количество тормозных сопротивлений, для реализации полной мощности.

Реостатный тормоз не работает только в тех депо где его необслуживают. Или в депо где просто нет электронного цеха - Москва-Курская яркий тому пример. Толку от него, особенно на пассажирских поездах, намного больше чем от ПТ и ЭПТ, особенно на высоких скоростях движения, где для нормальной работы пневматики надо использовать уже композицию или двухступенчатое торможение (с повышением давления). Композиция нормально работает только тогда, когда разогреется.

Расхода энергии на постоянно токовых ЧСах при реостатном торможении нет абсолютно ни какого. Первоначальное возбуждение берётся от АБ, потом при появлении тормозных токов, электровоз питается полностью от генерируемой энергии. Это и Компрессора и Мотор-Вентиляторы и вентиляторы охлаждения пуско-тормозных сопротивлений. В доказательство этого все постоянно токовые ЧСы имеют возможность торможения с опущенными токоприёмниками.

У переменно токовых ЧС4Т и ЧС8 обмотки возбуждения ТЭД питаются от обмотки трансформатора (для ЧС4Т 133В) 133/6 (параллельных ТЭД) = 22В на ТЭД. При однополупериодном выпрямлении это = 11В на ТЭД. Это по твоему большой расход энергии? Или МВ охлаждения тормозных сопротивлений много потребляют?

БВ может быть он - Быстродействующий Выключатель, а может быть и оно (имеется ввиду просто оборудование электровоза).
По поводу запятых - буду наверное нанимать репититора по русскому языку.

Теперь для тебя и преподавателя о том что такое ЭДТ!
Электродинамическое торможение - режим преобразования кинетической энергии движения поезда в электрическую энергию. Далее данная электрическая энергия может передаваться другим потребителям - рекуперативное торможение или гаситься на тормозных резисторах - реостатное торможение. Надеюсь тут вопросов больше нет - всё понятно? Если непонятно - то под динамикой тут подразумевается исключительно энергия движения поезда, которая и является главным источником укрощаемой ТЭД энергии.

Согласно определению, магнито-рельсовое торможение так же является ЭДТ так как им тоже гасится энергия (динамика) движения поезда. С этим разобрались?

Про схемы реализации рекуперативного и реостатного торможения и какие из них лучше можно общаться долго.

Цитата (Ваня 543, 01.11.2018):
> Расхода энергии на постоянно токовых ЧСах при реостатном торможении нет абсолютно ни какого. (...) В доказательство этого все постоянно токовые ЧСы имеют возможность торможения с опущенными токоприёмниками.

Так точно.

> У переменнотоковых ЧС4Т и ЧС8 обмотки возбуждения ТЭД питаются от обмотки трансформатора (для ЧС4Т 133В) 133/6 (параллельных ТЭД) = 22В на ТЭД. При однополупериодном выпрямлении это = 11В на ТЭД. Это по твоему большой расход энергии? Или МВ охлаждения тормозных сопротивлений много потребляют?

Так точно, от ВУ 021. 133 В умножить на ток возбуждения, а это запросто 1 кА — уже 133 кВт. Плюс работающие МВ. Немного, но за экономию колодок вагонов локомотивщикам не платят, за экономию ЭЭ на локомотиве — не мне тебе объяснять.
Мне попутно вспоминается, как вадик соболев рассусоливал, мол, у чехов ЭДТ работает при опущенных токоприёмниках, а у ЭП1М РТ — нет, нейтральные вставки нельзя на электроторможении проходить... В свойственной ему манере полуправды замолчав, что с опущенными ТП — это постояннотоковые, а соседи ЭП1 по классу, ЧС4Т и ЧС8, не могут.

> БВ может быть он - Быстродействующий Выключатель, а может быть и оно (имеется ввиду просто оборудование электровоза).
По поводу запятых - буду наверное нанимать репититора по русскому языку.

Не может, род слова определяется по самому слову, в не по тому, что оно к чему-то там принадлежит. Ваня — он. Или предпочитаешь быть оно, потому что человеческое существо? Надеюсь, ты понял и не воспринял это отрицательно.
По запятым репетитора не надо, достаточно их ставить в одном и том же месте — выделять имя собеседника, когда к нему обращаешься. "Давай, Дим, вернёмся к чехам", "Вась, с конца слазь". Что "никого" и "постояннотоковые" пишется слитно, я могу упомянуть только как пример, это весьма сложно, а выделение обращения и написание числа и единицы измерения (22 В, 133 кВт, 140 км/ч) раздельно предлагаю запомнить и применять. Как начнёшь — сразу замолчу на эту тему и, если не будет случаев, никогда не вспомню. Слитно 140mph вражины пишут.

> Теперь для тебя и преподавателя о том что такое ЭДТ!
Электродинамическое торможение - режим преобразования кинетической энергии движения поезда в электрическую энергию.....

Нет. Открой любой учебник по электромашинам, РТ и ЭДТ там не смешаны. Причисление РТ к ЭДТ — один из перегибов на местах, которых в узкой области железнодорожной электротехники хватает. И то, как я уже перечислил, производители локомотивов не причисляют, РТ нигде заводом не назван ЭДТ. Открою тебе секрет, контроллер машиниста на ЧС2Т — не контроллер, ПК 303 — тоже не контроллер, контроллер — только ГК 045. Контроллерами они названы по традиции времён фонарных трамваев, тут уже реально названы производителем, а так контроллер — СИЛОВОЙ групповой аппарат. Но твои преподаватели или вообще этого вам не читали, или ты забыл.

> Надеюсь тут вопросов больше нет - всё понятно? Если непонятно - то под динамикой тут подразумевается исключительно энергия движения поезда, которая и является главным источником укрощаемой ТЭД энергии.

Нет. Не вырывай кусок из слова "электродинамический". Электродинамический — значит, что рассеивается энергия за счёт электродинамических явлений. Как, по-твоему, тогда называть пневматический тормоз? Пневмодинамический, раз он тоже гасит динамику поезда? Не хочу вслух оценивать, но это всё определения уровня разговоров в курилке.

> Согласно определению, магнито-рельсовое торможение так же является ЭДТ так как им тоже гасится энергия (динамика) движения поезда. С этим разобрались?

МРТ — фрикционный тормоз, приводимый электромагнетизмом, и только. На трамваях тормозные колодки приводятся соленоидами — значит, колодочный тормоз становится электродинамическим, раз приводится электричеством и им "гасится динамика"?
Отвлекись, пожалуйста, от электропривода поезда и посмотри на электропривод в целом.

Небольшое уточнение:

Цитата (Vivan755, 01.11.2018):
> а неэлектронных систем впрыска на народных отечественных ТС категорий В, В1 не было

ВАЗ-21045 имел полностью механический впрыск, будучи оснащен дизельным двигателем ВАЗ-341.


Цитата (Vivan755, 01.11.2018):
> . На карбюраторных машинах из электроники управления двигателем — только коммутатор зажигания (никакой управляющей функции

Придется вспомнить про карбюраторный ЗМЗ-4063 на Соболе с КМСУД, аналогичной впрысковой модификации за вычетом собственно управления топливоподачей.

Дизельный двигатель — это дизельный, к двигателям с внешним смесеобразованием, к которым относятся карбюраторные и двигатели с распределённым впрыском, в просторечии именуемые инжекторными, с которых началось обсуждение, он не относится. По типу смесеобразования он вихрекамерный и, в отличие от двигателей с непосредственным впрыском вроде Д49 или ЯМЗ-238, слова "впрыск" в его обозначении не найти.
Про эту особенность третьей модификации ЗМЗ-406 не знал.

Цитата (Vivan755, 01.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 01.11.2018):
> > Расхода энергии на постоянно токовых ЧСах при реостатном торможении нет абсолютно ни какого. (...) В доказательство этого все постоянно токовые ЧСы имеют возможность торможения с опущенными токоприёмниками.
>
> Так точно.
>
> > У переменнотоковых ЧС4Т и ЧС8 обмотки возбуждения ТЭД питаются от обмотки трансформатора (для ЧС4Т 133В) 133/6 (параллельных ТЭД) = 22В на ТЭД. При однополупериодном выпрямлении это = 11В на ТЭД. Это по твоему большой расход энергии? Или МВ охлаждения тормозных сопротивлений много потребляют?
>
> Так точно, от ВУ 021. 133 В умножить на ток возбуждения, а это запросто 1 кА — уже 133 кВт. Плюс работающие МВ. Немного, но за экономию колодок вагонов локомотивщикам не платят, за экономию ЭЭ на локомотиве — не мне тебе объяснять.
> Мне попутно вспоминается, как вадик соболев рассусоливал, мол, у чехов ЭДТ работает при опущенных токоприёмниках, а у ЭП1М РТ — нет, нейтральные вставки нельзя на электроторможении проходить... В свойственной ему манере полуправды замолчав, что с опущенными ТП — это постояннотоковые, а соседи ЭП1 по классу, ЧС4Т и ЧС8, не могут.
>
> > БВ может быть он - Быстродействующий Выключатель, а может быть и оно (имеется ввиду просто оборудование электровоза).
> По поводу запятых - буду наверное нанимать репититора по русскому языку.
>
> Не может, род слова определяется по самому слову, в не по тому, что оно к чему-то там принадлежит. Ваня — он. Или предпочитаешь быть оно, потому что человеческое существо? Надеюсь, ты понял и не воспринял это отрицательно.
> По запятым репетитора не надо, достаточно их ставить в одном и том же месте — выделять имя собеседника, когда к нему обращаешься. "Давай, Дим, вернёмся к чехам", "Вась, с конца слазь". Что "никого" и "постояннотоковые" пишется слитно, я могу упомянуть только как пример, это весьма сложно, а выделение обращения и написание числа и единицы измерения (22 В, 133 кВт, 140 км/ч) раздельно предлагаю запомнить и применять. Как начнёшь — сразу замолчу на эту тему и, если не будет случаев, никогда не вспомню. Слитно 140mph вражины пишут.
>
> > Теперь для тебя и преподавателя о том что такое ЭДТ!
> Электродинамическое торможение - режим преобразования кинетической энергии движения поезда в электрическую энергию.....
>
> Нет. Открой любой учебник по электромашинам, РТ и ЭДТ там не смешаны. Причисление РТ к ЭДТ — один из перегибов на местах, которых в узкой области железнодорожной электротехники хватает. И то, как я уже перечислил, производители локомотивов не причисляют, РТ нигде заводом не назван ЭДТ. Открою тебе секрет, контроллер машиниста на ЧС2Т — не контроллер, ПК 303 — тоже не контроллер, контроллер — только ГК 045. Контроллерами они названы по традиции времён фонарных трамваев, тут уже реально названы производителем, а так контроллер — СИЛОВОЙ групповой аппарат. Но твои преподаватели или вообще этого вам не читали, или ты забыл.
>
> > Надеюсь тут вопросов больше нет - всё понятно? Если непонятно - то под динамикой тут подразумевается исключительно энергия движения поезда, которая и является главным источником укрощаемой ТЭД энергии.
>
> Нет. Не вырывай кусок из слова "электродинамический". Электродинамический — значит, что рассеивается энергия за счёт электродинамических явлений. Как, по-твоему, тогда называть пневматический тормоз? Пневмодинамический, раз он тоже гасит динамику поезда? Не хочу вслух оценивать, но это всё определения уровня разговоров в курилке.
>
> > Согласно определению, магнито-рельсовое торможение так же является ЭДТ так как им тоже гасится энергия (динамика) движения поезда. С этим разобрались?
>
> МРТ — фрикционный тормоз, приводимый электромагнетизмом, и только. На трамваях тормозные колодки приводятся соленоидами — значит, колодочный тормоз становится электродинамическим, раз приводится электричеством и им "гасится динамика"?
> Отвлекись, пожалуйста, от электропривода поезда и посмотри на электропривод в целом.

По ЧС4Т ещё раз обмотка возбуждения 133 В делим это на количество параллельно соединённых ТЭД - 6 получаем 22 В на ТЭД. При однополупериодном возбуждении это 11 В возбуждения на ТЭД. Это умножаем на максимальный ток возбуждения ТЭД - 1,45 кА итого имеем 12 кВт на ТЭД.

Далее давай разберёмся с ЭДТ выше я написал что это такое и почему. Ты какие учебники вообще изучаешь?
Разбираем слово Электродинамика: электро динамика. Электро - электричество. Динамика - движение. Что ты несёшь за чушь, когда пишешь: - Электродинамический - значит, что рассеивается энергия за счёт электродинамических явлений.

Забей в интернете пояснение слова электродинамическое торможение, книжки нормальные открой, не знаю по чему ты там учился, вообщем разберись с вопросом, не неси ахинею.
Что такое электродинамическое явление - лично мне непонятно.
По МРТ я тебе тоже пример привёл. Пневматическое торможение также как и ЭПТ полностью справедливо назвать, с научной точки зрения, отталкиваясь от того, благодаря чему зарождается процесс, как ты написал действительно будет Пневмодинамический и Электропневмодирамический тормоз. Если убрать слова динамический то это просто проба ПТ и ЭПТ на стоянке, эффект которых без динамики (движения) не известен.

Цитата (Vivan755, 02.11.2018):
> Дизельный двигатель — это дизельный, к двигателям с внешним смесеобразованием, к которым относятся карбюраторные и двигатели с распределённым впрыском, в просторечии именуемые инжекторными, с которых началось обсуждение, он не относится. По типу смесеобразования он вихрекамерный и, в отличие от двигателей с непосредственным впрыском вроде Д49 или ЯМЗ-238, слова "впрыск" в его обозначении не найти.
> Про эту особенность третьей модификации ЗМЗ-406 не знал.

Ребят давайте на ж.д. сайте не будем переходить к машинам. Многим это не интересно. Недавно господа под фото последнего ведёрка так захломили всё комментами об авто... Совершенно это не в тему, по самолётам тоже...
Тут не то, что с конструкцией электровоза у некоторых пользователей сайта туго, но как выясняется даже нет правильно понятия об Электродинамическом торможении.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2018):
> По ЧС4Т ещё раз обмотка возбуждения 133 В делим это на количество параллельно соединённых ТЭД - 6 получаем 22 В на ТЭД.

Последовательно соединённых. Ты правильно вспомнил, как в схеме любого электровоза соединяются ОВ при независимом возбуждении и что при такой схеме делятся напряжения, но забыл, что это последовательное соединение, а не параллельное.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2018):
> При однополупериодном возбуждении это 11 В возбуждения на ТЭД. Это умножаем на максимальный ток возбуждения ТЭД - 1,45 кА итого имеем 12 кВт на ТЭД.

Или 72 кВт на все 6 ТЭД. Зачем делить, потом умножать, когда можно взять предельное напряжение и предельный ток источника сразу? Напоминает, как я на рынке шаурмопечку подключал одному узбеку, спросил — сколько с килограмма мяса выходит шаурмы? Он ответил: с килограмма — не знаю, а с 5 выходит 50.
Далее. ВУ 021 что на ЧС4Т, что на ЧС8 — МОСТОВОЙ схемы, а мостовой однофазный выпрямитель — двухполупериодный. При напряжении 133 В и токе 1,45 кА (которого никогда не бывает) мощность одного только возбуждения будет уже 193 кВт.


Цитата (Ваня 543, 02.11.2018):
> Разбираем слово Электродинамика: электро динамика. Электро - электричество. Динамика - движение. Что ты несёшь за чушь, когда пишешь: - Электродинамический - значит, что рассеивается энергия за счёт электродинамических явлений.

Вообще-то "димамис" по-гречески "сила". Не задумывался, почему динамометрический вагон так называется? Потому что измеряет СИЛУ тяги локомотива. И прибор динамометр тоже измеряет силу. Но это ладно, так повелось, что динамикой прозвали именно движение.

Определение электродинамики (кстати, проходится даже не в институте, а в школе на физике) из БСЭ: "Классическая (неквантовая) теория поведения электромагнитного поля, осуществляющего взаимодействие между электрическими зарядами."

Это раздел физики, изучающий поведение движущихся зарядов и полей. В дополнение к нему есть электростатика — раздел, изучающий поведение неподвижных зарядов — слышал, я думаю, про статическое электричество.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2018):
> Забей в интернете пояснение слова электродинамическое торможение, книжки нормальные открой, не знаю по чему ты там учился, вообщем разберись с вопросом, не неси ахинею.

Да пожалуйста:

https://studfiles.net/preview/2656323/page:9/
"Электродинамическое торможение. Суть этого способа торможения заключается в том, что якорь отключается от сети и замыкается на тормозное сопротивление, а обмотка возбуждения остается подключенной к сети."

https://studfiles.net/preview/5648358/page:38/
"Рекуперативное торможение двигателя постоянного тока
Известно, что электрические машины обратимы, т.е. одна и та же электрическая машина может работать как генератор, так и электродвигатель.
При рекуперативном торможении электродвигатель переходит в генераторный режим. При этом двигатель преобразует механическую энергии, полученную от движущихся частей привода, в электрическую, которую двигатель возвращает в судовую электрическую сеть.
Рекуперативное торможение наступает в следующих случаях:
- при движении электровоза под уклон (что невозможно в судовых условиях);
- при переходе двигателя с большей скорости на меньшую (происходит каждый раз автоматически);
- при опускании тяжелых грузов."

http://electricalschool.info/spravochnik...elejj.html
"Динамическое торможение характеризуется тем, что электрическая машина работает генератором (динамо) с рассеиванием энергии торможения в тормозных резисторах и обмотках электродвигателя.
В режиме рекуперативного торможения ротор (якорь) подключенного к сети электродвигателя вращается со скоростью, большейωо. В этом случае ток изменяет направление, электрическая машина становится генератором, работающим параллельно с сетью, энергия торможения за вычетом потерь отдается в электрическую сеть."

Как видишь, динамическое и рекуперативное торможение не смешаны, это разные режимы. Не смешаны они, повторюсь, и на 2ЭС6, и на других электровозах, просто динамическое торможение кое-где названо реостатным. С ахинеей выбирай выражения, разговариваешь как пенсионер, если чего-то не видел — значит, этого нет.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2018):
> По МРТ я тебе тоже пример привёл. Пневматическое торможение также как и ЭПТ полностью справедливо назвать, с научной точки зрения, отталкиваясь от того, благодаря чему зарождается процесс, как ты написал действительно будет Пневмодинамический и Электропневмодирамический тормоз. Если убрать слова динамический то это просто проба ПТ и ЭПТ на стоянке, эффект которых без динамики (движения) не известен.

Господи, я же пошутил, но никак не рассчитывал, что ты клюнешь. Смотри выше, что такое электродинамика и что такое электродинамическое торможение. В электродвигателе, работающем в режиме ЭДТ, тормозной момент развивается за счёт взаимодействия магнитных полей, а при МРТ за счёт взаимодействия поля с магнитным материалом рельса возникает только прижимная сила (направленная вертикально), тормозная сила (направленная горизонтально) — это уже в чистом виде сила трения. Токи Фуко в рельсе, конечно, возникают, но не они создают основной тормозной эффект, иначе бы МРТ не был эффективен до полной остановки. А на трамваях это именно аварийный тормоз.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2018):
> Ребят давайте на ж.д. сайте не будем переходить к машинам. Многим это не интересно. Недавно господа под фото последнего ведёрка так захломили всё комментами об авто... Совершенно это не в тему, по самолётам тоже...

Вот и зря, вник бы ещё во что-то кроме паровозов — глядишь, и мыслить бы умел пошире. А пока в тебе виден специалист по вождению поездов и устранению неисправностей в дороге и не более, свидетельство машиниста заслуженное, а инженерский диплом, даже если был синим, сейчас покраснел за хозяина. Отвлекись от паровозов, поменяй на время отрасль, познакомься с иными применениями машин и режимами работы.

ОВ при реостатном торможении соединенны последовательно, согласен. Ток возбуждения при хорошей скорости в режиме реостатного торможения равен около 1 кА, затем по мере падения скорости возбуждение растёт до максимума в 1450 А. Эти при родных Рексдынах, на БУВЭ может быть всё что угодно. Это не штатные блоки их в пример не берём.
Далее ещё раз что такое ЭДТ:
http://loko.su/level2/technology_5.html
Читаем второй абзац полностью. Вопросы ко мне есть какие или в чём-то я не прав, как описал это выше?
По второму комментарию смотри также ссылку что я дал выше - что такое электродинамическое торможение.
Далее там пятый заголовок так и называется: Достоинства и недостатки видов ЭДТ. Соответственно ниже даны виды ЭДТ в подзаголовках 6 реостатное и 7 рекуперативное торможение.

Кто автор сайта и статьи?

Честно я не в курсе.
Там в конце в самом низу с лева есть небольшая подпись 2016-2018 и какая-то аббревиатура.
Как тебе в целом материал то? Или что-то опять не так? Как видишь я ни чего не придумал, а всё как раз так как оно и есть на самом деле.
Аналогичного мнения и мои друзья и учителя - кандидаты и доктора наук МИИТа и не только его.
И тут конкретно используется слово именно динамика - движение. А не динамо - генератор. В мои годы обучения в институте был предмет: Динамика подвижного состава.
Курс дисциплины давал понятия и видах колебаний подвижного состава возникающих в процессе динамики (движения) локомотива (его экипажа) по рельсовой колее.

Согласно ГОСТ 27471-87 "Машины электрические вращающиеся. Термины и опредления":
"Динамическое торможение вращающегося электродвигателя - электрическое торможение вращающегося электродвигателя, при котором энергия рассеивается в обмотках или в отдельном сопротивлении". О том, что есть электродинамическое торможение ГОСТ умалчивает. В литературе, посвященной электрическому подвижному составу, под электродинамическим торможением действительно иногда понимается и реостатное, и рекуперативное торможение. А вообще об определениях обычно спорят тогда, когда все остальные аргументы заканчиваются :-D

Термин электродинамическое торможение применим к движущемуся локомотиву, МВПС и т.д.
В процессе движения ТЭД гасит непосредственно энергию движения поезда. Вращение самого ТЭД в момент выбега перед торможением, является следствием движения поезда.
Термин динамическое торможение вращающегося электродвигателя, конкретно в ГОСТе более применим к стендовым испытаниям ТЭД (не на локомотиве).
В ГОСТе это не уточняется, но это подразумевается. Так как ТЭД подвергается испытаниям после сборки и ремонта.
То есть термины электродинамическое торможение (подвижного состава) и динамическое торможение (закреплённого на стенде, вращающегося ТЭД) это определения описывающие несколько разные процессы. В первом к вращению самого ТЭД добавляется ещё и скорость движения поезда, величина которой для коллекторных ТЭД последовательного возбуждения, является одной из основополагающих критериев в плане реализации максимальной мощности торможения ТЭД.
Именно это я хотел донести до 755-го Тёзки.

Цитата (Ваня 543, 03.11.2018):
> Как тебе в целом материал то? Или что-то опять не так? Как видишь я ни чего не придумал, а всё как раз так как оно и есть на самом деле.

Это не «на самом деле», а так, как написал автор статьи. Поэтому я и спросил, кто автор, сайт явно полулюбительский. Как сказал Михаил Саныч, действительно ИНОГДА в ЖД-литературе встречается причисление РТ к ЭДТ. Но это такая же терминологическая ошибка, как, например, у чехов понятие «шунтировка поля» (ШП). Шунтируется ОВ, но никак не её поле. То, что ошибка распространена — не значит, что она не ошибка.

Цитата (Ваня 543, 03.11.2018):
> И тут конкретно используется слово именно динамика - движение. А не динамо - генератор. В мои годы обучения в институте был предмет: Динамика подвижного состава.

Да при чём здесь динамика подвижного состава, ты уже и пробу тормозов притянул за хвост, чтобы обосновать мой шутливый термин «пневмодинамическое торможение». Ещё раз: электродинамическое или просто динамическое торможение: торможение с рассеянием энергии за счёт электродинамических явлений, в противовес рассеянию за счёт гидродинамических (тормозная гидромуфта в некоторых гидропередачах, она же интардер в КПП современных грузовиков и автобусов) или механических (колодками, башмаком МРТ). Рекуперативное торможение — по схемной реализации похожее (тоже двигатели получают независимое возбуждение, тоже развивают тормозной момент), но по сути иное торможение — энергия не рассеивается, а передаётся.

Цитата (Ваня 543, 03.11.2018):
> Курс дисциплины давал понятия и видах колебаний подвижного состава возникающих в процессе динамики (движения) локомотива (его экипажа) по рельсовой колее.

Правильно, вы изучали работу раздела физики «динамика» конкретно в мехчасти ПС. Повторю ещё раз понятия просто динамики и электродинамики.

"ДИНАМИКА (МЕХАНИЧ.) (от греч. dynamikos - сильный, от dynamis - сила), раздел механики , посвящённый изучению движения материальных тел под действием приложенных к ним сил."
"ЭЛЕКТРОДИНАМИКА. Классическая (неквантовая) теория поведения электромагнитного поля, осуществляющего взаимодействие между электрическими зарядами."
Это два разных раздела физики с похожими названиями. Динамика — это ньютоны, метры в секунду, электродинамика — вольты, амперы.

То, что в теории электромашин электродинамическое торможение называется иногда просто динамическим — это только потому, что машина электрическая и явление это в ней тоже чисто электрическое. А локомотив — устройство более сложное, у него есть несколько типов торможения, поэтому там режим электроторможения с рассеянием энергии всегда называется ЭЛЕКТРОдинамическим. От этого оно динамическим (с рассеянием ЭЛЕКТРОэнергии в виде тепла) быть не перестаёт. Об этом нам прямо напоминают инженеры СТМ, называвшие в МПСУиД рекуперацию «Рек», ЭДТ — «ЭДТ».

Цитата (Ваня 543, 03.11.2018):
> Термин динамическое торможение вращающегося электродвигателя, конкретно в ГОСТе более применим к стендовым испытаниям ТЭД (не на локомотиве).

«Более» или «менее» в технике термин применим быть не может, машина есть машина, она не знает, где стоит. Напомню, что тепловоз с электропередачей и электровоз — лишь частный случай электропривода, электропривод поезда. И вся терминология взята из общей теории электропривода.

Цитата (Ваня 543, 03.11.2018):
> В первом к вращению самого ТЭД добавляется ещё и скорость движения поезда...

Двигатель, повторюсь, не знает, где он стоит и за счёт чего вращается. У его вала есть угловая скорость (ω), на валу есть момент (М), у двигателя есть конструктивный коэффициент (С), есть напряжение на коллекторе (U) и ток якоря (I), есть поток возбуждения (Ф), создаваемый в двигателе электромагнитного возбуждения током ОВ (Iов), который создаётся напряжением на ней (Uов), благо, в отличие от I, от ω Iов не зависит. И всё, все режимы определяются по теории электропривода.

Напоследок процитирую слова ведущего технолога СЛД Самара, автора нескольких статей по ремонту тепловозов в журнале «Локомотив», которому я дал почитать наш диалог. Приводится без исправлений и сокращений, кроме последнего предложения.

"Про электродинамическое торможение?

Ну, если комментировать всякий бред, то не останется времени на полезные дела.

Одной фразы "гасит динамику поезда" было достаточно, чтобы сформировалось представление об эрудиции собеседника

Я бы сперва этому товарищу рассказал, что энергия не может расходоваться, т.к. не может никуда исчезать. Потом, что динамика - это название раздела теоретической механики. А потом, что реостатное и рекуперативное торможение обобщенно можно называть электрическим или (хотя такой термин не существует, но если бы он существовал, то был бы вполне допустимым) электромеханическим, но не электродинамическим

Ну и напоследок надо бы рассказать ему, что при торможении снижается величина кинетической энергии состава. Ее можно было бы называть еще и механической, но никак не "динамической". Мой препод по теормеху от его формулировок плакал бы кровавыми слезами и брызгал кипящей слюной.

Думаю, тому субьекту неизвестны понятия количества движения и приведенного количества движения (с учетом моментов количества движения вращающихся частей в составе). Поэтому я бы ничего ему не объяснял, а посоветовал побольше читать и поменьше ...".

Вань сегодня для окончательного урегулирования спора я задал данный вопрос одному доктору технических наук, академику транспорта. Вот его ответ по этому поводу:

У меня сложилось впечатление, что под ЭДТ подразумевают реостатный тормоз. Но это термин типа жаргонного. От куда он взялся не знаю. Возможно из прямого перевода с Чехов. И технически это термин весьма расплывчатый.

Классика науки это электрический реостатный или электрический рекуперативный.
Тут мне тоже встречается термин ЭДТ. Но под ним обычно понимают электрический тормоз вообще.

Подчеркну для тебя во втором абзаце 2-е и 3-е предложения! Прочитай их внимательно пару раз и передай Михаилу Санычу и сделай соответствующие выводы о компетенции инженеров СТМ написавших руководство по эксплуатации 2ЭС6. Также приветы ведущему технологу СЛД Самара и его преподу по теормеху.
И для себя уясни пожалуйста тоже: ЭДТ Электродинамическое торможение, согласно формулировке академика транспорта: - электрический тормоз вообще! То есть рекуперативный, реостатный и как я тебе и говорил выше магнито-рельсовый тормоз тоже. Так как они все по отдельности взятые (подберу более точное определение фразе "гасят динамику поезда") - электрическим способом снижают кинетическую энергию движущегося поезда (его скорость) на любую необходимую величину или до нуля вообще.

В "классике науки" вообще нет понятия "реостатный тормоз"! Есть только понятие динамического торможения, которое подразумевает рассеяние энергии в самом двигателе (коротким замыканием двигателя) или выносном сопротивлении (замыканием двигателя на сопротивление). Оно придумано в "железнодорожной науке" и искусственно поддерживается передачей из поколения в поколение, как на НЭВЗе искусственно поддерживается производство экипажа со звуками от ВЛ80. И магниторельсовый — НЕ электрический, а фрикционный, потому что это обычный колодочный тормоз, только пара трения — не "колесо — колодка" или "диск — колодка", а "рельс — башмак". В двигателе кинетическая энергия преобразуется за счёт электродинамических явлений, а не трения.
И, может, всё же начнёшь выделять имя собеседника запятыми? Окончательно добивает твои комментарии.

Термин "Реостатное торможение" не придуман в железнодорожной науке, а введён профессорами и даже академиками при написании технической литературы. Почитай Тихменева, Трахтмана. Открой для себя эту литературу и покажи свои преподавателям. Инженеры с СТМ, какой-то Михал Саныч и технолог с СЛД Самара - это вообще кто??? Термин электродинамика широко распостранился с первых ЧС2Т в 34м кузове с реостатным тормозом. И Электродинамический стали называть реостатным, потому-что на ЧСах не было рекуперации. Магниторельсовый (электромагнитный) электричество и магнит.
Я тебе говорю об электромагнитном (без контактном торможении) вихревыми токами. Электричеком (электродинамическом - в динамике, в движении) торможении. Может ты хоть согласишься, что поступательное движение вперёд это один из видов Динамики?
А ты мне о трамвайном фрикционном видимо.

Что-то много Ивана Н., ощущение что весна за окном и обострение, но увы, за окном ноябрь... :)
Влезу и я. Немного.
Возможно я уже многого не помню, но когда учился я, то надолго в памяти отложилось именно электродинамическое торможение и оно бывает т.н. реостатным, когда ЭЭ из двигателя, работающего в генераторном режиме, гасится на резисторе (реостате) постоянной или переменной величины, или же отдаётся в сеть (рекуперация).

Тем самым Дима_Чех подтверждает мои слова и слова академика транспорта, так что, уважаемый Тёзка, примите уж данный факт и займитесь образованием своих преподавателей!
Не забудьте сделать вывод о компетенции инженеров СТМ, написавших "Руководство по эксплуатации 2ЭС6" и привет технологу из СТМ.

Какой-то Михал Саныч? Преподаватель ПГУПСа, вон, выше он привёл ГОСТ. Какой-то технолог? Красный диплом СамГУПСа, опыт работы в ремонте всех видов ЖД-техники, кроме РА и дизель-поездов, безупречная грамотность и в технике, и в языке, чего у тебя, увы, не наблюдается. Далее, ты с самого начала выдал «не знаю, по каким учебникам ты учился», а сам-то ты учился по каким? Мы тебе приводим ГОСТы, учебники, ты — лишь слова анонимного академика.

Смотрим твою страницу ВК:

ВНЗ:
РУТ (МИИТ) (бывш. МГУПС Императора Николая II) '09
Факультет:
не зазначений
Кафедра/напрям:
Кафедра электрической тяги

И выше:

Мiсце роботи:
Всеросийский Научно-Исследовательский институт железнодорожного транспорта
Москва, 1999–2009
Инженер-конструктор

Ещё не поступив в институт, работал инженером-конструктором? Извини, это называется в наших кругах ЗамНОДством, не к лицу, учитывая, что у тебя настоящего опыта хватает.

Как кому кого поучить? Может, тебе начать с себя? До сих пор возле имени собеседника даже не научился запятые ставить, а это говорит о косности мышления и завышенном самомнении. Впрочем, это и по «учи своих преподов, учи этого, учи того, учись сам, я и мой академик правы» без единой ссылки видно.

А термин «электродинамическое торможение» — действительно почти прямая калька с чешского «electrodynamicka brzda» (мог ошибиться в буквах, так как чешского почти не знаю). Это термин того же пошиба, что и «шунтировка поля», в русском языке безграмотный, хоть его и употребляют. Действующая инструкция РЖД по эксплуатации тормозов тоже такого термина не знает — там есть электрическое, реостатное, рекуперативное, но не электродинамическое торможение. Ждём-с, когда ты хоть первый раз за диалог сошлёшься на конкретный авторитетный источник.

Преподавателю ПГУПСа Михал Санычу, который привёл ссылку на ГОСТ 27471-87 "Машины электрические вращающиеся. Термины и определения". В науке, её работники применительно к электроподвижному составу, всегда оперируют ГОСТ 2582-2013 "Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия" который введён взамен ГОСТ 2582-81.
В своё время в институте как раз работал над переработкой старого ГОСТа на новый под руководством знаменитого учёного в области ТЭД В.А. Сенаторова, низкий ему поклон и царствие небесное.
Так вот, как я уже писал выше, ГОСТ распостраняется на тяговые вращающиеся электрические машины, а не на виды торможения электроподвижного состава. Поэтому и в данном ГОСТ термина электродинамическое торможение нет.
Любой гражданин РФ, согласно ТК РФ может пойти на работу с 14 лет на 1/2 ставки.
Я как раз и пошёл на работу во ВНИИЖТ на должность лаборанта как только мне исполнилось 14 лет, будучи ещё учеником школы, задолго до поступления в ВУЗ. Там я работал потом техником, техником 1-й категории и с получением диплома инженером.
Всегда пишется последнее место работы, а не первое.
Мнение анонимного академика всегда будет авторитетнее, чем преподавателя института и технолога. Если термин Электродинамическое торможение не нашёл широкого распространения в отечественной научной литературе вовсе не означает, что его не существует.
Ещё раз ответ ананимного академика: в научной литературе мне термин ЭДТ также встречается - он означал электрический тормоз в принципе. Этого не достаточно? Это не Чехословацкие альбомы по ЧСам а именно техническая литература.
Я постараюсь найти этот термин в официальной литературе, напрягу академика, пусть он вспомнит, где читал.

То, что надо напрягаться, чтобы его найти, уже говорит о многом. Прежде всего о том, что чехи поставляли нам локомотивы с реостатным торможением с 60-х годов и калька могла по чьей-то неосторожности проникнуть и в научную сферу.

Эпиграф: "Каждый прав, но у каждого правда своя"

Начнём с ГОСТ 2582-2013, если им вовсю пользуется наука. Определений режимов работы тяговых электрических машин там, правда, нет. Но зато есть ссылка на ГОСТ 19350-74 "Электрооборудование электрического подвижного состава. Термины и определения". И там под пунктами 35 - 37 присутствуют определения "Режим электрического торможения", "Режим рекуперативного торможения", "Режим реостатного торможения". Причём режимы рекуперативного и реостатного торможения согласно их определениям являются вариантами режима электрического торможения. Термин электродинамическое торможение здесь не встречается вовсе. Увы.
Обратимся теперь к литературе. Если взять литературу по общепромышленному электроприводу ("Справочник по электрическим машинам" Копылова, Клокова и др.; "Общий курс электропривода" Ильинский, Козаченко; и другие издания), то там все авторы придерживаются определений: рекуперативное торможение, реостатное (электродинамическое) торможение, электромагнитное торможение (противовключение). Аналогичной терминологии придерживается в своей монографии "Тяговые электрические машины и преобразователи" (стр. 275) основатель советской школы электромашиностроения А.Е. Алексеев. Есть динамическое (реостатное) торможение, и есть рекуперативное с возвратом энергии в сеть. Точно такой же терминологии придерживались и в виденных мною довоенных учебниках по электрической тяге.
Но есть и примеры объединения рекуперативного и реостатного торможения в общую категорию "Электродинамическое торможение". Их можно найти в учебниках Осипова, Сидорова, Розенфельда "Теория электрической тяги", а также у Кузьмича, Руднева, Френкеля в "Теории локомотивной тяги". Ну и пусть каждый выберет себе книжку по душе :-)

Спасибо за ссылку на литературу. Тёзке она будет очень полезна. Поскольку я учился в МИИТе то как раз изучал приведённую Вами в пример последнюю литературу.

Не только мне. Вот цитата тёзки.

Цитата (Ваня 543, 01.11.2018):
> Теперь для тебя и преподавателя о том что такое ЭДТ!
> Электродинамическое торможение - режим преобразования кинетической энергии движения поезда в электрическую энергию. Далее данная электрическая энергия может передаваться другим потребителям - рекуперативное торможение или гаситься на тормозных резисторах - реостатное торможение. Надеюсь тут вопросов больше нет - всё понятно? Если непонятно - то под динамикой тут подразумевается исключительно энергия движения поезда, которая и является главным источником укрощаемой ТЭД энергии.

В ГОСТах же и книгах явное разделение, вот рекуперация, вот ДТ (в некоторых ЭДТ). А не сваливание в термин «ЭДТ» всего подряд. Про выражения вроде «динамическое, потому что гасит динамику поезда» мы с Алексеем Станиславовичем (технологом) всё сказали. Раз по ним учился и тем более работал конструктором — почему бы самому всё и не найти?