Что слышно о планах на эту серию?

Понравилось, спасибо за фото!

Модераторы уберите пожалуйста бред из профиля по поводу приписки 03.2018 в депо Кинель и 04.2018 к ООО "Л-Транс" электровоз собственность завода и ни когда не был ни куда приписан.

Его когда-нибудь кто-нибудь уже купит?

Смотрят воздействие на путь на скоростях до 154 км/ч, и тяговые характеристики, на скоростях от 120-140 км/ч. С осевой в 25 т. приличные скорости.

Скорее всего нет. Заказов нет и не предвидется...

По 002 инфу о приписке на 10.2017к Туапсе тоже следует стереть - опытная эксплуатация это не приписка.

Цитата (Ваня 543, 02.10.2018):
> Заказов нет и не предвидется...

И зачем его тогда было строить?...

Да и завод чем сейчас тогда занимается?

Цитата (Megavolt(22), 02.10.2018):
> Да и завод чем сейчас тогда занимается?

На заводе собирают фитинговые платформы , сам видел это

Говорят 2ЭС10-159 сюда же направляется

Цитата (Сергей Анфимов, 02.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.10.2018):
> > Заказов нет и не предвидется...
>
> И зачем его тогда было строить?...

Своё лучше заграничного.

> Скорее всего нет. Заказов нет и не предвидется....

> И зачем его тогда было строить?..

> Да и завод чем сейчас тогда занимается?

> На заводе собирают фитинговые платформы , сам видел это

Вот это по-нашему, молодцы! Отгрохать завод по производству высокотехнологичного оборудования а потом делать там сковородки, нормально так.

Цитата (uriy62, 02.10.2018):
> Вот это по-нашему, молодцы! Отгрохать завод по производству высокотехнологичного оборудования а потом делать там сковородки, нормально так.

Так его никто и не просил строить, как и сам завод, чему удивляться. С самого начала им об этом говорили: ниша заполнена, пакет заказов сформирован, заказа на разработку этого электровоза не было.
Но тут даже не в этом проблема. Степень локализации настолько низка, что чтобы довести ее до того, чтобы подать заявку в Минпромторг на закупку из бюджетных средств нужно еще лет 5 - 7 минимум. Электровоз стоит больше 400 млн., при производстве больше 50% средств в бюджет РФ не вернется.

Странно всё это, казалось бы, на дорогах России существует огромный потенциал и потребность в использовании грузовых двухсистемников.По МЖД например на плечах Орехово-Рыбное-Кочетовка, Орехово-Владимир и далее, на Вековку и далее, Бекасово-Сухиничи, Бекасово-Вязьма и далее, всё это без смены эл-за на проход, но никто даже и не заикается об этом.

"Вас тут не ждут" называется, ТМХ не любит делиться рынком

Причем тут это, если минпромторг предъявляет условие высокой локализации?

Цитата (uriy62, 02.10.2018):
> Странно всё это, казалось бы, на дорогах России существует огромный потенциал и потребность в использовании грузовых двухсистемников.

Просто забудьте, тут монополия РЖД которая скорее сцепит все ТЭП70БС и Ласточки, чем купит несколько дизель-поездов.

Цитата (uriy62, 02.10.2018):
> Странно всё это, казалось бы, на дорогах России существует огромный потенциал и потребность в использовании грузовых двухсистемников.По МЖД например на плечах Орехово-Рыбное-Кочетовка, Орехово-Владимир и далее, на Вековку и далее, Бекасово-Сухиничи, Бекасово-Вязьма и далее, всё это без смены эл-за на проход, но никто даже и не заикается об этом.

Да, только под огромный потенциал сначала делается экономический расчет и берется техзадание, а потом что-то ваяется. А здесь сделали наоборот - сначала сделали машины, а потом думают куда ее впихнуть. Вон, недавече выкладывали группу ВК по этому электровозу. Господа сели считать профит, а выяснилось, что на большинстве перегонов экономически выгоднее катать совсем другие электровозы.

Цитата (uriy62, 02.10.2018):
> > Скорее всего нет. Заказов нет и не предвидется....
>
> > И зачем его тогда было строить?..
>
> > Да и завод чем сейчас тогда занимается?
>
> > На заводе собирают фитинговые платформы , сам видел это
>
> Вот это по-нашему, молодцы! Отгрохать завод по производству высокотехнологичного оборудования а потом делать там сковородки, нормально так.

Есть такое понятие - инициативная разработка. То есть сделать то, что очень надо для перевозок и чему впринципе конкуренции нет вообще и в обозримом будущем не придвидится (ВЛ82М в работе давно нет, с 2ЭС20 пока тоже ни чего не слышно) да и в добавок после испытаний этот электровоз по мимо того, что он единственный грузовой двухсистемный будет машиной с конструкционной скоростью в 140 км/час что является идеальным электровозом для контейнерных перевозок с такими скоростями.

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> конкуренции нет вообще

По цене за эти деньги сколько секций 2ЭС5К и 2ЭС6 можно купить?

Цитата (Губин Александр, 02.10.2018):
> Цитата (uriy62, 02.10.2018):
> > Вот это по-нашему, молодцы! Отгрохать завод по производству высокотехнологичного оборудования а потом делать там сковородки, нормально так.
>
> Так его никто и не просил строить, как и сам завод, чему удивляться. С самого начала им об этом говорили: ниша заполнена, пакет заказов сформирован, заказа на разработку этого электровоза не было.
> Но тут даже не в этом проблема. Степень локализации настолько низка, что чтобы довести ее до того, чтобы подать заявку в Минпромторг на закупку из бюджетных средств нужно еще лет 5 - 7 минимум. Электровоз стоит больше 400 млн., при производстве больше 50% средств в бюджет РФ не вернется.

При стоимости даже в 380 млн. один из частных операторов посчитал что электровоз при работе его в 3 секции и отказе от толкачей окупиться всего за 2,5 года, то есть 37,5 лет будет приносить прибыль - эффект на лицо. Минпромторг вроде ни как не влияет на закупку подвижного состава частными операторами. Частник заинтерисован чтобы электровоз как можно больше времени был в работе и приносил прибыль, а не тусил на канаве по смене стабильно постоянно выходящего из строя тягового и вспомогательного оборудования. Для прибыли частника тоже думаю не беспокоит сколько при производстве надёжного электровоза вернётся в бюджет РФ. Из личного опыта скажу что надёжность 2ЭВ120 просто поражает за 2 года опытной эксплуатации машин на испытаниях и в опытных поездках на линии в сумме можно выделить не более 7-8 неисправностей, из которых лишь одна по силовой части в нестабильной работе и застревании ножа переключения рода тока и как следствии повреждения велитового разрядника на ЭК, а остальное всё по мелочи, на работу электровоза особо не влияющее, типа неисправности гидродемпфера, мониторса СУ, одной из плат управления...

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> 140 км/час что является идеальным электровозом для контейнерных перевозок с такими скоростями.

Это где ж Вы хотите контейнера до 140 разогнать? По крайней мере на МЖД сейчас участков с 90 по пальцам можно пересчитать. Проблема контейнерных перевозок именно в смене бригад и эл-зов на станциях стыкованя.

Цитата (Ваня 543, 02.10.2018):
> Скорее всего нет. Заказов нет и не предвидется...

А Нефтетранссервис отказался их брать?

Цитата (Сергей Анфимов, 03.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > конкуренции нет вообще
>
> По цене за эти деньги сколько секций 2ЭС5К и 2ЭС6 можно купить?

Выше частичный ответ на вопрос об окупаемости электровоза при перевозки нефтепродуктов. Экономический эффект от работы электровоза с контейнерными поездами со скоростью до 140 км/час (вместо нынешних 90) и безостановочном проследовании от 3-х до 5-ти станций стыкования пока ещё не считали. За эти деньги можно купить 3 электровоза: по одному 3ЭС5К, 3ЭС4К и на оставшиеся деньги ЭП1М. Первые 2 электровоза проведут 1/10 часть своего срока службы на внеплановых ремонтах + в 5 раз чаще будут заходить на ТО-2. Да и не забывайте сопоставить расходы на проведение ТО-2 2-х и 3-х секционной машине.
Главное это купить не дёшево и много электровозов, а надёжные и эффективные машины.
На это есть старая хорошая поговорка: не умеешь брать качеством - бери количеством.

Цитата (uriy62, 03.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > 140 км/час что является идеальным электровозом для контейнерных перевозок с такими скоростями.
>
> Это где ж Вы хотите контейнера до 140 разогнать? По крайней мере на МЖД сейчас участков с 90 по пальцам можно пересчитать. Проблема контейнерных перевозок именно в смене бригад и эл-зов на станциях стыкованя.

На любом участке, где для пассажирских установленна скорость 140 км/час. Вагоны на это сертифицированные имеются, электровоз тоже, и проблемы по обеспечению данных поездов необходимым тормозным нажатием тоже решены на новых платформах, в том числе и на ЭПТ до 160 км/час.

Цитата (Айдаров Д, 03.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.10.2018):
> > Скорее всего нет. Заказов нет и не предвидется...
>
> А Нефтетранссервис отказался их брать?

Доходит до того, что РЖД по мимо того что сами не хотят поднять скорость перевозки тех же контейнерных поездов, то ещё и как могут запугивают частников которые хотели бы приобрести 2ЭВ120 - угрозами отъёма ниток и повышением тарифов на перевозку грузов. Разумеется частники не хотят ругаться с РЖД из-за этого и не заказывают электровоз. Сроки его окупаемости и экономический эффект при работе с наливом и отказе от толкача на Прив и КБШ ж.д. я выше привёл.

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> На любом участке, где для пассажирских установленна скорость 140 км/час. Вагоны на это сертифицированные имеются, электровоз тоже, и проблемы по обеспечению данных поездов необходимым тормозным нажатием тоже решены на новых платформах, в том числе и на ЭПТ до 160 км/час.

Фантастика, что-то из серии ВСМ Москва-Казань и тому подобного.

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> Доходит до того, что РЖД по мимо того что сами не хотят поднять скорость перевозки тех же контейнерных поездов, то ещё и как могут запугивают частников которые хотели бы приобрести 2ЭВ120 - угрозами отъёма ниток и повышением тарифов на перевозку грузов.

А как РЖД могли их запугивать, если электровоз вообще только в августе 2018 года получил допуск на эксплуатацию на путях РЖД? Кому они вообще могли его предлагать или продавать, если электровоз не имел допуска без специального разрешения на пути РЖД?

Цитата (uriy62, 03.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > На любом участке, где для пассажирских установленна скорость 140 км/час. Вагоны на это сертифицированные имеются, электровоз тоже, и проблемы по обеспечению данных поездов необходимым тормозным нажатием тоже решены на новых платформах, в том числе и на ЭПТ до 160 км/час.
>
> Фантастика, что-то из серии ВСМ Москва-Казань и тому подобного.

В Германии контейнерные поезда на ЭПТ ездят 140 км/час - ни чего фантастичного.

Цитата (Губин Александр, 03.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > Доходит до того, что РЖД по мимо того что сами не хотят поднять скорость перевозки тех же контейнерных поездов, то ещё и как могут запугивают частников которые хотели бы приобрести 2ЭВ120 - угрозами отъёма ниток и повышением тарифов на перевозку грузов.
>
> А как РЖД могли их запугивать, если электровоз вообще только в августе 2018 года получил допуск на эксплуатацию на путях РЖД? Кому они вообще могли его предлагать или продавать, если электровоз не имел допуска без специального разрешения на пути РЖД?

Сертификат на установочную патрию в 50 машин получен 13.10.2017г с тех пор можно уже было и заказывать, пока строили как раз и получили допуск (10 месяцев спустя) электровоз с запуском производства быстрее не собирается.

> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> Сертификат на установочную патрию в 50 машин получен 13.10.2017г с тех пор можно уже было и заказывать, пока строили как раз и получили допуск (10 месяцев спустя) электровоз с запуском производства быстрее не собирается.

Заказывать можно для эксплуатации на своих путях, на путях РЖД нельзя! А вы говорите про какие-то нитки на линиях РЖД.

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> На любом участке, где для пассажирских установленна скорость 140 км/час.

Начнём с того, что инфраструктура не готова для таких скоростей. И железная дорога протягивается не только вокруг Москвы, но и на восток еще идёт. Тот же поезд Москва - Владивосток едет со средней скоростью 59 км/час (без учёта остановок), и как часто он 140 выжимает? Достаточно посчитать отношение протяжённости участков, где можно ехать 140 км/час, к общей протяжённости дороги. Уверен, что такое соотношение будет ничтожно малым.

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> Вагоны на это сертифицированные имеются, электровоз тоже, и проблемы по обеспечению данных поездов необходимым тормозным нажатием тоже решены на новых платформах, в том числе и на ЭПТ до 160 км/час.

Чтобы произошло так, как Вы говорите, то сначала полностью надо вывести из эксплуатации ВЕСЬ парк старых вагонов и электровозов, которые такие скорости не развивают. Пусть даже есть очень большой промежуток путей, где можно ехать 140 км/час, пусть даже такой высокоскоростной поезд соберут. Вот только мало этого. А всё потому, что упрётся он по удалению в самый обыкновенный грузовой, который 80 км/час не везде идёт. И смысл?

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> Доходит до того, что РЖД по мимо того что сами не хотят поднять скорость перевозки тех же контейнерных поездов, то ещё и как могут запугивают частников которые хотели бы приобрести 2ЭВ120 - угрозами отъёма ниток и повышением тарифов на перевозку грузов.

Правильно, а где РЖД будет деньги брать на обновление? Только повышая тариф. Ну тариф повысят, ну закупят десять-двадцать электровозов, ну вагоны обновят. Но эффект будет мизерный. Потому что на фоне общей картины, средняя скорость таких поездов будет больше, но совсем немного, от силы средняя поднимется на 3-5 км/час, а может и того меньше. И придут тогда частники к РЖД и скажут: "а какого хрена? тариф подняли, а скорость доставки выше не стала"

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> В Германии контейнерные поезда на ЭПТ ездят 140 км/час - ни чего фантастичного.

Только вот в Германии протяженность дорог в 4 раза меньше чем в России. Но вообще дело не в этом. В России к таким скоростям инфраструктура не готова, не готов вагонный парк, электровозы тоже надо менять. И менять массово.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> Начнём с того, что инфраструктура не готова для таких скоростей. И железная дорога протягивается не только вокруг Москвы, но и на восток еще идёт. Тот же поезд Москва - Владивосток едет со средней скоростью 59 км/час (без учёта остановок), и как часто он 140 выжимает? Достаточно посчитать отношение протяжённости участков, где можно ехать 140 км/час, к общей протяжённости дороги. Уверен, что такое соотношение будет ничтожно малым.

Реконструкция инфраструктуры Транссиба (а также Абаканского хода) и БАМа как раз и даст возможность снять значительную часть грузопотока с Транссиба на БАМ и специализировать Транссиб для пропуска пассажирских, ускоренных грузовых и контейнерных поездов с максимальным использованием возможностей повышения скоростей движения поездов по состоянию пути.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> Пусть даже есть очень большой промежуток путей, где можно ехать 140 км/час, пусть даже такой высокоскоростной поезд соберут. Вот только мало этого. А всё потому, что упрётся он по удалению в самый обыкновенный грузовой, который 80 км/час не везде идёт. И смысл?

Происходит это потому, что на дорогах Восточного полигона (Красноярская и дальше на восток) в основном параллельный ГДП, при котором максимально допустимые по условиям пропуска скорости движения пассажирских и грузовых поездов на участке одинаковы. Специализация Транссиба и БАМа по категориям поездов даст возможность перейти по Транссибу на непараллельный ГДП и значительно ускорить продвижение контейнерных ("валютных") поездов.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> В России к таким скоростям инфраструктура не готова, не готов вагонный парк, электровозы тоже надо менять. И менять массово.

Речь идет пока о новых контейнерных платформах на пассажирских тележках (точнее, на тележках, прототипом которых стали тележки головных и прицепных вагонов электропоездов ЭД4М/ЭД9М). По сути, эти поезда будут обращаться на существующей пассажирской инфраструктуре ("нитки" отменяемых пассажирских поездов в ГДП, высвобождающиеся из-за сокращения объемов пассажирских перевозок пассажирские локомотивы - которые можно будет использовать по СМЕ, как в свое время ВЛ60К и ЧС2 - и высвобождающиеся пассажирские локомотивные бригады, ПТО пассажирских вагонов и пассажирские вагонные депо - значительная часть которых из-за снижения объемов работы может быть "уптимизирована" или даже закрыта и т.д.).

Цитата (uriy62, 03.10.2018):
> Это где ж Вы хотите контейнера до 140 разогнать? По крайней мере на МЖД сейчас участков с 90 по пальцам можно пересчитать. Проблема контейнерных перевозок именно в смене бригад и эл-зов на станциях стыкованя.

Читайте сообщения пользователя Ваня 543 внимательно - речь идет о платформах - контейнеровозах с ЭПТ на пассажирских тележках, способных двигаться в специализированных составах ускоренных контейнерных поездов при скоростях 140 км/ч в регулярном сообщении (по условиям пропуска - аналогично пассажирским поездам). При этом, естественно, плечи работы локомотивных бригад с такими поездами будут, как правило, гораздо длиннее грузовых плеч и идентичны плечам локомотивных бригад пассажирских поездов. А на протяженных участках с несколькими станциями стыкования (типа Москва-НН(Казань)-Екб) как раз и нужны электровозы двойного питания типа ЭВ120.

Цитата (Губин Александр, 03.10.2018):
> > Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > Сертификат на установочную патрию в 50 машин получен 13.10.2017г с тех пор можно уже было и заказывать, пока строили как раз и получили допуск (10 месяцев спустя) электровоз с запуском производства быстрее не собирается.
>
> Заказывать можно для эксплуатации на своих путях, на путях РЖД нельзя! А вы говорите про какие-то нитки на линиях РЖД.

Саша вы как и сама компания против всего и любой техники, которая при её эксплуатации может принести весомую прибыль? У нас государство не может построить ВСМ Москва-Казань, а частникам то тем более приходится работать на том, что есть. В добавок впихиваться в нитки между пассажирскими и пригородом и ещё электровозы нормальные работоспособные нельзя покупать чтобы поднять прибыль и сократить общий эксплуатируемый парк машин.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > На любом участке, где для пассажирских установленна скорость 140 км/час.
>
> Начнём с того, что инфраструктура не готова для таких скоростей. И железная дорога протягивается не только вокруг Москвы, но и на восток еще идёт. Тот же поезд Москва - Владивосток едет со средней скоростью 59 км/час (без учёта остановок), и как часто он 140 выжимает? Достаточно посчитать отношение протяжённости участков, где можно ехать 140 км/час, к общей протяжённости дороги. Уверен, что такое соотношение будет ничтожно малым.
>
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > Вагоны на это сертифицированные имеются, электровоз тоже, и проблемы по обеспечению данных поездов необходимым тормозным нажатием тоже решены на новых платформах, в том числе и на ЭПТ до 160 км/час.
>
> Чтобы произошло так, как Вы говорите, то сначала полностью надо вывести из эксплуатации ВЕСЬ парк старых вагонов и электровозов, которые такие скорости не развивают. Пусть даже есть очень большой промежуток путей, где можно ехать 140 км/час, пусть даже такой высокоскоростной поезд соберут. Вот только мало этого. А всё потому, что упрётся он по удалению в самый обыкновенный грузовой, который 80 км/час не везде идёт. И смысл?
>
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > Доходит до того, что РЖД по мимо того что сами не хотят поднять скорость перевозки тех же контейнерных поездов, то ещё и как могут запугивают частников которые хотели бы приобрести 2ЭВ120 - угрозами отъёма ниток и повышением тарифов на перевозку грузов.
>
> Правильно, а где РЖД будет деньги брать на обновление? Только повышая тариф. Ну тариф повысят, ну закупят десять-двадцать электровозов, ну вагоны обновят. Но эффект будет мизерный. Потому что на фоне общей картины, средняя скорость таких поездов будет больше, но совсем немного, от силы средняя поднимется на 3-5 км/час, а может и того меньше. И придут тогда частники к РЖД и скажут: "а какого хрена? тариф подняли, а скорость доставки выше не стала"
>
> Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> > В Германии контейнерные поезда на ЭПТ ездят 140 км/час - ни чего фантастичного.
>
> Только вот в Германии протяженность дорог в 4 раза меньше чем в России. Но вообще дело не в этом. В России к таким скоростям инфраструктура не готова, не готов вагонный парк, электровозы тоже надо менять. И менять массово.

Какая инфраструктура не готова? Речь не идёт о всей сети ж.д. а конкретно о полигонах обращения контейнерных поездов или скоростных участках где ни что не мешает провести контейнерный поезд со скоростью 140 км/час по нитке пассажирского, как верно отметил Сергей в своём последнем комментарии.
К примеру участок СПБ-НН протяжённостью в 1100 км - вот наглядный вам тому пример. Далее с НН тот же поезд будет ехать уже 120 км/час (разница не велика по сравнению со 140, но ошутима по сравнению с 90 км/час.)
Причём тут и каким боком к контейнерным перевозкам поезд Москва-Владивосток - до него вы думаете вообше кому-то есть дело, он что приносит прибыль или кто-то в ДУДем думает чтобы этот поезд ехал быстро? С поездом Москва-Владивосток сутки времени в пути теряются только на отцепке-прицепке прицепных и багажных вагонов и смене локомотивов в целом.
Около 2500 грузовых электровозов последних серий имеют конструкционную скорость 120 км/час, однако с такими скоростями они ни когда не работали и не будут. Все ВЛ переменного тока имеют конструкционную скорость 110 км/час - толку от этого тоже нет. А зачем выводить весь парк старых вагонов - от этого новые вагоны быстрее не поедут (дело не в возрасте вагонов, а в одностороннем или двухстороннем нажатии колодок на их тележках). Самый обыкновенный грузовой, который не везде едет 80 км/час а кое-где едет и 60 км/час при необходимости пропуска ускоренных контейнерных или пассажирских поездов ставится под обгон на боковых путях заранее согласно графику движения ускоренного поезда и ехать не мешает.
Мне кажется вы немного недооцениваете сколько денег у РЖД. Я вам сообщу что у РЖД ежегодно в ожидании непоими чего простаивает около 15-17% приписного парка просто в запасе. Это машины которые списывать ещё рано по остаточной стоимости, но на их замену пришли уже другие или которые стоят в ожидании модернизации, регулировки пробега, зимний период для пассажирских машин или вообще просто так - весь парк ЧС6, 1/3 парка ЧС7, ЭП10, ВЛ65, ЧС2К, ЧС4т. Продолжать можно долго. По мелочи из каждой серии электровозов и тепловозов как магистральных так и маневровых в общей сложности более 3000 единиц точно наберётся. Потом из-за качества сборки и самого качества комплектующих вновь закупаемых локомотивов 8-10% от парка стоит на внеплане, на который из-за закрытия многих депо на каждой дороге ещё и бывают очереди или просто время на ожидание поступления запасных частей. 6-7% парка находится на плановых видах ремонта и 2-3% стоит по рекламации после ремонтов. Итого по самым скромным подсчётам треть парка от общей численности локомотивов РЖД постоянно простаивает - показатель явный не в сторону прибыли компании. Дальше часть денег РЖД ворует само у себя покупая электровозы у посредников вроде ТМХ и СТМ а не напрямую с заводов - туда уходит от 20 до 35% от стоимости каждого приобретённого компанией локомотива. В добавок ежегодно компания списывает локомотивов с общей остаточной стоимостью от 600-700 млн. на которых вполне можно было бы ещё и поработать.

По 3-му обзацу Сергея хочу сказать, что в руководстве РЖД даже в голову ни кому не приходит использовать имеющиеся пассажирские локомотивы ЧС или ВЛ65 для контейнерных перевозок. Правда Трансконтейнер пару раз опытные поездки на ЧС4Т проводил. Движенцы сильно сопротивляются ускорению пропуска контейнерных и ускоренных пассажирских поездов вставляя палки в колёса даже при запуске поездов МСК-НН. Минимальной переработки требуют теже ЧС6 чтобы их запрячь в ускоренные контейнерные поезда на участке СПБ-МСК. Но ни чего по этому вопросу тоже не сдвигается - возьмите тогда порежьте электровозы, раз они не нужны! Тоже нет они просто стоят толи амортизация списывается толи просто забыли про них. С приходом новых современных асинхронных пассажирских электровозов типа ЭП4 и ЭП5 и дальнейшем производстве ЭП20 вообще не понятно куда будут девать теже ЭП2К и ЭП1М - СМЕ у них не предусмотренно, класс подвески ТЭД тоже не тот для вождения грузовых и реализации необходимых значений силы тяги. Даже для горок сортировочных на замену ВЛ60 - ЭП1М долго не протянут, хотя ЭП2К вполне могут пригодиться. Или остаться в пассажирском движении до 120 км/час или с поездами среднего веса на Транссибе.

Цитата (Кошакур, 03.10.2018):
>
> Читайте сообщения пользователя Ваня 543 внимательно - речь идет о платформах - контейнеровозах с ЭПТ на пассажирских тележках, способных двигаться в специализированных составах ускоренных контейнерных поездов при скоростях 140 км/ч в регулярном сообщении (по условиям пропуска - аналогично пассажирским поездам). При этом, естественно, плечи работы локомотивных бригад с такими поездами будут, как правило, гораздо длиннее грузовых плеч и идентичны плечам локомотивных бригад пассажирских поездов. А на протяженных участках с несколькими станциями стыкования (типа Москва-НН(Казань)-Екб) как раз и нужны электровозы двойного питания типа ЭВ120.

Так я ж и не спорю, что двухсистемники нужны, и не только с контейнерами, только вот всё остальное что Вы привели недостижимо при сегодняшних реалиях. Если взять Московское кольцо БМО, так там несколько лет назад только избавились от пасс поездов, а Вы предлагаете опять нитки ввести ускоренные, стоялово будет полное, слишком большой трафик контейнеров идёт через БМО, инфраструктура не готова под это, и никто этим не будет заниматься в обозримом будущем.

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Какая инфраструктура не готова? Речь не идёт о всей сети ж.д. а конкретно о полигонах обращения контейнерных поездов или скоростных участках где ни что не мешает провести контейнерный поезд со скоростью 140 км/час по нитке пассажирского, как верно отметил Сергей в своём последнем комментарии.
> К примеру участок СПБ-НН протяжённостью в 1100 км - вот наглядный вам тому пример. Далее с НН тот же поезд будет ехать уже 120 км/час (разница не велика по сравнению со 140, но ошутима по сравнению с 90 км/час.)

Увеличение скоростей на отдельных участках это конечно хорошо, но в целом для поездов дальнего следования (как грузовых, так и пассажирских) это погоды не сделает. Нужны кардинальные меры.

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Около 2500 грузовых электровозов последних серий имеют конструкционную скорость 120 км/час, однако с такими скоростями они ни когда не работали и не будут. Все ВЛ переменного тока имеют конструкционную скорость 110 км/час - толку от этого тоже нет.

Вот про это и речь. Смысл вообще увеличивать скоростные нормы, если до старых еще не дотянулись на бОльшей части дороги? То есть, теоретически грузовые поезда могут и 100-110 км/час ехать на длинных участках, но не ездят, а почему? Да потому что до этого еще надо дойти. На мой, сугубо любительский взгляд, РЖД необходимо сначала увеличить средние скорости поездов путём сокращения простоев на станциях, обновления вагонного парка надлежащего качества, а также увеличения пропускной способности. Вот когда всё это будет, средние скорости на участках возрастут - тогда и можно говорить об увеличении максимальных скоростей.

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Причём тут и каким боком к контейнерным перевозкам поезд Москва-Владивосток - до него вы думаете вообше кому-то есть дело, он что приносит прибыль или кто-то в ДУДем думает чтобы этот поезд ехал быстро?

А с Востока контейнеры не идут по Вашему? Идут. Много и долго.


Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Правда Трансконтейнер пару раз опытные поездки на ЧС4Т проводил.

ВЛ65 какое то время тоже в СМЕ ходили, но недолго.

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Движенцы сильно сопротивляются ускорению пропуска контейнерных и ускоренных пассажирских поездов вставляя палки в колёса даже при запуске поездов МСК-НН.

Ну вот опять же. Пока такое происходит, то рано еще скорости увеличивать.

Цитата (Кирилл Широков, 02.10.2018):
> Говорят 2ЭС10-159 сюда же направляется

Да уже на Кбш. засветился..
В Белореченскую едет.

Цитата (uriy62, 03.10.2018):
> Цитата (Кошакур, 03.10.2018):
> >
> > Читайте сообщения пользователя Ваня 543 внимательно - речь идет о платформах - контейнеровозах с ЭПТ на пассажирских тележках, способных двигаться в специализированных составах ускоренных контейнерных поездов при скоростях 140 км/ч в регулярном сообщении (по условиям пропуска - аналогично пассажирским поездам). При этом, естественно, плечи работы локомотивных бригад с такими поездами будут, как правило, гораздо длиннее грузовых плеч и идентичны плечам локомотивных бригад пассажирских поездов. А на протяженных участках с несколькими станциями стыкования (типа Москва-НН(Казань)-Екб) как раз и нужны электровозы двойного питания типа ЭВ120.
>
> Так я ж и не спорю, что двухсистемники нужны, и не только с контейнерами, только вот всё остальное что Вы привели недостижимо при сегодняшних реалиях. Если взять Московское кольцо БМО, так там несколько лет назад только избавились от пасс поездов, а Вы предлагаете опять нитки ввести ускоренные, стоялово будет полное, слишком большой трафик контейнеров идёт через БМО, инфраструктура не готова под это, и никто этим не будет заниматься в обозримом будущем.

Ни кто через БМО с ускоренными контейнерными ехать и не планирует, речь идёт о сквозном их пропуске через Москву ночью чем экономится немало времени.

Цитата (BOBANRyde, 03.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Какая инфраструктура не готова? Речь не идёт о всей сети ж.д. а конкретно о полигонах обращения контейнерных поездов или скоростных участках где ни что не мешает провести контейнерный поезд со скоростью 140 км/час по нитке пассажирского, как верно отметил Сергей в своём последнем комментарии.
> > К примеру участок СПБ-НН протяжённостью в 1100 км - вот наглядный вам тому пример. Далее с НН тот же поезд будет ехать уже 120 км/час (разница не велика по сравнению со 140, но ошутима по сравнению с 90 км/час.)
>
> Увеличение скоростей на отдельных участках это конечно хорошо, но в целом для поездов дальнего следования (как грузовых, так и пассажирских) это погоды не сделает. Нужны кардинальные меры.
>
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Около 2500 грузовых электровозов последних серий имеют конструкционную скорость 120 км/час, однако с такими скоростями они ни когда не работали и не будут. Все ВЛ переменного тока имеют конструкционную скорость 110 км/час - толку от этого тоже нет.
>
> Вот про это и речь. Смысл вообще увеличивать скоростные нормы, если до старых еще не дотянулись на бОльшей части дороги? То есть, теоретически грузовые поезда могут и 100-110 км/час ехать на длинных участках, но не ездят, а почему? Да потому что до этого еще надо дойти. На мой, сугубо любительский взгляд, РЖД необходимо сначала увеличить средние скорости поездов путём сокращения простоев на станциях, обновления вагонного парка надлежащего качества, а также увеличения пропускной способности. Вот когда всё это будет, средние скорости на участках возрастут - тогда и можно говорить об увеличении максимальных скоростей.
>
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Причём тут и каким боком к контейнерным перевозкам поезд Москва-Владивосток - до него вы думаете вообше кому-то есть дело, он что приносит прибыль или кто-то в ДУДем думает чтобы этот поезд ехал быстро?
>
> А с Востока контейнеры не идут по Вашему? Идут. Много и долго.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Правда Трансконтейнер пару раз опытные поездки на ЧС4Т проводил.
>
> ВЛ65 какое то время тоже в СМЕ ходили, но недолго.
>
> Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> > Движенцы сильно сопротивляются ускорению пропуска контейнерных и ускоренных пассажирских поездов вставляя палки в колёса даже при запуске поездов МСК-НН.
>
> Ну вот опять же. Пока такое происходит, то рано еще скорости увеличивать.

Я же выше написал вам что проблема не в возрасте вагонов а в типе тележки - с односторонним нажатием не хватает тормозного нажатия для скоростей движения свыше 90-100 км/час. А для порожних вагонов их скорость ограниченна в 60 км/час по условиям раскачивания и виляния вагонов - инфраструктура тут абсолютно не причём. На участке МСК-СПБ поезд с порожними полувагонами больше 60 км/час также не может обращаться.

Очень даже может, и прекрасно обращается.

А для порожних вагонов их скорость ограниченна в 60 км/час по условиям раскачивания и виляния вагонов - это что ещё за новость? Гоняем 90, и пусть себе качаются!

Я имел ввиду не полностью поезд из порожних вагонов, а гружёный поезд в состав которого включенны порожнией полувагоны и по условиям выдавливания скорость ограничивается в 60 км/час.

Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Я имел ввиду не полностью поезд из порожних вагонов, а гружёный поезд в состав которого включенны порожнией полувагоны и по условиям выдавливания скорость ограничивается в 60 км/час.

Есть некоторые места с ограничением скорости движения с пор. вагонами в 60, есть ограничения только с пор. цистернами, но это постоянные приказные либо временные ограничения, так что с такими поездами, имеющими в своём составе порожние вагоны можно ехать 80/90, везде, где не попадаешь под эти ограничения скорости. Есть запрет на применение рекуперации, если в первой трети поезда имеются пор. вагоны, именно с целью исключения выдавливания вагонов. Один пор.вагон в поезде или весь порожний, разницы никакой нет.

Видео с испытаний: https://www.youtube.com/watch?v=LXnVX0kLKhE

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> А зачем выводить весь парк старых вагонов - от этого новые вагоны быстрее не поедут (дело не в возрасте вагонов, а в одностороннем или двухстороннем нажатии колодок на их тележках).>
Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> Я же выше написал вам что проблема не в возрасте вагонов а в типе тележки - с односторонним нажатием не хватает тормозного нажатия для скоростей движения свыше 90-100 км/час.>

Не все так просто, Ваня 543! Там проблема не только в тормозах - одностороннее нажатие тормозных колодок действительно допускает скорости движения порожних грузовых вагонов по тормозам лишь до 100 км/ч (и в советское время они с такими скоростями ездили!). Дальнейшее повышение скоростей движения грузовых вагонов на тележках грузового типа 18-100 и им подобных оказалось невозможным не только из-за недостатка тормозного нажатия, но и (в основном) из-за неудовлетворительной динамики при скоростях движения выше 100 км/ч (виляние, качка, галопирование и т.п.). Особенно это было актуально для платформ-контейнеровозов (с высоким центром тяжести груза). Поэтому была предпринята попытка построить такие платформы на тележках пассажирского типа, завершившаяся выпуском партии платформ-контейнеровозов на тележках КВЗ-И2 с листовыми рессорами Галахова (аналогичных по конструкции тележкам под реф. секциями постройки БМЗ. Двустороннее нажатие тормозных колодок позволило повысить скорость движения до 120 км/ч (по тормозам на ПТ - дальнейшее повышение скорости требует применения ЭПТ), но динамика при повышении скорости до 120 км/ч все равно осталась неудовлетворительной. Поэтому далее, чем постройка опытной партии таких платформ-контейнеровозов, дело не пошло. И лишь изменение конструкции кузова платформы-контейнеровоза (с понижением центра тяжести и применением замковых фитингов для жесткой фиксации контейнеров), потребовавшее выноса тормозных цилиндров из-под кузова вагона на тележки и поэтому вызвавшее необходимость применения тележек от прицепных вагонов электропоездов типа ЭД, позволило получить удовлетворительную динамику в движении таких платформ до 140 км/ч (с обеспечением необходимого тормозного нажатия на ЭПТ).