Синяя краска свежо смотрится! Как будто только что после ремонта.

Очень похоже, что недавно был ремонт! Тепловоз работает в ВЧДР ст. Челябинск главный, уж не знаю какова форма его собственности но есть большие сомнения по записи в профиле ОАО "Южуралтрансстрой"! Часов через 6-ть мы с Вадимом (https://trainpix.org/author/6923/) вернулись на станцию чтоб поснимать движуху маневровых, что вытягивают составы с горочного парка и некоторое время наслаждались звуком(чешский дизель K6S310DR) этого модернизированного тепловоза, это был кайф :)
Какова была моя радость когда Вадим сказал, что в вагонном работает ТЭМ1М и что мы его наверняка снимем, в один из приездов в Челябинск я видел из далека что то похожее на ТЭМ вдалеке, но тогда я терялся в догадках, что он там делает, думал, что мне показалось, но теперь то всё прояснилось к счастью :)
Вадиму, огромное спасибо за нашу совместную охоту и в особенности за ТЭМ1М!

Интересное решение по буферным фонарям - переставили на места опорных площадок под буферные комплекты.
Работая в депо Запорожье-2 с осени 1976 г. по осень 1979 г., застал модернизацию деповских тепловозов ТЭМ1 в ТЭМ1М на АТРЗ. Машина получились сумасшедшая по силе тяги при трогании с места и при низких скоростях (реально превосходила ТЭМ2, которых в маневровом парке депо было два штуки - остальные ТЭМ1 и ТГМ3Б). Правда, из-за недостатка веса в задней части в условиях плохого сцепления колес с рельсами боксовала задняя тележка - ПКБ ЦТ при разработке проекта модернизации не догадалось уточнить развесовку по тележкам и колесным парам с добавлением балласта в необходимых местах главной рамы.
Первые такие машины отдали на работу в гранитный каръер станции Растущая Запорожского узла под замену тепловозов ТГМ3Б. Это позволило значительно увеличить весовую норму на вывозке груженых составов из каръера на станцию (подъездной путь на каръер с очень тяжелым профилем пути - уклоны до 25 тыс.). Там же сделали и "системы" по два тепловоза ТЭМ1М - цены им не было.
Тепловозов ЧМЭ3 тогда в депо Запорожье 2 еще не имелось - первый ЧМЭ3-2443 получили только летом 1977 г. с завода, и потом получали ЧМЭ3 еще, небольшими партиями. Первые ЧМЭ3, поступившие в депо, отдали на станцию Запорожье Левое с управлением "в одно лицо" под замену горочных "половинок" ТЭ3. Позднее получили ЧМЭ3-1972 с эксплуатации из депо Днепропетровск.

Цитата (Кошакур, 22.12.2017):
> Интересное решение по буферным фонарям - переставили на места опорных площадок под буферные комплекты.

Это точно, первое что приходит в голову на тему аутентичности данного тепловоза это, такое вот решение по буферным, думаю что то ещё имеется не оригинальное, тепловозу то уже 51 год!!! Ещё попутно вопрос возникает, зачем на ТЭМ-ах и ТГМ-ах закрашивают стёкла кабины, что над капотами?
Вообще ваш рассказ очень интересен, понравилось, спасибо!

Окна верхние это лишнее ,если не закрашены то вешаем шторки,минус такой кабины.

Цитата (Typhoon, 22.12.2017):
>Вообще ваш рассказ очень интересен, понравилось, спасибо!>

Пожалуйста! Продолжу. Тепловозы ТЭМ1М был выполнены несколько топорно (особенно внутри), но тогда это никого не смущало - машина получилась простая и надежная. Про эти тепловозы есть интересная статья автора А.Иоффе в журнале "Локомотив" (год и номер не помню).
При поступлении в депо Запорожье 2 тепловоз ЧМЭ3-1972 тоже отдали на Запорожье Левое - это тепловоз заменил на маневрах в парке "А" тепловоз ТЭМ2-2232. История ТЭМ2-2232 интересна, машина попала на Приднепровскую ж.д. с Азербайджанской ж.д. в начале 70-х годов разбитой в хлам (результат крушения) и была отдана в депо Запорожье 2 для восстановления. Тепловоз был восстановлен до рабочего состояния и отдан на маневры по Запорожью Левому, причем электропроводку на нем практически "с нуля" восстанавливал будущий старший машинист этого тепловоза (к сожалению, не запомнил ф.и.о. этого замечательного человека). Этот старший машинист на ТЭМ2-2232 установил громкоговоритель от колонки ПСГО на передний капот и подключил к динамику радиостанции через тумблер, что позволило, выходя из кабины (работа "в одно лицо"), своевременно возвращаться в кабину для ответа на вызов ДСП. На ЧМЭ3-1972 этот старший машинист модернизировал контроллер - изготовил удлиненную реверсивную рукоятку и удлинил выдвижной стакан главной рукоятки (это значительно облегчило управление тепловозом, особенно в условиях плохой видимости).
За восстановление ТЭМ2-2232 депо Запорожье 2 было "премировано" руководством дороги поставкой нового тепловоза ТЭМ2 с завода (не помню номера этого тепловоза).
К сожалению, в базе сайта отсутствуют данные о работе в депо Запорожье 2 тепловозов ТЭМ2, ТЭМ1 и ТГМ3Б (кроме ТГМ3Б-2048), общее количество которых в депо на то время было порядка 60 единиц. Также нет данных в базе сайта по работе тепловозов ТГМ3Б в депо Синельниково 1 (там их было достаточно много, в этом депо даже выполнялся их ремонт в объеме ТР-3 как для других депо дороги, так и для промышленных предприятий). Кроме того, в базе сайта не отражена работа тепловозов ЧМЭ2 в депо Мелитополь. Проживая с родителями вблизи станции Пришиб на Крымском ходу с 1963 г. по 1965 г. школьником младших классов, неоднократно наблюдал, как под утро в Пришиб приходил из Мелитополя тепловоз ЧМЭ2 на маневры, а поздно вечером уходил обратно в Мелитополь. И, я так думаю, он там был не один. К концу 60-х годов (по мере поступления на дорогу тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭ3) тепловозы ЧМЭ2, как маломощные, со всех депо Приднепровской ж.д., где они работали, передали на Крымское отделение (депо Джанкой, Симферополь, Керчь). А в Пришиб (и в Таврическ) закрепили на постоянную работу тепловозы ТЭМ1 из депо Запорожье 2.

Цитата (Typhoon, 22.12.2017):
> Ещё попутно вопрос возникает, зачем на ТЭМ-ах и ТГМ-ах закрашивают стёкла кабины, что над капотами?

Если Вы обратили внимание, передний капот у тепловоза ТЭМ1М поднят на 200 мм из-за большей высоты дизеля К6S310DR (хорошо заметно в нижней части капота). Вследствие этого переднее стекло кабины над капотом практически исчезло. А заднем не факт, что стоит стекло - возможно фанера или оргалит (на заводах, особенно, где парк тепловозов небольшой да еще разных серий, традиционно "напряг" с запчастями).

Цитата (Кошакур, 23.12.2017):

> Если... А заднем не факт, что стоит стекло - возможно фанера или оргалит (на заводах, особенно, где парк тепловозов небольшой да еще разных серий, традиционно "напряг" с запчастями).
Резонный вопрос, а что эти стёкла часто бились? :)

Интересно, что краска на нем выглядит как на тэм7а, работающих в Челябинск е, думаю что и тэм1м был перекрашен в Челябинске

Цитата (Кошакур, 22.12.2017):
> Работая в депо Запорожье-2 с осени 1976 г. по осень 1979 г., застал модернизацию деповских тепловозов ТЭМ1 в ТЭМ1М на АТРЗ. Машина получились сумасшедшая по силе тяги при трогании с места и при низких скоростях (реально превосходила ТЭМ2, которых в маневровом парке депо было два штуки - остальные ТЭМ1 и ТГМ3Б). Правда, из-за недостатка веса в задней части в условиях плохого сцепления колес с рельсами боксовала задняя тележка - ПКБ ЦТ при разработке проекта модернизации не догадалось уточнить развесовку по тележкам и колесным парам с добавлением балласта в необходимых местах главной рамы.

Так про развесовку дошло потом и все стали делать как положено?

Цитата (Typhoon, 23.12.2017):
> Резонный вопрос, а что эти стёкла часто бились? :)

Не так часто, но бились - например, слесари могли на ремонте при подъеме кран-балкой или мостовым краном неудачно скантовать какой-либо крупногабаритный агрегат (ящик АКБ, двухмашинник, водяной насос и т.п.), экипировщик при засыпке песка в задние бункеры мог оступиться и заехать сапогом в стекло. Также, если стекло было вставлено "внатяг" или с небольшим перекосом, то для последующего его излома достаточной небольшой вибрации кабины (которая бывает довольно часто при некачественной центровке валов ДГУ с КТ6, а также у двухмашинника). Иногда эта вибрация могла возникать только на определенной позиции КМ и только в тяге, возникал резонанс колебаний и "Хрясь!" - стекло кончилось.

Цитата (_GO, 23.12.2017):
> Так про развесовку дошло потом и все стали делать как положено?

Про развесовку в депо Запорожье 2 дошло практически сразу, как только эти тепловозы испытали на тяжелой маневровой работе по основным станциям Запорожского узла. Однако в депо Запорожье 2, насколько я знаю, никаких работ по развесовке не проводилось.
Да и вряд ли в каком - либо депо с парком ТЭМ1М этим серъезно занимались. Во - первых, это достаточно трудоемко, во-вторых необходимы весы на путях (в депо их, как правило, нет) и нужна соответствующая технология работ, ну и в-третьих по мере насыщения депо сети тепловозами ЧМЭ3 и ТЭМ2 начинались передачи тепловозов ТЭМ1М, как правило, на промышленные предприятия с небольшим объемом маневровой работы (где правильная развесовка не актуальна). В частности, из депо Запорожье 2 тепловозы ТЭМ1М передавались на Запорожский электровозоремонтный завод (на данном сайте есть фото пользователя сайта Евгения Долгополова этих тепловозов на ЗЭРЗ). Подробностей этих передач не знаю, т.к. к этому времени уже уехал на эксплуатацию БАМа по комсомольской путевке.
Кстати, локомотивный парк ЗЭРЗ был довольно экзотичным. В 1973 г., поступив учиться на помощника машиниста электровоза в ГПТУ № 14 г. Запорожье при ЗЭРЗ, имел свободный доступ на территорию завода (на ПТУ-шников охрана смотрела сквозь пальцы) и довольно часто катался на маневровых паровозах между цехами - их было два серии Эу (в депо Пологи и в депо Мелитополь тогда были рабочие СО17, СУ, а также Эр и Эм, которые постепенно извели, в Запорожье только четыре живых СО17 для хоз. работ - тепловозов не хватало). Весной 1974 г. ушел в армию, а когда из армии вернулся летом 1976 г. - на ЗЭРЗ паровозов уже не было, а на маневрах работали тепловозы ТГМ3 (именно ТГМ3!) малых номеров, номер одного из них запомнил - № 283. Откуда их взяли - не знаю, но в депо Запорожье 2 тогда были только ТГМ3Б. Ну, и затем их заменили на ТЭМ1М из депо Запорожье 2.
Кстати, по данным В.А. Ракова, на 1 января 1976 г. на Приднепровской ж.д. тепловозов ТЭМ1 было 23 ед. (практически все в депо Запорожье, позднее к ним добавился ПМС-овский ТЭМ1 № 662 из депо Пологи), ТЭМ2 было 2 ед. (оба - в депо Запорожье 2), ТГМ3Б - 36 ед. (в депо Запорожье 2 - большая часть, и в депо Синельниково 1 - остальные). ТР-3 тепловозов ТЭМ1 (ТЭМ2) на Приднепровской ж.д. к этому времени уже не делали и тепловозы на этот ремонт гоняли на другие дороги. В частности, ТЭМ1 № 495 мой зять, работая машинистом в депо Запорожье 2, в 1978 г. гонял на ТР-3 в депо Помошная Одесской ж.д.
ТР2 тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 на Приднепровской ж.д., учитывая их хорошее техническое состояние на то время, не делали вообще. Тепловозам ТГМ3Б в депо Запорожье 2 делали ТР2 с заменой дизелей (на отремонтированные в объеме ТР-3 в депо Синельниково).
В депо Запорожье 2 тепловозам ТГМ3Б, ТЭМ1, ТЭМ2 делали также ТО3 и ТР1 в веерном тепловозном цеху (а ТГМ3Б - и ТР2), ТО2 этих тепловозов как таковое не производилось, а цикловые работы в объеме ТО2 выполняли закрепленные локомотивные бригады на линейных станциях (как правило, машинисты "в одно лицо"). Экипировка линейных маневровых тепловозов топливом, маслом и водой производилась на станционных путях с автомобилей - цистерн (песком - в основном депо при ТО-3, ТР-1). Канавы были только на станциях Запорожье 2 (депо), Запорожье 1 (ПТОЛ электровозов), Запорожье Левое (вагонное депо). Для заливки МОП осевым маслом на линейных тепловозах ТЭМ от "шапок" МОП были выведены шланги на рамы тележек и установлены дополнительные масленки по типу масленок опор главной рамы на тележку (и рядом сними), через которые в дневную смену добавлялось осевое масло. Поэтом канавы, по сути, во многих случаях были не нужны и проблем на линии с МОП линейные тепловозы, как правило, не имели. Маневровые тепловозы с линии месяцами (от ТО-3 до ТО-3 или ТР1) не заходили в депо приписки - и ничего, работали достаточно надежно.

Спасибо вам, Кошакур, за интересные воспоминания. Но не могу вас не поправить, память вас подвела:

Цитата (Кошакур, 24.12.2017):
> Весной 1974 г. ушел в армию, а когда из армии вернулся летом 1976 г. - на ЗЭРЗ паровозов уже не было, а на маневрах работали тепловозы ТГМ3 (именно ТГМ3!) малых номеров, номер одного из них запомнил - № 283.

Вряд ли именно 283. ТГМ3-283 всю жизнь работал на ЗАкавказской ж.д. (ТЧ Тбилиси) и был списан там же в 1977 году.

Цитата (IronJohn, 30.12.2017):
> Вряд ли именно 283. ТГМ3-283 всю жизнь работал на ЗАкавказской ж.д. (ТЧ Тбилиси) и был списан там же в 1977 году.

Спорить не буду. Табличка с номером на кабине была заводская литая (о номерах на главной раме тепловоза тогда не подозревал). Могла быть перебивка номеров. Или, что еще веселее, тепловоз мог быть взят ЗЭРЗ в долгосрочную аренду из ТЧ Тбилиси (рабочим или "убитым", но пригодным для восстановления) и впоследствии быть списанным в депо приписки по документам "заочно". После чего продолжить работу списанным еще долгие годы, изредка проезжая через горловину станции Запорожье 2 в депо на экипировку, ТО3, ТР1, ТР2. В те годы, да еще на Кавказе с Украиной это вполне могло иметь место быть. Естественно, не задаром - у ЗЭРЗ, как Вы понимаете, возможности для "компенсации неудобств" были.