С пассажирским? Нечасто такое бывает, вл10у с пассажирским.

Теперь да

В разгар летних перевозок такое только и бывает.

Сказывается отсутствие ЧС7 на нашем участке. Удивительно, что выдали ушку, а не простую десятку.

А в чём принципиальная разница?

У ВЛ10У сцепной вес больше, соответственно, он может брать более тяжелые поезда. Только ощутимо ли это при ведении пассажирского поезда, в отличие от обычной десятки?

Вряд ли

Дело не в сцепном весе, а в осевой нагрузке, которая сказывается на состоянии пути при высоких скоростях движения. Особенно касается участка после Миасса, где большинство перегонов 90-100.

Цитата (Sancho, 19.08.2017):
> Сказывается отсутствие ЧС7 на нашем участке.

Эксплуатация семерки обходится дороже, чем ВЛ10.

Цитата (Denzel Washington, 19.08.2017):
> В разгар летних перевозок такое только и бывает.

А пассажирские электровозы ЭП2К не в состоянии тянуть пассажирские составы летом? Я понимаю участок Горячий Ключ-Адлер где профиль тяжелый и там пассажирские поезда тянут электрвозы 2ЭС4К хотя и электровозы ЭП20 тоже там ездят во главе поездов. А здесь то что? Тоже тяжелый профиль?

Скорее нехватка локомотивов

Цитата (Губин Александр, 19.08.2017):
> Цитата (Sancho, 19.08.2017):
> > Сказывается отсутствие ЧС7 на нашем участке.
>
> Эксплуатация семерки обходится дороже, чем ВЛ10.

Мне теперь интересно, что дешевле, ТЭП70БС или 2ТЭ10М.

Цитата (teemest, 20.08.2017):
> А пассажирские электровозы ЭП2К не в состоянии тянуть пассажирские составы летом?

18 вагонов в состоянии, но не всегда ЭП2К после ТО-2 есть в наличии в Челябинске.

Цитата (teemest, 20.08.2017):
> А здесь то что? Тоже тяжелый профиль?

Ну а как же, Поезда переваливают через Уральский хребет. Да и подъемы есть нехилые по 10-12 тысячных.

Цитата (Sancho, 19.08.2017):

>
> Ну а как же, Поезда переваливают через Уральский хребет. Да и подъемы есть нехилые по 10-12 тысячных.

А как здесь ездили Чебураторы, системами?

Цитата (Губин Александр, 19.08.2017):
> Цитата (Sancho, 19.08.2017):
> > Сказывается отсутствие ЧС7 на нашем участке.
>
> Эксплуатация семерки обходится дороже, чем ВЛ10.

Так давайте на ВЛ10 всё переведём, мы ж деньги считаем, а не пассажиров возим!

Цитата (Анатолий Нагорнов, 19.08.2017):
> а не пассажиров возим
Этим самым пассажирам все равно, какой электровоз их везет. И уж тем более, во сколько там обходится эксплуатация. Локомотив способен график держать? -Да. -Значит ставим.
Единственное, что может сказать пассажир: "Все плохо! Всю дорогу будем дымом этого "паравоза" дышать!"

Цитата (Анатолий Нагорнов, 19.08.2017):
> Цитата (Губин Александр, 19.08.2017):
> > Цитата (Sancho, 19.08.2017):
> > > Сказывается отсутствие ЧС7 на нашем участке.
> >
> > Эксплуатация семерки обходится дороже, чем ВЛ10.
>
> Так давайте на ВЛ10 всё переведём, мы ж деньги считаем, а не пассажиров возим!

Вообще универсальные локомотивы всегда было хорошей идеей. Это дёшево и удобно. В европе правда у грузовых электровозов 140 максималка.

Цитата (VladislavBachick, 19.08.2017):
> Скорее нехватка локомотивов

Именно это и имелось ввиду.

Цитата (lion, 20.08.2017):
> <div class="message_text"> чем ВЛ10.
> >
> > Мне теперь интересно, что дешевле, ТЭП70БС или 2ТЭ10М.
>
> Прикиньте https://trainpix.org/photo/201879/#470537.</div>;
<table align="right"><tbody><tr>
<td><a class="comp" href="/complaint.php?wid=474646" title="сообщить о нарушении">!</a></td>
<td class="wvote" wid="474646">
<div class="w-rating active">0</div>
<div vote="1" class="w-btn s2">+</div>
<div vote="0" class="w-btn s4">–</div>
</td>
</tr></tbody></table>

А ЭП1М он здесь не причем. Данный уча ток перегоны электрифицирован постоянным током.

2тэ10м дороже)))))

Цитата (Плотников П, 19.08.2017):
> Вообще универсальные локомотивы всегда было хорошей идеей. Это дёшево и удобно. В европе правда у грузовых электровозов 140 максималка.
Универсальный электровоз на скорость до 160 км/ч можно сделать и АБСОЛЮТНО пригодным для работы на ЛЮБОМ участке РЖД. Но это настолько сложная инженерная задача и настолько затратная, что наши манагеры за неё НИКОГДА не возьмутся. И масла в голове не хватит, и технологии надо чужие внедрить, и кучу денег в НИОКР вложить. Так что, остаётся лишь мечтать...

Цитата (Плотников П, 20.08.2017):
> А как здесь ездили Чебураторы, системами?

Чебураторы в массе своей ездили Самара - Усть-Катав! по хребту ездили именно ЧС7!
В массе своей, что не мешало изредка им и до Челябы ходить, правда до ОАО РЖД и до 2000-ых не очень то любили такие длинные плечи, и электровозы как правило разменивались на пограничных станциях!от чего ЧС2 далее Кропачёво и Усть-Катава несколько исключением был

p.s. и да, спасибо Юрьевичу, за наводку, думаю он понял, что речь идёт именно о нём :)

Товарищи, а не фиг было пилить на металл ВЛ10!!!

Вы так написали, как будто бы пользователи данного сайта взяли и попиляли и ВЛы и ЧСы.

Цитата (Плотников П, 20.08.2017):
> А как здесь ездили Чебураторы, системами?

Сейчас на наш участок в основном системы и заскакивают, давно уже не наблюдал одиночных ЧС2К, а так Глеб правильно сказал - дальше Усть-Катава в свое время ЧС2 не заходили.

Цитата (Typhoon, 20.08.2017):
> Цитата (Плотников П, 20.08.2017):
> > А как здесь ездили Чебураторы, системами?
>
> Чебураторы в массе своей ездили Самара - Усть-Катав! по хребту ездили именно ЧС7!

А я вообще то спросил про те времена когда чс7 ещё в проекте не было, а к Челябинску чс2 были приписаны.

Цитата (Плотников П, 19.08.2017):
> Вообще универсальные локомотивы всегда было хорошей идеей. Это дёшево и удобно. В европе правда у грузовых электровозов 140 максималка.

Эти грузовые поезда порой легче наших пассажирских.

Цитата (ЕвРо, 20.08.2017):
> Универсальный электровоз на скорость до 160 км/ч можно сделать и АБСОЛЮТНО пригодным для работы на ЛЮБОМ участке РЖД. Но это настолько сложная инженерная задача и настолько затратная, что наши манагеры за неё НИКОГДА не возьмутся. И масла в голове не хватит, и технологии надо чужие внедрить, и кучу денег в НИОКР вложить. Так что, остаётся лишь мечтать...

Это как всесезонные шины. Летом держат хуже летних, зимой хуже зимних.
У нас большая разница в весе у пассажирских и грузовых поездов. Соответственно разница в осевой нагрузке локомотивов. Разгонять локомотив с 25 т на ось до 160 км/ч не очень хорошая идея.

Цитата (Виталий Кравченко, 20.08.2017):
> Товарищи, а не фиг было пилить на металл ВЛ10!!!

Очень жалко пилить ВЛ10, но на что нам дачи то строить? :)

Цитата (lion, 20.08.2017):

> Эти грузовые поезда порой легче наших пассажирских.

Это не важно, зато поезда быстрые.

> Это как всесезонные шины. Летом держат хуже летних, зимой хуже зимних.

Меня полностью устраивают всезесезонные шины. Отличная штука.

> У нас большая разница в весе у пассажирских и грузовых поездов. Соответственно разница в осевой нагрузке локомотивов. Разгонять локомотив с 25 т на ось до 160 км/ч не очень хорошая идея.

Т.е. многолетняя работа в нашей стране грузовых локомотив с пассами вас не устраивает?
ВЛ60, ВЛ10, 2ТЭ10 и десятилетиями возили пассажирские поезда

Цитата (Плотников П, 20.08.2017):
> Цитата (lion, 20.08.2017):
>
> > Эти грузовые поезда порой легче наших пассажирских.
>
> Это не важно, зато поезда быстрые.

Ну так выходите с предложением возить уголь самолётами - так ещё быстрее.

Цитата (Плотников П, 20.08.2017):
> Т.е. многолетняя работа в нашей стране грузовых локомотив с пассами вас не устраивает?
> ВЛ60, ВЛ10, 2ТЭ10 и десятилетиями возили пассажирские поезда

Даже вы сами назвали их грузовыми. Осевая нагрузка больше. Подвешивание двигателей опорно-осевое. Т.е. по рельсам долбят не только колёсные пары, но и опирающиеся на них неподрессоренные двигатели с редукторами. И ничего нового в этом отношении ни Siemens, ни Bombardier, ни GE, ни Alstom, ни CRRC Datong Co. Ltd для грузовых поездов, которые ходят по просторам СНГ, не создали.
Когда-то и ВЛ10,11 не везде хватало. По этой или другой причине с пассажирскими на постоянной основе ходили ВЛ22м.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.ph...RU#picture
https://www.trainpix.org/photo/119919/
Они даже с горы больше 90 км/ч не разгонялись. А если предположить, сколько же они сжигали электроэнергии своими 12-ю двигателями, разгоняясь до своих максимальных 90, то наверно в пассажирском движении они оказались не от хорошей жизни. Сейчас там ЭП2К ходят.

Цитата (lion, 21.08.2017):

> Ну так выходите с предложением возить уголь самолётами - так ещё быстрееЕ

Зачем возить уголь самолетами? В Европе нет тяжелых грузовых поездов потому что им возить нечего, а не потому что не могут. Раньше поезда были тяжелее, сейчас нет.

> Даже вы сами назвали их грузовыми. Осевая нагрузка больше. Подвешивание двигателей опорно-осевое. Т.е. по рельсам долбят не только колёсные пары, но и опирающиеся на них неподрессоренные двигатели с редукторами. И ничего нового в этом отношении ни Siemens, ни Bombardier, ни GE, ни Alstom, ни CRRC Datong Co. Ltd для грузовых поездов, которые ходят по просторам СНГ, не создали.
> Когда-то и ВЛ10,11 не везде хватало. По этой или другой причине с пассажирскими на постоянной основе ходили ВЛ22м.
> http://parovoz.com/newgallery/pg_view.ph...RU#picture
> https://www.trainpix.org/photo/119919/
> Они даже с горы больше 90 км/ч не разгонялись. А если подумать, сколько же они сжигали электроэнергии своими 12-ю двигателями, разгоняясь до своих максимальных 90, то можно предположить, что в пассажирском движении они оказались не от хорошей жизни. Сейчас там ЭП2К ходит.

Ну так что плохого возить пассажирские поезда, грузовыми локомотивами? Всю жизнь возили пассажирские грузовыми машинами, и вот на тебе, не надо теперь? Я не вижу никакого ответа.

Цитата (lion, 20.08.2017):
> Это как всесезонные шины. Летом держат хуже летних, зимой хуже зимних.
> У нас большая разница в весе у пассажирских и грузовых поездов. Соответственно разница в осевой нагрузке локомотивов. Разгонять локомотив с 25 т на ось до 160 км/ч не очень хорошая идея.
Мне вообще-то известно о разнице в силе нажатия оси на рельс у пасс. и грузовых локомотивов. Но я и указывал на тот факт, что создание универсального электровоза (в первую очередь) является крайне сложной инженерной задачей в т.ч. и в вопросе допустимых нагрузок оси на рельс. Но решить её вполне возможно...

У нас летом спад грузопотока?

Что испытывает путь, то же испытывает бандаж колеса.

Цитата (lion, 21.08.2017):
> У нас летом спад грузопотока?

А это здесь причем?

Но летом на допы вы же из грузового движения собрались локомотивы брать, я вас правильно понял? А там, где недостаточный пассажиропоток, у нас поезда просто отменяют.

Ну а как сейчас берут? Летом полно фото со всякими 2ТЭ10М и ВЛ10?
Просто на зиму переносятся все крупные ремонты локомотивов.
P.S. Не знаю как везде, а в Волгограде, ЛУКойл Нижневолжскнефть зимой отправляет больше грузовых, потому что летом любит пользоваться речными путями, они дешевле.

Цитата (ЕвРо, 20.08.2017):
> Цитата (Плотников П, 19.08.2017):
> > Вообще универсальные локомотивы всегда было хорошей идеей. Это дёшево и удобно. В европе правда у грузовых электровозов 140 максималка.
> Универсальный электровоз на скорость до 160 км/ч можно сделать и АБСОЛЮТНО пригодным для работы на ЛЮБОМ участке РЖД. Но это настолько сложная инженерная задача и настолько затратная, что наши манагеры за неё НИКОГДА не возьмутся. И масла в голове не хватит, и технологии надо чужие внедрить, и кучу денег в НИОКР вложить. Так что, остаётся лишь мечтать...

Правильно. Например как на участке Горячий Ключ-Адлер грузовые и пассажирские поезда тянут электровозы 2ЭС4К, до них ВЛ10. Так логичнее на мой взгляд было бы если бы эти локомотивы были двухсистемными как например ЭП20 работающий периодически нс этом участке а не то что наштамповали пассажирских и грузовых локомотивов и законсервировали за не надобностью.

Цитата (lion, 22.08.2017):
> Цитата (Плотников П, 21.08.2017):
> > Летом полно фото со всякими 2ТЭ10М и ВЛ10?
>
> По ВЛ-10 с пассажирскими РЖД сейчас единичные случаи. На "Паровозе" вообще ни одного за 2017 не нашёл. А вот 2ТЭ10 различных модификаций ещё побегают с пассажирскими на второстепенных линиях.

Грузовой локомотив может водить любые поезда, пассажирский только пассажирский. Поэтому их избыток зимой не страшен. Вот пусть 2ТЭ10 и бегают дальше.

> А до них ВЛ8 и немного, как пишет Википедия, мощные пассажирские ЧС6. Последние не подошли для эксплуатации на низких скоростях, и их оттуда убрали. ЧС7 же более чем на четверть уступает им в мощности, и его наверно поэтому не стали там мучить.

ЧС7 спокойно бы там справился, мощность там большая не нужна. Почему не запустили, непонятно.

Цитата (lion, 22.08.2017):
> Написал про мощность, потому что максимальные скорости одинаковые.

Мощность чс7 достаточна.

Цитата (Плотников П, 22.08.2017):
> Почему не запустили, непонятно

Не все решает мощность. Есть такое понятие, как сила тяги. У пассажирских машин редуктор тяговый имеет меньшее передаточное число, чем у грузовых. Соответственно, и так называемая длительная сила тяги будет меньше.

Цитата (Sancho, 22.08.2017):

> Не все решает мощность. Есть такое понятие, как сила тяги. У пассажирских машин редуктор тяговый имеет меньшее передаточное число, чем у грузовых. Соответственно, и так называемая длительная сила тяги будет меньше.

Мощность вообще не решает. Это не мешало ЧС7 работать на участке Симферополь-Севастополь.

Цитата (Плотников П, 22.08.2017):
> Это не мешало ЧС7 работать на участке Симферополь-Севастополь.

А что, там горный профиль?

Цитата (Sancho, 22.08.2017):
> Цитата (Плотников П, 22.08.2017):
> > Это не мешало ЧС7 работать на участке Симферополь-Севастополь.
>
> А что, там горный профиль?

Вообще-то да. ЧС2Т там двойной тягой ходили.

Цитата (lion, 22.08.2017):
> Осталось только узнать, где это реализовали и с какими весовыми нормами локомотивы работают. В советские времена у нас пытались сделать муфту для грузового электровоза, чтобы было опорно-рамное подвешивание двигателей и возможность работы с нашими весовыми нормами. Если память не изменяет, за основу брали зарубежные разработки. Но ничего из этого не вышло. С тех пор вес грузовых поездов только вырос.
Нигде и не реализовали потому, что мыслили догмами. И сделать муфту не могли по той же причине. С такими коэфф. тяги никакая резина не выдерживала. Значит надо было пытаться идти по другому пути, но для этого надо уметь думать - раз, и иметь высокий технологический уровень - два. А вот с этим у нас в гражданских отраслях были проблемы.

Цитата (Denzel Washington, 20.08.2017):
> Вы так написали, как будто бы пользователи данного сайта взяли и попиляли и ВЛы и ЧСы.

Товарищи, в целом подводя итог дискуссии скажу.
Весьма печально что списали огромное количество ВЛ10, ЧС2 и ЧС4Т в 2013-2017 годах.
Причем списали именно те машины которые еще могли поездить до 2020-2025 годах.
Втройне печально, то что достойной смены им нет. А есть барахло типа ЭП1М.

Вот и приходиться чисто грузовым локомотивам тягать пассы, а пассам наоборот грузовые.

ЧС7 и не планировались на СКАВ. Даже на испытания.

Цитата (lion, 23.08.2017):
> Если есть автомобиль, попробуйте поездить быстро на пониженной передаче с большими оборотами и потом посмотрите расход.

Для полноты картины. Говорят, есть и другая крайность - разгон на повышенной передаче. Там из-за увеличения времени разгона расход тоже может оказаться больше.

Цитата (lion, 24.08.2017):

> Внутреннее сопротивление двигателя растёт с числом оборотов.
> Как меняется впрыск топлива в зависимости от количества оборотов я рассуждать не буду. Как минимум с ростом оборотов он становится чаще.
>

Разница в расходе есть, но она незначительная. Машина не начинает жрать в 2 раза больше.

> У ЧС6 передаточное отношение 2,079. У него более тихоходный редуктор. На низких скоростях у него тяга выше, чем у ЧС7. При этом максималка та же. Про низкую энергоэффективность разговора не было. Из-за неё его и убрали оттуда.

Причем тут передаточное отношение. у них движки разные, у ЧС7 двигатели с "грузовыми" характеристиками. Выше у ЧС6 тяга внизу или ниже, я не знаю, надо смотреть тяговую характеристику. Максималка у них разная, я устал объяснять.
Я говорю что ЧС7 мощность ЧС6 не нужна, что бы ездить на участке Горячий Ключ-Туапсе. ЕЕ достаточно.
ЧС6 убрали из-за избыточной мощности, и езды на неходовых позициях.

А есть тяговые характеристики ЧС6 и ЧС7 дабы сравнить? Слыхивал такую байку, что ЧС7 в 1985 году хотели для испытаний отправить на постояннотоковый участок СКАВ, но такие "планы" были отложены на XIII-XIV пятилетки. Мол, все же думали что Союз будет жить вечно, а он, гад, возьми да развались, да ещё не без помощи извне и изнутри :(

Цитата (lion, 24.08.2017):
> А у кого (ЧС6,7) больше тяга, можете посравнивать в Википедии https://ru.wikipedia.org/wiki/ЧС6 , https://ru.wikipedia.org/wiki/ЧС7.

Википедия... Как много в этом слове :)
Где указаны в этом чудном источнике, тяговые характеристики, расчёты?
И почему же в серию пошёл таки ЧС7, взяв понемного и от ЧС2Т, и от ЧС6/ЧС200?

Ведь были толкования среди чехов-словаков в 1981 г. н.э., дескать, а сделаем-ка мы эти колесницы восьмиосными да с тяговыми вращалками от ЧС6, да попытаемся выклянчить у царя-батюшки (Заказчик МПС СССР) дозволения дабы впихнуть туда заместо щёлкалки-пыхалки (РКСУ), гуделку-пищалку (ТИСУ). Но царь-батюшка послушал чехов-словаков, провёл слушанья с боярами да завододержателями местными, топнул ногою и молвил слово, дескать, не нужны нам ваши дивные гуделки-пищалки, у наших холопов руки растут не из тех мест да и завидно нам будет, вы нам дайте-ка вот это...
И смастерили чехи-словаки ЧС7 с двиглами и щёлкалками-пыхалками от ЧС2Т да немного от ЧС6.
На том сказочке конец :)

> Сможет ли там использоваться ЧС7, нужно делать расчёты или проводить испытания. У вас, я так понял, нет ни того не другого.

У вас, видимо, тоже нет тяговых характеристик дабы сравнить :)
Повторюсь, ЧС7 не планировались на участки СКАВ о которых вы тут спорите, потому, сути спора не вижу. Ладно если бы ЧС6 и ЧС7 наравне испытывали, так ЧС6, если мне не изменяет память, из депо Туапсе отправили обратно как раз таки из-за избыточной мощности и отсутствия возможности работы на последовательном соединении ТЭД.

Если интересно, данные по двигателям с ЯЭРЗа есть. ЧС6 1AL-4741FLT, ЧС7 1AL-4846dT http://www.yaerz.ru/prod/parts/66/.

Полностью согласен с Димой Чехом.

Цитата (Sancho, 19.08.2017):
> Сказывается отсутствие ЧС7 на нашем участке. Удивительно, что выдали ушку, а не простую десятку.

Сказывается отсутствие мозгов в ДТ в то время как 30 ЧС7 стоят под забором и на 20 из них поданы документы на списание. А мощного пассажирского электровоза на 160 км/ч ни переменного тока ни постоянного в стране нет.

Евгению Робертовичу и Петру Поотникову есть такое семейство универсальных локомотивов Lok 2000 так вот они с приводом 3-го класса и радиальным вписыванием КП ездят 200 км/ч с пассажискими поездами и 140 км/ч с гиузовыми на относительно равнинном профиле. На затяжном Симплантарском перевале в 26-27 тысячных при весой норме 1200 тонн на 1 электровоз и 2000 тонн на 2 машины грузовые поезда едут не менее 70 км/ч. Вот вам 4-х осный электровоз превосходящий ВЛ10 и равный ВЛ80 по мощности с низким расходом электроэнергии, нагрузкой на ось 21-21,5 тс, радиальным вписыванием которое в кривых малого радиуса не изнашивает внешнего рельса, возможностью работы по СМЕ абсолютно со всеми электровозами (для 465 серии) и обслуживанием 2-х или 3-х машин одним машинистом (при желании при распределённой тяге и подталкивании тоже). Евгений Робертович эту архисложную задачу специалисты фирмы SLM решили в начале 90-х годов прошлого века!

Ещё раз напишу о ЭП200 - в стране с самое нелёгкое для неё время бвл создан уникальный пассажирский электровоз переменного тока! Самве лучшие доктора наук и академики вложили все свои знания в этот электровоз. В итоге после 10 лет кропотливого труда учёных и исследователей ВННИЖТа и ВЭлНИИ на электровозе был постпвлен крест в пользу буржуев и ЭП10. Работы по ЭП200 были остановлены когда электровоз на 80 % был доведён до ума с формулировкой - РЖД в электровозах данного типа не нуждается. То есть РЖД откровенно срёт и себе и отечественной науке. Заслуга в остановке работы над проектом одного русского человека всю жизнь сравшего вентильному приводу и продвигающему асинхронный. Вот вам налицо наглядный пример как обстоят дела с развитием перспективной техники в стране дураков!

Иван есть ещё более ранний тип изумительного универсального локомотива - альстомовский BB26000. Касаемо ЭП200. Строительство ВОСЬМИОСНОГО пассажирского электровоза однофазного тока, да ещё и на скорость 200 км/ч явилось серьёзной ошибкой. КЗ следовало бы тогда сосредоточить своё внимание на ШЕСТИОСНОМ переменнике с синхронными т.д. и на скорость 160 км/ч. Против такой машины ни один манагер из тогдашнего МПСа ни пол слова бы не вякнул. Но это моя ЛИЧНАЯ точка зрения.

Робертович категорически с тобой не согласен - что мешает сделать электровоз на 200 и ездить на нём 160 км/ч? У нас все чехи кроме ЧС6 и ЧС200 на 160 км/ч однако ездят в основном 120 и маленькая часть 140 км/ч. Ни какой ошибки не было была чисто техническая борьба Асинхронного ЭП10 и Синхронного ЭП200 и не важно 6 или 8 осей - стояла конкретная цель убить Вентильный привод. Не буду хвастаться но я много общался со всеми людимь из ВНИИЖТа кто занимался наладкой ЭП200 и уж поверьте что больше всех людей с сайта могу поведать что там и какие конкретно были проблемы. Всё что обещал помочь по книге в этом вопросе тоже сделаю как обещал после выставки во второй половине сентября как раз появится время.

Цитата (Ваня 543, 25.08.2017):
> есть такое семейство универсальных локомотивов Lok 2000 так вот они с приводом 3-го класса и радиальным вписыванием КП ездят 200 км/ч с пассажискими поездами и 140 км/ч с гиузовыми на относительно равнинном профиле. На затяжном Симплантарском перевале в 26-27 тысячных при весой норме 1200 тонн на 1 электровоз и 2000 тонн на 2 машины грузовые поезда едут не менее 70 км/ч.

Никакие поезда через Симплонский перевал в Швейцарии не ходят. Они ходят через Симплонский тоннель длиной почти 20 км, который идёт под всем перевалом. Уклоны с обеих сторон тоннеля 2-7 тысячных https://ru.wikipedia.org/wiki/Симплонский_тоннель.
Или дайте ссылку, что такое Симплантарский перевал.

Ходили когда не было этого тоннеля! Ссылку кину в начале следующей недели - сейчас с телефона сижу - неудобно юзать. Да кстати гляньте профиль на дороге BLS - какие там подъёмы, которые начинаются от станции Фрутиген, опять же по старой дороге, а не по тоннелю!