а потом доехав до Владимира он сломался...

так, что сделать не могут. Теперь вся надежда на Кировских ремонтников.

Цитата (KOS43, 12.09.2018):
> а потом доехав до Владимира он сломался...

Ну барохло машина, да и сборка на коленке, чего тут ждать хорошего. Ермаки в Кандалакше с завода запускаются с аналогичным "успехом" писали уже об этом. Серёга хотел на ней прокатиться, но к счастью машина не в Балашове...

будем ремонтировать, другого выбора нет...

Почему-то вспомнился молодёжный прикол относительно ремонта "заболевшего" эподинэма - http://memesmix.net/media/created/56cdbe.jpg

Но само фото чем-то нравится.

Сначала не заводился, а потом вообще сломался. При том что он новый. Позорище, а не электровоз. Тот случай когда количество так и не перешло в качество.

Сколько уже можно клепать это старье образца 60-х гг!? При этом еще и с худшими ТТХ относительно выпускавшихся в 60-х пассажирских электровозов.
Нигде в мире, даже в Китае, уже давно не выпускают электротранспорт с коллекторными ТЭД!

Да все уже поняли вашу точку зрения, зачем постоянно одно и то же писать? https://otvet.mail.ru/question/81403244

Цитата (ТЭП60, 14.09.2018):
> Сколько уже можно клепать это старье образца 60-х гг!? При этом еще и с худшими ТТХ относительно выпускавшихся в 60-х пассажирских электровозов.
> Нигде в мире, даже в Китае, уже давно не выпускают электротранспорт с коллекторными ТЭД!

Предлагаю ввести ему санкции в виде отключения интернета и запереть в ЭП1М пока не подружиться:D

Количество асинхронных электровозов в Китае на август 2018 года уже перевалило за 7,5 тысяч, при этом китайцы не чураются и трёхосных тележек. А где-то, в одной стране со своим, особым путём, считают иначе :)

Это смотря у кого покупать или брать за основу. Если у японцев, то такие получаются
https://www.youtube.com/watch?v=XfZZwuctElI,
https://www.trainpix.org/photo/197361/.
Мощь асинхронных двигателей китайцы заметно любят. Достаточно вспомнить их грузопассажирский 6-осник мощностью 9,6 МВт и максимальной скоростью 120 км/ч
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...747%29.jpg,
http://www.crrcgc.cc/dlen/g10688/s20471/t269237.aspx.
У нас такого даже на 8-осных Гранитах нет.

Понимая что пишу бестолку всё это, ибо сейчас опять начнутся глупо-тупые ссылки-отсылки в никуда и размышления в духе "ну они же работают и ничё" (это про НЭВЗовские поделки с экипажем 2о-2о-2о), всё же напишу.

В Японии, начиная с самого первого электровоза с ходовой частью 2о-2о-2о модели DF50 в 1957 году, передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий ведётся сугубо:

а) низкоопущенный шкворень (примерно как на советских ТЭ136, 2ТЭ136, 2ТЭ137, 2ТЭ126 и европейских локомотивах)
б) наклонные тяги с промежуточной тягой (коромыслом) https://ibb.co/e0yfBp (предложено инженером Бондаренко в 1977 году для проекта ВЛ84 и прошедшее все испытания в течении 1979-1983 на опытном ВЛ84-001 и 002 с опытными тележками) или такое вот https://ibb.co/eNTm1p

Так что сравнение с решением https://ibb.co/mEeyxU , которое применено на всём НЭВЗовском поделии и неизменно кочующее с электровоза ВЛ85 и по сей день, безо всяких изменений, всяко неуместно.
Вот решение проблемы с передачей ТТУ (тягово-тормозных усилий) и ППУ (продольно-поперечных усилий) от Коломны https://ibb.co/eNTm1p такое же сейчас и японцы используют, кстати.

Теперь к этим. КНР:

Количество выпущенных и выпускаемых электровозов с осевой формулой 3о-3о и асинхронным тяговым приводом - 6851 единица (на март 2017 г.), 7512 единиц (на август 2018 г.)
Количество выпущенных электровозов с осевой формулой 3о-3о и коллекторным тяговым приводом - 3453 единиц (на декабрь 2007 г.)

Так что и дальше пытайтесь обелять электровозостроение от НЭВЗ. Факт остаётся фактом, ещё со времён основания и выпуска первого электровоза, как клепали на НЭВЗ никудышнюю по качеству продукцию, безо всякого прогресса в производстве, ни о каком прогрессе в мышлении ИТР нет и речи (словно по наследству передаётся это отсталое мышление в техническом плане), так и клепают до сих пор.

В предыдущем сообщении не затронуто и десятой доли того, о чём вы тут написали. В Японии, как известно, 3-осная тележка на 6-осниках не прижилась. У них достаточно узкая колея (1067мм) и маломощные электровозы. Не смотря на это, китайцы закупили у них партию электровозов https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_6K. После десятилетнего опыта эксплуатации они на их основе сами решили сделать электровозы с такой колёсной схемой, но с улучшенными характеристиками. Их никто не заставлял. Об их успешности мне сложно судить. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SS7.
Не принципиален тип тележки был для оператора Евротоннеля компании Евростар. Они заказали 6-осники и с теми и с другими, причём с 2-осными тележками более скоростные.
Отказались в своё время от 3-осной тележки для 6-осных электровозов в Швейцарии.
Для Италии она изначально была не типична. Они с 50-х годов делали сочленённые 6-осники, затем обычные, до появления асинхронников https://en.wikipedia.org/wiki/FS_Class_E.632.
Причём тут НЭВЗ?

Да всё, доказали уже :) Трёхосная тележка есть дерьмо. Всё, успокойтесь уже :)

Вот что вы пытаетесь доказать, Леонид? :)

Цитата (lion, 23.09.2018):
> ...Не смотря на это, китайцы закупили у них партию электровозов https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_6K.

85 машин в 1987-1988 годах. А ещё ранее лет эдак на тридцать, китайцы купили у французов и румын шестиосные на двух трёхосных. Так, для сравнения. Затем наладили выпуск - всего выпустили аж 826 машин.

> После десятилетнего опыта эксплуатации они на их основе сами решили сделать электровозы с такой колёсной схемой, но с улучшенными характеристиками. Их никто не заставлял. Об их успешности мне сложно судить. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SS7.

113 машин. Насчёт успешности тоже не нашёл источников, но факт остаётся фактом - все пассажирские машины в дальнейшем выпускались (и выпускаются по сей день) именно по формуле 3о-3о. Да и грузовые тоже. Лень считать когда и сколько.
Возможно китайцы не знают того сакрального, что знают горе-инженеры НЭВЗ :)

> Не принципиален тип тележки был для оператора Евротоннеля компании Евростар. Они заказали 6-осники и с теми и с другими, причём с 2-осными тележками более скоростные.

Лично исследования проводили аль читали где-то? :)
Насколько я знаю, то там успешно работают и электровозы класс 92 на двух трехосных тележках. И работают успешно. Пусть их там и сотни нет, но всё же. Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)
В Китае кстати испытывается высокоскоростной ПС. Угадаете, какая там тяговая тележка, а? :)
Да и зависимость от количества осей в тележке на скорость вообще нулевая.

> Отказались в своё время от 3-осной тележки для 6-осных электровозов в Швейцарии.

И? Кто отказался? По какой причине? Когда именно? Что сие доказывает? Ниже кратко просвещу вас...

> Для Италии она изначально была не типична. Они с 50-х годов делали сочленённые 6-осники...

К вашему сведению, ибо нужно просветить вас в вашем незнании, но Итальянским железным дорогам никогда не требовались мощные шестиосники на двух трёхосных тележках, ибо исторически сложилось, что проще сделать на двух двухосных и если нужно, то соединить в СМЕ. В 60-ых годах к этому пришли. Тележка была взята за основу двухосная с Z-образной наклонной тягой.

Нужно скоростной и мощный - вот вам E.401 или E.402, вроде ещё какие-то были, но с меньшей конструкционной скоростью.
Я ж как-то три года назад писал об особенностях европейской типизации подвижного состава. Им незачем делать сверхмощные и главное, многоосные локомотивы. Я правда писал про швейцарские и австрийские локомотивы.

> Причём тут НЭВЗ?

Да так, просто сравнил нормальных производителей с говно-производителем, всё своё существование прыгающему на одном месте и на одной ноге :)

Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Лично исследования проводили аль читали где-то? :)
> Насколько я знаю, то там успешно работают и электровозы класс 92 на двух трехосных тележках. И работают успешно. Пусть их там и сотни нет, но всё же. Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)

Не раз уже писал, что там ходят и те и другие.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_92
https://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel_Class_9
Если хотите, поближе https://www.standard.co.uk/business/busi...05841.html.

Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> И? Кто отказался? По какой причине? Когда именно? Что сие доказывает? Ниже кратко просвещу вас...

Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска.
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6
Статью можете не читать, хотя в ней тоже сказано.

На днях Гранит двумя секциями состав 12000 тонн провёл. Вы писали, что у них наклонные тяги тоже в 2 точках крепятся. Может по ним повторный инструктаж проведёте?..

Не пойму тему спора, что не так с трехосными тележками?

Пётр речь именно в том что для шестиосного экипажа в одной секции 2о-2о-2о явно не подходит. Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.

Это все очевидные факты. За что топит Леонид?

Да я вот и Дима тоже пытаемся понять но ни как не можем. Видимо что осевая формкла 2о-2о-2о тоже может существовать и в других странах (проблема не только в НЭВЗе). А проблема всё таки как раз и в НЭВЗ что не может завод физически изготовить 3-х осную тележку - так как нет у него на это оборудования и высокоточных станков. Тот же SLM выпускал к примеру для сравнения и то и другое.

Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.

Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".

Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было.

Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.

Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках.

Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :)

Я не Леонид, но, если память не изменяет, то у головных вагонов поездов Д1 есть одна трёхосная тележка.

И сообщение за сообщением, наш Леонид тщетно пытается выкрутиться.
Ещё раз спрошу, ибо вижу что мой вопрос выше был пропущен мимо глаз - что именно вы хотите доказать, ура-патриот вы наш? :)

Цитата (lion, 23.09.2018):
> Не раз уже писал, что там ходят и те и другие.

И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний :)

> Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска.
> https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6

И что?
Нашлось вот это у меня в заметках, ибо изучал сии электровозы в меру доступности информации достаточно подробно:

> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...
> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...
> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...

Цитата (Плотников П, 23.09.2018):
> Не пойму тему спора, что не так с трехосными тележками?

Леонид уже напоминает эдакого тролля искусного. Он тупо игнорирует доводы и упёрто лепит свой бред.
А с тележками трёхосными ничего плохого.
Есть тут на сайте один человек. Просто один, но упёртый человек, который не в состоянии обосновать почему для пассажирского экипажа наиболее оптимален именно 3о-3о и тот факт, что его обожаемый НЭВЗ просто не смог-не осилил трёхосную телегу ни для ЭП1М, ни для ЭП12, который вырос затем в проект ЭП20, но упёрто его защищает.
Возможно, он этот завод и не выгораживает, но просто сделай выборку его высеров за пару лет и сам всё поймёшь :)

Уже какой год он из треда в тред лепит свою пустую херню про "опыт депо Белогорск" и прочую "гудково-ютубную" чушь.
Многие ему отвечают, что-то доказывают сугубо для... а я вот не знаю, нахрена ему все отвечают, в том числе и я пытаюсь что-то доказать, абсолютно непрошибаемому человеку :)

Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> ...Видимо что осевая формкла 2о-2о-2о тоже может существовать и в других странах (проблема не только в НЭВЗе).

И опять, вот Вань, ты мужик толковый, рассуди сам - та даже если на каком-то определённом заводе есть налаженная технология выпуска тележек, к примеру двухосных, то всё равно в первую очередь ПРОДУМАЮТ ту самую, казалось бы, незначительную, но крайне важную деталь - передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий, ибо для пассажирского экипажа расчёты совершенно иные.

Наиболее оптимальным есть:
а) применение системы с низкоопущенным шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова и параллелограммной (или Z-образной) передачей усилий от шкворня к раме тележки;
б) применение наклонных тяг с рассредоточенной передачей усилий, для уменьшения влияния знакопеременных нагрузок;
в) применение системы с классическим шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова, но позволяющий продольно-поперечные перемещения объекта (тележки в целом) за счёт "плавающей" посадки.

Что сделал НЭВЗ? Взял готовое решение от грузового электровоза. От ВЛ85. Нихрена не изменяя.
В итоге средняя телега ВСЕГДА будет разгружаться. Ибо физику никто не отменит.

> А проблема всё таки как раз и в НЭВЗ что не может завод физически изготовить 3-х осную тележку - так как нет у него на это оборудования и высокоточных станков. Тот же SLM выпускал к примеру для сравнения и то и другое.

Есть понятия "гибкости производственного процесса", то чего у НЭВЗ отродясь не было и не будет. Можно хоть на говно изойти доказывая "ну они же массово клепают! Унификация-с!", но факт остаётся фактом.

> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".

Я много читал про эти электровозы, читал и про исследования их экипажа, так как именно эти "швейцары" стали прообразом для шестиосников Шкоды.
Выше я отыскал выдержку из какой-то статьи, найду точно ссылку откуда это - скину, вы ведь так любите ссылки :)

Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2.
У швейцарцев кстати тоже.

Немцы видать тоже глупые, в те же годы примерно, делали свои 50-й, 103-й и 151-й серии. Затем, та же история что и у швейцарцев - кратность тяги в угоду излишней мощности.
Хотя глядя на их асинхронные 2о-2о, мощностью под 7,5 МВт, в принципе путь развития правильный. Есть тебе и СМЕ (если надо) и мощность единичная - загляденье!

> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч.

Ну так и живём.
"И так сойдёт!" ©

Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :)
> Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
> Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.

Может там, где кривые были побольше, кричали поменьше?.. Проектировать Re 6/6 швейцарцы начали, когда у них уже был опыт эксплуатации и 6-осного Ae 6/6 и 4-осного Re 4/4, и надо понимать, для последнего положительный. Посему получается, что от 3-осных тележек в проектировании они уходили вполне сознательно.
Изнашиваются не только рельсы, но и бандажи.

Проектировать Re 6/6 стали в 1971 году, через год был выпущен первый прототип.
На первом электровозе была отработка системы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий - была применена новая (на то время) система с низкоопущенным шкворнем, средняя же тележка закреплялась через короткую наклонную тягу, а та в свою очередь, через двуплечий рычаг, крепилась к раме кузова. Исследовательские работы, тягово-энергетические и прочие виды испытаний проводились около четырёх лет и с мая 1975 года электровозы SBB серии Re 6/6 пошли в серию с тремя двухосными тележками и наклонными тягами.

Кстати, глазастые возможно увидели некоторое сходство тележки https://ibb.co/jQRmnU с тележкой E469.4 (rada 124) http://www.prototypy.cz/rady/124/obr/124601l.jpg но между ними разница колоссальна. Тележку первого проектировали с 1971 года, а тележку второго - с 1969 года.

От трёхосных тележек европейские производители уходили по причине:

> Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик...

> SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах...

> ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны...

Что ещё можете написать? Европейские производители "уходили" от тележек трёхосных, ибо избыточная мощность ни к чему. Тому есть вполне объяснимая причина: уже в середине 80-ых годов прошлого века стало ясно, что у коллекторного тягового электродвигателя есть мощностной предел. Пригодного для тяги двигателя мощнее 1050 кВт создано так и не было.
Все усилия были брошены на ускорение НИОКР и доработку имеющихся образцов электровозов с бесколлекторным тяговым приводом, а именно, асинхронным и, в некоторой степени синхронным. Всё это позволяло решить проблему единичной мощности и, тем самым появлялась реальная возможность создавать электровозы с двумя двухосными тележками эквивалентными шестиосным на двух трёхосных, в некоторых моментах даже выше по ряду показателей.
Да, и не стоит забывать что большинство европейских железных дорог не нуждалось в шестиосных электровозах с тележками 3о-3о да и сам тяговый преобразователь, в случае применения асинхронного тягового привода, всё же проще И ДЕШЕВЛЕ, а европейцы таки умеют считать свои кровные :)

Но стоит отметить и тот факт, что электровозы эти выпускаются и поныне. Китай тому явный пример (7512 электровозов на 2018 год), который сперва (до 2012 года) заказывал электровозы у именитых компаний, впоследствии, выкупив лицензии на основные компоненты и адаптировав под своё производство, начал выпускать на своей территории и на своих мощностях. Это факт.

Ну и куда без сослагательных наклонений - любой производитель имеет в своей линейке тяговый преобразователь с питанием под три АТЭД. Когда работал со Шкодой, то у них в линейке были преобразователи под питание трёх групп АТЭД с ПРТ, то есть. два преобразователя в кузове питали три группы по два АТЭД.
И у Альстом есть. И у Сименс. И у CRRC. И у Бомбардье.

Цитата (lion, 24.09.2018):
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
>
> Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц".
>
> Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было.
>
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> > Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.
>
> Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках.

Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.

А опыты на мышах проводили.

Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Да я вот и Дима тоже пытаемся понять но ни как не можем.

Вас надо вместе читать, так одно удовольствие.

Цитата (Дима_Чех, 13.09.2018):
> Объясню проще. Есть жёсткая база. В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается. При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект, с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.

Цитата (lion, 15.09.2018):
> И откуда взялись эти сакральные 100 км/ч ("к примеру"), после которых средняя тележка ЭП1 должна начать вести себя неадекватно? А что не 140?

Цитата (Дима_Чех, 15.09.2018):
> проблемы средней тележки были известны ещё на ВЛ85, но там грузовой электровоз и его разгонять до скоростей свыше 90 км/час никто никогда не планировал да и чревато.

Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.

Вот и сдулся наш "эксперд" :)

Вы о чём?

К слову сказать, таки да, на 200, 210 и 220 км/час не испытывали.

И насчёт того что читать нас вместе одно удовольствие, так вас, Леонид, не поймёшь - вам истолковывают всё по полочкам, доходчиво, но вы, как известное всем вьючное животное, при этом ещё и упираясь, твердите свою мантру про "нуонжеездит" и бросаетесь ссылочками на гудки-ютубы. Вот и весь ваш удел. Вот и все ваши "знания" и "опыт".

Кстати, если объясню в двух словах почему "адын палка - два струна" (это я про наклонную тягу от НЭВЗ) сиречь есть говно говняное, то вы и этого не поймёте.

Запишите вот это и повторяйте дважды в день, как молитву:

> Есть жёсткая база.
> В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
> В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается.
> При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект
> с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
> Аминь

Цитата (lion, 25.09.2018):
> Вы о чём?

О вас милок, о вас. Вы у нас "эксперд" тутошний, только вы у нас никогда не читаете что вам пишут знающие люди, но спорите с умным видом и со знанием дела, а это потешно :)
Выше ведь написал https://trainpix.org/photo/229584/#561323 (второй, третий абзац и молитву), ну ёптыть, неужели вы и это не прочли???

Цитата (Ваня 543, 25.09.2018):
> Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё.

Его на 200 не испытывали, но он на 200 работает. Вы реально в это верите? Под пассажирские поезда ставят локомотивы, которые неизвестно как себя поведут на высоких скоростях? Ну-ну.

Цитата (Чока, 25.09.2018):

> Его на 200 не испытывали, но он на 200 работает. Вы реально в это верите? Под пассажирские поезда ставят локомотивы, которые неизвестно как себя поведут на высоких скоростях? Ну-ну.

У нас в стране может быть все что угодно. Если тачка едет 160, то 200 она тоже поедет.
Я могу рассказать десятки случаев раздолбайства в стране.

Миша, увы, но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.
Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС, для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.

Я ведь писал вот тут https://trainpix.org/photo/183772/#424916 (наиболее раскрыта тема) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#424583 (правда тут про размещение гасителей колебаний в кузовном подвешивании) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#424691 (вторая часть сообщения, отбросив эмоции) и тут https://trainpix.org/photo/183772/#425161 (вторая и третья части сообщения).

Про наклонную тягу "by NEVZ" уже писано-переписано, но её влепили и в проекте ЭП20, поэтому и с ним вылезли проблемы средней тележки и отрицательной её динамики при скоростях свыше 100 км/час. А на скоростях свыше 140 км/час вылазят те самые окаянные рамные силы, которые отрицательно воздействуют уже на элементы рельсового полотна и на ту самую наклонную тягу типа "адын палка - два струна" :)

Вот тут https://trainpix.org/photo/229584/#560940 я описал во втором абзаце и про эти треклятые наклонные тяги и "шо оно и с чем его едят". Думаю тебе это будет интересным.

В проекте же ЭП12 (предтеча проекта ЭП20) тележки должны были быть трёхосными. Наклонные тяги типа "адын палка - два струна" отдавались на откуп грузовым поделиям НЭВЗ, на ЭП12 должны были быть аналогичные тем, которые применены на ЭП2К.

Но и не стоит забывать про тип подвешивания кузова у ЭП20 (Флексикойл) и тот факт, что тележка целиком и полностью создана на основе тележки Альстом Прима II, которая является скоростной.
И вкупе всё это даёт разительное отличие от тележки ЭП1М, которая по своей сути недалеко ушла от ВЛ80, потому сравнивать тележку ЭП20 и ЭП1М в корне неразумно. Про наклонную тягу я всё выше написал подробно.

Нет, не в шаманы, вы просто тупите и с этим ничего не поделать, приходится над вашими высерами лишь подшучивать. Увы :)
Насчёт сумбурного высказывания Вани, дык он вроде всё понятно изъяснил, пусть и в своей манере:

> Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа.

Могу добавить ещё вот что:
> ...Но и не стоит забывать про тип подвешивания кузова у ЭП20 (Флексикойл) и тот факт, что тележка целиком и полностью создана на основе тележки Альстом Прима II, которая является скоростной.

И ответ на целиком в вашем стиле приведение в пример ЭП20, с доводом "нуонижеездят200км/час1111!":
> ...И вкупе всё это даёт разительное отличие от тележки ЭП1М, которая по своей сути недалеко ушла от ВЛ80, потому сравнивать тележку ЭП20 и ЭП1М в корне неразумно.

Насчёт второго вашего абзаца или второго абзаца вашего сообщения:
> но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.

Заранее отвечаю на ваш вопрос "почему?":
> ...Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС,

И ответ на ещё один вопрос "почему?":
> ...для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.

Про наклонную тягу вы также запишите, вам для знаний пригодятся.

И вот вам для повышения уровня знаний, хотя понимаю что бестолку:
1) про наклонные тяги https://trainpix.org/photo/175910/#403738
2) немного про то, от чего у вас слегонца подгорает https://trainpix.org/photo/176907/#406477 (правда и там и там, хостинг слетел и картинки не отображаются, но если надо, я вам ещё их подкину)
3) немного про ЧС-ы https://trainpix.org/photo/168001/#398924 так, для общего развития

И ещё раз для закрепления материала:

Меня под фото ЭП1М-792 спросил Михаил мол,
> Цитата (Чока, 11.01.2017):
> Цитата (Дима_Чех, 11.01.2017):
> > Ещё статический и динамический прогиб играет роль. Матчасть. Второй курс профильного ВУЗа.

> А они почему у ЭП20 меньше оказываются, чем у ЭП1?

И я человеку растолковал.

> Потому что для пассажирского электровоза это важно. Цифры брал из разных источников:
> ЧС7 - общий прогиб 155 мм;
> ЧС8 - общий прогиб 167 мм;
> ЧС200 - общий прогиб - 197 мм (прогиб II ступени - 66 мм);
> ЭП20 - общий пробег 163 мм;
> ЭП1(М) - 201 мм (по некоторым данным - 137 мм, что уже бред). И последнее называют пассажирским?

> Жёсткость рессор у ЭП1М: http://i.piccy.info/i9/f301f8ca3b8abb880...o_EP1M.png (в строке жёсткость рессорного указана цифра 893 кгс/мм)

> И у ЧС4/ЧС4Т: http://i.piccy.info/i9/1bec047901bf4bc0c..._CHS4T.png (в строке жёсткость рессорного указана цифра 882 кгс/мм)

> А теперь к моим любимым цифрам и скриншотам. Там выше прозвучало, что дескать экипаж 2о-2о-2о выходит легче. если считать по массе комплектных тележек (с ТЭД и ТРП), так вот, что выходит, сел я, втыкнул в РЭ по ЭП1М и принялся считать. Вот что вышло.

> 1) Вес трёх тележек ЭП1М: 21150 (крайняя) + 20370 (средняя) + 21150 (крайняя) = 62670 кг. Длина тележки - 4700 мм.
> http://i.piccy.info/i9/09fa768ed56b5526b...1_EP1M.png

> 2) Вес двух тележек ЧС4/ЧС4Т: 28100 + 28100 = 56200 кг. Длина тележки - 4600 мм.
> http://i.piccy.info/i9/1bec047901bf4bc0c..._CHS4T.png

> 3) Но ЭП20 всех убрал их обоих подчистую: 17100 (крайняя) + 16900 (средняя) + 17100 (крайняя) = 51100 кг. Длина тележки - 4800 мм.
> http://i.piccy.info/i9/de284ae8b114d2ee2...k_EP20.png

Отсюда → https://trainpix.org/photo/183772/#424916
Понятно и просто и, главное, доходчиво. Если будут у человека ещё вопросы - с превеликим удовольствием поделюсь знаниями.

Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :)
> Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях.
> ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2.

Наверно потому, что пассажирских поездов поубавилось, да и покороче они стали. Потому и работают ЧС2 на Львовской.

Кстати, только сейчас заметил что под фото ЭП1М-792 вы пишете свою мантру бредовую
https://trainpix.org/photo/183772/#424235

Спустя 1,5 года опять тоже самое - опять "опыт депо Белогорск", опять "энтузиаст-блогер" изучивший вопрос с работой "новых и современных" электровозов от НЭВЗ в Сибири, опять тоннель под Ла-Маншем, опять японские электровозы... и так далее.
Это всё основное мерило в доказательстве "паршивости" трёхосных тележек?
В вашей унылой защите убогой продукции НЭВЗ?
Вот это, етить его мать, доводы! Вот это уровень знаний, умноженный на опыт! :)

Кстати про асинхронники вы кидаете одни и те же 2-4 видео со свистом преобразователей, который вы выдаёте за боксование, ах да, ещё нетленный "штурм Авроры".

Бестолковые ссылки на желтопрессный "Гудок", который почему-то, в своё время, при появлении ЭП20, 2ЭС5 и 2ЭС10 напевал им дифирамбы хвалебные.
А когда Россия (не без помощи одной страны-соседки) малость "побила горшки" с западными компаниями и начала своё "импортозамещение ©", то резко, как флюгер, сменили тон эти все "гудкообразные" СМИ. Всё, полилось дерьмо в уши/глаза глупых хомячков.
Всё, теперь и асинхронники говно!
Теперь всё что было доказано своими же, казалось бы, русскими инженерами и учёными в 60-70-ые годы прошлого столетия относительно выгодности бесколлекторного привода, теперешними молодыми и не очень учёными, на херу верчёными, доказывается обратное и, порой явно напоминая ахинею.

И вот всё вкупе, вся эта ваша писанина из года в год, походит на троллинг.

Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> У нас в стране может быть все что угодно.

Такого даже у нас в стране быть не может.

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Миша, увы, но именно экипажная часть не проходила полный цикл скоростных испытаний в России.
> Тележки альстомовские, полный цикл испытаний - и скоростных, и по воздействию на путь они проходили в странах ЕС, для РЖД же были пройдены лишь сертификационные испытания.

Стало быть испытания они всё же прошли, только для колеи 1435 мм, так? По всей видимости, результаты этих испытаний были приняты РЖД, то есть РЖД доверяет результатам этих испытаний. В противном случае никто и никогда бы этот локомотив ни под Невский, ни под Стрижа не подкатил, вряд ли топ менеджеры РЖД мечтают валить лес в Сибири.

Цитата (Чока, 25.09.2018):
> Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> > У нас в стране может быть все что угодно.
>
> Такого даже у нас в стране быть не может.

Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?

Цитата (Чока, 25.09.2018):
> Стало быть испытания они всё же прошли, только для колеи 1435 мм, так? По всей видимости, результаты этих испытаний были приняты РЖД, то есть РЖД доверяет результатам этих испытаний.

Насколько мне известно, то скоростные испытания проводились в 2010 году. Тележка двухосная выпускается под различные требуемые скорости. Базовая платформа одинакова.

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Спустя 1,5 года опять тоже самое

За это время в конструкции электровозов не многое изменилось, как и в вашей позиции.

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> А когда Россия (не без помощи одной страны-соседки) малость "побила горшки" с западными компаниями и начала своё "импортозамещение ©", то резко, как флюгер, сменили тон эти все "гудкообразные" СМИ. Всё, полилось дерьмо в уши/глаза глупых хомячков.
> Всё, теперь и асинхронники говно!

С китайскими компаниями никто горшки не бил.
Вы прекрасно знаете, что асинхронник создаётся. Сроки его готовности и цена пока не известны. А там, будет день, будут и песни.


Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Теперь всё что было доказано своими же, казалось бы, русскими инженерами и учёными в 60-70-ые годы прошлого столетия относительно выгодности бесколлекторного привода

Всё это вылилось в создание ВЛ86Ф и отсутствие средств.

Эммм, каким боком ВЛ86Ф? Что за дибильная привычка выдирать из общего контекста.
Вы действительно не понимаете что я вам написал в предпоследнем абзаце.

> Бестолковые ссылки на желтопрессный "Гудок", который почему-то, в своё время, при появлении ЭП20, 2ЭС5 и 2ЭС10 напевал им дифирамбы хвалебные.
> А когда Россия (не без помощи одной страны-соседки) малость "побила горшки" с западными компаниями и начала своё "импортозамещение ©", то резко, как флюгер, сменили тон эти все "гудкообразные" СМИ. Всё, полилось дерьмо в уши/глаза глупых хомячков.
> Всё, теперь и асинхронники говно!
> Теперь всё что было доказано своими же, казалось бы, русскими инженерами и учёными в 60-70-ые годы прошлого столетия относительно выгодности бесколлекторного привода, теперешними молодыми и не очень учёными, на херу верчёными, доказывается обратное и, порой явно напоминая ахинею.

Цитата (lion, 25.09.2018):
> За это время в конструкции электровозов не многое изменилось, как и в вашей позиции.

В выпускаемом НЭВЗ барахле никогда, ничего не изменится. А позиция моя ясна как световой день.

> С китайскими компаниями никто горшки не бил.

Где китайские компании и где отечественные. Не смешите.

> Вы прекрасно знаете, что асинхронник создаётся. Сроки его готовности и цена пока не известны. А там, будет день, будут и песни.

Пусть сперва пройдёт все требуемые испытания. Пусть успешно пройдёт испытания по ЭМ-совместимости. Пусть не менее успешно пройдёт опытную, а затем и рядовую эксплуатацию с поездами. Пусть серия 2ЭС5С и ТКД получит литеру для серийного выпуска...
Вот потом и поговорим об отечественном асинхроннике и песнях и прочем :)

Друзья, ну по ЧС4Т и ЭП1М всё понятно уже. Когда будут обсуждения "ЧМЭ3 vs ТЭМ"? Это тоже очень важные локомотивы, разные школы тепловозостроения, и ЧМЭ, как и ЧС4Т, тоже стремительно идут в утиль в нежном возрасте.

Кстати да, но ЧМЭ3 достаточно простой и неприхотливый тепловоз, там ломаться-то и нечему. Чего-то инновационного в конструкции нет, хотя чешское качество всё же на порядок выше отечественных поделий того времени. А вот то на что их меняют сейчас это нечто.

Цитата (inleuex, 26.09.2018):
> Друзья, ну по ЧС4Т и ЭП1М всё понятно уже. Когда будут обсуждения "ЧМЭ3 vs ТЭМ"? Это тоже очень важные локомотивы, разные школы тепловозостроения, и ЧМЭ, как и ЧС4Т, тоже стремительно идут в утиль в нежном возрасте.

Когда такие персонажи как Вы, будут постоянно об этом писать в свои комментариях.

Я думаю срач ТЭМ vs ЧМЭ3 вряд ли переплюнет эпичные срачи в духе НЭВЗ vs Шкода, ЭП1М vs ЧС4Т или более унылые срачики на другие подобные :)
Да и работавших на вышеупомянутых тепловозах у нас тут на сайте раз-два и обчёлся. Хотя Лебедевский мог бы дать прикурить некоторым здешним :)

Ну у ЧМЭ тележка очень интересная (уж простите, что я совсем не спец, конечно!), особенно вот эти балансиры, которые с одной стороны имеют всего одну пружину и гидрогаситель, а с другой стороны крепятся к раме тележки напрямую через шарнир. Бросатется в глаза, что так мало пружин. Визуально очень простая конструкция, в отличие даже от созданной в те же времена ТЭМ2-шной тележки. На отечественных локомотивах что-то не помню такого инженерного исполнения, ну вот разве что на РА2 http://www.train-photo.ru/data/media/460/DSC_4066.jpg спустя пол века после создания ЧМЭ3.

Цитата (Плотников П, 26.09.2018):
> Когда такие персонажи как Вы, будут постоянно об этом писать в свои комментариях.

Ну я об этом точно не пишу постоянно, вы мне с кем-то перепутали видимо.

Цитата (inleuex, 25.09.2018):
> Друзья, ну по ЧС4Т и ЭП1М всё понятно уже. Когда будут обсуждения "ЧМЭ3 vs ТЭМ"? Это тоже очень важные локомотивы, разные школы тепловозостроения, и ЧМЭ, как и ЧС4Т, тоже стремительно идут в утиль в нежном возрасте.

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Я думаю срач ТЭМ vs ЧМЭ3 вряд ли переплюнет эпичные срачи в духе НЭВЗ vs Шкода, ЭП1М vs ЧС4Т или более унылые срачики на другие подобные :)

Работал машинистом на тепловозах ТЭМ2 в/и, ТЭМ3 и на ЧМЭ3, ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т. ТЭМ2 в/и понадежнее будет относительно ЧМЭ в/и, особенно в суровых климатических условиях. Зато у ЧМЭ3 (без индексов) эл. схема простая, как топор, потише и покомфортнее в кабине (нет загазованности, как на ТЭМ2 при поездной работе с пригородными поездами или на "хозяйках", а также на тяжелой маневровой работе, в кабине же и умывальник стоит в отличие от ТЭМ2 в/и - там в диз. помещении), получше плавность хода, особенно на высоких скоростях движения. На ЧМЭ3Т реостатный тормоз вне конкуренции. У ЧМЭ3 в/и мощнее дизель и значительно больше сила тяги - при замене ТЭМ2 на ЧМЭ3 в парке А станции Запорожье-Левое ЧМЭ3 стал свободно и без боксовок вытягивать из парка А с места в парк прибытия разборки с завода "Запорожсталь" весом под 5000 тонн (подъем 5-7 тыс. с обратными кривыми). Когда там был ТЭМ2, то он с этим не справлялся, приходилось под эти разборки загонять горочные "половинки" ТЭ3. ЧМЭ3Э вообще непонятно, зачем появился - значительно усложнили схему, реостатного тормоза нет. Общие недостатки у всех ЧМЭ - РЧО заумной конструкции и не очень надежный в работе, слабые экипажная часть, компрессор, водяные секции, МОП (при длительном следовании по перегону под большой нагрузкой ДГУ).
К общим недостаткам ТЭМ2 в/и (хотя как посмотреть) можно отнести челюстную тележку - большое количество точек смазки осевым маслом (заливка челюстных и шкворневых масленок перед каждой поездкой и маневровой сменой - особенно на станциях с большим количеством подъездных путей, состояние которых традиционно никакое, ревизия эти самых масленок с промывкой фитилей силами локомотивных бригад перед комиссионными осмотрами два раза в год), неудобство регулировок ТРП двумя тягами с установкой размера С. С другой стороны, такая тележка при сходе к.п. с рельсов почти не повреждается - в отличие от бесчелюстных тележек ЧМЭ3 в/и и ТЭМ3 (ну и наверно ТЭМ18 в/и), у которых при этом лопаются подвесные болты (ЧМЭ) или обрываются по сварке кронштейны буксовых поводков крайних к.п. (ТЭМ3) при постановке к.п. на рельсы.
Качество сборки ТЭМ2 в/и, ТЭМ3 советской постройки в разы отличается в лучшую сторону от "поделок" БМЗ под названием ТЭМ18ДМ. На многих подъездных путях ТЭМ2 в/и отработали без какого-либо серъезного ремонта десятки лет и работают до сих пор. По депо Тында в 80-х...90-х годах, в период летних путевых работ с апреля по сентябрь, когда много тепловозов ТЭМ2 в/и уходило на работу в ПМС, практически весь парк тепловозов этих серий (особенно на маневрах по линейным станциям), кроме выдававшихся под пригородные поезда, работал с большими перепробегами между ТО-3 (ТР-1), до 90 суток от ТО-3 до ТО-3 - нечем было подменить. Надежными показали себя и тепловозы ЧМЭ3 в/и - на Зап.-Сиб.ж.д. они отработали больше двадцати лет, при этом особо не подвергаясь крупному ремонту (исключая, конечно, СР и КР на заводах).

Взвесив все за и против, в целом, по Вашему, получается ЧМЭ3 все же лучшее чем ТЭМ2. Я в своё время поработал машинистом на том и на другом (на ТЭМ2 в армии). Я по ним не особый специалист. Но на мой взгляд, ЧМЭ3 всё же выше чем ТЭМ2, а по комфорту в работе, там речи быть не может, ЧМЭ3.

Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Цитата (lion, 23.09.2018):
> > Не раз уже писал, что в Евротоннеле ходят и те и другие.
>
> И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний

Да я бы сказал, что она там предпочтительней. Много ли в тоннеле под Ла-Маншем поворотов.

Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Цитата (lion, 23.09.2018):
> > ...Не смотря на это, китайцы закупили у них партию электровозов https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_6K.
>
> 85 машин в 1987-1988 годах. А ещё ранее лет эдак на тридцать, китайцы купили у французов и румын шестиосные на двух трёхосных. Так, для сравнения. Затем наладили выпуск - всего выпустили аж 826 машин.
>
> > После десятилетнего опыта эксплуатации они на их основе сами решили сделать электровозы с такой колёсной схемой, но с улучшенными характеристиками. Их никто не заставлял. Об их успешности мне сложно судить. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SS7.
>
> 113 машин. Насчёт успешности тоже не нашёл источников, но факт остаётся фактом - все пассажирские машины в дальнейшем выпускались (и выпускаются по сей день) именно по формуле 3о-3о. Да и грузовые тоже. Лень считать когда и сколько.

Швейцария - страна горная. Япония, которую периодически трясёт - страна в основном тоже горная http://webmandry.com/wp-content/uploads/..._Japan.jpg. Много гор в Италии http://www.infokart.ru/wp-content/upload...yazike.jpg.
В Китае горы тоже есть https://img.tourister.ru/files/8/7/9/3/4/4/original.png Но население тяготеет всё же к равнине https://pp.userapi.com/c851320/v85132079...XACoQ8.jpg. Отсюда и особенности развития железнодорожной сети Китая http://www.200stran.ru/maps_group26_item2123.html.

ЖД Китая до 2006 года закупили 430 электровозов 2о-2о-2о https://zh.wikipedia.org/wiki/中国电力机车列表. Как говорится в китайской Википедии, электровозы с такой схемой понадобились для работы в горах, поскольку там у 3-осной тележки в кривых 250-350 м имелись серьёзные проблемы https://zh.wikipedia.org/wiki/韶山7型电力机车.
/
Физическая карта РФ http://www.kartinkijane.ru/pic/201305/25...-36744.jpg
Если что, локомотивы депо Белогорск ходят на Дальнем Востоке.

Да всё-всё, убедили что ходовая 2о-2о-2о есть панацея от множества бед и что экипажка НЭВЗ у ЭП1М, ЭП10 самая наилучшая и самая пассажирская из всех пассажирских :)

Но опять вы изучаете вопрос однобоко, косо и криво, пишете про горную железную дорогу Китая, о том что там возникли непреодолимые проблемы, серьёзнейшие проблемы в кривых, с паршивыми тележками 3о-3о, но при этом 146 электровозов SS7E работают там попеременно...

И вообще, в Китае полным-полно коллекторных и асинхронных электровозов с паршивейшими трёхосными тележками - 7000 с АТЭД и плюс 3000 с КТЭД, даже с учётом списанных к 2018 году эл-возов, 10 000 машин довольно неплохой показатель. Машины как грузовые, так и пассажирские. Работают как на сложных профилях, так и нет. Как 70-ых годов, так и 2000-ых.

В Европе аналогично, если посчитать все выпущенные машины с подобными паршивейшими тележками, то их в сумме около пяти сотен, что для относительно небольших стран достаточно неплохо. И в 50-ых строились и в 70-ых. На разных профилях пути работали и работают.
В бывшем СССР тоже можете посчитать. ЧС2/ЧС2Т + ЧС4/ЧС4Т = 1802 машины на паршивейших тележках. Про профили пути опять написать?

Насчёт европейских железных дорог и почему там ушли от двухтележечных шестиосников, я выше всё написал https://trainpix.org/photo/229584/#561263

Если вы тугодумничаете и не понимаете что я вам пишу, извольте, разъяснять по сто раз уже нет желания.

Леонид не может отличить единичные случаи от тенденции. В редких случаях, на горных участках да, с трехосной тележкой проблемы, но их не много.
Трехосная тележка не нужна сейчас в Европе, от избыточной мощности. Как появился АТД, так сразу на 2-осные пересели.

Совершенно верно!

Увы, но сейчас я пишу не только для нашего Леонида, дабы это бестолковое занятие, а так, мало ли кому интересной и познавательной покажется моя информация. Кстати, на простой вопрос - что он лично хочет мне доказать - ответа так и нет да и не будет.

У нас в России с ЧС4Т были проблемы на участке Минводы-Кисловодск. Реально выпиливал там рельсы, благо ездил он там мало.

Цитата (Ратибор, 26.09.2018):
> Взвесив все за и против, в целом, по Вашему, получается ЧМЭ3 все же лучшее чем ТЭМ2.

Однозначного мнения у меня нет (оба хороши по своему) - все зависит, как сказал товарищ Сталин в "Кратком курсе ВКП(б)", от условий, места и времени.

Цитата (lion, 26.09.2018):
> Если что, локомотивы депо Белогорск ходят на Дальнем Востоке.

Иногда они добегают своим ходом с поездами до Восточной Сибири (на ремонт в Иланскую) и так же обратно.

Да, оба по своему хороши. Где-то ЧМЭ3 довольны и не понимают зачем им поставляют отечественный хлам в виде ТЭМ18ДМ и прочей ерунды, где-то наоборот, рады и счастливы что избавляют их от ЧМЭ3 и поставляют такие шикарные тепловозы ТЭМ18ДМ (хотя уровень культуры ремонта не меняется при этом).

То что ЧКД-Прага не особо меняла конструкцию в угоду основному Заказчику (СССР) тоже плохо, причём те же ЧМЭ3Т должны были появиться гораздо раньше, в конце 70-ых и в виде ЧМЭ4 с переработанной ходовой частью (МОП качения, опирание кузова на пружины Флексикойл), кузов планировался по типу применённого на ЧМЭ3М-0001 и 0002, только короче. Но увы.

Да и от самой концепции (кузов, тележки) завод планировал отойти к 1985 году.
К примеру, перейти на тележки с пружинным подвешиванием кузова (Флексикойл), убрать проблемный узел МОП, применив подшипники качения. Применить электрический привод вспоммашин. Ну и куда ж без бесколлекторного тягового привода. Считалось что именно за этим будущее и уже в ближайшие 5-10 лет завод перейдёт на выпуск подобной продукции. Опять же, увы. Заказчик требовал именно концепцию ЧМЭ3 с её производными в виде ЧМЭ3Т и ЧМЭ3Э.

Проекты ЧМЭ6 и ЧМЭ1 тому явные примеры. Первый - это шестиосный тепловоз на тележках новой конструкции с АТЭД и дизелем 1500 л.с., второй - четырёхосный с тем же типом ТЭД и с аналогичной мощностью по дизелю (1500 л.с.) и по двигателям.
Должны были появиться в 1997 году первый и в 1999 году, второй. Касательно ЧМЭ5 должны были выпускать вплоть до 2000 года по 200 единиц в год. То же и по ЧМЭ3Т, которые завершились на тепловозе с №7459.

Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?

Это, мягко говоря, не одно и то же. Тем более, что даже если поверить в то, что стадион не был принят в эксплуатацию (хотя это, скорее всего, обычная утка), то у него железобетонно было какое-нибудь временное разрешение и было точно установлено, что с ним ничего не случится. Благо при строительстве стадиона его технические параметры не измерять просто невозможно. А вот разогнать до 200 км/ч электровоз с пассажирским поездом, который до этого никогда не испытывался на такой скорости - это чуть ли не уголовщина и реальный риск сесть для принявших такое решение. Кстати, по поводу стадионов и безопасности зрителей рекомендую ознакомиться со случаем с хоккейной ареной в Омске. Уж как в Омске любят хоккей и в каком количестве на него ходили, а всё ж таки что-то никто не подписался под разрешением проводить на арене матчи, зная, что она в плохом состоянии.

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Насколько мне известно, то скоростные испытания проводились в 2010 году. Тележка двухосная выпускается под различные требуемые скорости. Базовая платформа одинакова.

Ну вот, значит испытания всё же были, теперь всё на своих местах.

Цитата (Чока, 27.09.2018):
> то у него железобетонно было какое-нибудь временное разрешение и было точно установлено, что с ним ничего не случится

Было разрешение https://www.minsport.gov.ru/press-centre..._id=667612.

Леонид, подтяните матчасть, уж будьте так любезны. Три двухосные тележки в сумме выходят тяжелее, нежели две трёхосные. Не суть важен даже тип привода. Даже производитель не важен. А вы тут про Евротоннель заливаете. С умным видом.
Или мне и тут вас макнуть аки котёнка в мисочку с молоком? Просто могу посчитать, от нечего делать :)
Но и так в курсе, память хорошая. У ваших япошек, которых вы ставите в пример уже третий год, вес всех трёх тележек выходит на 3 тонны больше (без разницы какая модель), чем вес двух трёхосных тележек у древнего ЧС2 и тем более ЧС4.

Теперь что до якобы отказа Швейцарии от выпуска трёхосных тележек.
Просвещаю.
Лицензия и права на производство швейцарской трёхосной тележки Винтентур выкуплены тогда ещё чехословацкой Шкодой, в апреле 1954 года. Вплоть до полной передачи всех прав на производство подобной тележки в 1955 году. Проект основательно переработали, но за основу была взята именно та тележка. Швейцарская.
Уже начиная с 1967 года техническая политика развития SBB сместилась в сторону уменьшения т.н. "осности" в сторону увеличения единичной мощности приводного двигателя.

Для сравнения:
1) универсальный (грузопассажирский), шестиосный Ае 6/6 имел мощность 4800 кВт, конструкционную в 125 км/час и выпускался с 1955 по 1966 гг.
2) аналогичный по роду службы четырёхосный Re 4/4 (второго поколения) имел 4700 кВт, конструкционную уже в 140 км/час и выпускался с 1967 по 1985 годы.

Затем были и третьего поколения для вождения грузовых поездов, затем даже появились несколько четвёртого поколения, сугубо пассажирские, рассчитанные на 160 км/час.

Для замены выбывающих по сроку службы Ae 6/6, работавших с тяжёлыми грузовыми составами по две, а то и три единицы (СМЕ), начиная с 1975 года были заказаны более мощные электровозы Re 6/6, с обожаемой вами ходовой 2о-2о-2о и, самое главное мощностью аж 7850 кВт.
При этом, а я знаю что вы начнёте тыкать мол, вот смотрите, вот оно доказательство что продвинутые швейцарцы забросили трёхосную тележку (выше я неоднократно уже пишу ПОЧЕМУ, но вы столь слепы в своём бреде, что приходится повторять), создан электровоз был сугубо для замены "спарок" Ae 6/6. Выпущено было около 90 единиц. На том и всё.

Вы наверняка тщательно изучали сугубо Википедию, так вот сообщу вам что помимо изучения её, родимой, вам бы не мешало обращаться к другим источникам, коль в головушке сквозняк относительно знаний. Или мне написать на почту или в личные сообщения.

Ничем тележка трёхосная не хуже двухосной, а при ГРАМОТНОМ и ПРАВИЛЬНОМ проектировании - и тележки, и системы передачи усилий, никаких особых проблем не доставляет. И в скоростном движении и в грузовом. То же и с вашей любимой ходовкой 2о-2о-2о - а при ГРАМОТНОМ и ПРАВИЛЬНОМ проектировании - и тележки, и системы передачи усилий, никаких особых проблем не доставляет. Это вам не НЭВЗовское дерьмо, пришедшее от ВЛ85.
Что же мы видим (кроме вас) в ходовой ЭП1М? Сугубо игнорирование всего и вся, когда под именуемый пассажирским электровоз воткнули три грузовые тележки с наклонными тягами оттуда же.

Можете и дальше писать про "опыт депо Белогорск", гудково-ютубовскую срань, ах да, ещё ссылки на высеры отечественных горе-учёных кидать как "доказуху", но супротив физики не попрёшь. Среднюю тележку в экипаже ЭП1М (и ЭП10) при скоростном режиме и в кривых, говоря простым языком, выжимает вверх (разгружает), ибо тележка попросту недогружена и висит как... хер в проруби.
Ещё проще - тележка выступает как упругое тело, закреплённое с ОДНОЙ стороны, всего лишь в ДВУХ точках (наклонная тяга выступает в роли своеобразного "маятника"), потому в момент тяги две крайние тележки выступают в роли двух опор, а средняя по сути "висит" на этом самом условном маятнике и никуда возникающим силам не деться (физика, блин!) - по краям две опоры, а посередине...

Понимаете або ни? :)

P.s. Всё равно не поймёте что пишу, ибо не читаете.

Цитата (Чока, 27.09.2018):
> Ну вот, значит испытания всё же были, теперь всё на своих местах.

Да, совершенно верно. Я даже уточнил - апрель 2010 года.

Цитата (lion, 27.09.2018):
> В Китае же напротив, ставку сделали на 6-осные универсальные электровозы и 3-осную тележку с осевой нагрузкой 23-25 т, которыми они водят грузовые весом порядка 5000 т и пассажирские поезда.

Около или более 10000 электровозов с ходовой 3о-3о. И выпуск продолжается. О проблемах с тележками я пока не встречал отзывов, по-крайней мере в англоязычных источниках. Горные участки с кривыми малого радиуса у китайцев тоже есть и немало, но они упёрто их закупают и даже лицензию на эту тележку выкупили. Вот гады! Им бы опыт НЭВЗ...

> И когда видишь, как 150-тонный 6-осный электровоз мощностью 9,6 МВт, сделанный на базе IORE, поставили под обычный пассажирский поезд

И что?

> ...начинаешь понимать, что о каком-то воздействии на путь там думали едва ли не в последнюю очередь.

Вы извините, но буду прям и краток - вы ни черта не понимаете. Показатели рамных усилий в норме, если верить китайским источникам, то 0,52 g. Согласно европейских, то немногим хуже, аж 0,56 g. Для сравнения у "величайшего электровоза всех времён и народов" ЭП1М аж 0,64. Это пассажирский электровоз. У дерьмового ЧС4Т почему-то 0,45 g. Странно. Именно этот показатель и влияет на то как ведёт себя жёсткая база тележки относительно жёсткой рамы.
Воздействие крайних колёсных пар в жёсткой базе тележки не превышает нормативов, как европейских, так и китайских. Испытания ходовой части проводились в течение двух лет как со стороны Бомбардье, так и со стороны CRRC.

Цитата (Чока, 27.09.2018):
> Цитата (Плотников П, 25.09.2018):
> > Почему? Может недостроенный стадион Волгоград-Арена, который не приняли к эксплуатации, принимать иностранных гостей на ЧМ-2018?
>
> Это, мягко говоря, не одно и то же. Тем более, что даже если поверить в то, что стадион не был принят в эксплуатацию (хотя это, скорее всего, обычная утка), то у него железобетонно было какое-нибудь временное разрешение и было точно установлено, что с ним ничего не случится. Благо при строительстве стадиона его технические параметры не измерять просто невозможно. А вот разогнать до 200 км/ч электровоз с пассажирским поездом, который до этого никогда не испытывался на такой скорости - это чуть ли не уголовщина и реальный риск сесть для принявших такое решение. Кстати, по поводу стадионов и безопасности зрителей рекомендую ознакомиться со случаем с хоккейной ареной в Омске. Уж как в Омске любят хоккей и в каком количестве на него ходили, а всё ж таки что-то никто не подписался под разрешением проводить на арене матчи, зная, что она в плохом состоянии.

Да? Стадион вместимостью в 45 тыс. не принятый к эксплуатации? Без комплексной проверки принимающей комиссии?
Какая утка? Полно знакомых там работало, все впритык, и до сих пор это не принято в эксплуатацию. Какие-то комиссии приходили, что-то смотрели, но в целом нет. Бумаги не подписаны.
Через неделю после окончания чемпионата, после обычного ливня, затопило подтрибунные помещения, раздевалки, и ТП, из-за это отключили электричество, а склон и асфальтовую дорогу, прилегающую в плотную к Гейтам, где мы еще недавно общались с Исландцами, смыло в низ. Я вот просто представляю, что это случались бы перед матчем, и в новостях бы рассказывали, как грязевым потоком смыло иностранных граждан вниз.
Это разве не уголовщина? Там трещину нашли сразу в балке, ее срочно потом перезаливали и так далее.
А вы думаете подрядчики не боятся сесть? Да все знают как строят или строили. Просто молятся что бы все продержалось какое-то время.
А куда бы они девались? Чемпионат мира на носу, Вы представляете если бы Волгоградский стадион не открыли бы?
Шапки полетели бы со всем, в месте с Губернатором и так далее.

А что с Электровозом будет? Если 160 едет, то почему бы ему и 200 не поехать? На хороших то путях. Тут ВЛ10 на уклонах разгонялся до 140-150 и ничего.

Дмитрий, пишите хоть какие цифры, тем более я их проверить не смогу. Но скиньте по 2-4 тонны с оси, и они станут ещё лучше. Но китайцам это не надо, потому что основной целью была универсальность, а не лучшие характеристики. И о локомотивах 2о-2о-2о я ничего плохого у них не встретил. Маломощные да и только, по сравнению с тем, что они сейчас выпускают. И 6К они брали за основу, потому что показал себя с хорошей стороны.
Про суммарный вес тележек я вообще не говорил. Каждая 2-осная тележка легче 3-осной. И момент инерции у неё будет меньше.

У 6К, о котором вы тут упомянули ходовая целиком и полностью была изготовлена в Японии для всех 85-ти электровозов. Ни хорошего, ни плохого о них я тоже не нашёл.

Суммарный вес тележек или суммарная масса экипажа крайне важна в общих расчётах эффективности объекта (электровоза). На одной тележке далеко не уедешь, не так ли. Момент инерции у трёхосной не превышает и полутора процентов, так что говорить о каком-то существенном превосходстве двухосной не стоит.

Про опыт с выбором тележек для проектов Шкода-УЗ я писал неоднократно. Ходовую 2о-2о-2о отмели сразу же. Это так, на заметку вам.

Момент инерции равен произведению массы на радиус в квадрате.

Да вы что?! А я-то и не знал :)
Но всё же, при расчёте экипажа всегда считают именно массу всех тележек. Массой отдельной тележки пренебрегают.

Ну так может поясните, как разница в 1,5% получается? На сколько процентов различается суммарная масса тележек по вашим представлениям (а есть и другие, как вы знаете). На сколько процентов различается их длина.

Цитата (Плотников П, 27.09.2018):
> Какая утка? Полно знакомых там работало, все впритык, и до сих пор это не принято в эксплуатацию. Какие-то комиссии приходили, что-то смотрели, но в целом нет. Бумаги не подписаны.

Это агентство ОБС, пруфы можно? А то вот выше ссылку дали на новость Минспорта:
https://www.minsport.gov.ru/press-centre..._id=667612
Брешут что ли?

Цитата (Плотников П, 27.09.2018):
> Я вот просто представляю, что это случались бы перед матчем, и в новостях бы рассказывали, как грязевым потоком смыло иностранных граждан вниз.

Туда вроде и после чемпионата никого не смыло. Ни жертв, ни пострадавших, только шум раздували. Также и в Нижнем раздували по поводу набережной, но и там ничего, починили.

Цитата (Плотников П, 27.09.2018):
> А вы думаете подрядчики не боятся сесть? Да все знают как строят или строили. Просто молятся что бы все продержалось какое-то время.

Смешно. Молятся они)) Либо сознательно делали плохо, зная, что могут сесть, либо делали так, чтобы заведомо не сесть. Возможен и третий вариант, когда старались делать хорошо, а получилось плохо из-за некомпетенции подрядчика. Ну в таком случае он, если сядет - сам дурак. В случае с неиспытанным электровозом последствия могли бы быть куда серьёзнее, чем описанные проблемы со стадионом, который по заверениям Минспорта таки был одобрен. Правда, как выяснилось, неиспытанного электровоза тоже не было.

Цитата (Плотников П, 27.09.2018):
> А куда бы они девались? Чемпионат мира на носу, Вы представляете если бы Волгоградский стадион не открыли бы?
> Шапки полетели бы со всем, в месте с Губернатором и так далее.

Может и полетели бы, а может и нет. Если стадион реально потенциально опасен лучше лишиться должности, но не допустить на него людей, чем сидеть потом и знать, что эти смерти на твоей совести. Очевидно, ответственные были уверены, что стадион выдержит. Собственно, в России построили столько этих стадионов, что перераспределить волгоградские мачти успели бы легко, сколько их там было-то, не четыре ли?

Цитата (Плотников П, 27.09.2018):
> А что с Электровозом будет? Если 160 едет, то почему бы ему и 200 не поехать? На хороших то путях. Тут ВЛ10 на уклонах разгонялся до 140-150 и ничего.

Однако нагрузки на ходовую часть возрастают, тем вот как тут знающие люди пишут на высоких скоростях сильно ухудшается поведение средней тележки такого электровоза. И если даже 160 обычно не ездят на локомотивах с такой компоновкой, то как можно без испытаний предположить, что на 200 будет всё нормально?

Кстати, посмотрим, через сколько лет волгоградский стадион на ремонт закроют, а то вот Арена-Омск, построенная австрийским подрядчиком и 10 лет не простояла.

Как Дима выше и писал скажу ещё раз: если электровоз ЭП20 ездил на испытаниях 200 км/час, то это не значит что он прошёл испытания по воздействию на путь для таких скоростей. По мнению авторитеных людей с лаборатории динамики ВНИИЖТа, которые занимались измерениями параметров воздействия на путь электровоза ЭП20 в целом - он не предназначен по конструкции ходовой для безопасной работы при скорости свыше 145 км/час. При большей скорости движения значения контролируемых параметров как по воздействию на путь так и по амплитуде колебаний подвески электровоза серъёзно выходят за установленные допуски. Испытавал электровоз ВЭлНии - само строили и сами испытывали - не сделают они же своему электровозу неудовлетворительные результаты это было бы прямым плевком в свой огород.

Цитата (Чока, 28.09.2018):

> Это агентство ОБС, пруфы можно? А то вот выше ссылку дали на новость Минспорта:
> https://www.minsport.gov.ru/press-centre..._id=667612
> Брешут что ли?

Ну а где я Вам возьму официальные ссылки? Думаете такое бывает? Я не знаю как они это оформили, временная эксплуатация или что там еще. Комиссии там были, думаю приняли решение что не рухнет, и все.
Источник тех кто там строил, это не ОБС. Этих людей я знаю лично, потому что я по образованию строитель.


> Туда вроде и после чемпионата никого не смыло. Ни жертв, ни пострадавших, только шум раздували. Также и в Нижнем раздували по поводу набережной, но и там ничего, починили.

Туда никого не смыло, по одной причине. Чемпионат кончился, никаких мероприятий в этот день не проводилось.
Если бы ливень случился на пару недель раньше, перед матчем Япония-Польша, без жертв или пострадавших не обошлось бы.

> Смешно. Молятся они)) Либо сознательно делали плохо, зная, что могут сесть, либо делали так, чтобы заведомо не сесть. Возможен и третий вариант, когда старались делать хорошо, а получилось плохо из-за некомпетенции подрядчика. Ну в таком случае он, если сядет - сам дурак. В случае с неиспытанным электровозом последствия могли бы быть куда серьёзнее, чем описанные проблемы со стадионом, который по заверениям Минспорта таки был одобрен. Правда, как выяснилось, неиспытанного электровоза тоже не было.

Ну вот третий вариант обычно и самый популярный. Главная проблема при строительстве это спешка.
А еще как всегда скандалы с задержкой зарплат рабочим. Таких я помню минимум три. Было естественно и кидалово.
При такой скорости строительства, без проблем не будет. Никто не говорит что он рухнет завтра, может через 10 лет, а там уже концов не соберешь. Сход электровоза врят ли возможен. Повышенный износ, воздействие на пусть да, но не сход.
А сход можно списать на все что угодно, на тот же "выброс пути" и прочее

> Может и полетели бы, а может и нет. Если стадион реально потенциально опасен лучше лишиться должности, но не допустить на него людей, чем сидеть потом и знать, что эти смерти на твоей совести. Очевидно, ответственные были уверены, что стадион выдержит. Собственно, в России построили столько этих стадионов, что перераспределить волгоградские мачти успели бы легко, сколько их там было-то, не четыре ли?

Я согласен, что стадион не рухнул бы, и не рухнет в ближайшее время. Но что бумаги были подписаны, как-то его впопыхах оформили, но полностью стадион не принят, это факт.


> Однако нагрузки на ходовую часть возрастают, тем вот как тут знающие люди пишут на высоких скоростях сильно ухудшается поведение средней тележки такого электровоза. И если даже 160 обычно не ездят на локомотивах с такой компоновкой, то как можно без испытаний предположить, что на 200 будет всё нормально?

Да, это повышенный износ, которые лечится частым ремонтом и все.
Повышенное воздействие на путь, но сход маловероятен.

Это вы как определили?

/

Цитата (Дима_Чех, 27.09.2018):
> У 6К, о котором вы тут упомянули ходовая целиком и полностью была изготовлена в Японии для всех 85-ти электровозов. Ни хорошего, ни плохого о них я тоже не нашёл.

И к какой системе передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий вы его отнесёте? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...6K-065.jpg

Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> В Японии, начиная с самого первого электровоза с ходовой частью 2о-2о-2о модели DF50 в 1957 году, передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий ведётся сугубо:
>
> а) низкоопущенный шкворень (примерно как на советских ТЭ136, 2ТЭ136, 2ТЭ137, 2ТЭ126 и европейских локомотивах)
> б) наклонные тяги с промежуточной тягой (коромыслом) https://ibb.co/e0yfBp (предложено инженером Бондаренко в 1977 году для проекта ВЛ84 и прошедшее все испытания в течении 1979-1983 на опытном ВЛ84-001 и 002 с опытными тележками) или такое вот https://ibb.co/eNTm1p

Цитата (Чока, 28.09.2018):
> вот Арена-Омск, построенная австрийским подрядчиком и 10 лет не простояла.

Построена австрийским подрядчиком, но по отработанным российским технологиям - вор на воре сидит и вором погоняет. Когда Путину в 2016 первый вопрос на пресс-конференции задали о никаких дорогах Омска, бывший губер помчался в столицу с поклоном - просить "бабосы" на ремонт омских дорог. Сцену его приема премьером по этому вопросу показали в новостях по телевизору, на вопрос ДАМа - почему такие дороги в Омске, бывший губер пытался проблеять что-то про суровый климат. На что получил ответ (дословно!): "В Канаде климат такой же, если не хуже, а дороги идеальные - потому что не крадут и технологии соблюдают!"

Цитата (lion, 27.09.2018):
> Я где-то читал в сети, что у них там плечи обслуживания до 1900 км в одну сторону.

Чуть больше полутора тысяч км от Белогорска до Владивостока (Тихоокеанской) и столько же в обратную сторону от Белогорска до Карымской (Владивосток, Тихоокеанская и Карымская - границы полигона обращения). Возможно, что на запад границу полигона продлили до Улан-Удэ - тогда чуть больше 2100 км.

Цитата (lion, 27.09.2018):
> Ну так может поясните, как разница в 1,5% получается? На сколько процентов различается суммарная масса тележек по вашим представлениям (а есть и другие, как вы знаете). На сколько процентов различается их длина.

Берите, считайте. Вы ведь умеете находить нужную вам информацию в интернетах :)
И почитайте что такое рамные усилия, оттуда вылезут и ваш "момент инерции" и прочие радости, в которых вы слабо разбираетесь.

А 1,5% это небольшая разница, но она есть. Я опускаю и тот факт что сравнение технически разных (по тому же экипажу к примеру) ЭП1М и ЧС4Т есть техническая глупость сравнивающих.
Но, есть поправки на тип привода, ибо те же три двухосные тележки ЭП20 почему-то дают выигрыш уже в 4,75%. Но опять же, сравнивать трёхосную тележку ЧС4Т с коллекторными ТЭД с двухосной тележкой ЭП20 с асинхронными ТЭД вовсе некорректно, так же, как и грузовой экипаж ВЛ85, применённый в небольшой переработке на ВЛ65/ЭП1/ЭП1П/ЭП1М с сугубо пассажирским у ЧС4/ЧС4Т.

Цитата (lion, 28.09.2018):
> И к какой системе передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий вы его отнесёте? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...6K-065.jpg

Вы вообще не читаете то что пишу. Вот же ж ответ! :)
> Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > б) ...или такое вот https://ibb.co/eNTm1p

Мда, что ж вы-то вопрос плохо изучаете, Леонид? :)

Цитата (Дима_Чех, 25.09.2018):
> Спустя 1,5 года опять тоже самое - опять "опыт депо Белогорск", опять "энтузиаст-блогер" изучивший вопрос с работой "новых и современных" электровозов от НЭВЗ в Сибири, опять тоннель под Ла-Маншем, опять японские электровозы... и так далее.

Опыт китайских депо поновее будет? (раздел "Тележки") https://zh.wikipedia.org/wiki/韶山7型电力机车
Не возьмусь однозначно идентифицировать термины в машинном переводе, но улучшения при работе в горах для 2о-2о-2о по 5 показателям на 20-60%.

Цитата (Дима_Чех, 28.09.2018):
> Берите, считайте. Вы ведь умеете находить нужную вам информацию в интернетах :)

Да мне и не надо с точностью до миллиметра. Достаточно с соотношениями разобраться. Разница в суммарном весе тележек хоть в одну, хоть в другую сторону в процентном соотношении будет не значительная. В отличии от разницы в длине тележек. А половина длины тележки берётся в квадрате.
Момент инерции равен произведению массы на радиус в квадрате.
Каким образом разница между моментами инерции получилась в 1,5%?
Нелюбимые вами учёные в известной вам статье писали, что рамные силы, характеризующие воздействие электровоза на путь, например у ЧС4Т больше чем у ЭП10 хоть в кривой, хоть на прямой. Причём в кривой существенно. Конечно же не корректно их сравнивать, но сравнения между ВЛ60 и ВЛ80 не попадались.


Цитата (Дима_Чех, 28.09.2018):
> Цитата (lion, 28.09.2018):
> > И к какой системе передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий вы его отнесёте? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...6K-065.jpg
>
> Вы вообще не читаете то что пишу. Вот же ж ответ! :)
> > Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > > б) ...или такое вот https://ibb.co/eNTm1p
>
> Мда, что ж вы-то вопрос плохо изучаете, Леонид? :)

Хотелось ваше мнение услышать. А то похоже мехчасть этого сверстника ВЛ85 там сыпется и их там чуть ли не в лом отправляют (Главы "Технические проблемы" и "Использование") https://zh.wikipedia.org/wiki/6K型电力机车 https://zh.wikipedia.org/wiki/6K型电力机车
Пикантность этой ситуации в том, что во-первых, что-то подобное сделали себе китайцы https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...171217.jpg.
Во-вторых:
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Вот решение проблемы с передачей ТТУ (тягово-тормозных усилий) и ППУ (продольно-поперечных усилий) от Коломны https://ibb.co/eNTm1p такое же сейчас и японцы используют, кстати.

Цитата (Ваня 543, 28.09.2018):
> если электровоз ЭП20 ездил на испытаниях 200 км/час, то это не значит что он прошёл испытания по воздействию на путь для таких скоростей.

ЭП20 прошел испытания на 160 км/ч в 2012 году. До программы скоростных испытаний тогда не дошли, сертификат выдали только на 160 км/ч. Сами знаете историю с ЭП10-008 и ЭП20-001, когда была допущена ошибка в программе испытаний, закончившаяся аварией.
В 2015 году ЭП20-002 прошел испытания на 230 км/ч. Получили сертификат на 200 км/ч и были допущены к эксплуатации с НЭ в 2016 году.
Что касается воздействия на путь, то оно достаточно большое, что у ЧС200, что у ЭП20, что у любого состава локомотивной тяги с ЦМВ по сравнению с МВПС. Поэтому, в Берлине заключен предварительный контракт на постройку 11 сапсанов на УЛ с заменой существующих ласточек и стрижей на сапсаны на маршрутах на НН. Локомотивная тяга на скоростях более 160 км/ч в перспективе не планируется.

А куда тогда стрижовые составы девать?

Цитата (Губин Александр, 28.09.2018):
> Цитата (Ваня 543, 28.09.2018):
> > если электровоз ЭП20 ездил на испытаниях 200 км/час, то это не значит что он прошёл испытания по воздействию на путь для таких скоростей.
>
> ЭП20 прошел испытания на 160 км/ч в 2012 году. До программы скоростных испытаний тогда не дошли, сертификат выдали только на 160 км/ч. Сами знаете историю с ЭП10-008 и ЭП20-001, когда была допущена ошибка в программе испытаний, закончившаяся аварией.
> В 2015 году ЭП20-002 прошел испытания на 230 км/ч. Получили сертификат на 200 км/ч и были допущены к эксплуатации с НЭ в 2016 году.
> Что касается воздействия на путь, то оно достаточно большое, что у ЧС200, что у ЭП20, что у любого состава локомотивной тяги с ЦМВ по сравнению с МВПС. Поэтому, в Берлине заключен предварительный контракт на постройку 11 сапсанов на УЛ с заменой существующих ласточек и стрижей на сапсаны на маршрутах на НН. Локомотивная тяга на скоростях более 160 км/ч в перспективе не планируется.

Саша если с тех пор как испытания техники стало разрешенно проводить кому угодно, имеющему аккредитацию, то их и стал проводить кто угодно. Всё время все испытания в нвшей стране проводил ВНИИЖТ. За это время специалисты и учёные накопили приличный опыт по испытаниям механической части и воздействия на путь локомотивов. Так вот заведующий лабораторией ТДП ВНИИЖТа заявил что электровоз ЭП20 не предназначен для работы на скоростях свыше 145 (округляя до низшей - то есть 140 км/чам) по многочисленным показателям. Поскольку испытаниями ЭП20 занимался какой-то там аккредитованный центр из ВЭлНИИ, организованный менее 10-ти лет назад и по сути сертифицирующий то, что сами и сделали, то как вы думаете - станут ли люди показывать неудовлетворительные результаты испытаний своих поделок? Все результаты легко подгоняются под те цифры, которые установлены по лимитирующим параметрам и так и проводятся испытания. Представители регистра сертификации которые с контрольными поездками приедут 2-3 раза из всего комплекса испытаний как правило совершенно не понимают кто и что там мериет. Сертификат потом выдаётся на основании протокола испытаний, в котором разумеется значения всех контролируемых параметров "полученные в результате испытаний" уже подогнанны в установленные пределы. Ребята из регистра просто проверяют их соответствие и не более. Так что если ЭП20-001 ездил 160 км/час и проходил испытания, так же как и 002 на 230 км/час вообще не значит что данные испытания он прошёл успешно. Взяли подогнали все параметры к установленным значениям и всё. Я не в коем случае не выгораживаю ВНИИЖТ, так как они обиделись, что им не повезло испытывать ЭП20 и ни испытываю ни какой неприязни к этому электровозу, просто хочу сказать что электровоз с той системой передачи тягово/тормозных усилий реализованных на ходовой 2о-2о-2о не годится для скоростей движения свыше 140 км/час. В подтверждении своих слов могу привести много примеров, когда ЭП20 после поездки с Невским или Стрижом приходят в депо с вырванными с мясом гидролемпферами, особенно антивиляния. ЧС2000 в отличие от ЭП20 имеет 19,5 т нагрузку на ось против 22,5 на ЭП20 то есть аж на 3 тонны меньше. И кстати ЧС200 хоть и впритык но полностью удовлетворяет работе по воздействию на путь при скорости до 200 км/час включительно.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 29.09.2018):
> А куда тогда стрижовые составы девать?

Отдать на Брянск, давно их уже собираются, с сокращением времени хода на 20-30 минут и соответственно поднятия максимальной скорости до 160 км/час.

Если я правильно понимаю в машинном переводе иероглиф "операции или деятельность" как "эксплуатация", то на своих новых 8-осных пассажирских прототипах китайцы тоже больше 160 не пошли. Хотя конструкционные и тестовые скорости за 200. И о каких-то их дальнейших движениях в этом направлении история умалчивает.
https://zh.wikipedia.org/wiki/和谐3G型电力机车,
https://zh.wikipedia.org/wiki/和谐1G型电力机车.

Цитата (Ваня 543, 29.09.2018):
> Отдать на Брянск, давно их уже собираются, с сокращением времени хода на 20-30 минут и соответственно поднятия максимальной скорости до 160 км/час.

Так Ласточки же хотят туда

Цитата (Ваня 543, 29.09.2018):
> ЧС2000 в отличие от ЭП20 имеет 19,5 т нагрузку на ось против 22,5 на ЭП20 то есть аж на 3 тонны меньше. И кстати ЧС200 хоть и впритык но полностью удовлетворяет работе по воздействию на путь при скорости до 200 км/час включительно.

Не путайте ЭП20 с ЭП10, завод пишет 21,5т.
Попробуйте сравнивать с какой-нибудь ЭР200 с алюминиевым кузовом и пневматической подвеской. Много ли ещё в мире повседневно водят поезда 200 км/ч локомотивами в целом, и локомотивами с люлечным подвешиванием (ЧС200) в частности?

Цитата (Ваня 543, 29.09.2018):
> Я не в коем случае не выгораживаю ВНИИЖТ, так как они обиделись, что им не повезло испытывать ЭП20

Стр. 85, стр. 88:
http://www.vniizht.ru/files/GO-2015_WEB_light.pdf

Нашел полный пакет и список договоров на испытания 2011-2016 годов по ЭП20, все проводил ВНИИЖТ.

Ваня, ты малость неправ насчёт того что испытания не проводились вовсе - по воздействию на путь и тормозные ЭП20 проходили в обязательном порядке в апреле 2011 года на ЭК ВНИИЖТ. Скоростные же испытания, в полном порядке не проводились.

https://ibb.co/dzNrJe - первый пункт: это проверка на скоростях 140 км/час на участке Москва - Белгород, второй и третий пункты это испытания профилей поверхностей катания колёс по пробегу в 75 тыс. км и 155 тыс. км.

https://ibb.co/k5nrJe - сугубо сертификационные испытания на ЭК, ничего со скоростными не имеющие общего.

На эл-зе ЭП20 №002 были проведены обкаточные испытания при скоростях до 220 км/час, после внедрения профиля поверхности катания колеса ВНИИЖТ-РМ-70. С № 002 по 018 были установлены редукторные узлы с меньшим передаточным числом для работы со скоростями до 200 км/час.

Цитата (Губин Александр, 28.09.2018):
> Что касается воздействия на путь, то оно достаточно большое, что у ЧС200, что у ЭП20...

В каких единицах измеряли, интересно спросить? :)

> ...ЧС200 показатели рамных усилий равны 0,42-0,45 g при ускорении 1,2 м/с², статический прогиб рессорного подвешивания равен 195-197 мм, из них 64-66 мм по первичному.
> ...ЭП20 показатели рамных усилий равны 0,51-0,55 g при ускорении 1,74 м/с², статический прогиб рессорного подвешивания равен 163-166 мм, из них 75-79 мм по пружинам вторичного подвешивания типа Flexicoil.

> Но нужно также учесть существенную разницу в типах тяговых электродвигателей - у ЧС200 это коллекторные, у ЭП20 - асинхронные. Также крайне важна разница в типах тяговых редукторов и системах передачи вращающего момента от двигателя к шестерням редуктора: у ЧС200, это тяговый привод II класса с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и опорно-осевым подвешиванием тягового редуктора, у ЭП20 же тяговый привод III класса с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и тягового редуктора.

> Крайне важные показатели динамики подвижного состава, такие как:
> а) рамные (боковые) усилия на электровозе в пределах 0,6 g
> б) коэффициенты вертикальной динамики первой ступени подвешивания электровоза в пределах 0,75 - 1,6%
> в) горизонтальные ускорения кузова электровоза в пределах 0,5-1,6 м/с²
> г) угловые перемещения тележки относительно кузова электровоза в пределах 0,5-2,5 рад

> Теперь на моменты возникающие в наклонных тягах ЭП20 с одномоментным (двухточечным) креплением балки через сайлент-блоки, при передаче горизонтальных усилий, возникающих в тяговом режиме:
> а) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 100 км/час равен 0,56
> б) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 120 км/час равен 0,59
> в) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 140 км/час равен 0,68
> г) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 160 км/час равен 0,89
> д) коэффициент передачи продольных усилий при скорости 180 км/час равен 1,14

> То есть, момент тяги увеличивается в двух точках упомянутой выше наклонной тяги в определённое количество раз
> Всё это вызывает знакопеременные нагрузки в узлах крепления наклонной тяги и узлах размещения резинометаллических элементов с последующим выходом их из строя...

Не катастрофично всё, но это не есть хорошо. Но и стоит учесть тот факт, что у ЧС200 система передачи ТТ и ПП усилий через шкворень с плавающей посадкой, потому тут как ни крути, а есть улучшения по многим показателям, если уж говорить языком цифр. Всё это основано на многолетнем изучении различных трудов - как наших учёных, так и зарубежных.

> ЭП20 крайние по 17100 кг, средняя 16900 кг = 51100 кг общий вес ходовой.
> ЧС200 комплектная тележка весит 21850 кг, итого 43700 кг.

У ЧС7, к слову, вес тележки 24180 кг, а вот у ЧС8 и того меньше - 20560 кг.

> Хотелось ваше мнение услышать. А то похоже мехчасть этого сверстника ВЛ85 там сыпется...

Насколько мне известно у них главная проблема была это качество сварных швов, так как у японцев никаких подобных проблем почему-то не наблюдалось. Но я лично не читал об этом.

> Во-вторых:
> Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> > Вот решение проблемы с передачей ТТУ (тягово-тормозных усилий) и ППУ (продольно-поперечных усилий) от Коломны https://ibb.co/eNTm1p такое же сейчас и японцы используют, кстати.

Верно. У китайцев (точнее у японцев) были и есть наклонные тяги с распределённой передачей, не в таком виде как у коломенцев, конечно же, но и не "адын палка - два струна" как у НЭВЗ. Так называемая Z-образная система передачи сил. Распределённая. Ну по-крайней мере, я так понял всё что читал и изучал.

И ещё...
Цитата (lion, 28.09.2018):
> Не возьмусь однозначно идентифицировать термины в машинном переводе, но улучшения при работе в горах для 2о-2о-2о по 5 показателям на 20-60%.

Вот тут вы правы, но там простая констатация фактов и всё, без всяких цифр. На 60%... тут я задумался даже :)

И ещё :)

Цитата (lion, 28.09.2018):
> Разница в суммарном весе тележек хоть в одну, хоть в другую сторону в процентном соотношении будет не значительная.

Разница в суммарном весе двух тележек ЧС4Т и трёх тележек ЭП1М это фактически 6,5 тонн.

> ...В отличии от разницы в длине тележек.

Разница по длине, конечно же, также важна: 4800 мм у ЭП1М супротив 6880 мм у ЧС4Т, тут не нужно быть специалистом чтобы понять и что жёсткая база 2900 мм у ЭП1М супротив 4600 мм у ЧС4Т конечно же выигрышнее. Но, я ниже распишу в сотый раз что важно в расчётах эффективности динамики ходовой.
Учитываем ещё и тот факт что передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий у ЧС4Т - шкворень с плавающей посадкой. Так что поворот тележки относительно оси возможен, в отличие от сжимания резинометаллических элементов у ЭП1М в наклонной тяге при повороте вокруг своей оси. Разницу улавливаете или надо разжевать, как оно происходит?

> Каким образом разница между моментами инерции получилась в 1,5%?

Опять же, всегда берётся для расчёта эффективности модели экипажной части, в частности модели ходовой именно величина рамных (боковых) усилий.

> ЭП1/ЭП1М - 0,75-0,82 g
> ЧС4 - 0,65-0,68 g
> ЧС4Т - 0,61-0,65 g
> ЧС7 - 0,55-0,65 g
> ЧС8 - 0,58-0,62 g
> ЭП20 - 0,51-0,55 g
> ЧС6 - 0,48-0,52 g
> ЧС200 - 0,42-0,45 g
> ЭП10 - 0,67-0,75 g
> ЧС2 - 0,68-0,72 g
> ЧС1 - 0,71-0,76 g
> ЧС3 - 0,69-0,74 g
> ДЭ1 - 0,65-0,72 g
> ДС3 - 0,58-0,64 g

В разных источниках данные варьируются, к примеру, по ЭП1 согласно испытаний ходовой в 1996 году, показатели были в пределах 0,71-0,85 g. Затем были "улучшения" в пределах 0,68-0,75 g, затем опять "ухудшения".
У ЭП1М было сразу, на опытной, 320-й машине, в пределах 0,73-0,78 g
По некоторым эл-зам так же, были отклонения, но в целом, разительных отличий я не встречал.

> Нелюбимые вами учёные в известной вам статье писали, что рамные силы, характеризующие воздействие электровоза на путь, например у ЧС4Т больше чем у ЭП10 хоть в кривой, хоть на прямой. Причём в кривой существенно. Конечно же не корректно их сравнивать, но сравнения между ВЛ60 и ВЛ80 не попадались.

Выше я указал диапазон рамных усилий. У ЧС4Т - 0,61 - 0,65 g, у ЭП10 - 0,67 - 0,75 g. Как-то не вяжется с писаниной "учёных" про превышение в 1,2-1,5 раза.

Это в этой же "статье" указано что ходовая ЭП2К тяжелее чем ходовая ЭП10 на 3 тонны?
> ЭП10 20464+20212+20464 = 61140 кг
> ЭП2К 29310+29310 = 58620 кг

Разница в 2,5 тонны. Не в пользу ЭП10. Как-то считали они неправильно или ошиблись. Ну всем свойственно ошибаться :)

И в ней же сравнивается грузовая ходовая ВЛ60 с пассажирской ходовой ЧС4Т?
Для сравнения:
> длина тележки ВЛ60 в/и - 7445 мм, длина тележки ЧС4Т - 6880 мм.
> вес двух тележек ВЛ60: 33600+33600 = 67200 кг
> вес двух тележек ЧС4Т: 28100+28100 = 56200 кг
> ну и просто так отыскал вес трёх тележек ВЛ65: 22615+21985+22615 = 67215 кг

Подсказать, какая сумма меньше? :)
Гении, что уж тут скажешь! :)

Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> > ЭП20 крайние по 17100 кг, средняя 16900 кг = 51100 кг общий вес ходовой.
> > ЧС200 комплектная тележка весит 21850 кг, итого 43700 кг.
>

А почему по ЧС200 не 87400 кг?
При этом у ЭП20 тяга на первой сотне выше, а количество тележек меньше. Если делать другую систему передачи ТТ и ПП усилий, не начнутся "проблемы со сварными швами"? Если что, у японцев электровозы слабее, чем те, что они в Китай поставили. Колея...

Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> На эл-зе ЭП20 №002 были проведены обкаточные испытания при скоростях до 220 км/час, после внедрения профиля поверхности катания колеса ВНИИЖТ-РМ-70. С № 002 по 018 были установлены редукторные узлы с меньшим передаточным числом для работы со скоростями до 200 км/час.

По скоростным испытаниям и воздействию на путь: оказалось, что они были намного раньше - в мае 2012 года. Нормы скоростей для ЭП20, а также нормативы скоростей в кривых установлены еще приказом от 26.08.2013 года самим ВНИИЖТ (первая ссылка сверху) еще по старому сертификату:
http://www.vniizht.ru/index.php?id=257

А сейчас уже действует другой сертификат в соответствии с ТР/ТС, испытания 2014 и 2015 годов было для него:

http://188.254.71.82/rss_ts_pub/?show=vi...D4939E8CC9

> В каких единицах измеряли, интересно спросить? :)
В кН и безразмерных единицах согласно ГОСТ Р 55050-2012. Выкладывать не имею права. Есть сравнение по Октябрьской железной дороге.

Это "учёными" доказано? Не, мне просто любопытно, как может быть у осевой нагрузки 19,5 тс (ЧС200) "вредное влияние на путь". Это боковое влияние в кривых малого радиуса или кривых большого радиуса? Кромочные напряжения? Напряжения в пятне контакта "колесо-рельс"? :)
Мне крайне любопытно, но жаль что это сверхсекретная информация и выкладывать её не имеете права :)

Цитата (lion, 30.09.2018):
> А почему по ЧС200 не 87400 кг?

Ладно, будь по вашему :)
Но я суммировал по секции. Электровоз ЧС200 двухсекционный, то и считается масса тележек посекционно.

> При этом у ЭП20 тяга на первой сотне выше, а количество тележек меньше.

Сила тяги у ЧС200, согласно тяговых характеристик

> Если делать другую систему передачи ТТ и ПП усилий, не начнутся "проблемы со сварными швами"?

У японцев никаких особенных проблем нет.
Кстати, в печатных изданиях ВНИТИ как-то были статьи относительно экипажной части японских электровозов 2о-2о-2о и различных систем передачи ТТ и ПП усилий, собственно из этих же изданий я и черпал сведения по показателям рамных сил в разные периоды испытаний и много какой информации. О наличии их в интернете не в курсе.

Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> Это "учёными" доказано? Не, мне просто любопытно, как может быть у осевой нагрузки 19,5 тс (ЧС200) "вредное влияние на путь". Это боковое влияние в кривых малого радиуса или кривых большого радиуса? Кромочные напряжения? Напряжения в пятне контакта "колесо-рельс"? :)

У ВэЛНИИ тоже в отчете тоже есть:
http://vfl.ru/fotos/a3087f0e23584540.html

> Мне крайне любопытно, но жаль что это сверхсекретная информация и выкладывать её не имеете права :)

Абсолютно не секретная, ни капли, просто содержит элементы коммерческой тайны. Вот в той ссылочке, что ведет на сайт Росаккредитации есть номера протоколов испытаний, их по письменному требованию можно заказать, но надо обосновать свой заказ и подписать документы о неразглашении коммерческой тайны. По-моему, эта услуга бесплатна.

Цитата (Ваня 543, 28.09.2018):
> он не предназначен по конструкции ходовой для безопасной работы при скорости свыше 145 км/час.

Вчера приехал в Москву на Невском под ЭП-20 046, вполне себе безопасно))

Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> думаю приняли решение что не рухнет, и все.

Значит не боялись, что может рухнуть. Да, собственно, и не рухнуло, то есть всё правильно решили. Ну а что какие-то недоработки были, а, скорее всего, и есть до сих пор, не смертельно.

Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Если бы ливень случился на пару недель раньше, перед матчем Япония-Польша, без жертв или пострадавших не обошлось бы.

Ну вон сейчас в Индонезии бушует стихия, жертв много. Но невозможно всё построить так, чтобы предусмотреть всё. А тут у нас все рассуждения сводятся к если бы да кабы. Не случилось ливня раньше - и слава богу. Случился позже, выявил косяки - тоже хорошо, хотя бы устранением косяков займутся, а не оставят как было.

Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Никто не говорит что он рухнет завтра, может через 10 лет, а там уже концов не соберешь.

А может и не рухнет, а будет, как в Омске, а может будет стоять себе и функционировать, сейчас не угадаешь.

Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Сход электровоза врят ли возможен. Повышенный износ, воздействие на пусть да, но не сход.

Ну вот допустим ЭП20 усиленно изнашивает путь, изнашивается на больших скоростях сам, резонный вопрос: на кой его тогда ставят под Невский Экспресс? Ну есть же ещё живые ЧС200 без таких проблем, а ЭП20 нужны на куче направлений, где скорости ниже. Но нет же, ЭП20 регулярно таскают Невский, хотя есть Сапсаны, которые скорее всего на путь меньше воздействуют.

Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> Да, это повышенный износ, которые лечится частым ремонтом и все.

Нет, ну ладно Стрижи катаются под ЭП20, больше нечем таскать их, но зачем Невский экспресс водит ЭП20, если и износ больше, и ремонт чаще. Да ещё и пути-то он изнашивает сапсановские, где местами 250 разгоняются, не слишком ли велика цена получается?

Цитата (Кошакур, 28.09.2018):
> "В Канаде климат такой же, если не хуже, а дороги идеальные - потому что не крадут и технологии соблюдают!"

Не буду защищать омского губернатора и не знаю, какие там дороги, но в Канаде живёт муж сестры и ничего не знает о том, что дороги там идеальные) И ямы есть, и трещины есть, а общим неплохим состоянием дорог они обязаны широкому применению бетонок, которые у нас не научились нормально обслуживать, но решили, что они некомфортные и перестали их строить. А так бетонки значительно реже требуют ремонта, а, следовательно, большое количество дорог поддерживать в хорошем состоянии проще. Кстати, есть в России отличная бетонка, в Тамбовской области вокруг кирсановского сахарного завода. Она недлинная, но вот там реально видно, какой должна быть бетонная дорога, машина не шелохнётся, ни одного стыка не чувствуется.

Цитата (Чока, 01.10.2018):

> Значит не боялись, что может рухнуть. Да, собственно, и не рухнуло, то есть всё правильно решили. Ну а что какие-то недоработки были, а, скорее всего, и есть до сих пор, не смертельно.

Да не боялись, но документы приемных комиссий не подписаны. Здание принято в эксплуатацию не полностью.
Эксплуатация такого здания была бы запрещена в обычной ситуации.

> Ну вон сейчас в Индонезии бушует стихия, жертв много. Но невозможно всё построить так, чтобы предусмотреть всё. А тут у нас все рассуждения сводятся к если бы да кабы. Не случилось ливня раньше - и слава богу. Случился позже, выявил косяки - тоже хорошо, хотя бы устранением косяков займутся, а не оставят как было.

Причем тут стихия и жертвы? Это был просто сильный дождь. Да повезло просто, а так бы скандал был.

Цитата (Плотников П, 01.10.2018):
> Причем тут стихия и жертвы? Это был просто сильный дождь. Да повезло просто, а так бы скандал был.

Смысл гадать, что бы было? Скандал с жертвами, скандал без жертв или вообще не было бы скандала. Проблема проявилась после чемпионата, а небольшой скандал всё равно раздули.

Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> Верно. У китайцев (точнее у японцев) были и есть наклонные тяги с распределённой передачей, не в таком виде как у коломенцев, конечно же, но и не "адын палка - два струна" как у НЭВЗ. Так называемая Z-образная система передачи сил. Распределённая. Ну по-крайней мере, я так понял всё что читал и изучал.

Если я правильно понял машинный перевод, там 6 приваренных одним концом к кузову "палок", работающих на излом или на разрыв сварного шва, потому что хороший рычаг получается.

Цитата (Чока, 01.10.2018):
> Не буду защищать омского губернатора и не знаю, какие там дороги, но в Канаде живёт муж сестры и ничего не знает о том, что дороги там идеальные

Не так давно мой непосредственный руководитель был в Канаде (дочь у него там живет в Торонто, замужем за канадцем). Так вот, до Канады он побывал в Германии, Финляндии, Китае (может еще где - пока не знаю). Про канадские дороги шеф мой, водитель со стажем, сказал - одни из лучших, в России таких однозначно нет.
А прошлый губер был ни рыба, ни мясо. Сейчас на его место гарант "варяга" из Екб прислал, который пока в основном словесами пиарится. Посмотрим дальше, что он реально сможет сделать для Омска и области. Радует новый губер тем, что сказал - похоронить метро в Омске у него рука не поднимается.

Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> Ваня, ты малость неправ насчёт того что испытания не проводились вовсе - по воздействию на путь и тормозные ЭП20 проходили в обязательном порядке в апреле 2011 года на ЭК ВНИИЖТ. Скоростные же испытания, в полном порядке не проводились.
>
> https://ibb.co/dzNrJe - первый пункт: это проверка на скоростях 140 км/час на участке Москва - Белгород, второй и третий пункты это испытания профилей поверхностей катания колёс по пробегу в 75 тыс. км и 155 тыс. км.
>
> https://ibb.co/k5nrJe - сугубо сертификационные испытания на ЭК, ничего со скоростными не имеющие общего.
>
> На эл-зе ЭП20 №002 были проведены обкаточные испытания при скоростях до 220 км/час, после внедрения профиля поверхности катания колеса ВНИИЖТ-РМ-70. С № 002 по 018 были установлены редукторные узлы с меньшим передаточным числом для работы со скоростями до 200 км/час.
>
> Цитата (Губин Александр, 28.09.2018):
> > Что касается воздействия на путь, то оно достаточно большое, что у ЧС200, что у ЭП20...
>
> В каких единицах измеряли, интересно спросить? :)

Дим тут ты кардинально неправ! Все испытания по воздействию на путь ВНИИЖТ проводит на полигоне в Белореченской, где как раз под это дело некогда полностью идеально прямой участок пути полигона Ханская - Майкоп был специально изогнут набором базовых кривых разного определённого радиуса. Тормозные проводят на кольце.

Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> Цитата (lion, 30.09.2018):
> > А почему по ЧС200 не 87400 кг?
>
> Ладно, будь по вашему :)
> Но я суммировал по секции. Электровоз ЧС200 двухсекционный, то и считается масса тележек посекционно.
>
> > При этом у ЭП20 тяга на первой сотне выше, а количество тележек меньше.
>
> Сила тяги у ЧС200, согласно тяговых характеристик
>
> > Если делать другую систему передачи ТТ и ПП усилий, не начнутся "проблемы со сварными швами"?
>
> У японцев никаких особенных проблем нет.
> Кстати, в печатных изданиях ВНИТИ как-то были статьи относительно экипажной части японских электровозов 2о-2о-2о и различных систем передачи ТТ и ПП усилий, собственно из этих же изданий я и черпал сведения по показателям рамных сил в разные периоды испытаний и много какой информации. О наличии их в интернете не в курсе.

У ЭП20 передаточное отношение редуктора в 2,5 раза больше, чем у ЧС200 и на режим полной мощности двигатель уже выходит при скорости 78-80 км/час. Несмотря на это у ЧС200 нет ограничения по максимально развиваемому ускорению при старте, которое есть у ЭП20 и равно 0,6 м/сек2. Если на ЧС200 нормально "от души" разгоняться с токами близкими к пределу то посоревноваться с ЭП20 безусловно можно и нужно...

Цитата (Чока, 01.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 28.09.2018):
> > он не предназначен по конструкции ходовой для безопасной работы при скорости свыше 145 км/час.
>
> Вчера приехал в Москву на Невском под ЭП-20 046, вполне себе безопасно))
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > думаю приняли решение что не рухнет, и все.
>
> Значит не боялись, что может рухнуть. Да, собственно, и не рухнуло, то есть всё правильно решили. Ну а что какие-то недоработки были, а, скорее всего, и есть до сих пор, не смертельно.
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > Если бы ливень случился на пару недель раньше, перед матчем Япония-Польша, без жертв или пострадавших не обошлось бы.
>
> Ну вон сейчас в Индонезии бушует стихия, жертв много. Но невозможно всё построить так, чтобы предусмотреть всё. А тут у нас все рассуждения сводятся к если бы да кабы. Не случилось ливня раньше - и слава богу. Случился позже, выявил косяки - тоже хорошо, хотя бы устранением косяков займутся, а не оставят как было.
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > Никто не говорит что он рухнет завтра, может через 10 лет, а там уже концов не соберешь.
>
> А может и не рухнет, а будет, как в Омске, а может будет стоять себе и функционировать, сейчас не угадаешь.
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > Сход электровоза врят ли возможен. Повышенный износ, воздействие на пусть да, но не сход.
>
> Ну вот допустим ЭП20 усиленно изнашивает путь, изнашивается на больших скоростях сам, резонный вопрос: на кой его тогда ставят под Невский Экспресс? Ну есть же ещё живые ЧС200 без таких проблем, а ЭП20 нужны на куче направлений, где скорости ниже. Но нет же, ЭП20 регулярно таскают Невский, хотя есть Сапсаны, которые скорее всего на путь меньше воздействуют.
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > Да, это повышенный износ, которые лечится частым ремонтом и все.
>
> Нет, ну ладно Стрижи катаются под ЭП20, больше нечем таскать их, но зачем Невский экспресс водит ЭП20, если и износ больше, и ремонт чаще. Да ещё и пути-то он изнашивает сапсановские, где местами 250 разгоняются, не слишком ли велика цена получается?

Вы же ТО потом электровозу не делаете и не в курсе что у него там по ходовой? Если там даже что и случится то вы тоде об этом не узнаете.

По поводу того - почему с Невским обращаются ЭП20 а не ЧС200. Я вам отвечу следующее: по мимо того, что как говорит Саша Губин - ставка для ФПК с аренду ЭП20 дешевле чем ЧС200 скорее всего. Я вам отвечу ещё со стороны локомотивной бригады: ЧС200 строился в то время когда работать на таких электровозах и с такими поездами допускались только люди знающие в совершенстве констукцию ввереного электровоза и прекрасно представляли себе действия в нештатных ситуациях, все виды защит, за что отвечает каждый блинкер, что делать когда сгорит вставка и т.д. На ЭП20 подход уже другой (сводится к тому что машинист становится уже больше оператором) ему толком не надо учить электровоз, он весьма примерно представляет себе оборудование электровоза и что надо делать в нестандартных ситуациях он себе представляет тоже весьма примерно. Зато знаек как правильно заказать серого - сейчас больше и не надо. Так вот на ЭП20 вместо всяких блинкеров и предохранителей есть одна единственная кнопка - "восстановление защиты" и ещё там есть круглосуточный телефон горячей линии - где уж если чего не получаются компетентные люди из сервисного центра помогают устранять неисправности. Так вот задайтесь вопросом: нынешним машинистам на чём приоритетнее ездить на ЧС200 который надо знать и куда-то лазить для устранения неисправностей или на ЭП20 бездумно жать кнопку и ехать дальше?

Цитата (Кошакур, 01.10.2018):
> Про канадские дороги шеф мой, водитель со стажем, сказал - одни из лучших, в России таких однозначно нет.

Не знаю, не знаю, у меня нет оснований не доверять мужу сестры, который там живёт и собственным родителям, которые у него гостили. Ни с немецкими, ни с финскими они дороги не сравнивали, но ничего идеального в канадских не нашли.

Цитата (Кошакур, 01.10.2018):
> в России таких однозначно нет.

Ну вот моя родня утверждает, что есть. Все ровные дороги России не кривее канадских. Тот факт, что кривых в России гораздо больше не оспаривается.

Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> Вы же ТО потом электровозу не делаете и не в курсе что у него там по ходовой? Если там даже что и случится то вы тоде об этом не узнаете.

Не узнаю, но ведь мне, как пассажиру, и не за чем. Вот если бы у него в пути что-то случалось, и он опаздывал, так ведь нет, приходит тютелька в тютельку.

Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> что как говорит Саша Губин - ставка для ФПК с аренду ЭП20 дешевле чем ЧС200 скорее всего.

Он так говорит? Точно? По-моему он чаще говорил, что аренда двухсистемного электровоза существенно дороже обходится, чем односистемного. Ну ЧС200, конечно, двухсекционный, что тоже дороже обходится, поэтому тут надо у самого Губина поинтересоваться))

Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> Так вот задайтесь вопросом: нынешним машинистам на чём приоритетнее ездить на ЧС200 который надо знать и куда-то лазить для устранения неисправностей или на ЭП20 бездумно жать кнопку и ехать дальше?

Насколько я знаю, на ЭП20 и на ЧС200 работают одни и те же бригады, аккредитованные для работы на 200 км/ч. То есть их знаний хватает и на ЧС200. Впрочем, как-то тут машинист Невского отписывался, что на ЭП20 ему работать приятнее, это да, было. НО вряд ли это было бы весомым аргументом, если бы локомотив после такого проката пришлось бы каждый раз дорого ремонтировать.

Цитата (lion, 01.10.2018):
> Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> > Верно. У китайцев (точнее у японцев) были и есть наклонные тяги с распределённой передачей, не в таком виде как у коломенцев, конечно же, но и не "адын палка - два струна" как у НЭВЗ. Так называемая Z-образная система передачи сил. Распределённая. Ну по-крайней мере, я так понял всё что читал и изучал.
>
> Если я правильно понял машинный перевод, там 6 приваренных одним концом к кузову "палок", работающих на излом или на разрыв сварного шва, потому что хороший рычаг получается.

Добавлю. То, что вы представили от коломенцев, наклонную тягу вообще не имеет, как и не обладает противоразгрузочной способностью. Тяга крепится к тележке даже чуть выше оси колесной пары:

Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Вот решение проблемы с передачей ТТУ (тягово-тормозных усилий) и ППУ (продольно-поперечных усилий) от Коломны https://ibb.co/eNTm1p такое же сейчас и японцы используют, кстати.

Цитата (Губин Александр, 01.10.2018):
> У ВэЛНИИ тоже в отчете тоже есть:
> http://vfl.ru/fotos/a3087f0e23584540.html

Не найдено упоминаний касательно "вредного воздействия на путь" :)
Только о "сертификационных испытаниях ЭП20-002".

Цитата (lion, 01.10.2018):
> Если я правильно понял машинный перевод, там 6 приваренных одним концом к кузову "палок", работающих на излом или на разрыв сварного шва, потому что хороший рычаг получается.

Жаль у меня нет вида этой ходовой в плане, чтобы было более понятно размещение наклонных тяг. Там именно Z-образные тяги.

Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> ...Все испытания по воздействию на путь ВНИИЖТ проводит на полигоне в Белореченской

А я что написал? Пусть обобщённо, но суть ясна и неважно на кольце в Щербинке или на полигоне в Белоречке. Или полигон в Белореченской это не часть ВНИИЖТ?
> ...по воздействию на путь и тормозные ЭП20 проходили в обязательном порядке в апреле 2011 года на ЭК ВНИИЖТ.

Цитата (lion, 02.10.2018):
> Добавлю. То, что вы представили от коломенцев, наклонную тягу вообще не имеет, как и не обладает противоразгрузочной способностью. Тяга крепится к тележке даже чуть выше оси колесной пары:

Не стану цитировать то что написано в РЭ, суть, что это наклонные тяги. Механизм передачи тягово-тормозных усилий выполняет функции и противоразгрузочного (хотя для трёхосной тележки оно не нужно в принципе) и возвращающего устройств.

Сперва https://ibb.co/mQVvYe ваше сообщение вмещало и вопрос относительно того, как сильно отличается передача сил через наклонную тягу, закреплённую в двух точках от наклонной тяги, закреплённой через промежуточную балку. Думаю ответ очевиден: равномерное распределение тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий с исключением вредных знакопеременных нагрузок.

Вот наглядные примеры, надеюсь вы вникнете в написанное мной.

Способ передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий:

1) НЭВЗ https://ibb.co/jtBYmz - крепление в ДВУХ точках: через сайлент-блок к раме кузова и к кронштейну рамы тележки к средней её части снизу https://ibb.co/bSqjRz через сайлент-блок (не суть важно - средняя или крайняя тележки).
Вторичное подвешивание - люлечное https://ibb.co/chrEbz и пружинные опоры средней тележки https://ibb.co/fxg2UK

2) УЛ https://ibb.co/ei1NeK - крепление в ДВУХ точках: через сайлент-блок к раме кузова и через сайлент-блок к наклонной консоли https://ibb.co/fJvUte концевой балки рамы тележки, позволяющей продольные и поперечные перемещения тележки в отличие от реализованной схемы НЭВЗ.
Не забываем что вторичное подвешивание что у 2ЭС6, что у 2ЭС10, что у 2ЭС7 на пружинах Флексикойл https://ibb.co/gkRcUK

3) ДЭВЗ (ДЭ1 и ДС3) https://ibb.co/fUXZte - крепление в ЧЕТЫРЁХ точках: двуплечий рычаг ("коромысло") в двух точках через сайлент-блоки к раме кузова, в середине рычага одной точкой шарнирно закреплена наклонная тяга, которая нижним концом закреплена к раме тележки в одной точке через шарнирно-раздаточный узел.
Также можно наглядно увидеть по чертежу ДС3 https://ibb.co/njeTmz

4) КЗ (ЭП2К) https://ibb.co/jsF4te - примерно схожа с принципиальной схемой ДЭВЗ, но реализация гораздо более иная: ЧЕТЫРЕ независимые точки крепления в верхней части к раме кузова, рычаги связаны общей тягой. Да, тяги не под углом относительно рамы кузова, но принципиально одно и то же.

Кстати, на ЭП10 https://ibb.co/nHYAzK реализация наклонной тяги выполнен по типу ДЭВЗ https://ibb.co/njeTmz с той лишь разницей, что верхняя часть наклонной тяги закреплена по стандартной схеме НЭВЗ в одной точке.
Вторичное у ЭП10 аналогично как и у ЭП1М - крайняя тележка люлечное, а средняя - пружинные опоры.

Уже на ЭП20 реализована "классическая" схема НЭВЗ https://ibb.co/cRcymz но с более эффективным опиранием кузова через пружины Флексикойл.

Цитата (Дима_Чех, 03.10.2018):
> Цитата (Губин Александр, 01.10.2018):
> > У ВэЛНИИ тоже в отчете тоже есть:
> > http://vfl.ru/fotos/a3087f0e23584540.html
>
> Не найдено упоминаний касательно "вредного воздействия на путь" :)
> Только о "сертификационных испытаниях ЭП20-002".
>
> Цитата (lion, 01.10.2018):
> > Если я правильно понял машинный перевод, там 6 приваренных одним концом к кузову "палок", работающих на излом или на разрыв сварного шва, потому что хороший рычаг получается.
>
> Жаль у меня нет вида этой ходовой в плане, чтобы было более понятно размещение наклонных тяг. Там именно Z-образные тяги.
>
> Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> > ...Все испытания по воздействию на путь ВНИИЖТ проводит на полигоне в Белореченской
>
> А я что написал? Пусть обобщённо, но суть ясна и неважно на кольце в Щербинке или на полигоне в Белоречке. Или полигон в Белореченской это не часть ВНИИЖТ?
> > ...по воздействию на путь и тормозные ЭП20 проходили в обязательном порядке в апреле 2011 года на ЭК ВНИИЖТ.

Дим ЭК ВНИИЖТ расшифровывается как Экспериментальное Кольцо и Белоречкой это быть ни как не может. Белоречка это скоростной полигон.

Цитата (Дима_Чех, 03.10.2018):
> Кстати, на ЭП10 https://ibb.co/nHYAzK реализация наклонной тяги выполнен по типу ДЭВЗ https://ibb.co/njeTmz с той лишь разницей, что верхняя часть наклонной тяги закреплена по стандартной схеме НЭВЗ в одной точке.

Здесь это выглядит совсем не так (в конце) https://studfiles.net/preview/1582578/page:31/.

И вы бы всё же определились, кто, что, у кого копировал. А то складывается ощущение, что выложенные в сети схемы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий для ВЛ85 и ДЭ1 в профиль как-то похожи.

Я определился, вот ваша упоротость в защите убогого и архаичного НЭВЗ мне непонятна вовсе, вы как известное вьючное животное - упёрлись в своих глупых доводах и всё. Без движения. Ну да ладно.

Цитата (lion, 03.10.2018):
> Попробуйте объяснить, каким образом при этом можно догрузить переднюю колёсную пару.

Трёхосной тележке такое не требуется в принципе.

> Или вы считаете, что на УЛ (а вроде как, тем же коломенцам), и не только, им было нечем заняться, кроме как тянуть тягу до точки ниже оси колёсных пар?

Всё дело в распределении тех самых усилий.

> Не вижу, каким образом это может иметь противоразгрузочные свойства.

Выше написал, повторю ещё раз: трёхосной тележке НЕ ТРЕБУЕТСЯ противоразгрузочных устройств.

> Здесь это выглядит совсем не так (в конце) https://studfiles.net/preview/1582578/page:31/.

Наверное то я ошибочно загрузил на фотохостинг чертёж ВЛ85. Вообще по ЭП10 всё брал отсюда http://scbist.com/xx2/42681-12-1999-elek...-ep10.html
Тогда тем более - система передач ТТ и ПП усилий ЭП10, ничем не отличается от всего остального поделия НЭВЗ.

> И вы бы всё же определились, кто, что, у кого копировал. А то складывается ощущение, что выложенные в сети схемы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий для ВЛ85 и ДЭ1 в профиль как-то похожи.

Я выше, в шапке сообщения написал своё мнение относительно вашей упоротости в вопросах НЭВЗ.
Хороший вопрос. Я малость увлёкся и изучил имеющиеся у меня в наличии материалы тех лет, так вот.
Реализация наклонной тяги на ВЛ85, последующих поделиях НЭВЗ и украинских электровозах отличается.
Впервые, наклонная тяга с промежуточной балкой, была применена на ОПЭ1АМ-001 и 002 в 1973 году. Автора данного решения я не отыскал, но не удивлюсь что разработка пришла из недр ДИИТа, так в те годы активно стали работать в этом направлении именно они.
Затем, в 1975 году инженером НЭВЗ Бондаренко Б.Р., работавшего над проектом восьмиосного грузового электровоза с ОРП ВЛ84 также было применено данное решение. Тележки ВЛ84-001 в проекте были именно с такой реализацией передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий. В 1976 году проект был отклонён в угоду унификации.
Кстати, по неподтверждённым данным, на серийных Sr1 (с № 3007) планировалось использовать вариант наклонной тяги с промежуточной балкой, так что "кто у кого что скопировал" в условиях единого конструкторского поля СССР достоверно неизвестно, но первыми были именно днепропетровцы, как оказывается.

Цитата (Дима_Чех, 06.10.2018):
> Впервые, наклонная тяга с промежуточной балкой, была применена на ОПЭ1АМ-001 и 002 в 1973 году.

Они точно в в 1973 году выпущены? https://ru.wikipedia.org/wiki/ОПЭ1А

С вашей тупостью и непробиваемостью, я уже начинаю путаться и ошибаться. Попытка прицепиться к дате вообще неуместна, всего-навсего ошибся с моделью, указав не ОПЭ1, а ОПЭ1А. Дичайше прошу прощения за столь непозволительную ошибку.

Ещё вы забыли указать, что он тоже был сделан не в 1973 году https://www.trainpix.org/vehicle/77795/#n90634, ничего не сказали про ВЭлНИИ https://ru.wikipedia.org/wiki/ОПЭ1. И если первые 2 номера действительно отличались тяговой передачей, то почему она не пошла в дальнейшее производство.

От вас тупостью и невнимательностью уже заразился.

Именно в порядке опыта на ОПЭ1А-001 и 002, выпущенных в марте 1973 года, были применены наклонные тяги с промежуточным плечом, т.н. "четырёхточечное" - один к тележке, одна точка к балансиру (промежуточное плечо), а та в свою очередь, через два сайлент-блока (две точки) к раме кузова. Разработчик и собственник патента - Днепропетровский институт инженеров транспорта (ДИИТ). Дополнительной информации у меня и самого пока что нет. Знаю лишь что испытания оно прошло успешно.

Почему не пошло в серию? Видимо вы пытаетесь найти подвох мол, раз оно такое хорошее, то почему в серию не пошло, а? А вот у НЭВЗ всё пошло как по маслу - так вот, увы, но обломаю ваши скудоумные потуги - на тот момент влияние именно ВЭлНИИ было достаточно сильно в СССР и разработки харьковского и днепропетровского транспортных институтов, назовём их местными, попросту терялись. Не всегда, но зачастую.
Вы ведь в курсе сколько предложений было в своё время от них? Правда, в основном они были по части дизеле,-тепловозостроения. Электровозостроением в стране занимался сугубо ВЭлНИИ. И именно этот институт (головной в стране) решал что, куда и как.

НО, а много ли предложений было которые пошли "в дальнейшее производство" от каноничного ВЭлНИИ?
Я упоминал об инженере НЭВЗ Бондаренко Б.Р, который, исходя из различных печатных трудов тех лет, что лично я изучал (и не только его) был достаточно прогрессивным инженером тех лет - и что мы имеем в итоге? Многие ли его предложения были внедрены?
Если вспомнить сколько вообще было "предложений не вошедших в серию", то их от одного НЭВЗ наберётся вагон и маленькая тележка.

Кстати, вы наверняка в силу своего опыта и знаний, в курсе о конкурентной борьбе между ВНИТИ и ВЭлНИИ.

Да из разработок ВЭлНИИ много чего из прогрессивных предложений в серию не пошло. Ребята в основном только проектировали и выпускали. Доводкой электровозов до ума после них занимались в основном специалисты МИИТа - по асинхронным электровозам или ВНИИЖТа по вентильным. А спроектированный ими электровоз ВЛ83 из-за кардинальных промахов в конструкции механической части в плане подвески ТЭД так своим ходом с места и не тронулся.

Кстати, Вань, а проекты по ВЛ83 все улетели в мусор? Не в курсе?

Дима там ситуация сложилась следующая: ВЛ83-001 и ВЛ80В-1129 и 1130 вышли с разницей в год соответственно в 1976 и 1975 году. Но ВЛ80В поскольку вышел раньше 1129 уже успели запустить в работу, а ВЛ83-001 свозили на выставку, вместе с 1130. ВЭлНИИ как всегда были заняты разработкой но не доводкой до ума того, что они построили. После выпуска ВЛ83 был обнаружен весомый промах по конструкции механической части при котором значительная часть около 2/3 веса ТЭД демпфировался не подвеской а промежуточными шестернями редуктора. То есть привод был обречён на небытие из-за досадной ошибки при проектировании. Поскольку ВЛ83 и второй вариант ВЛ80В (1129-1130) имели практически аналогичную 7-зонную систему управления, осознавая промахи с ВЛ83, а также тот факт что электровоз получился тяжёленький в 208т и имел нагрузку на ось в 26 тонн, что было многовато для того времени, на нём было решено поставить крест и даже не запускать в работу. Так он и остался на заводе с практически неизвестной ни кому судьбой вплоть до самого конца 80-х. Где он был разделан и когда история умалчивает так же как и в книгах Виталия Александровича ни каких упоминаний об эксплуатации и судьбе ВЛ83 не отражено. То что он не проехал и не зупаскался вообще это факт. Как говорил один из видных учёных в науке - историей которой нельзя похвастаться - лучше спрятать. Так что может вся документация что безусловно была на ВЛ83 была просто уничтоженна а не просто выкинута в мусор.
Далее на 1129 сильно горели тиристоры ВЭлНИИ признал электровоз неработспособным. 1130 стоял больше чем ездил так как в ВЭлНИИ им не занимались. Вообщем было принято решение об их списании и утилизации. И только по инициативе ВНИИЖТа 1129 был выкуплен МПС у завода для дальнейшей доработки с задачей успешно справились во время испытаний в 87-88 годах. Но остались открытые вопросы. При нормальном финансировании и если бы 1129 был выпотрошен и открытые вопросы были отработанны на стенде в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке то система управления на ЭП200 была бы вполне работоспособной. Без этого проектировка ЭП200 опять началась ВЭлНИИ с нуля и разумеется не отработанные открытые вопросы в полной мере дали о себе знать уже 3-й раз при опытных поездках ЭП200-0001. Вообщем 3 раза незачёт ВЭлНИИ по вентильному приводу: 1-й с ВЛ80В-661; 2-й с 1129 и 1130; 3-й с ЭП200.
Интересно что будет дальше. А дальше не сдвинувшись с места своим ходом 2ЭС5С ребята строят уже 3ЭС5С интересно на выставку следующей осенью на Щербинке - так же как и ВЛ83?

Вот именно про редуктор ВЛ83-001 я в своё время читал, но понятное дело что подробностей таких не было. Основным доводом было - неготовность НЭВЗ к выпуску таких электровозов (с мономоторным приводом и синхронными ТЭД) и сложность в массовом производстве редукторов.

А насчёт 2ЭС5С, при всём моём скептицизме к сему поделию касательно элементной базы, точнее, будет ли силовая часть и часть управления отечественными, как оказалось, силовая часть будет целиком на IGBT российского производства. Будет ли работать всё в комплексе - вот в чём вопрос.

Цитата (Дима_Чех, 09.10.2018):
> Вот именно про редуктор ВЛ83-001 я в своё время читал, но понятное дело что подробностей таких не было. Основным доводом было - неготовность НЭВЗ к выпуску таких электровозов (с мономоторным приводом и синхронными ТЭД) и сложность в массовом производстве редукторов.

Может и можно было со временем это всё освоить если бы не ошибки на стадии проектирования.

Цитата (Дима_Чех, 09.10.2018):
> А насчёт 2ЭС5С, при всём моём скептицизме к сему поделию касательно элементной базы, точнее, будет ли силовая часть и часть управления отечественными, как оказалось, силовая часть будет целиком на IGBT российского производства. Будет ли работать всё в комплексе - вот в чём вопрос.

Да вопрос безусловно серъёзный. Как всегда и было рябам из ВЭлНИИ надо подключать к запуску электровоза специалистов из МИИТа. Без их помощи раньше обычно не обходились.

Поедет или не поедет - вот в чём вопрос! :)